Ил-6 – советский опытный бомбардировщик-торпедоносец дальнего действия. Он был разработан под прямым руководством С. В. Ильюшина. Впервые в небо самолет поднялся в 1943, но уже спустя год проект был закрыт. Изначально предполагалось, что он сможет заменить имеющийся Ил-4 и станет его увеличенным вариантом с улучшенными летно-техническими характеристиками и возможностями.
История создания Ил-6
Активное применение Ил-4 во время Второй мировой войны показало, что этот самолет – отличная ударная сила. Поэтому уже в 1942 году С. В.
Ильюшин посетил руководство СССР с официальным предложением о создании проекта нового дальнего бомбардировщика, который будет иметь улучшенные характеристики.
Самолет планировалось применять в военно-воздушных силах для нанесения ударов по вражеским наземным объектам и пехоте, а также в рядах военной авиации морского флота в роли торпедоносца с установкой наружных торпед.
Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6
По задумке, будущий бомбардировщик должен был иметь аналогичную дальность полета и боевую нагрузку, но получить увеличенную крейсерскую скорость и продвинутое оборонительное вооружение с серьезным усилением брони в зоне нахождения экипажа.
Положительно сказаться также должно было введение второго пилота, который бы облегчил работу первого и повысил эффективность применения самолета.
Дополнительную защиту предполагалось получить с помощью противообледенительной системы, которая использовала выхлопные газы с целью прогрева передних частей крыла и оперения для предотвращения образования ледяных скоплений. Обеспечивать работу самолета должны были двигатели М-71, выдающие мощность до 2000 л. с.
Ил-6-1943 года цветовое решение
Предложенный Ильюшиным проект положительно встретили в военно-воздушных силах. Уже тогда ему присвоили наименование Ил-6. Перед созданием первого опытного образца военное руководство высказало свои пожелания по поводу будущего бомбардировщика.
Они просили увеличить дальность полета и заменить бензиновые двигатели М-71 на более производительные дизельные АЧ-30Б. С первой просьбой все понятно – в ВВС хотели применять самолет на большие дистанции.
Вторая же была связана с несколькими факторами.
- Во-первых, дизельные моторы использовали на 40% меньше топливной жидкости при одинаковой мощности и характеристиках полета.
- Во-вторых, они могли работать не только на высокооктановом бензине, но и на дешевом керосине, который в других случаях не мог использоваться вследствие своей взрывоопасности.
- В-третьих, применение дизеля, чья плотность намного выше бензиновой, позволяло уменьшить объем топливных баков, снизив общий вес самолета. Также небольшим преимуществом считались высокая степень сжатия топлива и повышенная температура во время отработки, что увеличивало общую мощность силовой установки бомбардировщика.
После предварительных подсчетов конструкторы убедились, что использование дизельных двигателей даст серьезную экономию по общему потреблению топлива и сделает расход максимально эффективным, а также увеличит предельную длительность полета на пять часов. Для бомбардировщика дальнего действия такой прирост стал большим преимуществом.
Теоретически при бомбардировке фашисткой Германии бензиновая силовая установка уменьшила бы количество нанесенного урона в два раза. Несмотря на такие явные плюсы от применения дизельных двигателей, они имели некоторые недостатки. Главный заключался в сложности их запуска вне подготовленного аэродрома.
Первый представленный образец самолета Ил-6 был построен по схеме низкоплана. В нем использовались многие наработки, полученные при создании бомбардировщика ДБ-4.
Самолеты были похожи даже по габаритам. В начальный проект пришлось внести некоторые изменения, так как создание велось под силовую установку АЧ-30Б, которая имела недостаточную мощность для такого бомбардировщика.
Ильюшин Ил-6 бомбардировщик 1943
Поэтому первый опытный образец показали без монтирования пушечных установок и с сокращенным экипажем. В небо он поднялся уже в августе 1943 года, управлял самолетом В. К. Коккинаки.
Проводились испытания с переменным успехом – двигатели оказались весьма ненадежными, а пилотировать машину было трудно.
Определить причину такого результата самостоятельно конструкторам не удалось, из-за чего Ил-6 отправили в авиационный исследовательский институт для проведения дополнительных тестов и выявления неполадок.
Летом 1944 года самолет вновь прибыл на испытания. В этот раз он получил улучшенные двигатели АЧ-30БФ, которые обладали повышенной мощностью и должны были обеспечить комфортный полет.
Большим преимуществом считалось наличие в них военного режима, повышающего производительность. Двухфазное смесеобразование увеличивало уровень надежности работы двигателей и делало самолет более безопасным.
Также АЧ-30БФ позволили разместить на борту дополнительное вооружение, повысить броневую защиту экипажа и скорректировать топливный расход.
Самолет получил не только новые двигатели, но и некоторые изменения в конструкции, которые улучшали его управляемость.
Доработанный образец стал намного комфортнее и проще в пилотировании. Но неудачная компоновка крыла, необходимость учета многих факторов при эксплуатации, быстрая изнашиваемость и некоторые недоработки двигателей АЧ-30БФ привели к тому, что над самолетом вновь требовалось проводить серьезную работу.
Конструкция
Ил-6 разрабатывался классическим низкопланом с однокилевым оперением вертикального типа и двумя двигателями. Большая часть конструкции была использована от бомбардировщика ДБ-4. Отличались только аэродинамические элементы крыла и некоторые его параметры. Последнему уделялось особое внимание, так как от него зависела степень безопасности эксплуатации самолета.
Схема Ил-6
Крыло у него имело единый аэродинамический профиль с положительной стреловидностью и увеличенным сужением.
Такое решение вызывало ранние срывы потоков в концевых сечениях, что приводило к повышенному росту риска возникновения односторонних срывов, сваливания бомбардировщика на крыло и последующего отправления в штопор.
Также повышенная нагрузка на поверхность конструкции с увеличением угла возможной атаки поспособствовали возрастанию сопротивления. Для решения проблемы пришлось удлинить крыло.
Использование однокилевого типа вертикального оперения было связано с желанием основываться на опыте ДБ-4, показавшем недостатки отказа от подобных конструкционных решений, который стал нормой в военный период. Это помогло получить нужную устойчивость бомбардировщика при любом режиме полета.
Макет конструкции Ил-6
Дизельные двигатели имели сглаженную форму и размещались на двух гондолах. Водяные радиаторы, используемые для охлаждения, были расположены внутри крыльевых туннелей и получали охлаждающий воздух через носки крыла. Внешне два варианта применявшихся двигателей, АЧ-30Б и АЧ-30БФ, не имели никаких различий.
Двигатель АЧ-30Б
Экипаж должен был состоять из шести человек, среди которых были два летчика, штурмана, стрелок-радист и 2 стрелка. Каждые имели свои отдельные кабины, оборудованные нужными приборами. Летчики находились в стандартной кабине пилотов.
Штурман занимал место в носовой части. Остальные имели выделенные зоны в средней части корпуса. На каждом рабочем месте была установлена усиленная броневая защита, вес которой на всем самолете достигал почти полтонны.
Вооружение
При создании Ил-6 большое внимание уделялось его вооружению. Принадлежность самолета к бомбардировщикам делало его основной целью для вражеских истребителей. Поэтому пришлось позаботиться о его защите. Использование усиленной брони не может спасти от серьезной атаки.
Поэтому конструкторы установили на борт пять управляемых пушечных установок, с помощью которых экипаж мог отражать вражеские налеты. Располагались они в носовой, двух боковых, нижней и верхней частях самолета. База – пушки Ш-20, которые стреляли калибром 20 мм.
На борту находился боезапас объемом 850 снарядов.
Ш-20, иногда отмечаемая как ША-20
Для выполнения основной бомбардировочной функции у самолета имелись бомбоотсеки и кассетные держатели. Бомбы можно было располагать в два ряда, вес базовой составлял 100 кг. Внутренняя подвеска могла нести их в количестве до 20 единиц. Также можно было поставить бомбы весом 250 кг или 500 кг, но их количество сократилось бы до 8 и 4 штук соответственно.
Вам интересна история бомбардировщика Ил-6?
Общая допустимая масса внутреннего боезапаса составляла 2500 кг. На наружных держателях можно было установить две бомбы весом по одной тонне или пара торпед. Точная боевая загрузка зависела бы от структуры, в которой применяется самолет, и цели вылета.
Летно-технические характеристики
Длина модели составляла 17,38 м при высоте 4,2 м. Размах крыла был равен 26,07 м, а его площадь достигала 84,8 м². При отсутствии вооружения вес Ил-6 не превышал 11,93 т, а предельная взлетная масса была ограничена 16,1 т.
| Размах крыла, м | 26.07 |
| Длина, м | 17.38 |
| Высота, м | 4.20 |
| Площадь крыла, м2 | 84.80 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 11930 |
| нормальная взлетная | 16100 |
| Тип двигателя | 2 ДД АЧ-30Ф |
| Мощность, л.с. | 2 х 1900 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 400 |
| на высоте | 464 |
| Практическая дальность, км | 5450 |
| Скороподъемность, м/мин | 174 |
| Практический потолок, м | 7000 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение | три 7.62-мм пулемета ШКАС бомбовая нагрузка -до 4500 кг или 2 торпеды |
Два двигателя АЧ-30Ф обладали мощностью 1900 л. с. каждый. Максимальная скорость бомбардировщика во время полета достигала 464 км/ч, но крейсерская ограничивалась 380 км/ч. Сведений о необходимых разгоне и пробеге зафиксировано не было.
Самолет мог пролететь до 5450 км, если не разгонялся выше 340 км/ч и имел нагрузку не более одной тонны. Практический потолок составлял 7000 м, при этом скороподъемность была равна 174 м/мин.
Ил-6 имел все шансы стать успешным проектом, который бы мог значительно ускорить ход войны.
Но наличие мелких недоработок, неудачные конструкционные решения и некоторые ошибки проектировщиков, которые привели к нестабильности и ненадежности самолета, все перечеркнули.
Летчику пришлось бы учитывать множество нюансов во время полета, чтобы не потерять управление, а изнашиваемость крыла приводила бы бомбардировщик в негодность намного раньше аналогов. Поэтому отказ от дальнейшего развития проекта был вполне обоснованным.
Источник: https://samoletos.ru/samolety/il-6
Ил-6
Дальний бомбардировщик
ОКБ Ильюшина
Работы по создание бомбардировщика, призванного заменить в войсках Ил-4, начались в ОКБ Ильюшина в середине 1942 г. В целом по тактико-техническим характеристикам новый самолет был близок Ил-4, за исключением максимальной скорости, которая устанавливалась на 100 км/ч большей.
Самолет Ил-6 был создан по схеме двухдвигательного низкоплана с обычным однокилевым вертикальным оперением, и его основные размеры были выбраны такие, как у ДБ-4.
В ОКБ внимательно изучали опыт боевого применения Ил-4 и делали соответствующие выводы. В новой машине следовало устранить основные недостатки предшественницы. Объективно следовало ввести в экипаж второго пилота, усилить бронирование и оборонительное вооружение.
На самолет планировалось поставить два 18-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АШ-71 (М-71) мощностью по 2000 л.с. Моторы были разработаны в 1941 г. под руководством А.Д. Швецова путем сращивания двух 9-цилиндровых одинарных звезд М-63. Двигатель М-71 оснащался системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.
Концепция нового бомбардировщика была одобрена ВВС, после чего ОКБ получило заказ на постройку одного прототипа под обозначением Ил-6.
Однако без замечаний не обошлось: военные рекомендовали вместо моторов М-71 поставить два авиационных 12-цилиндровых дизеля жидкостного охлаждения с рядном расположением цилиндров АЧ-ЗОБ мощностью по 1500 л.с. Дизель был разработан под руководством А.Д.
Чаромского, масса двигателя составляла 1150 кг. С турбокомпрессором дизель АЧ-30Б развивал на высоте 6000 м мощность 1200 л.с. Менее конструктивно сложный и более технологичный дизель был экономичнее двигателя М-71, на 40 %.
менее пожароопасен и не нуждался в дефицитном бензине с октановым числом 92. Расчеты показывали, что оснащенный дизелями бомбардировщик способен перевозить по маршруту Москва-Берлин вдвое больший бомбовый груз, чем самолет с поршневыми двигателями внутреннего сгорания.
Ил-6 отличался также крылом новой конструкции с увеличенной стреловидностью по передней кромке и почти прямой задней кромкой. Воздухозаборник радиатора были сделаны в носке крыла справа и слева от мотогондолы, радиатор устанавливался в толще крыла. Управляемая выхлопная створка радиатора располагалась на нижней поверхности плоскости крыла.
Усиливающих полос-накладок, установленных в хвостовой части фюзеляжа Ил-4, на Ил-6 не было. Вместо двух небольших окон в кормовой части фюзеляжа сделали один иллюминатор овальной формы.
Форма ниш основных опор шасси изменена, блистеров на створках нет. Устранен поручень на левом борту фюзеляжа.
Изменена форма руля направления, в верхней части сделан скос, который позволил отказаться от весового балансира.
Размах крыла Ил-6 — 26,07 м. на 4,63 м больше, чем у Ил-4, длина 17,38 м, на 2,6 м больше, чем у Ил-4. Масса пустого Ил-6 составляла 11 690 кг, максимальная взлетная масса — 18 650 кг.
Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: штурмана, первого и второго пилотов, радиста и двух воздушных стрелков. Летчики размещались в кабине плечом к плечу. Общая масса бронезащиты составляла 400 кг.
Оборонительное вооружение включало пять пушек ШВАК калибра 20 мм, все на одинарных установках.
Одна пушка стояла в носу у штурмана, две — по бортам, одна в верхней башенной установке и одна — в нижней люковой. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг.
четыре пятисотки самолет мог нести внутри бомбоотсека. На внешних пилонах предусматривалась подвеска двух торпед или двух 1000-кг бомб.
Прототип Ил-6 был изготовлен опытным производством иркутского завода № 39. Самолет подготовили к испытаниям летом 1943 г. Первый полет выполнил 7 августа 1943 г. Владимир Коккинаки.
Испытания показали, что мощность двигателей АЧ-30Б для такой машины недостаточна. Пришлось облегчать самолет путем снятия вооружения и бронезащиты. сокращения экипаж до пяти человек.
Верх прототипа был окрашен в средне-зеленый цвет, низ — в черный.
Заводские испытания прототипа затянулись на восемь месяцев, в ходе испытаний было выявлено много дефектов. Основные проблемы доставляла ненадежная работа дизелей АЧ-30Б.
Кроме того, летчики отмечали плохую управляемость самолета, особенно на посадке. В апреле — мае 1944 г. самолет проходил испытания в ЛИИ на аэродроме Кратово.
Специалисты ЛИИ рекомендовали для улучшения управляемости сместить центр тяжести, изменить форму и увеличить площадь элеронов.
Летом 1944 г. прототип был переоснащен дизелями АЧ-30БФ, развивавшими на высоте 6000 м мощность 1900 л.с. Надежность дизеля АЧ-30БФ была повышена за счет установки двухстепенной системы зажигания, на первой стадии использовался авиационный бензин, на второй — керосин. Установка более мощных двигателей позволила вернуть на самолет вооружение и броню.
С новыми двигателями прототип Ил-6 в ходе заводских испытаний летом 1944 г. показал максимальную скорость 464 км/ч.
Дальность полета на крейсерской скорости 340 км/ч с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 5450 км. Практический потолок составлял 6200 м.
Высокая удельная нагрузка на крыло затрудняла выполнение посадки, а из-за высокой посадочной скорости для Ил-6 требовались аэродромы с длинными ВПП.
Самолет с новыми дизелями вновь направили для проведения испытаний в ЛИИ. Здесь специалисты отметили очень низкую приемистость дизеля АЧ-30БФ и сложность его обслуживания в полевых условиях.
К этому времени все стала ясно крайняя затянутость программы Ил-6 — к окончанию войны с Германией самолет не успевал. Ил-6 стал последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями, спроектированным в ОКБ С.
В. Ильюшина.
| Экипаж | 6 чел. |
| Размах крыла, м | 26,07 |
| Длина самолета, м | 17,38 |
| Высота, м | 4,20 |
| Площадь крыла, м² | 84,80 |
| 2 ДД АЧ-30БФ | 2 х 1900 л.с. |
| Пустого самолета | 11930 |
| Нормальная взлетная | 1610 |
| Максимальная скорость у земли км/ч | 400 |
| На высоте км/ч | 464 |
| Скороподъхемность м/мин | 174 |
| Практический потолок, м | 7000 |
| Максимальная дальность, км | 5450 |
| ШВАК 20мм , шт | 5 |
| Бомбовая нагрузка, или две торпеды на внешней подвеске, кг | 4500 |
 |
 |
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
- «Самолеты ОКБ имени Ильюшина» /Под редакцией Г.В. Новожилова/
- «Война в воздухе № 112. Ил-4»
Источник: http://www.airpages.ru/ru/il6.shtml
Ил-476 — военно-транспортный самолет
| Разработчик | ОКБ Ильюшина |
| Первый полет | 2012 |
| Единиц произведено (на 2016 год) | 6 |
Ил-476 (Изделие-476 или Ил-76МД-90А) — глубокая модернизация самолёта Ил-76. Разработан совместно конструкторскими бюро им. Ильюшина и авиационного завода «Авиастар-СП» в конце 2000-х. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.
Самолёт широко известен под наименованием Ил-476, но официально выпускается под индексом Ил-76МД-90А.
История Ил-476
Изначальной задачей ОАК по программе Ил-76 был перенос производства самолетов с Ташкентского завода им. Чкалова на Ульяновский завод «Авиастар», однако, со-временем стало очевидно, что базовый самолет устарел. Было принято решение начать производство глубоко модернизированного самолета.
Разработка самолета была завершена в 2009 году. Первый летный прототип совершил испытательный 40-минутный полет в 2012 году.
Видео Ил-476 : Демонстрационный полет на авиасалоне МАКС-2013
Особенности Ил-476
Самолёт имеет новую конструкцию крыла, новую авионику и новые двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый. Министерство обороны России планирует в рамках государственной программы вооружения на период до 2020 года приобрести несколько десятков самолётов в вариантах топливозаправщика и военно-транспортного самолёта.
- А-100 Премьер — Самолёт ДРЛО.
- Ил-78М-90А — Самолёт топливозаправщик.
Эксплуатация Ил-476
В 2012 году ОАК-Транспортные самолеты и Министерство обороны РФ подписали контракт на поставку 39 самолетов. Самолеты должны быть переданы до 2020 года. В 2014 году совершил испытательный полет первый серийный самолет.
Схема Ил-476
| Тип | Тяжелый военно-транспортный самолет |
| Силовая установка | четыре двухконтурных турбореактивных двигателя 4 ПС-90А-76 по 14 500 кгс каждый |
| Максимальная полезная нагрузка | 60 тонн груза, 126 парашютистов |
| Практический потолок | 12 000 м |
| Дальность полета | 6500 км (40 т груза), 4000 км (60 т груза) |
| Максимальная взлетная масса | 210 т |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Размах крыла | 50,5 м |
| Площадь крыла | 300 кв. м |
| Длина | 46,6 м |
| Высота | 14,76 м |
Источник: http://skyships.ru/?page_id=3699
Ильюшин ил-6. фото. характеристики. история
Ил-6 был создан под управлением С.В. Ильюшина и есть умелым бомбардировщиком-торпедоносцем. Он должен был заменить Ил-4, что употреблялся в авиации ВМФ.
Своим внешним видом он очень сильно напоминает увеличенный Ил-4.
История Ил-6
С.В.
Ильюшин, учитывая опыт боевого применения Ил-4, внес предложение создать дальний бомбардировщик с совершенно верно такой же, что и у предшественника, величиной бомбового груза и дальностью полета, но с значительно большей (фактически на 100 м в час) крейсерской скоростью на протяжении полета на большую дальность, с более действенной бронезащитой рабочих мест экипажа, усовершенствованным бортовым оборонительным оружием.
Удалось повысить и боевую эффективность бомбардировщика методом введения второго пилота в состав экипажа, оборудования автомобили противообледенительной совокупностью, использующей для обогрева тепло выхлопных двух звездообразных двигателей передних кромок крыла. Взлетная мощность – 2 тыс. л.с. (1470 кВТ). Применять этот бомбардировщик планировали и в авиации ВМФ СССР, и в роли торпедоносца низкого и высотного торпедометания с наружной подвеской двух торпед.
ВВС одобрили созданный Ильюшиным проект нового бомбардировщика и дальнего торпедоносца, взявшего обозначение Ил-6. Но уже в ходе проектирования от них поступило пожелание о замене бензиновых двигателей и повышении дальности полета.
Целесообразность установки дизельных двигателей на Ил-6 прежде всего определялась их хорошей экономичностью: их расход горючего практически на 40% меньше, чем бензиновых совершенно верно такой же мощности.
Более того, дизельный двигатель, не подверженный детонации, имел возможность применять вместо высокооктанового бензина более недорогой керосин, что по обстоятельству меньшей летучести снабжал пожаро- и взрывоопасность в боевых условиях.
Кроме этого громадная плотность керосина разрешала снизить размер баков, тем самым снижая массу конструкции самолета. По причине большого сжатия горючего в цилиндрах и громадной температуры, характерных для термодинамического цикла двигателя, он характеризуется большей если сравнивать с бензиновым мотором мощностью.
Но, не смотря ни на что, проектировочные расчеты показали, что высокая экономия дизельного двигателя делает его удачной для установки, в особенности в случае если учитывать тот факт, что дальность полета увеличилась больше чем на пять часов. Бомбардировщики Ил-6, совершая налет на Берлин, имея дизельный двигатель, имели возможность бы нанести ему вдвое больший урон если сравнивать с бензиновым.
Опыт ограниченной эксплуатации Ер-2, оборудованных дизельными двигателями, распознал их несовершенство (в поле сложный запуск). Вместе с проектированием Ил-6 инженеры совершенствовали двигатель, пробуя сделать из него более замечательный вариант.
В базе самолета Ил-6 употреблялась схема двухдвигательного низкоплана с несложным однокилевым вертикальным оперением. Его главные размеры, такие как площадь и длина фюзеляжа крыла, были практически однообразными с размерами самолета ДБ-4. Но аэродинамическая составляющая крыла и такие относительные показатели крыла, как удлинение и сужение, были на данной машине вторыми.
Конструкторы стремились обеспечить высокую безопасность полетов, которая зависела от развития срыва потока, проходившего через верхнюю поверхность крыла. И они нашли оптимальный выбор крыла, что имел постоянный по всему размаху аэродинамический профиль, характеризовался хорошей большим передней сужением и стреловидностью кромки.
Возврат к однокилевой совокупности на самолете всецело основывался на опыте летных проектирований и испытаний ДБ-4, что показал, что преимущества разнесенного вертикального оперения более скудные если сравнивать с его недочётами. Последние по большей части были связаны с трудностью обеспечения требуемой путевой устойчивости автомобили на различных режимах полета, прежде всего при поломке одного из двигателей.
Экипаж самолета складывался из 6 человек: двух летчиков, находящихся в единой кабине неподалеку друг от друга, навигатора, сидевшего в носовой кабине, в базе которой употреблялась кабина ДБ-3Ф, двух воздушных стрелков и стрелка-радиста. Их рабочие места размешались в верхней части фюзеляжа. Необходимо подчеркнуть да и то, что целый экипаж имел надежную бронезащиту, вес которой образовывает 400 кг.
Защита самолета от воздушного соперника была достаточно замечательной и осуществлялась посредством 5 подвижных пушечных установок: верхней турельной, нижней, носовой, двух боковых, установленных на левом и правом бортах фюзеляжа. Все оборонительные установки оборудовались одной пушкой калибра 20 мм. Причем неспециализированный запас установок имел 850 снарядов.
Создание первого самолета велось под двигатель АЧ-30Б, мощность которого очевидно была недостаточной для проектного веса самолета. Ил-6 вследствие этого был представлен на летные опробования без боковых пушечных установок, а экипаж сократили до 5 человек.
В августе 1943 года строился первый самолет с двигателем АЧ-30Б под управлением В.К. Коккинаки (летчик-испытатель). Нельзя сказать, что опробования проходили гладко.
Работа дизельных двигателей была ненадежной, и были определенные затруднения в пилотировании автомобили, в особенности при посадке. Инженерам никак не получалось распознать обстоятельство этого. В следствии Ил-6 был передан в летно-исследовательский университет, где дополнительные опробования проводили летчики Н.С.
Рыбко и А.Н. Гринчик.
На Ил-6 летом 1944 года установили форсированные двигатели модели АЧ-40БФ, каковые, кроме номинального режима, имели еще армейский, на котором мотору получалось развивать мощность 1500 л.с. (1130 кВт) на высоте 6 тыс. м. На взлётном режимах и военном для увеличения надежности работы в двигателе АЧ-30БФ проводился двухфазный процесс смесеобразования.
Установка для того чтобы двигателя разрешила выполнить дооборудование воздушной автомобили бортовыми пушечными установками, улучшить бронезащиту экипажа, что пребывал в средней кабине.
По окончании проведения летных устойчивости и исследований управляемости площадь руля высоты была уменьшена, более задней стала центровка самолета, и уменьшился размер руля высоты.
Ил-6 стал для команды ОКБ последним выстроенным бомбардировщиком, имеющим поршневой двигатель. Позже создали пара поршневых бомбардировщиков, характеризовавшихся хорошими летно-техническими чертями, каковые имели множество уникальных изюминок.
Ил-6 чёрта:
| Модификация | Ил-6 |
| Размах крыла, м | 26.07 |
| Протяженность, м | 17.38 |
| Высота, м | 4.20 |
| Площадь крыла, м2 | 84.80 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 11930 |
| обычная взлетная | 16100 |
| Тип двигателя | 2 ДД АЧ-30Ф |
| Мощность, л.с. | 2 х 1900 |
| Большая скорость , км/ч | |
| у почвы | 400 |
| на высоте | 464 |
| Практическая дальность, км | 5450 |
| Скороподъемность, м/мин | 174 |
| Практический потолок, м | 7000 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Оружие: | три 7.62-мм пулемета ШКАС |
| бомбовая нагрузка -до 4500 кг либо 2 торпеды |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
Ильюшин ИЛ-96 / Ilyushin IL-96
Увлекательные записи:
Источник: http://stroimsamolet.ru/iljushin-il-6-foto-harakteristiki-istorija/
Ил 476 — новый транспортный самолет россии, технические характеристики и краткое описание, начало производства и перспективы модели
30.04.2019
25 мая 1971 года в небо впервые поднялся транспортный самолет Ил-76, а через три года эта машина была принята на вооружение Советской армии.
С тех пор уже несколько десятилетий Ил-76 является основой отечественной военно-транспортной авиации.
Несмотря на довольно преклонный возраст, он продолжает исправно нести службу в военно-воздушных силах России, Украины, Казахстана, Индии, Китая, Ирана и многих других стран.
За время серийного производства было выпущено около 1 тыс. машин различных модификаций. Более ста самолетов были отправлены на экспорт. В настоящее время на вооружении российских ВКС находится примерно 120 военно-транспортных Ил-76.
Ил-76 стал настоящим символом ВДВ, поскольку одним из главных предназначений этого самолета является десантирование «крылатой пехоты» и различных видов боевой техники. Этот самолет по сей день остается основной транспортной машиной российских Воздушно-десантных войск.
За характерный изгиб корпуса советские авиаторы и десантники прозвали Ил-76 «горбатым». Любопытно, что точно такое же прозвище носила и другая легендарная машина «ильюшинского» КБ – знаменитый штурмовик периода Великой Отечественной войны Ил-2.
Безусловно, Ил-76 – один из лучших транспортных самолетов, созданных советскими авиастроителями, однако со времени его появления уже прошло более сорока лет. Машина явно нуждается в обновлении. В настоящее время на завершающем этапе находится «проект 476», который предусматривает глубокую модернизацию транспортных самолетов Ил-76.
Реализацией этой амбициозной программы занимаются специалисты авиационного завода «Авиастар» (г. Ульяновск). В будущем именно на этом предприятии планируется запустить серийное производство нового Ил-476. На самом деле, Ил-476 («изделие 476») является неофициальным обозначением самолета: модификация, до которой будет улучшен «горбатый», именуется Ил-76-МД-90А.
Фактически это будет новый самолет с более продвинутыми летно-техническими характеристиками и значительно увеличенным сроком эксплуатации. Модернизация машины предполагает замену основных узлов конструкции.
В настоящее время самолеты Ил-476 находятся на этапе государственных испытаний, планируется, что до 2020 года на «Авиастаре» будет изготовлено 39 подобных машин. Стоимость одного самолета будет составлять примерно 3,5 млрд рублей.
История проекта Ил-476
Разработка транспортного самолета Ил-76 началась еще в середине 60-х годов прошлого века. Существующий на тот момент парк военно-транспортной авиации явно не соответствовал потребностям советских вооруженных сил. В конкурсе на создание нового тяжелого транспортника участвовали два конструкторских бюро — Ильюшина и Антонова.
КБ Антонова предлагало провести глубокую модернизацию заслуженного Ан-12, а ильюшинцы выступили с проектом принципиально нового тяжелого транспортного самолета – Ил-76. Ему в итоге и отдали предпочтение.
Ил-76 можно назвать одной из самых удачных машин ильюшинского КБ, он полюбился авиаторам и стал одним из основных самолетов советской военно-транспортной авиации. Производство Ил-76 было развернуто на Ташкентском авиационном заводе.
Эта машина активно использовалась для снабжения контингента советских войск в Афганистане, она заслуженно стала одним из символов этой войны.
Однако уже в конце 80-х стало понятным, что «горбатому» требуется модернизация. Примерно в то же время был создан новый двигатель ПС-90А, которыми можно было оснастить машину.
Но развал СССР и годы экономического кризиса так и не позволили выполнить намеченные планы. Однако они не были забыты.
В 2006 году было принято принципиальное решение о переносе производства самолета Ил-76 из Узбекистана в Россию. В то время авиационный завод «Авиастар», изначально созданный для строительства больших самолетов, был загружен по минимуму.
3 апреля 2006 года на предприятии было созвано срочное совещание руководящего состава, по итогам которого в Объединенную авиастроительную корпорацию отправили предложение об организации производства Ил-76 на мощностях завода.
В письме содержалась полная информация о возможностях предприятия, его оборудовании, квалификации персонала, уровне развития технологий.
Были также указаны возможные темпы выпуска самолета, которые мог обеспечить коллектив «Авиастара».
Уже в июле того же года было принято постановление правительства РФ об организации серийного производства Ил-76 в Ульяновске. Этот проект получил обозначение 476. Позже эти цифры станут неофициальным обозначением нового транспортного самолета из линейки Ил-76.
Разработка самолета Ил-476 была завершена к 2009 году. Эта машина стала первым «цифровым» проектом для конструкторов из Ульяновска.
Если до этого самолеты изготавливали по плазово-шаблонному методу, нередко вырезая макеты деталей из металла в натуральную величину, то чертежи Ил-76МД-90А готовились в электронном виде, и лишь небольшая часть из них была выполнена на бумаге. Конструкторам пришлось приложить немало сил, чтобы освоить новые технологии.
Примерно в это же время новыми модернизированными самолетами Ил-76 заинтересовалась Индия.
Перспективы сотрудничества были многообещающими: в 2009 году планировали заключить контракт, в 2010 году – построить первый прототип машины, а в 2011 году развернуть серийное производство.
Строительство прототипа действительно началось в 2009 году, однако оно затянулось до 2011 года. Только в декабре состоялась первая демонстрация машины – торжественная выкатка самолета из заводского ангара.
Первый полет нового транспортника Ил-76МД-90А состоялся 22 сентября 2012 года. Машина под управлением опытного экипажа летчиков-испытателей совершила сорокаминутный полет, который прошел без происшествий.
В начале 2013 года испытания самолета Ил-476 были продолжены в ЛИИ им. Громова.
В 2016 году директор «Авиастара» Сергей Дементьев заявил, что самолетом Ил-76 уже заинтересовались четыре государства: Казахстан, Алжир, Иран и ЮАР. Он подчеркнул, что верит в большое будущее новой машины.
По словам чиновника, на тот момент шло строительство около десяти новых самолетов, которые находились в разной степени готовности.
Двумя годами ранее руководство «Авиастара» заявляло, что мощности предприятия позволяют собирать 6-8 самолетов в год, а к 2019 году завод планирует увеличить ежегодное производство до 18 машин.
Ульяновские авиастроители считают, что новый модифицированный Ил-476 вполне способен составить нешуточную конкуренцию западным транспортным машинам. Ведь у него практически нет аналогов среди воздушных рамповых судов.
Важнейшим преимуществом, которое, впрочем, характерно для многих отечественных машин, является неприхотливость нового самолета. Ил-76МД-90А способен работать в любых климатических условиях безо всяких ограничений.
Он гораздо более надежен, чем его западные аналоги, менее требователен к качеству взлетно-посадочных полос, дешевле стоит и его обслуживание. Это важнейшие качества для самолетов, которые вынуждены работать в труднодоступных районах.
Создатели уверяют, что новая машина будет рассчитана на 35 лет эксплуатации, возможно даже продление этого срока до 45 лет.
Однако, несмотря на возможные зарубежные заказы, больше всего самолетостроители рассчитывают на российское Министерство обороны, в планах которого закупить несколько десятков самолетов Ил-476 до 2020 года. Неоднократно в СМИ появлялась информация о желании военных приобрести партию самолетов из 50 или даже 100 машин.
В 2012 году между российским Министерством обороны и Объединенной авиастроительной корпорацией был заключен контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А до 2020 года.
На тот момент общая сумма сделки составляла 140 млрд рублей. Чуть позже появилась информация о заказе на двести двигателей ПС-90А-76, который получил ОАО «Пермский моторный завод».
Именно такими моторами будут оснащены серийные Ил-476.
Военные планируют использовать Ил-76МД-90А не только в качестве транспортной машины, но и создать на его базе топливозаправщик и самолет ДРЛО А-100 «Премьер». В 2013 году в СМИ появилась информация о том, что на «Авиастаре» уже заложен первый Ил-476 в модификации самолет-заправщик.
Кроме того, военные рассматривают возможность использования Ил-476 в качестве воздушного командного пункта для командующих флотов и округов вместо Ил-22, созданного еще в середине 60-х годов и давно отслуживших свой срок.
Интерес к Ил-76МД-90А проявляет российское МЧС, присматриваются к самолету МВД и ФСБ России.
Если говорить о самых последних новостях, связанных с проектом, то в середине июня было объявлено, что испытания самолета ДРЛО на базе Ил-476 начнутся уже в нынешнем году.
Представители «Ростеха» заявили журналистам, что работы над А-100 «Премьер» находятся в стадии завершения. Еще в 2016 году Сергей Шойгу сообщил, что этот самолет ДРЛО по своим техническим характеристикам будет превосходить большинство зарубежных аналогов.
Его можно будет использовать для наблюдения за наземной, воздушной и надводной обстановкой.
Есть информация, что на январь 2019 года были собраны 6 самолетов.
Конструкция машины
Несмотря на то, что внешне Ил-476 практически неотличим от базовой модификации самолета, по своей «начинке» и характеристикам — это принципиально новая машина. В чем заключаются основные отличия Ил-76МД-90А?
В настоящее время изготовление планера самолета полностью осуществляется на заводе «Авиастар». Первоначально элементы механизация крыла Ил-76 производились в Ташкенте, но затем их производство также был перенесено в Россию. Шасси изготавливается на самарском ПО «Авиаагрегат».
Особого внимания заслуживает крыло Ил-76МД-90А, которое имеет измененную конструкцию.
Ранее на Ташкентском авиазаводе его изготавливали из нескольких частей (4 по ширине и 3 по длине), теперь этот важнейший элемент конструкции самолета выполняется из длинномерных панелей длиной до 25 метров. На одно крыло необходимо до четырех таких сегментов в ширину.
По-новому изготавливается и силовой каркас крыла: сейчас стрингеры производятся отдельно и только потом соединяются с панелями. При этом контур крыла остался прежним. Подобные нововведения не только ускоряют сборку, но и значительно облегчают конструкцию.
Благодаря использованию длинномерных панелей удалось уменьшить вес самолета на 2,7 тонны. Силовая схема крыла Ил-476 во многом напоминает аналогичную конструкцию другого ильюшинского самолета – Ил-96-300.
Шасси самолета аналогично тому, что используется на Ил-76, но его конструкция усилена из-за более высокой массы машины.
Грузовая кабина Ил-476 оснащено большим количеством десантно-погрузочного оборудования, что позволяет самолету выполнять целый ряд функций:
- перевозку личного состава;
- парашютное десантирование военнослужащих;
- транспортировку техники, грузов, стандартных авиационных и морских контейнеров, а также поддонов;
- проводить парашютное десантирование техники и грузов на специальных платформах;
- безпарашютный сброс различных грузов с малых высот.
Для погрузки техники и грузов используется грузовой люк, а также различные приспособления: тельферы и лебедки. Последние позволяют проводить погрузку с усилием на каждом тросе до 3 тыс. кгс. Они имеют и электрический, и ручной привод.
Четыре тельфера, расположенные в грузовой кабине, позволяют погрузить единичный груз весом до 10 тонн. Есть рампа, которая может быть установлена в любое удобное положение.
Для погрузки различных видов техники – гусеничной или колесной – используются подтрапники (их четыре), обеспечивающие плавный въезд.
На полу грузовой кабины и на рампе есть четыре роликовых дорожки. Для перевозки пассажиров в грузовой кабине предусмотрены боковые сидения, можно также установить дополнительные сидения в центральной части кабины. В самолете с одной палубой помещаются 145 солдат или 126 десантников, двухпалубная машина может принять на борт 225 военнослужащих.
Кроме того, самолет Ил-476 оснащен системой сброса грузов, которая позволяет производить одиночное или серийное десантирование техники и грузовых платформ.
Максимальная грузоподъемность Ил-476 составляет 60 тонн.
Ил-476 может быть переоборудован в медицинский или пожарный самолет. В этом случае он способен перевозить в грузовой кабине до 114 раненых вместе с медицинским персоналом либо же на его борту можно проводить реанимационные мероприятия 20 тяжелораненым.
Силовая установка Ил-76-МД-90А состоит из четырех двигателей ПС-90А-76, каждый из них имеет тягу 14500 кг (по другим данным 16000 кг). ПС-90А-76 на 17-19% экономичнее, чем двигатель Д-30КП-2. Расход топлива двигателя Ил-476 составляет всего лишь 0,595 кг/кгс в час, что значительно ниже, чем у его предшественников.
Новые двигатели полностью соответствуют международным стандартам по уровню вредных выбросов в атмосферу и шумности.
Этот факт очень важен, поскольку соблюдение международных требований поможет открыть для новой российской машины самые интересные рынки США и Европы.
Европейцы постоянно критикуют российские самолеты за их шумность, но в данном случае эта проблема, по-видимому, решена: Ил-476 соответствует нормам Евроконтроля, FAA США и ИКАО.
Экипаж Ил-76-МД-90А состоит из пяти человек. По сравнению с базовой моделью самолета, значительным изменениям подверглись их рабочие места. Машина получила новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, с новейшим ПрНПК «Купол-III-76М».
Цифровой автопилот позволяет пилотам совершать посадку по так называемой второй категории ИКАО. При посадке прибор доводит машину до высоты 30 метров, после чего управление перехватывает человек и осуществляет посадку.
Предыдущие модификации Ил-76 относились к первой категории, когда автоматика вела самолет до высоты в 60 метров.
Такая доработка очень важна, ибо позволяет значительно расширить географию эксплуатации самолета, включив в нее, в первую очередь, европейские страны, где погодные условия часто бывают сложными.
Еще одним отличием Ил-476 является наличие так называемой стеклянной кабины. Пилоты этого самолета уже не будут пользоваться привычными аналоговыми приборами, вместо них установлены цифровые индикаторы и жидкокристаллические экраны. В кабине пилотов их восемь.
Шесть экранов предоставляют информацию летчикам, еще два – штурману. Экраны более информативны, они дают членам экипажа комплексную информацию, позволяющую принимать решения быстрее.
Все это значительно снизит нагрузки на экипаж, а значит, повысит безопасность эксплуатации самолета.
Принцип открытой архитектуры, использованный при создании навигационного-пилотажного комплекса самолета, позволяет включать в его состав любое оборудование отечественного или зарубежного производства.
Есть и еще один нюанс, связанный с работой экипажа, вернее, с ее удобством. Ил-476 стал первым отечественным транспортным самолетом, на котором есть полноценный умывальник, и самое главное, туалет.
Хотя это и выглядит несерьезным по сравнению с мощностью двигателей машины или ее навигационным комплексом, но на самом деле, не менее важно.
Несмотря на сложную электронику, самолетом управляют люди, а значит, уровень их комфорта обеспечивает их физическое состояние и безопасность.
Туалетная комната находится в носовой части самолета в герметичном отсеке. Есть бак для биологических отходов, который вмещает 28 литров. Дополнительные туалеты могут быть установлены в грузовой кабине при перевозке десантников.
Ветераны ВДВ рассказывали, что отсутствие туалета очень тяжело выдержать во время дальних перелетов, пилоты же обычно для этих целей использовали ведро. Кстати, стоимость такой туалетной кабинки может составлять от 50 до 150 тыс.
долларов.
Кроме того, Ил-476 будет оснащен небольшим модулем с печкой и кипятильником.
Следует отметить и еще одну особенность Ил-476, а именно окраску его фюзеляжа. Дело в том, что для для нее впервые использовали отечественные полиуретановые эмали. Они были специально разработаны в научно-исследовательском центре авиационных материалов для этого проекта.
Использование этих красок позволяет получить матовую, а не глянцевую поверхность. Новые эмали лучше ложатся на поверхность и прочнее держатся. Они лучше защищают корпус от агрессивных химических веществ и перепадов температуры. Это свойство трудно переоценить, так как оно значительно уменьшает стоимость обслуживания самолета.
Характеристики
| Модификация | Ил-76МД-90A |
| Размах крыла, м | 50.50 |
| Длина самолета, м | 46.59 |
| Высота самолета, м | 14.76 |
| Площадь крыла, м2 | 300.00 |
| Масса, кг | |
| пустого | 92000 |
| макс. взлетная | 190000 |
| полезной нагрузки | 48000-50000 |
| Тип двигателя | 4 ТРДД ПС-90А-76 |
| Тяга, кгс | 4 х 14500 |
| Макс. скорость, км/ч | 830-850 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750-800 |
| Дальность, км | |
| с грузом 20 тонн | 8500 |
| с грузом 52 тонн | 5000 |
| Практический потолок, м | 12100 |
| Экипаж, чел | 5 |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/il-476/
Загрузка...
