?
Category:
Як-152 – это российский учебно-тренировочный самолет (УТС), разработанный в ОКБ им. Яковлева, которое входит сегодня в состав корпорации ПАО «Иркут». Впервые этот самолет поднялся в воздух в сентябре 2018 года, в настоящее время проходят летные испытания машины. Они должны закончиться весной будущего года, после чего планируется начало серийного производства.
Учебно-тренировочный самолет Як-152 должен заменить Як-52, который уже долгие годы является самой известной и популярной «учебной партой» для будущих пилотов.
Як-152 – это не просто учебный самолет. Это составная часть тренировочного комплекса, в состав которого также входит процедурный тренажёр, компьютерный класс и средства контроля. Выпуск Як-152 налажен на Иркутском авиазаводе, в настоящее время уже готов один прототип самолета, еще три машины находятся на стадии строительства.
Еще в июне 2018 года российское Министерство обороны сделало заказ на 150 новых Як-152, общая же потребность в этих самолетах составляет 250-300 единиц. Необходим новый учебный самолет и для аэроклубов ДОСААФ.
Есть интерес к новой машине и за рубежом, пока, правда, это бывшие советские республики.
Як-152 уже заинтересовал белорусов, между ДОСААФ РБ и ПАО «Иркут» заключен рамочный договор о поставках учебного самолета, но точное количество машин, закупаемых в рамках этого контракта, неизвестно.
В будущем для подготовки
планируется использовать два самолета: поршневой Як-152 для выработки начальных навыков и реактивный учебно-боевой Як-130 – для их дальнейшего совершенствования.
История создания самолета Як-152История создания самолета Як-152 началась еще в середине 90-х годов прошлого столетия. В это время в ОКБ им.
Яковлева началась разработка реактивного УТС Як-УТ, который в будущем получил наименование Як-130. В пару к нему было предложено создать легкий поршневой учебный самолет на базе УТС Як-54, производство которой проводилось на Саратовском авиационном заводе в 1994-2000 гг. Всего было изготовлено 14 Як-54.
Первоначально перспективный самолет имел обозначение Як-54М, но позднее он был переименован в Як-152. Так разработчики хотели подчеркнуть преемственность этой машины с Як-52 – очень известным и популярным учебным самолетом.
В 2001 году российское военное ведомство объявило конкурс на создание нового учебного самолета для нужд ВВС страны. Кроме ОКБ им. Яковлева, участие в нем приняло и конструкторское бюро Сухого со своим самолетом Су-49.
Несмотря на официальный характер конкурса, государственных денег на реализацию проектов так и не дали. Поэтому их разработка велась за счет собственных средств ОКБ им. Яковлева. Изначально яковлевцы предлагали провести глубокую модернизацию проверенного временем Як-52 до Як-52М.
На самолет устанавливалось новое пилотажно-навигационное оборудование, двигатель М-14Х с воздушным винтом MTV-8 и улучшенный фонарь кабины. Кроме того, эта машина была оснащена системой спасения экипажа и имела увеличенный запас топлива.
Стоимость одного самолета оценивалась примерно в 100 тыс. долларов, разработчики рассчитывали продать в России от 200 до 800 машин.
Первый полет Як-52М совершил в апреле 2004 года, а через год успешно прошел госиспытания. Серийное производство нового самолета собирались наладить на 308-м авиаремонтном заводе (г. Иваново), но этим планам так и не суждено было сбыться.
В это же время новым яковлевским самолетом заинтересовались китайцы, которые и выступили инвесторами этого проекта. В 2006 году между ОКБ им.
Яковлева и КНР был заключен контракт, согласно которому российские специалисты выступили консультантами для своих китайских коллег. Результатом совместных разработок стал УТС L-7, выпуск которого был налажен китайской компанией Hongdu.
В 2010 году L-7 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиавыставке в Чжухае.
Вопрос о начале серийного производства российской модификации самолета сдвинулся с мертвой точки только в 2014 году, когда на сайте о проведении государственных закупок появилось извещение о начале конкурса по созданию учебно-тренировочного комплекса на основе УТС Як-152. Вскоре между ОКБ им. Яковлева и российским Министерством обороны был подписан контракт, сумма которого составляла 300 млн рублей.
Летом 2014 года на Иркутском авиационном заводе приступили к подготовке к серийному производству нового самолета.
В сентябре того же года с участием представителей Министерства обороны было проведено заседание макетной комиссии, на котором был представлен полноразмерный макет Як-152.
В 2018 году были изготовлены два опытных самолета, первый полет машины состоялся в сентябре 2018 года. В настоящее время Як-152 проходит этап летных испытаний, после чего ожидается начало его серийного производства.
Описание конструкции Як-152
Як-152 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухместный цельнометаллический (обшивка рулей и элеронов изготовлена из углепластика) низкоплан, оснащенный одним дизельным двигателем и трехопорным убирающимся шасси. Фюзеляж самолета типа полумонокок, с усилением в виде четырех лонжеронов.
Крыло имеет однолонжеронную конструкцию, его механизация состоит из элеронов и выдвижных закрылков. К фюзеляжу крыло крепится в четырех точках.
В носовой части фюзеляжа, сразу за двигателем находится двухместная кабина пилотов. Переднее место занимает курсант, а заднее – предназначено для инструктора.
Управление дублируется, пилотировать самолет можно с любого места. Кабина самолета негерметична, но имеет систему вентиляции и обогрева.
Управление осуществляется с помощью центральной ручки, вся полетная информация отображается на двух жидкокристаллических экранах.
Комплекс оборудования, установленный на борту самолета, позволяет начинающим пилотам получить все необходимые навыки работы с современным прицельным и пилотажно-навигационным оборудованием, а также со средствами радиосвязи.
Як-152 имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Каждая из стоек имеет по одному колесу с пневматиками низкого давления, что позволяет самолету использовать для взлета и посадки аэродромы с грунтовым покрытием. Выпуск и уборка шасси Як-152 производится с помощью электроприводов, а торможение – гидравлической системы.
Як-152 оснащается дизельным двигателем RED A03 с двенадцатью цилиндрами (мощность 500 л. с.) и винтом изменяемого шага MTV-9. Он работает на авиационном керосине. Силовая установка самолета может эксплуатироваться с перегрузками +9/-7 g.
Як-152 оснащен уникальной системой спасения экипажа в аварийных ситуациях КСАП‑152, которая позволяет безопасно покинуть кабину на высоте от десяти метров, в интервале скоростей от 70 до 400 км/ч.
По мнению экспертов, ресурс самолета Як‑152 составляет примерно 10 тыс. часов, тридцать лет и 30 тыс. посадок. В горизонтальном полете он может развивать скорость 500 км/час, потолок самолета составляет 4 тыс. метров, длина разбега около 300 метров, а дальность полёта — 1 500 км.
Як-152 и комплекс, созданный на его основе, имеет целый ряд серьезных преимуществ, выгодно отличающих его от других машин аналогичного класса.
К ним можно отнести возможность безангарного хранения самолета и использования взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием, выполнения полетов в любых метеоусловиях, днем или ночью.
Самолет обладает отличными летными характеристиками и инновационным дизельным двигателем, который работает на керосине.
Использование сразу двух самолётов для обучения курсантов — поршневого Як‑152 на начальном этапе и реактивного Як‑130 в дальнейшем — является наиболее оптимальным сочетанием. Як‑152 и Як‑130 имеют унифицированное информационно-управляющее поле кабины, поэтому после занятий на легкомоторном Як-152 молодым пилотам будет легче освоить более сложный реактивный Як‑130.
После незначительной доработки Як-152 вполне может иметь успех на гражданском рынке. Причем не только в летных школах ДОСААФ, но и в других организациях.
Характеристики ТТХ самолета Як-152
Ниже указаны основные характеристики Як-152:
- длина, м — 7,8;
- высота, м — 3,11;
- размах крыла, м — 8,8;
- площадь крыла, кв. м — 12,9;
- макс. взлетная масса, кг — 1490;
- двигатель — дизельный RED A03;
- мощность двигателя, л. с. — 500;
- макс. скорость, км/ч — 500 км/ч;
- скороподъемность, м/сек. — 10;
- макс. высота полета, м — 4000;
- макс. дальность полета, км — 1500;
- запас топлива, кг — 175.
Источник: https://vlad-burtsev.livejournal.com/1321482.html
ЯК-152, технические характеристики учебно-тренировочного самолета, стоимость машины, кабина и двигатель, полет и посадка, история появления
Як-152 – это российский поршневой одномоторный учебно-тренировочный самолет (УТС), предназначенный для ранних стадий обучения пилотов. «Сто пятьдесят второй» — это не просто учебный самолет, а составная часть тренировочного комплекса Як-130, в который еще входит компьютерный класс, процедурный тренажер и средства контроля.
Планируется, что с помощью комплекса Як-130 курсанты летных училищ смогут получить навыки начальной школы пилотирования, освоить навигацию, обучиться групповым полетам и фигурам высшего пилотажа. Самолет дает возможность начинающим пилотам отточить технику управления по приборам, посадку с использованием аэродромных систем, действие во время нештатных ситуаций.
По замыслу разработчиков УТС Як-152 в будущем должен полностью заменить заслуженный Як-52, который несколько десятилетий служил «учебной партой» многим поколениям летчиков. Планируется, что для подготовки пилотов российских ВКС в будущем будут использоваться два самолета: поршневой Як-152 – для получения начальных навыков пилотирования и реактивный Як-130 – для их дальнейшей шлифовки.
Учебно-тренировочный самолет Як-152 создан конструкторами ОКБ им. Яковлева, а серийное производство этой машины будет налажено на мощностях ПАО «Корпорация Иркут». Ее первый полет состоялся в сентябре 2016 года, широкой публике самолет был продемонстрирован на выставке МАКС-2017. В настоящее время проводятся летные испытания учебной машины.
Планируется, что до конца нынешнего года корпорация «Иркут» сможет выпустить пять Як-152, из которых три машины будут переданы ВКС РФ, а еще две – использованы для завершения испытаний. В 2018 году авиастроители планируют изготовить уже десять УТС Як-152.
В 2016 году российское МО выразило желание закупить 150 самолетов этого типа. Эксперты считают, что общая потребность российских военных в подобной машине составляет от 250 до 300 единиц. А ведь есть еще и аэроклубы ДОСААФ, да и просто частные любители авиации, которые могут позволить себе приобрести подобную «игрушку».
К Як-152 уже проявили интерес и за рубежом, пока, правда, речь идет о Ближнем Зарубежье. Между «Иркутом» и обществом ДОСААФ Республики Беларусь подписано рамочное соглашение на поставку этих самолетов. Есть информация, что Як-152 для тренировки своих будущих военных пилотов хочет закупить Казахстан.
В целом же, разработчики машины смотрят в будущее с большим оптимизмом, они считают, что Як-152 будет пользоваться высоким спросом на мировом рынке.
История создания
История учебно-тренировочного Як-152 началась еще двадцать лет назад, примерно в середине последнего десятилетия прошлого века. В это время конструкторы ОКБ им. Яковлева работали над созданием реактивного учебного самолета Як-УТ – будущего Як-130.
Появилась идея создать «в пару» к учебно-боевому реактивному самолету более легкий поршневой УТС, на котором можно получать начальные навыки пилотирования и проводить отбор летчиков.
Машину довольно быстро можно было создать на базе двухместного поршневого самолета Як-54, производство которого было налажено на Саратовском авиазаводе.
Первоначально новая машина получила обозначение Як-54М, но потом она была переименована в Як-152. По-видимому, создатели самолета таким образом хотели показать ее преемственность с легендарным УТС Як-52 – одним из самых популярных тренировочных самолетов в мире. Однако этот проект так и не дождался своей реализации.
В Советском Союзе существовала эффективная двухуровневая система подготовки будущих пилотов.
Она начиналась в многочисленных клубах ДОСААФ, где летчики получали значительный опыт полетов на простейших поршневых самолетах и только потом пересаживались на более сложные и дорогие реактивные.
Развал СССР практически полностью уничтожил систему ДОСААФ, поэтому военных летчиков теперь приходилось обучать сразу на реактивных самолетах.
В 2001 году Министерство обороны РФ объявило конкурс на разработку нового поршневого УТС для нужд военных. Кроме ОКБ им. Яковлева, в нем приняло участие и конструкторское бюро имени Сухого со своей машиной Су-49. Военное ведомство хотя и объявило конкурс, но денег на разработку новых машин не выделило, поэтому работы велись за счет внутренних ресурсов авиастроителей.
Изначально конструкторы ОКБ им. Яковлева хотели пойти по самому простому пути – модернизировать проверенный и хорошо известный УТС Як-52. Поставить на него новый комплекс навигационно-пилотажного оборудования, улучшенный фонарь кабины, двигатель М-14Х. Кроме того, модернизированный самолет имел бы увеличенный запас топлива и новую систему эвакуации экипажа.
В 2004 году Як-52М отправился в первый полет, а уже через год машина успешно прошла государственные испытания. Серийное производство УТС планировали наладить на авиаремонтном заводе №308, что в городе Иваново. Разработчики рассчитывали только в России реализовать от двухсот до восьмисот машин. Однако планам этим так и не довелось сбыться – о самолете забыли надолго.
Помощь российским авиастроителям пришла с неожиданной стороны: в 2006 году наработками ОКБ им. Яковлева заинтересовались китайцы.
Им нужен был поршневой УТС, поэтому вскоре между конструкторским бюро и китайской стороной был заключен контракт. Результатом совместной работы стало создание УТС L-7. Его производство было налажено китайской компанией Hongdu.
В 2010 году этот учебный самолет был впервые продемонстрирован публике на авиасалоне в Чжухае.
Российское оборонное ведомство вспомнило о яковлевском поршневом самолете сравнительно недавно – в 2014 году. На государственном сайте закупок появилось объявление о начале конкурса, а затем между Министерством обороны и ОКБ им. Яковлева был подписан контракт на создание учебно-тренировочного комплекса. Сумма его составила 300 млн рублей.
Конструкторским работам было присвоено наименование «Птичка ВВС». В сентябре того же года состоялось заседание макетной комиссии, а уже в октябре в СМИ появилась информация, что техническая документация на самолет готова. Первый полет новой машины планировался на 2015 год, в том же году должны были завершиться предварительные испытания самолета.
Однако эти сроки выдержаны не были: первый полет Як-152 состоялся только через год.
В начале 2017 года замдиректора службы по военно-техническому сотрудничеству К. Бирюлин заявил, что испытания «сто пятьдесят второго» завершатся летом текущего года. Минобороны со своей стороны подтвердило готовность приобрести 150 новых самолетов подобного типа. Однако в то же время еще в сентябре в ЦАГИ продолжались прочностные испытания Як-152.
Описание конструкции
Что же представляет собой самолет Як-152? Каковы особенности его конструкции и основные характеристики?
Як-152 – это одномоторный двухместный моноплан, который выполнен по классической схеме с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Машина имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Самолет оснащен современным дизельным двигателем RED A03T V12 с двенадцатью цилиндрами.
В конструкции машины использованы композитные материалы.
Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с усилением в виде четырех лонжеронов. Крыло самолета снабжено выдвижными закрылками. Оно крепится к фюзеляжу в четырёх точках, расположенных на задней стенке и лонжероне.
Разработчики заявляют, что срок эксплуатации Як-152 будет составлять не менее тридцати лет. Эксперты считают, что ресурс машины составляет не менее 10 тыс. часов или 30 тыс. посадок. Максимальная скорость самолета – 500 км/ч, его потолок – 4 тыс. метров, а дальность полета – 1,5 тыс. км.
Як-152 отличается небольшой длиной разбега и пробега, что в сочетании с колесами шасси низкого давления обеспечивает его надежную эксплуатацию даже грунтовых аэродромах. Шасси самолета убирается и выпускается с помощью электрических приводов, а торможение производится за счет гидравлической системы.
Силовая установка машины состоит из дизельного 12-цилиндрового двигателя RED A03T V12 с мощностью 500 л. с. Самолет оснащен трёхлопастным винтом МTV-9 с изменяемым шагом.
Экипаж самолета состоит из двух летчиков: курсанта и инструктора. Они размещаются в двухместной кабине по схеме «тандем». Комплекс бортового оборудования, который установлен в кабине Як-152, позволяет обучающимся получить необходимые им навыки работы с современным пилотажно-навигационным оборудованием и прицельным, а познакомиться со средствами радиосвязи.
Впереди находится место курсанта, сзади него размещается инструктор. Управление самолетом может осуществляться из любой кабины как из второй, так и из первой. Кабины не являются герметичными, но они оборудованы системами обогрева и вентиляции.
Вся необходимая полетная информация выводится на два ЖК-индикатора, управление самолетом осуществляется с помощью центральной ручки. В случае возникновения нештатной ситуации летчики могут покинуть машину, воспользовавшись системой катапультирования СКС-94М. Она обеспечивает спасение экипажа на всех диапазонах скоростей машины, от 70 до 400 км/ч.
Огромным плюсом Як-152 является возможность его безангарного хранения. Этим он выгодно отличается от многих других машин подобного класса.
Если к этому добавить еще и нетребовательность УТС к качеству аэродромов, возможность летать в любую погоду, днем или ночью, а также прекрасные летно-технические характеристики, то можно разделить оптимизм его создателей относительно хороших перспектив Як-152 на мировом рынке.
Также следует признать, что использование для обучения будущих летчиков двух самолетов – поршневого Як-152 и реактивного Як-130 – это весьма хорошая идея, которая сможет облегчить процесс подготовки и значительно удешевить его. Обе машины имеют унифицированное цифровое поле кабины, поэтому освоить более сложный Як-130 после занятий на «сто пятьдесят втором» будет гораздо легче.
Источник: https://WarWays.ru/aviatsiya/yak-152.html
Яковлев Як-54
Як-54 был разработан в ОКБ Яковлева в 1993 году. Это учебно-тренировочный двухместный самолет, предназначенный для обучения летчиков-спортсменов высшему пилотажу и для участия в различных соревнованиях по самолетному спорту. Самолет поставляется на экспорт в Великобританию, Австралию, США, Словакию. На базе Як-54 создан учебно-тренировочный самолет Як-152.
История Як-54
ОКБ Яковлева почти всегда занималось созданием учебно-тренировочных и пилотажных спортивных самолетов: УТ-1, УТ-2, Як-18П, Як-18, Як-50, Як-52 ПМ, ПС. Но чем дальше, тем борьба с соперниками становилась сложнее, особенно с зарубежными. «Злин», «Экстра», «Лазер», «КАП», «Питтс» всегда были лидерами на мировом рынке, демонстрируя свое техническое превосходство.
Они обошли по показателям наш Як-50: в конце семидесятых в моду вошла энергичная воздушная акробатика – скоростные угловые вращения. В результате у нас появились более компактные и легкие машины ЯК-55 и Су-26. В 1984 году Х. Макагонова, пилотируя Як-55 в Венгрии, стала чемпионкой мира. Спустя два года этого высочайшего титула удалось добиться Л.
Немковой в Англии на Су-26.
Однако наше ликование по данному поводу нельзя назвать долгим: если в Англии «Экстра» и «Су» выступали на равных, то меньше чем через год чемпионом Европы в ФРГ стал Вальтер Экстра. Всего с четырьмя помощниками сумел существенно улучшить свой аппарат, который и без того был великолепным. И это не удивительно, ведь по модернизации спортивных машин Европа значительно мобильнее нас.
Як-54 видео
Основная проблема упирается в мотор. У нас нет двигателей, аналогичных «Лайкомингу» или «Ротаксу». Если рассматривать целый ряд машин, начиная от Як-50 и заканчивая двухместным Су-29, то у них один двигатель – звездообразный в 360 л.с. С ним построен спортивный Як-54.
Стоит выделить упорную кропотливую работу инженера Владимира Попова и конструктора Дмитрия Драча: в жестких условиях нынешней экономии им удалось вместе с коллективом ОКБ разработать спортивный самолет по последним требованиям модификации.
Причем идея взять в основу Як-55М для Як-54 принадлежит Генеральному конструктору А.Н. Дондукову. Масса мелких нюансов в конструкции привела к превосходным результатам. Главный пилот Андрей Синицын был приятно удивлен новой машиной.
Як-54 оказался намного лучше Як-55М, а его себестоимость практически в два раза ниже по сравнению с двухместным Су-29. А в характеристиках сваливания и обратном пилотаже ему удалось превзойти своего соперника.
Д. Драч попытался воплотить образ будущей спарки в десятках эскизов. Он тщательно анализировал не только отечественные, но и заграничные наиболее удачные конструкции. В первую очередь это касается Су-29.
Не менее интересными показались и самолеты, которые были созданы К. Жидовецким. В «Кванте» было много неординарных идей, например, оригинальная система закрылков. Впервые были опробованные нагрузки на крыло.
Однако самолет этот, установивший несколько мировых рекордов, не смог пробиться в серию.
К разряду неординарных относили и «Акробат». Данный короткокрылый малыш имел предельно малый вес, всего 700 кг. Двигатель у него был все равно довольно громоздким (половина веса аппарата) и имел мощность в 360 л.с. Но зато насколько оригинальными были компоновочные и аэродинамические решения.
Среди заграничных конструкций наиболее интересным оказался «Питтс» – практически игрушечный биплан, удивительно маневренный, прочный, выполняющий головокружительные пируэты вокруг своего хвоста. Кстати, с деловыми людьми и американскими конструкторами у яковлевцев была давняя творческая дружба.
В штатах даже выпускается журнал под названием «Yak pilot club».
Д.Драчу удалось внедрить в конструкцию многое из задуманного. Двухместный спортивный пилотажный самолет предназначен для обучения высшему пилотажу, для подготовки летчиков-спортсменов и использовался в соревнованиях разного ранга, не исключая международные.
Двигатель − М-14П. Взлетная масса Як-54 – 990 кг. Максимальная скорость – 460 км в час. Самолет имеет небольшие размеры: размах и площадь крыла 8,16 м и 12,9м2 соответственно, длина − 6,91 м.
На валу мотора находится трехлопастный винт, имеющий повышенный КПД.
Снижения веса самолета удалось добиться за счет обновленной компоновки кабины, использования наспинных парашютов, уменьшения веса бортового оборудования, пустотелых рессор шасси.
Як-54 видео
В Як-54 применено интересное новшество. В системе установлен дополнительный канал управления элеронами на «зависание», который позволяет пилоту отклонять элероны на угол 5°, 10° или 15° на посадки и взлеты.
Отклонение проходит путем перемещения специальной ручки, которая была установлена в кабине слева от курсанта и инструктора. Данное новшество позволяет существенно снизить посадочную скорость и произвести пилотажный комплекс, не теряя высоты.
В нижней обшивке фюзеляжа для улучшения визуальной ориентировки установлен остекленный люк.
Як-54 послушен и прост в управлении. Он доступен и начинающим летчикам. Высокая энерговооруженность, большой запас прочности, отличная управляемость позволяют опытным спортсменам выполнять сложные фигуры высшего пилотажа.
Какая же судьба ждет новый пилотажный Як? Остается только надеяться на лучшее. Компания держит марку. Ведь не зря в США, где рынок завален «пилотажками», купили уже сто пятьдесят спортивных «Яков». И дело здесь не только в хорошей себестоимости, но в и высоком качестве.
Яковлев Як-54 характеристики:
| Модификация | Як-54 |
| Размах крыла, м | 8.16 |
| Длина самолета,м | 6.91 |
| Высота самолета,м | 1.65 |
| Площадь крыла,м2 | 12.89 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 754 |
| максимальная взлетная | 990 |
| топлива | 50 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-14П |
| Мощность, л.с. | 1 х 360 |
| Максимальная скорость, км/ч | 450 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 360 |
| Практическая дальность, км | 700 |
| Практический потолок, м | 4000 |
| Макс. эксплуатационная нагрузка | 9 |
| Экипаж, чел | 1-2 |
Самолеты
Источник: http://avia.pro/blog/yak-54
Як-54 / Учебно-тренировочный самолет
Учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет Як-54
НАЗНАЧЕНИЕСамолет Як-54 является двухместным спортивно-пилотажным самолетом и предназначен для подготовки летчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолетному спорту.
Як-54 разработан на базе отработанных систем и агрегатов одноместного спортивно-акробатического самолета Як-55М. Самолет прост в управлении. Его пилотирование вполне доступно и начинающему летчику. Большой запас прочности, высокая энерговооруженность и отличная управляемость дают возможность опытному спортсмену выполнять на Як-54 сложнейшие комплексы фигур высшего пилотажа.
РАЗМЕРЫ:
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 1-2 человека
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Двигатель — М-14П (М-14Х) , четырехтактный , воздушного охлаждения :
Тип применяемого топлива — бензин Б-95/115 , ГОСТ 1012-72 ;
Тип применяемого масла — МС-20 ГОСТ 21743-76 ;
МАССЫ И НАГРУЗКИ. Данные приведены для вариантов : 2 летчика / 1 летчик во второй кабине / перегоночный:
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
ОБОРУДОВАНИЕ. Радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование обеспечивают эксплуатацию самолета днем в простых метеорологических условиях.
Приборы контроля работы силовой установки :
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет Як-54 представляет собой цельнометаллический моноплан с фюзеля-жем типа полумонокок, со среднерасположенным крылом, неубирающимся шасси рессорного типа с хвостовой опорой, консольным крылом и оперением трапецевидной формы.
Самолет оборудован двумя кабинами: первая для летчика-инструктора, вторая — для обучаемого летчика ( курсанта ). В кабине установлены два кресла летчиков по схеме «тандем». Кресло в первой кабине нерегулируемое, во второй -регулируемое по высоте. Кресла укомплектованы наспинными спасательными парашютными системами.
УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ. Самолет предназначен для выполнения полетов по правилам визуального полета (VFR) днем, по правилам полета по приборам (IFR) днем с обеспечением радиосвязью в МВ-диапазоне волн.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Производится серийно . К началу 1999 г на Саратовском авиационном заводе (САЗ) построено восемь машин. Заключен контракт с фирмой Northwest Acrobatic Center и авиашоу Dancing Bear на поставку в США 48 самолетов Як-54.
ИЗГОТОВИТЕЛЬ: АО «Саратовский авиационный завод». Производственные мощности САЗ позволяют выпускать более 100 самолетов Як-54 в год.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Двухместный спортивно-пилотажный самолет Як-54 разработки ОКБ имени А.С. Яковлева предназначен для замены Як-52
РАЗРАБОТЧИК. ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», Москва.
ТАСС: По уточненным данным, в Калининградской области потерпел катастрофу учебный само…
26.03.2014 Под Калининградом упал учебный самолет Як-54, два человека погибли
ТАСС: В Гвардейском районе Калининградской области потерпел катастрофу учебный самолет…
Источник: https://www.AviaPort.ru/directory/aviation/jak54/
Учебно-тренировочный самолет Як-152
02.09.2019
Учебно-тренировочные самолеты (УТС) ориентированы на практическое обучение новых пилотов. Применяются как в гражданской, так и в военной авиации. Основная цель — отработка различных техник пилотирования. Немаловажным аспектом выделяют и работу с навигационными приборами.
Як 152 — учебный самолет, входит в тренировочный комплекс Як-130. Помимо практической работы над полетами, подразумевается и техническая подготовка. Теоретическая информация, тренажеры, симуляторы — все это направлено на комплексное освоение навыков пилотирования.
Обучение на таком аппарате ориентировано не только на штатные полеты, но и на экстренные случаи. Программа запущена относительно недавно по заказу Министерства обороны РФ. В соответствии с его требованиями и собираются новые самолеты.
История создания
Як-152 после первого испытательного полета
Проект Як-152 разрабатывался еще в начале 1990-х в связке с реактивным самолетом, позднее получившим название Як-130. Обе машины сконструированы для комплексного обучения — базовой и расширенной подготовки пилотов.
Первоначально за основу был взят Як-54, производимый в 1994-2002 годах. Новый самолет должен был стать его модифицированной версией. Однако в 2000 году его переименовали в Як-152, связывая с известной «летающей партой» Як-52.
В 2001 году проект принимал участие в конкурсе Минобороны на выбор самолета для первоначальной учебно-тренировочной летной подготовки. Основным соперником считался Су-49. Однако, несмотря на успешное выступление, проект не получил развития из-за недостатка финансирования.
Немаловажную роль в конструировании и продвижении проекта сыграла и заинтересованность со стороны Китая. В 2006 году компания Hongdu заключила контракт с ОКБ Яковлева, в рамках которого совместными усилиями был разработан учебно-тренировочный самолет L-7. В российской документации он известен как Як-152К. Первый образец был собран и представлен уже в 2010 году.
Активная разработка Як-152 для российского рынка велась с 2014 года в рамках опытно-конструкторских работ (ОКР) по разработке тренировочного комплекса для обучения пилотов. В сентябре 2016 самолет прошел первые летные испытания. Но еще до них Министерство обороны уже сделало заказ на 150 машин. Еще 105 до 2020 года закупит ДОСААФ.
Летные испытания Як-152 завершились в 2017 году, после чего начато серийное изготовление самолетов. Производство ведется Иркутским авиационным заводом.
Описание конструкции
Учебный самолёт Як 152 выполнен по схеме двухместного низкоплана. Шасси трехопорное с шинами низкого давления, в полете убираются. Хорошая амортизация в сочетании с небольшим разбегом при взлете и посадке позволяет применять самолет даже на грунтовых полосах небольших аэродромов.
Крыло
Крылья Як 152 низкорасположенные, неразъемные, однолонжеронные, имеют выдвижные закрылки и элероны. С фюзеляжем соединяются в четырех точках на лонжероне и задней стенке. Для улучшения летно-технических характеристик крылья сделаны из двояковыпуклых асимметричных профилей.
Фюзеляж
Фюзеляж самолета цельнометаллический, выполнен по схеме полумонокока. Усилен четырьмя лонжеронами. Для оптимизации аэродинамики обшивка рулей и элеронов выполнена из углепластика.
Двигатель
Як-152 имеет двенадцатицилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12. Взлетная мощность — 500 л. с. Винт трехлопастный с изменяемым шагом MTV-9. В качестве топлива используется авиационный керосин.
Бортовое оборудование
Бортовое оборудование Як-152 рассчитано на практическое обучение базовым навыкам пилотирования современных самолетов. Акцент делается на элементах управления и работе с навигационными приборами. Также имеется оборудование для прицеливания и радиосвязи.
В самолете предусмотрено тандемное управления для двух членов экипажа. Переднее место рассчитано на обучающегося, заднее — для инструктора. При необходимости управление может вестись одним пилотом с любого места.
Пилотирование обеспечивается через центральную ручку, а вся полетная информация отображается на жидкокристаллических мониторах. В случае аварийной ситуации предусмотрена возможность катапультирования через СКС-94М.
Назначение Як-152
Як-152 сконструирован для обучения пилотированию и основам навигации.
Выделяют следующие направления его применения:
- обучение основам навигации;
- отработка различных техник пилотирования — от простых действий и до высшего пилотажа;
- выполнение штопора и отработка техники вывода самолета из него;
- пилотирование по приборам при ведении машины по заданному маршруту, а также заход на посадку по аэродромным радиотехническим системам;
- управление самолетом в составе группы в разных погодных условиях;
- отработка поведения летчика в чрезвычайных и нештатных ситуациях.
В рамках обучения значительное внимание отводится работе с авионикой самолета.
Она обеспечивает:
- отображение информации о состоянии полета через многофункциональные индикаторы;
- резервирование всех систем в трехкратном значении;
- ведение записей работы всех бортовых систем, а также фиксирование переговоров экипажа;
- автоматический ответ на запросы государственной радиолокационной системы по управлению воздушным движением (УВД).
Предполагается, что самолет будет использоваться во всех летных училищах и аэроклубах России. Расчет делается на подготовку как профессионалов, так и спортсменов-любителей.
Тактико-технические характеристики
Место инструктора в Як-152
В самолете Як 152 технические характеристики имеют следующие значения:
- мощность двигателя — 500 л. с.;
- длина — 7,8 м;
- высота — 3,11 м;
- размах крыла — 8,8 м;
- площадь крыла — 12,9 кв. м;
- допустимая взлетная масса — до 1490 кг;
- допустимые перегрузки — +8/-6 с двумя летчиками и +9/-7 с одним;
- длина разбега при взлете — 235 м на бетоне и 260 м на грунте;
- скороподъемность — 10 м/с;
- допустимая высота полета — до 4000 м;
- предельная скорость в горизонтальном полете — 500 км/ч;
- допустимая дальность перелета при полной заправке — 1500 км;
- запас топлива — 175 кг;
- тип топлива — TS-1.
Ресурс службы самолета составляет 30 лет: 10 тыс. летных часов или 30 тыс. посадок. Предусмотрено хранение машины вне ангара.
Преимущества и недостатки Як-152
Основными преимуществами Як-152 являются:
- посадка и взлет при неблагоустроенной взлетно-посадочной полосе;
- хранить летательный аппарат можно вне ангара;
- современная система катапультирования, позволяющая безопасно покинуть самолет в экстренных случаях;
- тандемное расположение экипажа и управление аппаратом из любого места, что позволяет инструктору контролировать действия обучающегося.
Полный спектр обучающих возможностей, предоставляемых самолетом Як-152, делает его востребованным для летных училищ и учебно-тренировочных комплексов.
Из недостатков выделяют лишь нехватку данных моделей — серийное производство начато относительно недавно. С учетом данного аспекта говорить о недоработках летательного аппарата еще рано: пройденные испытания их не выявили.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-152/
Заключены контракты на поставку 10 самолетов Як-54
Генеральный директор ЗАО «Горки Ю-2» Антон Драч ответил на ряд вопросов корреспондента «АвиаПорта». Ниже приводится интервью с ним.
— Расскажите о своем предприятии и его роли в программе выпуска самолетов Як-54.
— ЗАО «Горки Ю-2» является инвестором программы Як-54 в части сертификации самолета и, частично, его серийного производства и ресурсных испытаний. Продажа Як-54 будет осуществляться ЗАО «Горки Ю-2» как на внутреннем российском авиарынке, так и в других странах мира.
Должен напомнить, что Як-54 предназначался для замены парка самолетов Як-52 и создавался в соответствии с Техническим заданием Министерства обороны. В 1992-1993 годах РОСТО дало заявку на поставку 300 самолетов Як-54, однако заявка не была подкреплена необходимыми финансовыми ресурсами.
— Известно, что Як-54 выпускался первоначально на Саратовском авиационном заводе (САЗ). Чем был обусловлен перевоз производства Як-54 из Саратова в Арсеньев?
— Действительно, первоначально серийное производство Як-54 было освоено на САЗ, и этот завод выпустил порядка 20 самолетов Як-54.
Однако на Саратовском авиазаводе возникли существенные сложности в связи с отсутствием оборотных средств — авиазавод фактически прекратил выпуск самолетов Як-42Д и его модификаций, а все накладные расходы предприятия ложатся «бременем» на отпускную цену Як-54. Поэтому серийное производство Як-54 было перенесено из Саратова на ААК «Прогресс».
АвиаПорт:
По словам генерального директора ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» (ААК «Прогресс») Юрия Денисенко, освоение производства Як-54 на мощностях предприятия ускорялось благодаря технологическим заделам, созданным при производстве самолетов Як-55.
25 октября 2007 года в воздух поднялся первый серийный самолет Як-54, производство которого восстановлено на ААК «Прогресс». В Арсеньеве в запуске есть партия из 10 машин.
Надо отметить, что для АКК «Прогресс» надо минимально выпускать не менее 10 самолетов в год для окупаемости затрат на производство и прочие затраты, связанные с затратами предприятия на изготовление самолета и передачу «Горки Ю-2» для поставки заказчику.
— Есть ли какие-либо позитивные моменты по программе выпуска и продаж Як-54 за последние несколько месяцев?
— Есть. На сегодня мы имеем 10 твердых заказов на поставку Як-54.
— Кто является заказчиками?
— Среди заказчиков — два самолета пойдут частным лицам, скорее всего, в Пермь, восемь машин — за рубеж. Контракты уже заключены.
- — Получена ли предоплата на заказанные самолеты?
- — Мы полагаем, что до конца осени этого года получим предоплату в объеме 50 процентов стоимости, предусмотренной контрактами и Договорами, и сразу же переведем деньги на завод, чтобы начались, вернее, возобновились работы по производству Як-54.
- — Самолет сертифицирован с двигателем М-14Х?
— Да. Як-54 сертифицирован с двигателем М-14Х и может продаваться только с этим двигателем. В ноябре ноября 2002 года был получен сертификат типа на самолет Як-54 (№СТ213-Як-54 — ред.) в категории акробатического самолета. Як-54 сертифицирован не только как спортивный, но и как учебно-тренировочный для летных школ.
— Какой примерно темп выпуска ожидается по самолетам Як-54?
— Несмотря на то, что сейчас сложно отслеживать рынок спортивных самолетов, думаю, что мы должны выйти на выпуск и продажи порядка 30 самолетов Як-54 в год, для начала это реально. Только надо отметить, что мы пока не задействовали потенциальных покупателей в США, а с их учетом продажи Як-54 еще более возрастут.
— Есть на ААК «Прогресс» производственный задел по Як-54?
— В производственном заделе в Арсеньеве находятся в высокой степени готовности (до 80-85% готовности) еще пять самолетов Як-54 и до конца года, по данным завода, они могут быть достроены.
— Продолжению выпуска Як-54 мешали проблемы с поставкой авиадвигателей М-14Х производства Воронежского механического завода (ВМЗ). Решены ли сейчас эти проблемы?
— Пока нет, но активная работа в самом позитивном русле ведется. Проблема была в том, что ВМЗ не имел свидетельства на право производства двигателей типа М-14. Сейчас ВМЗ работает над получением такого свидетельства, и мы надеемся, возобновит выпуск двигателей М-14. Таким образом, вполне возможно, что базовым самолетом Як-54 станет самолет с отечественным двигателем М-14.
— Для демонстрации Як-54 в Европе готовились два самолета Як-54. В каком состоянии находится реализация этого плана?
— Всего мы имеем три самолета Як-54. Сейчас два из них находятся в Литве. На одном установлен двигатель М-14Х, на другом двигатель не установлен. Эта машина должна получить двигатель, аналогичный М-14Х, румынского производства.
— Чем вызвана необходимость установки румынского двигателя?
— В настоящее время, как я уже говорил, двигатели типа М-14 ВМЗ выпускать не имеет права. Кроме того, стоимость М-14 почти в два раза выше стоимости румынского двигателя, аналога М-14.
И это при том, что в Румынии производится практически только окончательная сборка, а основные детали двигателя получают от ВМЗ — головки, блоки.
В Румынии нет полного цикла производства двигателя, только с кооперационными поставками с ВМЗ. И при том, на выходе цена в два раза ниже.
— Закуплен ли румынский двигатель для установки на самолет?
— Двигатель уже приобретен, но не установлен. Мы планируем его установить в начале сентября этого года.
— Ранее Вы говорили о возможности проведения сравнительных испытаний Як-54 с отечественным М-14Х и румынским двигателями. Сравнительные испытания будут проводиться?
— Такие сравнительные испытания начнут проводиться примерно с конца сентября или с октября.
— Демонстрационные полеты по странам Европы предусматривают участие одного самолета с лучшими характеристиками (по двигателю) или обеих машин?
— Вне зависимости от полученных результатов в ходе сравнительных испытаний, в Европе будут демонстрироваться оба самолета, то есть мы планируем «раскрутить» рынок этих самолетов. Первая машина с М-14Х будет выступать в демонстрационных полетах как бы в качестве демонстратора, а самолет с румынским двигателем будет ждать первых заказчиков, и будет делаться под их требования.
- — Когда можно ожидать начала демонстрационных полетов?
- — В Европе демонстрационные полеты самолет с двигателем М-14Х начнет примерно осенью этого года, но этот сезон небольшой и поэтому каких-либо больших и быстрых результатов не особенно приходится.
- — В каких странах на сегодня планируется провести демонстрацию Як-54?
— Демонстрационные полеты будут во Франции, Германии, Литве. В основном, полеты будут производиться по аэроклубам, но в этом году планами предусмотрены, прежде всего, минимально демонстрационные полеты Як-54.
— Вы сказали, что располагаете тремя Як-54, а в каких работах будет задействован третий самолет?
— На сегодня мы один (третий) самолет привезли в подмосковное Большое Грызлово. В следующем году планируется организовать клубные соревнования по высшему пилотажу.
— Когда начнутся эти соревнования?
— Соревнования начнутся, скорее всего, примерно в мае 2011 года. Сейчас будет облетываться самолет. Первоначально самолет облетает бывший летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого», потом на самолете будут проводиться вывозные полеты летчиков, которые примут участие в соревнованиях. Мы думаем, что начнем с отечественных соревнований, а потом возможно и наше участие в Чемпионатах мира и Европы.
Соревнования начнутся в Большом Грызлово, а потом будут проходить по всей России.
— Какие у Вас планы на 2011 год?
— В 2011 году на двух машинах мы продолжим серию демонстрационных полетов в европейских странах. Кроме того, наши машины примут участие в соревнованиях, о которых мы говорили выше.
Возможно, будет подключена и еще одна машина — частное лицо готово участвовать в соревнования с предоставлением своей машины.
Пока находится все в стадии обсуждения, так как самолет, летчиков надо готовить к выполнению на нем высшего пилотажа.
- АвиаПорт:
- Двухместный спортивный самолет Як-54 имеет максимальную взлетную массу от 990 до 1087 кг в зависимости количества членов экипажа и вариантов применения.
- Максимальная скорость пилотирования 450 км/ч; скорость пилотирования 360 км/ч; максимальная скорость горизонтального полета у земли на взлетном режиме 320 км/ч; посадочная скорость 135 км/ч; взлетная скорость 130 км/ч; скорость сваливания 110 км/ч; диапазон высот применения 0-4000 м; максимальная скороподъемность у земли на взлетном режиме 15 м/с; максимальная скорость углового вращения по оси Х (по крену) 6 рад/с; максимальная дальность полета на высоте 500 м и скорости 220 км/ч с АНЗ=7% от массы топлива 700 км; длина разбега 170 м; длина пробега 400 м; диапазон эксплуатационных перегрузок +9g/-7g.
- Самолет предназначен для выполнения полетов по правилам визуального полета (VFR) днем, по правилам полета по приборам (IFR) днем с обеспечением радиосвязью в МВ-диапазоне волн.
Как сообщалось ранее, ресурс самолета: ресурс до списания — 3000 летных часов, 12000 посадок, 20 лет. Ресурс до первой ремонтной формы и межремонтный — 500 летных часов, 2000 посадок, 10 лет.
Дмитрий Козлов
Источник: https://vpk.name/news/43819_zaklyucheny_kontrakty_na_postavku_10_samoletov_yak-54.html
Загрузка...
