Самолет ту-136: фото

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110).

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ.

Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР No.1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7.

Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет «ПО» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кгс с увеличенным ресурсом}.

В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «110» размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по paзмаxy, была изменена конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа.

В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Пока шло строительство опытного самолета, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе No.22 в 100-местном варианте.. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод No.22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А.

Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным.

Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Опытный самолет «110» в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ).

На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б.

В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования.

Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

Содержание

• 1 Модификации
• 2 Модификации
• 3 Технические характеристики

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600). В 1983 году планировался для передачи в Музей истории гражданской авиации в Ульяновск, но весной 1984 года был утилизирован, с целью освобождения места на учебной площадке КИИГА

Модификации

• Ту-110А — Модель с увеличенным максимальным взлётным весом из 87,200 kg. Три самолёта были построены (5511 СССР-Л5511, 5512 СССР-Л5512, 5513 СССР-Л5513 ).
• Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.
• Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500—5 000 км, но проект не был поддержан в Министерстве авиационной промышленности из-за низкого ресурса Д-20П.
• Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Технические характеристики

• Модификация Ту-110
• Размах крыла, м 36.98
• Длина самолета, м 40.06
• Высота самолета, м 11.53
• Площадь крыла, м2 186.115
• пустого самолета
• максимальная взлетная 82700
• Тип двигателя 4 ТРД АЛ-7П
• Тяга, кгс 4 х 6700
• Максимальная скорость, км/ч 878
• Крейсерская скорость, км/ч 800
• Практическая дальность, км 3500-4500
• Практический потолок, м 12000
• Экипаж, чел 5
• Полезная нагрузка: 100 пассажиров

Источник: https://nlo-mir.ru/tech/51010-jeksportnyj-variant-tu104.html

Ту-204 — фото, видео, характеристики самолета Ту-204 и Ту-214

Ту-204 – российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980 – начале 1990 в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.

Первый полет совершен 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).

Зарубежные аналоги: Boeing 757 и Airbus A321.

К 2015 году планировалось снять Ту-204 с производства, заменив их самолетами МС-21. Однако, имеется вероятность продолжения выпуска этих лайнеров и после 2015 года. В частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолетов Ту-204СМ.

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973 году. В процессе работы над новым самолетом было рассмотрено множество различных схем и компоновок.

Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолетов путем создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путем модификации всей необходимой гаммы.

Одним из таких базовых самолетов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нем 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 1970 годов проект Ту-204 трансформировался в аэробус, близкий по компоновочным решениям к американскому самолету DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 метров, крыло умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки.

В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250.

Позже, в 1977-1978 годах рассматривались 2 основных направления: двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300.

В конце 1970 вышло постановление Совета Министров СССР о создании новых пассажирских магистральных самолетов. ОКБ Туполева на основании постановления поручили разработку среднемагистрального самолета для замены Ту-154.

В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утвержден Леонид Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника.

При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьева.

С появлением самолетов Боинг 757, Боинг 767 и A300 требования к самолету изменились – он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16 000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983.

В конструкции самолета были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, а также композитные материалы. Для сокращения числа стыков были использованы длинномерные панели.

Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники.

Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объем заводских испытаний завершен к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний завод Авиастар начал серийное производство.

17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании Внуковские авиалинии. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат летной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.

Ту-204 должен был стать таким же массовым как и его предшественник Ту-154. В силу ряда причин (высокая стоимость, в сравнении с подержанной импортной авиатехникой) этого не произошло.

В настоящее время производится до 10 лайнеров в год (вместе с казанскими Ту-214). Всего же с начала серийного производства было изготовлено 62 самолема Ту-204 всех модификаций.

На 1 мая 2009 года в эксплуатации находилось 52 самолета семейства Ту-204.

Самолет Ту-214

Ту-214 является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонн максимальной взлетной массой (103,0 тонн у Ту-204). Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 тонн (21,0 тонн у Ту-204).

Самолет имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25. Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полет на Ту-214 был осуществлен в 1989 году.

Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997 году.

Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214СУС (самолет – узел связи) – самолеты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН (Открытое небо) – самолет с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначен для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу.

Летно-технические характеристики самолета Ту-204 и Ту-214

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены вертикальные законцовки.

Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси – убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами.

Система управления самолетом и двигателями – электродистанционная. По словам председателя Совета директоров ЗАО Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич генерал-полковника А. П. Ситнова – единственный самолет такого класса в мире, который можно посадить без двигателей.

Видео самолетов Ту-204

• 1) Первый полет Ту-204 СМ – видео вызлета:
• 2) Взлет самолета Ту-204 компании Red Wings из аэропорта Большое Савино в Перми (видео):
• 3) Посадка Ту-204 в аэропорту Внуково – вид из иллюминатора (видео):
• 4) Посадка Ту-204 компании Orenair в аэропорту Пулково – вид из иллюминатора на крыло (видео):
• 5) Самолет Ту-214 компании Трансаэро в аэропорту Зальцбурга (видео):

Схема салона Ту-204

Источник: http://www.aero-news.ru/tu-204/

Станет ли природный газ авиатопливом XXI века?

Беседу вел Олег Иванов

Важной особенностью развития мировой энергетики на рубеже ХХI века является смена доминирующего энергоисточника. Наступает эпоха преимущественного использования природного газа, как наиболее эффективного и экологически чистого органического топлива. Дефицит нефти постоянно обостряется. За минувшие четверть века удельный вес нефти в мировом энергобалансе снизился более чем на 10%. Работы по замене нефтяных видов топлива приобрели общемировой характер. В США по этой проблеме принято три федеральных закона и более 40 правительственных указов и предписаний. Аналогичные законы действуют более чем в 30 странах мира.Об отечественных разработках в области создания самолетов, использующих альтернативные виды топлива, рассказывает главный конструктор ОАО «Туполев» Владимир Андреев.

«АП»: Владимир Александрович, в чем Вы видите актуальность перевода отечественного воздушного транспорта на новый вид топлива?

В.А.: В авиации авиакеросин может быть заменен сжиженным природным газом (СПГ). Стоимость авиакеросина в России в среднем составляет 8000 руб. за тонну, стоимость тонны СПГ — 3000 руб. Финансовый выигрыш — 5000 руб. за каждую тонну замененного керосина. В дальнейшем следует ожидать постепенный рост этого выигрыша.

В настоящее время природный газ с помощью трубопроводов подведен практически к каждому аэродрому, т.е. вопросы транспортировки его в основном уже решены.

Его высокая энергоемкость, огромный хладоресурс позволяют создавать самолеты со значительно более высокими летно-техническими показателями, чем у самолетов на авиакеросине.

Экономическая эффективность полета на СПГ в недалеком будущем составит 10 г/пасс.(км.

При применении СПГ на самолетах следует ожидать, что выброс токсичных составляющих значительно снизится: окиси углерода в 5-10 раз, углеводородов в 2,5-3 раза, окислов азота в 1,5-2 раза, полициклических ароматических углеводородов, включая бензапирен, в 10 раз.

Широкое применение СПГ на самолетах будет сопровождаться созданием новой авиационной криогенной технологии, которая окажет огромное положительное влияние на целый ряд отраслей промышленности.

«АП»: Вы непосредственно руководили работами по созданию первого в мировой практике самолета с двигателем на криогенном топливе. Как это было?

В.А.: Работы по замене авиакеросина на сжиженный природный газ были начаты в 1980 г. Усилиями коллективов ОАО «Туполев», ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» и многочисленных конструкторских и научно-исследовательских предприятий был создан первый в мире экспериментальный самолет Ту-155, способный летать на криогенных топливах — сжиженном природном газе и жидком водороде. На этом трехдвигательном самолете правый двигатель НК-8-2У заменен на двигатель НК-88, работающий на криогенных топливах. В хвостовой части пассажирского салона установлен криогенный топливный бак объемом 18 м3.

Первые летные испытания Ту-155 с двигателем на жидком водороде состоялись в 1988 г. Всего на самолете было установлено и успешно испытано около 30 новых криогенных систем и систем их обслуживающих.

В ходе стендовых наземных испытаний криогенных агрегатов и систем были устранены выявленные конструктивные и технологические недостатки, и в летных испытаниях эти агрегаты и системы показали высокую надежность и безотказность в работе.

Создание самолета сопровождалось проведением большого комплекса научно-исследовательских работ, разработкой значительного по объему нормативного материала.

18 января 1989 г. совершил первый полет Ту-155 на сжиженном природном газе (метане). Была выполнена большая летно-исследовательская программа, проведено несколько международных демонстрационных полетов, в том числе в Братиславу (Чехословакия), Ниццу (Франция), Берлин и Ганновер (Германия).

Появление самолета Ту-155 коренным образом изменило спектр проблем создания криогенной авиации. Реально доказано, что современными техническими средствами создана силовая установка, позволяющая столь же уверенно и безопасно, как на обычном керосине, летать на сжиженном природном газе.

Главными результатами работ по самолету Ту-155 явились создание:

• коллектива специалистов в области авиационной криогеники на целом ряде предприятий;
• наземной инфраструктуры для обслуживания криогенных самолетов;
• комплекса наземных криогенных стендов.

Появилась реальная возможность перейти в область конкретной практической реализации проектов самолетов на СПГ.

«АП»: Владимир Александрович, расскажите о сегодняшних разработках ОАО «Туполев» в области криогенной авиации.

В.А.: В ОАО «Туполев» разработана программа создания целой серии криогенных самолетов. В соответствии с Постановлением Правительства РФ (№ 368) от 23 апреля 1994 г. на первом этапе программы предусмотрено создание самолета Ту-156.

Грузопассажирский самолет Ту-156 предназначен для отработки в процессе длительной эксплуатации элементов бортовой криогенной топливной системы и ее сертификации, а также для отработки наземной инфраструктуры. Криогенные агрегаты самолета будут устанавливаться на последующих серийных криогенных самолетах ОАО «Туполев».

Ту-156 может перевозить 14 т полезного груза при полетах на дальность до 2600 км на СПГ и до 3300 км на СПГ и керосине.

В задней части пассажирского салона выделяется вентилируемый отсек, в котором устанавливается основной криогенный бак, вмещающий 13 т СПГ. В переднем багажном отсеке выделяется вентилируемый отсек, в котором устанавливается центровочный криогенный топливный бак, состоящий из двух горизонтально расположенных сообщающихся сосудов, вмещающий 3,8 т СПГ.

На самолет Ту-156 в основном выпущена техническая документация. Изготовлены опытный экземпляр двигателя НК-89 и целый ряд других криогенных агрегатов. В настоящее время они проходят стендовые испытания.

С целью обеспечения работ по созданию Ту-156 готовится наземный стенд для испытания криогенной силовой установки на базе самолета Ту-155 с максимальным использованием его бортовых систем.

Другим проектом по криогенной тематике является среднемагистральный самолет Ту-204К с двигателями ПС-92 на базе пассажирского сертифицированного самолета Ту-204 с двигателями ПС-90А.

Керосин на самолете размещается в крыльевых топливных баках, баки с СПГ располагаются на фюзеляже в обтекателе, имеющем форму с минимальным аэродинамическим сопротивлением.

Разработанный на уровне технических предложений Ту-204К использует основные элементы криосистемы, устанавливаемые на самолете Ту-156 и может использовать как СПГ, так и керосин. Срок окупаемости программы — 98 месяцев после изготовления и продажи 50 самолетов.

В ОКБ начаты работы по созданию нового регионального грузопассажирского самолета Ту-136 с двумя двигателями ТВ7-117СФ, который имеет оптимальную компоновку, учитывающую свойства СПГ. Он может эксплуатироваться с аэродромов любого класса, в том числе с грунтовых, использоваться на трассах, связывающих областные центры России, для грузопассажирских перевозок при обслуживании центров добывающей промышленности, а также как летающая лаборатория для инспектирования магистральных газопроводов районов Севера и Сибири. Этот самолет после сертификации может использоваться зарубежными авиакомпаниями в странах, имеющих развитую инфраструктуру потребителей природного газа.

Ту-136 имеет взлетную массу 20 т, может перевозить 53 пассажира или до 5 т груза на расстояние до 2200 км со скоростью 550 км/ч на высоте около 9000 м. Топливная экономичность самолета — около 20 г/пасс.

( км — соответствует лучшим мировым самолетам этого класса, а применение СПГ позволит примерно на 30% сократить прямые эксплуатационные расходы. Самолет спроектирован с учетом особенностей криогенного топлива. Он имеет дупланную аэродинамическую схему, логично совмещенную с криогенными топливными баками.

Конструктивно-силовая схема самолета выполнена с максимальной разгрузкой крыла и фюзеляжа от действия аэродинамических и массовых сил.

Криогенные топливные баки емкостью 3680 кг располагаются в двух вынесенных гондолах за двигательной силовой установкой.

Совмещение миделя бака с миделем мотогондолы, а также сочетание поддерживающих пилонов с общей аэродинамической схемой самолета позволило расположить криогенные топливные баки вне фюзеляжа практически без увеличения аэродинамического сопротивления и усиления крыла.

Короткие криогенные трассы имеют небольшую массу и не требуют супертеплоизоляции. Вынесенная из зоны пассажирского салона силовая установка значительно повышает безопасность пассажиров и экипажа и упрощает ее экспериментальную отработку. Керосин заливается в крыльевые баки как в обычном самолете.

Габаритные размеры самолета Ту-136: длина — 22,63 м, высота — 8,13 м, размах крыла — 21,77 м.

В настоящее время разработаны технические предложения и бизнес-план по созданию этого самолета. Программа окупится на 4-й год серийного производства при выпуске и продаже около 90 самолетов.

Наряду с этим ведется проектирование среднемагистрального самолета Ту-204К-330 с двигателем НК-94, работающим на СПГ. Самолет предназначен для перевозки военных и гражданских грузов весом до 35 т. Авиакеросин размещается в крыльевых топливных баках, баки с СПГ располагаются на верхней части фюзеляжа в обтекателях, имеющих форму с минимальным аэродинамическим сопротивлением.

Двигатель НК-94 разрабатывает ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова». Он является криогенной модификацией НК-93, который должен быть сертифицирован в 2004 г. На самолете устанавливаются все основные элементы криосистемы, имеющиеся на Ту-156. Ту-204К-330 может использовать в качестве топлива как СПГ, так и керосин, а также совершать посадку на грунтовой аэродром.

«АП»: Скажите, что из себя представляет наземная инфраструктура для обслуживания самолетов на криогенном топливе и в чем ее отличие от существующих сегодня?

В.А.: Наземный комплекс для обслуживания криогенных самолетов включает в себя, в основном, те же средства, что и для обычных самолетов за исключением дополнительных средств обеспечения СПГ и погрузочно-разгрузочных работ. Комплекс средств для обеспечения самолета на СПГ отличается от «керосинового» комплекса тем, что это топливо необходимо хранить, транспортировать и заправлять в самолет при криогенных температурах и не допускать сброса его паров в атмосферу.

Структура наземного криогенного комплекса должна содержать: установку для получения СПГ, изотермические хранилища, средства транспортировки СПГ и заправки в самолет, систему утилизации паров СПГ, средства контроля качества СПГ, средства обеспечения пожаро-взрывобезопасности. Разработку криогенных наземных комплексов ведет ОАО «Газпром» с привлечением смежников.

Как я уже сказал, с целью обеспечения работ по созданию самолета Ту-156 готовится наземный стенд для испытаний криогенной силовой установки. Он предназначен для решения целого ряда задач, основными из которых являются:

• отработка переключения двигателя НК-89 с одного вида топлива на другой;
• отработка режимов совместной работы самолетной криогенной системы и двигателя;
• отработка режимов заправки, хранения, перекачки и выработки криогенного топлива из баков;
• выявление особенностей работы силовой установки при крайних значениях давлений и температур криогенного топлива;
• оценка технологии подготовки двигателя к запуску;
• оценка эффективности работы теплоизоляции криогенных конструкций;
• оценка работоспособности металлических и композитных криогенных баков;
• оценка работоспособности некоторых элементов системы взрывопожаро-безопасности;
• отработка технологии эксплуатации криогенной силовой установки и проведения регламентных работ;
• получение экспериментального материала для разработки авиационных правил для криогенных систем;
• частичная сертификация криогенной силовой установки и др.

Заправка керосиновых баков самолета осуществляется с помощью аэродромных автозаправщиков, а экспериментальных криогенных баков СПГ — с помощью автозаправщика ЦТМ 8/0,25, в последующем — от заправщика, снабженного насосной системой подачи. Для проведения заправки разрабатывается специальный быстроразъемный стыковочный узел. Заправка криогенных баков должна осуществляться при температуре СПГ, соответствующей давлению насыщенных паров 1,1-1,3 ата.

Проведение комплексных наземных стендовых испытаний силовой установки, а также летная эксплуатация Ту-156 должны обеспечить окончательное решение вопросов и наземной инфраструктуры.

В заключение хочу отметить, что использование СПГ в качестве авиационного топлива имеет большое государственное значение. Решение этой проблемы капитально продвинуто не только в теоретической, но и в практической областях.

Источник: https://aviapanorama.su/2002/07/stanet-li-prirodnyj-gaz-aviatoplivom-xxi-veka/

Крылья сверхдержавы | Страница 42 | Онлайн-библиотека

• Важным преимуществом новой машины является глубокая унификация с сертифицированным пассажирским лайнером Ту-204.
• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-330
• Максимальная взлетная масса, кг 103 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг
• 35 000
• Крейсерская скорость полета, км/час 800-850
• Высота крейсерского полета, м 10 100-12 100
• Практическая дальность полета
• с нагрузкой 30 тонн при эксплуатации
• на бетонированных аэродромах
• с длиной В П П 2200 м, км 3000
• Максимальная дальность полета, км 5600
• Длина самолета, м 42,00
• Размах крыла, м 43,50
• Площадь крыла, м2 177,80
• Высота самолета, м 14,00
• Потребная длина В П П, м 2200
• Максимальная ширина фюзеляжа, м 3,8 Габариты грузовой кабины, м:
• — длина 19,5 (23,5 включая рампу)
• — ширина 4,0
• — высота 3,5 (макс. 4,0) Размеры грузового люка, м:
• — длина 4,0
• — ширина 4,0 Объем грузовой кабины, м3 330 Экипаж, чел. 3-4

Ту-330 в два раза экономичнее Ан-12 и Ил-76, способен совершать посадку и на аэродромы с искусственным покрытием, и на грунтовые. Самолет может использоваться в любых климатических и метеоусловиях, днем и ночью.

Серийное производство среднего транспортного самолета Ту-330 разворачивается на Казанском авиационном производственном объединении им. СП. Горбунова.

1. Помимо основного грузового варианта Ту-330, проработано и несколько специализированных гражданских модификаций этой машины:
2. Ту-330ПС — поисково-спасательный самолет,
3. Ту-330П — противопожарный самолет,
4. административный самолет («салон») с грузовым отсеком, способным вмещать два легковых автомобиля,
5. воздушный танкер для перевозки сжиженного природного газа.

Ведется проекгирование транспортного самолета Ту-330К (Ту-338) с двумя двигателями НК-94, работающими на сжиженном газе. Самолет предназначен для перевозки гражданских и военных грузов массой до 35 т.

Авиакеросин размещается в крыльевых топливных баках, баки с СП Г располагаются на верхней части фюзеляжа в обтекателях, имеющих форму с минимальным аэродинамическим сопротивлением, и вмещает 22,6 т СПГ. Двигатель НК-94 для этого самолета разрабатывает АО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Он является криогенной модификацией двигателя НК-93. Самолет может использовать как СПГ, так и керосин.

В целях лучшего обеспечения всего комплекса грузоперевозок в России диапазона расстояний до 2000 км и масс до 20 тонн авиацию целесообразно усилить еще одним самолетом, который по своим технико-экономическим показателям наиболее рационально сможет заменить Ан-12. Такой самолет под обозначением Ту-230 спроекгирован конструкторами вОКБим.А.Н. Туполева с использованием тех же принципов, которые успешно оправдались при разработке «старшего брата» — Ту-330.

Компоновка ТУ-230 — классическая для грузового самолета: высокорасположенное крыло с двигателями Д-436Т2 с тягой по 8200 кг на пилонах, шасси, убирающееся в фюзеляжные гондолы.

Грузовая кабина имеет габариты 3,15×3,0x13 м и полностью герметична.

За счет отказа от тельферной балки и применения перемещающегося по рельсам тельферного моста грузоподъемностью 6 тонн удалось увеличить ее реальную высоту.

На Ту-230 предусмотрена точно такая же кабина экипажа, как и на Ту-330, со всем приборным оборудованием, постами управления.

• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-230
• Взлетная масса, кг 52 800
• Максимальная нагрузка, кг 18 000
• Крейсерская скорость, км/час 800-850
• Высота полета, м 11 000 Практическая дальность полета
• с нагрузкой 12 тонн, км 3000
• ДлинаВПП,м 2200
• Длина самолета, м 30,95
• Размах крыла, м 32,80
• Площадь крыла, м2 101,0
• Высота самолета, м 10,60 Размеры грузового отсека, м:
• — длина 13,0
• — высота 3,15
• — ширина 3,0 Размеры грузового люка, м:
• — длина 3,0
• — ширина 3,15

В девяностых годах в ОКБ и м. А. Н. Туполева под руководством главного конструктора В.Н. Кирсанова разрабатывался проект самолета Ту-130.

Он представлял собой широкофюзеляжный грузо-пассажирский самолет для местных и магистральных воздушных линий малой и средней протяженности. Ту-130 был выполнен по схеме высокоплана с двумя ТВД типа ТВ7-117С мощностью по 2500-3000 л.с.

Предусматривались варианты чисто грузового на 5 тонн груза и пассажирского самолета на 53 места. Ту-130 предназначался для замены на местных линиях самолетов Ан-28 и Л-410.

1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-130 (ПРОЕКТ)
2. Взлетная масса, кг 21 000
3. Коммерческая нагрузка, кг 6500
4. Крейсерская скорость, км/час 480
5. Дальность полета, км 2500
6. Высота полета, м 7000
7. Количество пассажиров, чел. 50
8. Длина самолета, м 22,75
9. Высота самолета, м 8,15
10. Размах крыла, м 26,54
11. Площадь крыла, м2 70,0
12. Потребная длина В П П, м 1800
13. Длина разбега, м 900
14. Длина пробега, м 450 Размеры грузовой кабины, м:
15. — длина 9,2
16. — ширина 3,1
17. — высота 2,3

Был проработан проект с двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ). Топливные баки для СПГ должны были размещаться на задней части фюзеляжа. Этот вариант самолета получил обозначение Ту-136 (Ту-130ГАЗ).

Проекты Ту-130 и Ту-136 (Ту-130ГАЗ) дальнейшего развития не получили.

Многолетний опыт создания пассажирских самолетов позволил авиаконструкторам ОКБ им. А.Н. Туполева начать проектирование нового самолета XXI века — Ту-324. Ту-324 — самолет, который нужен регионам. Он способен заменить, морально и технически устаревшие самолеты местных авиалиний Як-40, Ан-24 и Ан-26.

Скоростной высокорентабельный региональный лайнер Ту-324 способен доставить 46 пассажиров с шагом кресел 810 мм на дальность 2500 км с крейсерской скоростью 800-850 км/час. Для его эксплуатации с максимальной взлетной массой 22 800 кг потребуется искусственная взлетно-посадочная полоса (ВПП) 1800 м.

На первых сериях Ту-324 устанавливаются экономичные, малошумные силовые установки «CF34-3B1», разработанные американской фирмой «Дженерал Электрик». В дальнейшем предусматривается установка двух моторов АИ-22 со взлетной тягой по 3755 кг разработки запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» (Украина).

На базе регионального самолета Ту-324 впервые в России создается специализированный административный Ту-324А, предназначенный для обслуживания членов правительства, руководителей крупных корпораций и международных организаций, фюзеляж укорочен на 2 м.

Новый административный самолет позволяет перевозить от 8 до 10 пассажиров на дальность до 7900 км за счет дополнительных баков. В административном варианте самолет может быть оборудован спутниковой телефонной связью, телефаксом, персональным компьютером.

• Предполагается создать смешанный вариант Ту-324 с компоновкой на 40 мест (десять — бизнес-класса с шагом кресел 930 мм и 30 — места туристического класса с шагом кресел 810 мм) дальностью полета до 2850 км, а также грузовой и грузо-пассажирский варианты.
• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-324
• Максимальная взлетная масса, кг 22 800
• Максимальная коммерческая нагрузка, кг 5500
• Максимальный запас топлива, кг 6000
• Крейсерская скорость, км/час 800-850
• В ысота полета, м 11 600 Практическая дальность полета, км 2500-7900
• Экипаж, чел. 2
• Количество пассажиров, чел. 40-46
• Потребная длина В П П, м 1800
• Длина самолета, м 24,7
• Размах крыла, м 23,2
• Высота самолета, м 7,3 Пассажирская кабина, м:
• — длина 13,0
• — ширина 2,64
• — высота 1,92
• — ширина прохода 0,5

На начальном этапе серийного производства сборка самолета Ту-324 будет производиться на Киевском авиационном заводе, а в дальнейшем и в Казани. Двигатель для этой машины создается в Запорожье и казанскими моторостроителями.

В начале 90-х годов в ОКБ им. А.Н. Туполева велись работы по созданию административных самолетов. Был подготовлен предварительный проект подобного самолета, получивший обозначение Ту-20.

Самолет представлял собою планер с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, с двумя турбовинтовыми двигателями с толкающими винтами, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа со взлетной мощностью по 1500 л.с. Длина самолета -18,3м; размах крыла — 18,25 м. Взлетная масса — 9000-9500 кг.

42

Источник: http://litrus.net/book/read/73181?p=42

Опытный ВКС «136» (Ту-136 «Звезда») (Россия)

Исследования, проводившиеся ОКБ Туполева во второй половине 50-х годов по гиперзвуковым летательным аппаратам, показали возможность создания пилотируемою воздушного-космического самолёта (ВКС, согласно принятой тогда терминологии — «ракетоплана»). Такая тема «136» (Ту-136 «Звезда») охватывала широкий круг проблем, связанных с созданием экспериментального летательного аппарата, приспособленного для выполнения военных задач при его нахождении в ближнем космосе. В случае успеха экспериментального ЛА предполагалось перейти к созданию на его базе целой серии военных ракетопланов: разведчиков, бомбардировщиков-ракетоносцев, перехватчиков спутников и ракет противника. Над подобным универсальным ракетно-космическим проектом на основе своих тяжелых ракет-носителей серии «УР» работало также и ОКБ-52.

Успех программы позволил бы стимулировать работы по созданию крупных ВКС многоразового использования, способных после выполнения программы космического полёта возвращаться на Землю с посадкой на обычные аэродромы. Работы по теме «Звезда» перекликались с американской программой создания ракетоплана Х-20 «Дайна Сор», начатой в США в 1958 г. Схема применения ракетоплана «136» (Ту-136 «Звезда») была слелующей. Старт осуществлялся мощной ракетой-носителем, выводившей на околоземную орбиту грузы массой 10-20 т. В космосе ракетоплан находился на орбите в пилотируемом или беспилотном режиме. Посадку он совершал, маневрируя, переходя на более низкие орбиты, в плотных слоях атмосферы выполнял полет и приземление как обычный самолёт. После выхода на околоземную орбиту летчик-космонавт имел возможность её корректировать с помощью двух ЖРД в хвостовой части. Эти же двигатели использовались в предпосадочных маневрах на орбите, а в плотных слоях атмосферы использовались стандартные самолётные органы управления. ЖРД обеспечивали возможность совершать маневр с боковым отклонением до 1000 км за час полёта. Так как в то время было очень мало известно о длительном воздействии состояния невесомости и космического излучения на человека, ракетоплан был рассчитан на один или максимум, несколько оборотов вокруг Земли.

Создание ракетоплана «136» (Ту-136, «Звезда») предполагалось разбить на три последовательных этапа, поскольку предварительно необходимо было исследовать специфику полёта с гинерзвуковой скоростью в верхних и нижних слоях атмосферы, изучить условия вхождения в нижние слои атмосферы и приземления, а также создать конструкцию, способную работать в условиях сильного кинетического нагрева. Эти исследования во многом перекликались с работами по «ДП» и шли как их развитие и логическое продолжение. На первом этапе предполагалось использовать беспилотные летательные аппараты подобной конфигурации (модель с твердотопливным двигателем, запускаемая с Ту-16). На них собирались освоить зоны гиперзвуковото полета (скорости до 9000 км/ч), отработать элементы конструкции, способные функционировать при высоких температурах. Одновременно на ракетах должны были производиться запуски моделей ракетоплана (Р-5 — скорости 14000 км/ч и высоты до 45 км. Р-14 — 23000-28000 км/ч и 90 км).

На втором этапе предполагали перейти к пилотируемым гиперзвуковым аппаратам. Задача этого этапа — освоение человеком специфики гиперзвукового полёта и отработка посадочных траекторий, близких к траекториям будущего ракетоплана.

Исследование пилотируемого полета планировалось проводить на самолёте «136/1» — уменьшенной масштабной копии ракетоплана, стартовавшем с носителя Ту-95К. Испытания должны были проходить на скоростях до 1000 км/ч, высотах до 10000 м и с посадочными скоростями около 300 км/ч — посадочным режимам ракетоплана.

Освоение особенностей пилотируемого гиперзвукового полета планировали проводить на самолёте «139» (аналоге американского экспериментального Х-15), старт с Ту-95К. «139» (Ту-139) позволил бы обеспечить пилотируемый полет на максимальной скорости 8000 км/ч, и потолке до 200 км при посадочных скоростях 300 км/ч.

Окончательную отработку пилотируемого полета на гиперзвуковых, трансзвуковых и дозвуковых скоростях с последующей посадкой собирались проводить на самолёте «136/2» — модифицированном «136/1» с дополнительной разгонной ступенью. «136/2» должен был летать на максимальных скоростях до 12000 км/ч и высотах до 100 км.

В ходе работ по «136» (Ту-136 «Звезда») рассмотрели несколько вариантов аэродинамической компоновки будущего ракетоплана. Они, в основном, повторяли схемы самолёта «130» и варианты, близкие к американским проектам ракетоплана Х-20 «Дайна Соар».

Наиболее детальной проработке подвергся вариант по схеме «утка» — для него скомпоновали оборудование и агрегаты, силовую установку, посадочное устройство и средства спасения экипажа.

Расчетные данные этого варианта следующие: полная масса — 7,5-9 т, максимальная скорость — 28500 км/ч (первая космическая), высота полета — 95000 м (околоземная орбита), посадочная скорость — 300 км/ч.

Одновременно в ОКБ серьезно занимались ракетой-носителем. Существовавшие в тот период ракетные системы не удовлетворяли своей грузоподъемностью, так как речь шла о выводе на орбиту груза с массой в 10-20 т.

Тогда работы по универсальной тяжелой ракете-носителю «Протон» в ОКБ-52 только начинались и могли привести к реальным результатам не ранее второй половины 60-х годов, а модернизация серийных ракет Р-7 и P-16 не могла обеспечить необходимую грузоподъемность. В сложившейся ситуации в рамках темы «Звезда» в ОКБ приступили к изучению возможности создания мощной ракеты-носителя собственными силами.

Рассмотрели варианты двух- и трехступенчатых ракет, способных выводить на околоземные орбиты грузы с массой подобно самолёту «136» (Ту-136 «Звезда»).

Кроме того, прорабатывался вариант вывода ракетоплана на орбиту с помощью авиационно-космической системы, первая ступень которой представляла стратегический сверхзвуковой самолет («135» или «139»), а вторая ступень — баллистическую ракету воздушного базирования с ракетопланом вместо головной боевой части. Работы по теме «Звезда» продолжались до 1963 г, не выходя за рамки исследований и эскизного проектирования, затем их прекратили.

Источник: http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6011-opytnyi-vks-l136r-.htm

Туполев Ту-136

Проект Ту-136 разрабатывается в Самарском НТК им. Кузнецова как региональный грузопассажирский самолёт на криогенном топливе. Основным элементом системы является проект криоплана. Проект заключается в использовании криогенных видов топлива для небольших турбовинтовых самолетов, которые будут использоваться в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Ту-136 предназначен для перевозки 53 пассажиров или 5 т коммерческой нагрузки на расстояние до 2000 км. При выборе аэродинамической схемы Ту-136 учитывались особенности компоновки элементов криогенной топливной системы на самолете. Отсюда использование несколько нетрадиционной дупланной схемы самолета, логично совмещенной с топливными баками большого объема.

Двигатели самолета могут работать как на криогенных видах топлива, так и на обычном авиационном керосине

Мониторинг:

Звезда быстрого реагирования

Коммерсантъ — Самара, статья: На ульяновском самолетостроительном заводе «Авиастар-СП» реформируется система у…

В день воздушного флота выступит звезда российской эстрады натали

АО «Авиастар-СП», пресс-релиз: 20 августа при поддержке АО «Авиастар-СП» в Заволжском районе пройдут праздничны…

Дмитрий Ливанов: Многопрофильная олимпиада «Звезда» решает важную задачу по укреплению инженерной школы, поставленную перед системой образования РФ

Союз машиностроителей России, пресс-релиз: Министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов открыл заседание оргкомитета олим…

Дмитрий Ливанов: Многопрофильная олимпиада «Звезда» решает важную задачу по укреплению инженерной школы, поставленную перед системой образования РФ

Союз машиностроителей России, пресс-релиз: Министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов открыл заседание оргкомитета олим…

Дмитрий Ливанов откроет в Самаре заседание оргкомитета Многопрофильной инженерной олимпиады «Звезда»

Союз машиностроителей России: На базе СГАУ им. академика С.П.Королева в Самаре завтра пройдет заседание, в рам…

Конструкция Ту-330

Самолет создан по схеме высокоплана с наличием стреловидного крыла и таким же хвостовым оперением. Часть элементов хвостового оперения и все крыло сконструированы по принципу Ту-204, они также сохранили высокие аэродинамические качества. Спроектирован новый фюзеляж с учетом специфики предназначения самолета. Центральная часть, грузовая кабина герметизированы.

Грузовой люк с посадочным трапом размещен в задней части фюзеляжа. 2 ТРДД по типу ПС-90А вмонтированы под крылья на пилон. Подобная схема позволит в будущем установить более мощные двигатели. АНТК по желанию заказчика разработал вариант замены стандартных двигателей на НК-93, двигатели компании «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс».

Заграничные моторы не только схожи с отечественными, но и открывают путь к зарубежному рынку.

В задней части фюзеляжа установлена ВСУ по типу ТА 12-60. Шасси представлено шестью автономными стойками с двумя тормозными колесами на каждой. Два колеса установлены на переднюю стойку.

Благодаря этому шасси обеспечивается эксплуатация посадки и взлета самолета на грунтовые и бетонные ВПП.

К разряду конструктивно-новых решений, применённых к самолету Ту-330, относятся электро-дистанционная модернизированная система управления машиной с наличием центральных ручек (замена штурвала), установка плоских стекол на фонарь кабины экипажа и устранение боковых створок грузового отсека. В герметизированную грузовую кабину объёмом 330 кубических метров установили комплекс транспортного оборудования. Благодаря ему обеспечивается десантирование людей, техники и грузов, а также проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Это интересно: Самолет Ан-3 — технические характеристики

Ту-330 характеристики:

Модификация	Ту-330
Размах крыла, м	43.50
Длина самолета,м	42.00
Высота самолета,м	14.00
Площадь крыла,м2	195.50
пустого
максимальная взлетная	103500
Тип двигателя	2 ТРДД ПС-90А
Тяга, кгс
нефорсированная	2 х 16140
форсированная	2 х 17500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч	850
Крейсерская скорость, км/ч	800
Практическая дальность, км	3000
Практический потолок, м	11000
Экипаж, чел	3
Полезная нагрузка:	35000 кг груза

Самолеты

Поделитесь в соц.сетях:

Источник: https://aviakatastrofa.net/samolety/tu-136.html