|
|
| Страна: | СССР/Россия |
| Тип: | истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой |
| Год выпуска: | 1986 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | подъемные — 2 х ТРД РД-41 (2 х 4260 л.с.), подъемно-маршевый — ТРДДФ Р-79 (1 х 15500/ 1 х 9000 л.с.) |
| Максимальная скорость: | 1800 км/ч (на высоте 11 км, у земли — 1250 км/ч) |
| Практический потолок: | 15 000 м. |
| Дальность полета: | 1250 км. у земли, на высоте 10-12 км — 2100 км. |
| Масса пустого: | Нет данных |
| Максимальная взлетная масса: | при разбеге 120 м — 19,5 тонн, при вертикальном взлете — 15,8 тонн. |
| Размах крыльев: | в развернутом положении — 10,1 м, в сложенном положении — 5,9 м |
| Длина: | 18,3 м |
| Высота: | 5,0 м |
| Площадь крыла: | Нет данных |
| Вооружение: | 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов), шесть подвесок для управляемых ракет «воздух-воздух» Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и » воздух-поверхность» Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Идея иметь на вооружении самолет, способный взлетать вертикально, например, с корабля, или лесной прогалины, появилась чуть ли не одновременно с первым полетом братьев Райт. Однако до успеха оставалось ещё очень много времени – только в 1966 году первый «правильный» самолет вертикального взлета и посадки был создан и пущен в серию, этой машиной был британский Hawker Siddeley Harrier, положивший начало целому семейству машин: Harrier GR.1, Harrier GR.3, AV-8A, C, S.
Американский AV-8A
Спустя 5 лет в воздух поднялся и серийный советский Як-38, потомок опытного Як-36, всего на год уступившего «харриеру». Однако и зарубежная и отечественные машины были далеки от идеала.
Даже не говоря о сложности производства, чудовищном потреблении топлива и откровенно слабых характеристиках, это все-таки были штурмовики, а не истребители.
К тому же, ни одному из них не удалось преодолеть скорость звука, что также сильно сужало сферу применения первых самолетов с вертикальным взлётом и посадкой.
Советский Як-38. Внешнее сходство «нашей» и «ихней» машин бросается в глаза, но дело не в промышленном шпионаже, а в сходстве целей и задач решаемых обоими самолетами.
История создания самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Шли годы, и казалось авиаконструкторы просто топчутся на месте – не смотря на появление новых «харриеров» и их американских аналогов, им так и не удалось пройти «звуковой барьер».
Это почти удалось модернизированному Як-38, но… невидимый предел так и оставался мечтой. Именно поэтому анонсированный на международной авиационной выставке в Ле-Бурже 1991 г.
новый советский самолет вертикального взлета с индексом Як-141 был встречен с большим интересом – по заверениям разработчиков, новый «як» должен был удивить всех.
Як-141 в воздухе
- Во-первых, своего ближайшего «конкурента» — новый «Харриер», Як-141 буквально «рвал» на части. На высоту 12 км., Як-141 с полной загрузкой забирался на 10 секунд быстрее, чем максимально облегченный соперник.
- Во-вторых, впервые самолет с вертикальным взлетом и посадкой был не штурмовиком, противолодочником или другим «смежником», а полноценным истребителем.
- В-третьих рубеж скорости звука наконец-то был преодолён.
Не успев как следует представится публике, новый «як» установил 12 мировых рекордов для самолетов своего класса. Его необычный внешний вид наводил на мысли о фильмах про будущее, а впечатляющие характеристики вызывали недоумение у зарубежных конструкторов. Одним словом, сотрудники КБ «Яковлев» не обманули ожиданий.
Первую машину типа Як-141 построили в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году.
Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки предназначеный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям.
Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях.
Способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.
Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.
Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия.
Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей.
В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла.
Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…
Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом.
Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.
Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g).
Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.
Дальнейшая судьба Як-141
После последнего показа Як-141 на «Фарнборо-1992», представители ВМФ США предложили фирме Яковлева совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), «истребителя XXI века».
В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал.
На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя.
Lockheed Martin F-35 Lightning II. Возможно близкий родственник Як-141
И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины (имеется ввиду Lockheed Martin F-35 Lightning II), она до мелочей на удивление напоминает… Як-141М — модернизированный вариант яковлевской машины. По сообщениям зарубежной печати её выходное сопло в точности копирует сопло Як-141…
Тот же «американец» сзади. Где-то я это уже видел.
По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на четверть века раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. На данный момент, какой-либо информации о разработке в России новых самолётов вертикального взлёта и посадки, нет.
Что касается зарубежных аналогов – почти все «харриеры» уже 4 года как списаны, а F-35 Lightning II вот уже почти десятилетие не вылезает с бесконечных «тестирований» — его серийное производство запланировано аж на 2019 год. Одним словом, пока ещё далеко не все упущено.
Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141. К сожалению, все что есть у нас сейчас — такие вот макеты.
Источник: Александр Фролов, с использованием материалов avianews12.narod.ru
Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1961-1990-samoletyi/perehvatchik-s-vertikalnyim-vzletom-yak-141.html
Просто совпадение? Як-141 против F-35
Демонстрация Як-141 на авиасалоне в Фарнборо стала “лебединой песней” уникального истребителя. ОКБ им. Яковлева не получило ни одного заказа ни от отечественных, ни от зарубежных заказчиков.Потенциальные клиенты не видели необходимости в приобретении СВВП.
При всех преимуществах “вертикалка” не могла сравниться по боевым качествам с классическим истребителем. Высокие ЛТХ, большая дальность полета и меньшая трудоемкость обслуживания были важнее, чем возможность взлета с любого “пятачка”.“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО.
После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом.
В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.
Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом.
Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!
Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.
Слева — эскизный проект многоцелевого истребителя Як-43 с укороченным взлетом, ставший дальнейшим развитием палубного Як-141.Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?
Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)
Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у «Лайтнинга» — и те разведены на 20 гр. от нормали.Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.
Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.
Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.
По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!
В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.
Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!
Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется… авиационное топливо.Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.
Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.
Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.
Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение.
В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.
В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета.
А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов.
Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.
Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Источник: https://topwar.ru/84332-neprostoe-sovpadenie-yak-141-protiv-f-35.html
Яковлев Як-141
В конце 70-х годов советскими конструкторами был создан качественно новый палубный истребитель, который имел обозначение Як-141, по кодификации НАТО − Freestyle, что в переводе означает «Вольный стиль».
Данная машина являлась сверхзвуковым аппаратом, который спроектирован для базировки на авианосцах разного типа. Для более эффективного использования на авианосцах он имел систему вертикального взлета и приземления.
В основе данного истребителя были использованы разработки предыдущих машин подобного класса, которыми занималось конструкторское бюро Яковлева.
Самолет Як-141 был третьим аппаратом во всем мире, который смог преодолеть скорость звука. Главной задачей нового самолета было прикрытие авианосцев от сил противника.
Также он должен превосходить воздушные силы противника и вести ближний и дальний воздушный бой. Кроме того, данная машина может атаковать и наземные позиции врага.
Разработкой самолета Як-144 начали заниматься только в 1970 году, и проходила она на протяжении семи лет. Впервые данная машина коснулась палубы корабля в 1991 году.
История проектирования истребителя Як-141
Первые активные проработки по данному проекту были начаты в 73 году, Конструкторы планировали данную машину как сверхзвуковой самолет и готовили его к серийному выпуску.
Летом 1974 года вышло постановление Совета Министров, в котором говорилось о начале создания нового СВВП. Здесь же были прописаны и сроки сдачи готового аппарата.
Первоначально машина проектировалась с одним ПМД, который должен обеспечивать тягу в 15 тысяч кгс, но в дальнейшем было принято решение установить два двигателя.
Что касается схемы расположения подъемных двигателей, то конструкторы также проработали множество вариантов, среди которых была установка двигателей в носовой части. Но вскоре стало понятно, что данная схема неэффективна. Поэтому было решение, расположить данные установки так же, как это было в самолете Як-38.
На средину 80 года были решены все вопросы, которые касались компоновки аппарата, после чего конструкторское бюро Яковлева приступило к тщательной доработке всех устройств и агрегатов. В это время было начата проектировка альтернативного двигателя типа Д-30, но вскоре эти разработки были прекращены самим Яковлевым.
В этом же году был создан первый полномасштабный функционирующий макет машины, который был одобрен государственной комиссией. После этого приступили к созданию первых четырех аппаратов Як-141. Каждая из четырех машин должна была проходить разные тесты и испытания как в полете, так и на земле.
Также планировалось создание тандемной версии, которую планировали использовать для обучения пилотов.
К летным испытаниям планировали приступить в начале 82 года, но возникли проблемы с поворотным соплом маршевого двигателя. Конструкторам пришлось проработать большое количество различных вариантов конструкции сопла. Из-за данной проблемы государственные испытания пришлось перенести на 1985 год.
Особенности конструкции истребителя Як-141
Данный самолет был построен по схеме высокоплана со свободнонесущей конструкцией корпуса, при этом машина в нормальной схеме аэродинамики.
При изготовлении были использованы композиционные материалы, количество которых составляло 26% от массы всей конструкции. Остальная масса была изготовлена из алюминиевых сплавов, которые отличались высокой стойкостью к коррозии.
Небольшое количество деталей было из высококачественной стали и титановых сплавов.
Корпус полумонококового вида с прямоугольным сечением. Для повышения эффективности вертикального подъема снизу корпуса машины были установлены специальные щитки. Хвостовая часть самолета имела парашютную систему, которую использовали при стандартной посадке на взлетную полосу. В основном данную систему использовали при отказе поворота сопла.
Крыло аппарата изготовлено в трапециевидной форме, оно имело малое удлинение. Корневая часть имела наплывы. Крыло было продумано очень хорошо, поскольку оно обеспечивало развитие сверхзвуковых скоростей.
Оно позволяет осуществлять и длительные полеты с сохранением великолепной аэродинамики и маневренности. Крылья имели стреловидную форму, угол которой составлял 30°.
Для того чтобы машина занимала меньше места на палубе, крылья имели возможность складываться.
Оперение задней части самолета имеет двухкилевый тип строения, оно крепится с помощью балок к консолям корпуса. Между балками размещено сопло маршевого двигателя. Оперение хвоста состоит из рулей направления и стабилизаторов, размах которых 5,9 метра.
Машина оснащена двумя воздухозаборниками, которые имеют прямоугольную форму и являются регулируемыми. Регулировка подачи воздуха осуществляется с помощью горизонтального клина. Воздухозаборники оснащены клапанами, которые обеспечивают лучшую подачу воздуха при взлете.
Шасси самолета Як-141 представлено тремя опорами, которые имеют рычажную схему строения. Все стойки имеют по одному колесу, но задние стойки оснащены колесами большого диаметра. Данная система шасси является мощной и надежной, она может пережить очень сильные удары о землю.
Что касается силовой установки истребителя Як-141, то тут нужно отметить, что она представлена тремя двигателями, а именно главный маршевый двигатель и два подъемных. Подъемно-маршевая установка имеет обозначение Р79В-300 и занимает центральное место в корпусе аппарата. Сам двигатель является турбореактивной установкой, которая оснащена форсажной камерой, имеет систему управления векторами.
Особенностью данного агрегата можно назвать то, что в нем роторы вращаются в противоположные стороны. В камере сгорания установлены уникальные вихревые горелки.
Самым уникальным в этой машине можно назвать систему поворота вектора, которая меняет угол направления тяги в диапазоне до 95°, при этом режим работы самого двигателя может не меняться.
Данная силовая установка на форсажном режиме придает самолету Як-141 тягу в 15,5 тысяч кгс.
Як-141 характеристики:
| Модификация | Як-141 |
| Размах крыла, м. | |
| в развернутом положении | 10,10 |
| в сложенном положении | 5,90 |
| Длина самолета, м | 18,30 |
| Высота самолета, м | 5,00 |
| Площадь крыла, м2 | 31.70 |
| Масса топлива, кг | |
| во внутренних баках | 4400 |
| в подвесных | 1750 |
| Максимальная взлетная масса, кг | |
| при разбеге 120 м | 19500 |
| при вертикальном взлете | 15800 |
| Тип двигателя (тяга, кгс) | |
| подъемно-маршевый | 1 ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000) |
| подъемные | 2 ТРД РД-41 (2х4260) |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 1250 |
| на высоте 11 км | 1800 |
| Перегоночная дальность, км | |
| при ВВП у земли | 650 |
| при ВВП на высоте 10-12 км | 1400 |
| Практическая дальность, км | |
| у земли | 1010 |
| на высоте 10-12 км | 1400 |
| на высоте 10-12 км с ПТБ | 2100 |
| Боевой радиус действия, км | 690 |
| Время барражирования, ч | 1,5 |
| Практический потолок, м | 15000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 7 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | одна 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). |
| На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и воздух-поверхность Х-25, Х-31 | |
| пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Як-141 видео
Самолеты
Источник: http://avia.pro/blog/yak-141
Яковлев Як-141. История, фото, видео, характеристики
| Разработчик | ОКБ Яковлева |
| Первый полет | 1997 |
| Единиц произведено | 4 |
Як-141 (по классификации НАТО: Freestyle) — советский многоцелевой палубный истребитель вертикального взлета и посадки, разработанный в ОКБ Яковлева в 1980-хх годах. Было изготовлено несколько прототипов, прошедших испытания в том числе на кораблях. Серийно не выпускался.
История Як-141
После Второй Мировой войны США и СССР очень по-разному относились к концепции применения авианосцев. Для США на Тихом океане авианосцы стали главным оружием победы над Японией и после войны именно авианосцы считались ядром флота.
В СССР же к этим кораблям относились скептически. Военная доктрина была преимущественно оборонительной и флот должен был действовать недалеко от своих берегов.
Для защиты кораблей с воздуха предполагалось применять морскую авиацию с наземных аэродромов.
Однако, с появлением атомных авианосцев и, что еще важнее, стратегических подводных лодок, оснащенных ядерным оружием стало ясно, что для защиты страны флот должен уходить дальше. Начали появляться корабельные вертолеты Ка-10, Ка-15, Ка-25 для борьбы с подводными лодками (их наследники, современные Ка-27 и Ка-29).
Так же, в мире набирала обороты гонка за создание самолетов вертикального взлета и посадки. Это было очень кстати, так как для работы палубных самолетов классической схемы требовались огромные авианосцы, создание которых для страны было слишком накладно.
Пока в США и Великобритании рождался знаменитый Harrier, в СССР создавался его конкурент — Як-36. В 1972 году Як-36М приземлился на палубу ПКР Москва. Дойдя до серийного производства и модернизировавшись, Як-36 перерос в знаменитый советский Як-38.
Но не смотря на свои уникальные характеристики, самолет все же был недостаточно эффективен.
Работы над новой машиной начались еще до выхода Як-38 на морские испытания. Новый самолет должен был иметь эффективную РЛС, летать быстрее скорости звука и иметь большой радиус действия. Официально, проект был развернут в 1974 году.
Изначально планировалось оснастить самолет единым, мощным двигателем, однако, со временем стало ясно, что в такой компоновке вертикальный полет будет крайне сложным. Было решено перейти к комбинированной силовой установке. Проект получил название Як-41.
К 1980 году компоновка была заморожена. Было решено начать сборку прототипов. Предполагалось собрать 4 машины: 1 для статических испытаний, 1 для прочностных и 2 для летных. Прототипы были готовы к испытаниям в 1984 году.
К этому времени начали появляться новые проблемы: продолжались задержки в создании специального двигателя для Як-41, а министерство обороны расширило требования желая, что бы самолет был многоцелевым и нес более широкую номенклатуру вооружений — это привело к появлению модификации Як-41М.
Наконец, в 1987 году Як-41 впервые взлетел. 2 года спустя взлетел второй прототип. Летные испытания подтверждали высокие летные характеристики и превосходство над истребителями Harrier, будущий серийный Як-141 должен был стать лучшим в своем классе.
В 1991 году прототипы отправились на морские испытания. 26 сентября была совершена первая посадка ТАКР «Адмирал Горшков».
Но снова возникли проблемы: во время посадки после испытательного полета, один из прототипов слишком быстро снижался и ударился о палубу — летчик катапультировался, но самолет сгорел.
Потеря самолета была роковым ударом для всей программы. СССР развалился, военные потеряли интерес к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, направив ресурсы на МиГ-29К и Су-33, финансирование практически прекратилось.
ОКБ Яковлева осталось с единственным летным прототипом и замороженной программой. Яковлевцы провели демонстацию самолета на авиасалоне Фарнборо надеясь на иностранных заказчиков, но они не нашлись. В 1992 году проект был закрыт.
Видео краткое описание истребителя с вертикальным взлетом и посадкой Як-141
Конструкция Як-141
Як-141 — свободнонесущий высокоплан. Доля композитов в планере достигает 26%. Фюзеляж имеет прямоугольное сечение. Крыло трапециевидное, стреловидное, выполнено для обеспечения возможности сверхзвукового полета и ведение маневренного боя. Шасси трехопорное.
Силовая установка представлена одним подъемно-маршевым двигателем Р79В-300 и двух РД-41. Главный двигатель имеет поворотное сопло, позволяющее отклонять вектор тяги на 95 градусов.
Двигатель так же подключен к струйным рулям в концах консолей крыла и нужных для маневрирования на малых скоростях. Два подъемных двигателя расположены за кабиной пилота.
Они так же имеют возможность изменения вектора тяги на 12,5 градусов.
Самолет вооружён пушкой ГШ-30-1. Дополнительное вооружение может быть установлено на 4 подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта.
Поэтому вооружение включает управляемые ракеты «воздух—воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями; ракеты «воздух—поверхность»,противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника; а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовика и бомбардировщика.
Модификации
- Як-41(изделие 48) — проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1973 году.
- Як-41УТ(изделие 48У) — учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков.
- Як-41М/Як-141(изделие 48М) — проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. Из-за отставания по срокам разработки самолёт в 1988 году получил новое обозначение Як-141. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не состоялось из-за прекращения финансирования в 1992 году.
- Як-43(изделие 201) — самолёт укороченного взлёта и посадки (СУВП), «сухопутная» версия Як-41 с увеличенной площадью крыла и двигателем НК-32 с поворотным соплом.
- Проект самолёта нового поколения(известен как Як-201) — проект самолёта 5-го поколения на основе СВВП Як-141, спроектированный ОКБ Яковлева по собственной инициативе и на собственные средства в середине 1990-х. Выполнен по схеме «утка» с использованием технологий снижения заметности. Силовая установка должна была включать новый ПМД с максимальной тягой в 17 500 кгс и механическим приводом на подъёмный вентилятор. Самолёт должен был обладать подъёмной массой в 21 500 кг (включая 6000 кг топлива) и боевой нагрузкой до 4200 кг. Боевой радиус нового СВВП должен был составить 2400 км при боевой нагрузке 1 тонна и 900 км при боевой нагрузке 2 тонны. Планировалось применение новых оружейных систем и авионики. Участвовал в конкурсе по программе ЛФИ (создание лёгкого фронтового истребителя для ВВС России), но не был принят заказчиком.
| Тип | Многоцелевой палубный истребитель |
| Силовая установка | 1 ТРДДФ Р79В-300 по 15,5 тс каждый и 2 ТРД РД-41 тягой по 4,1 тс каждый |
| Максимальная боевая нагрузка | 2,6 тонн (при взлете с разбегом 120 м) и 1 тонна (при вертикальном) |
| Практический потолок | 15 000 м |
| Дальность полета | 2 100 км |
| Максимальная взлетная масса | 19,5 т |
| Максимальная скорость | 1800 км/ч |
| Размах крыла | 10,1 м |
| Длина | 18,3 м |
| Высота | 5 м |
Источник: http://skyships.ru/?page_id=18079
Саня Наумов: Палубный истребитель вертикального взлета и посадки, Як-141
На 39-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже, который проходил в июле 1991 г., демонстрация модели (один к десяти) и фильма об этом самолете вызвали сенсацию.
«Появление самолета Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными», — отмечал английский журнал. Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А.С.
Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука.
Истребитель Як-141 видео
Преемником этого самолета был Як-38, принятый на вооружение ВМФ. Проектирование самолета началось в 1975 г. под индексом Як-41. Первоначально самолет задумывался как многоцелевой корабельный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой для вооружения ТАКР. В 1986 г. был построен первый опытный экземпляр истребителя, летные испытания которого (под индексом Як-41 М) начались в 1987 г. К июню 1991 г. было изготовлено четыре прототипа, два из которых — для летных испытаний. Был проведен большой объем наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов. 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.А. Синицын впервые по-самолетному (т.е. с разбегом) поднял в воздух 2-й прототип самолета. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине. 26 сентября 1991 г.
Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков». Через час на корабль сел Як-141 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г.
в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию. За период испытаний летчик Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ.
Впервые самолет публично продемонстрировали публике на авиасалоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 г.
Самолет Як-141 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, которое при корабельном базировании складывается, цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением с небольшим развалом.
Силовая установка — комбинированная, состоит из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41.
Подъемно-маршевый установлен в хвостовой части, а два подъемных — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имеет возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.
Воздухозаборники подъемных двигателей находятся за кабиной летчика и используются только при взлете и посадке, в полете они закрыты.
Самолет имеет три способа взлета: вертикальный, короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Максимальный угол поворота сопла используется при вертикальном взлете. При двух последующих угол отклонения сопла составляет 65°.
При взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (длина разбега около 6 м) поворот сопла устанавливается до начала разбега. Двигатели РД-41 наклонены на 10° вперед, их сопла могут поворачиваться в диапазоне до 12,5° в продольной плоскости.
Управление самолетом осуществляется с помощью аэродинамических и струйных рулей.
Тактико-технические характеристики Як-141
- Экипаж, чел 1
- Подъемно-маршевый двигатель
- ТРДДФ х 1, Р-79В-300
- Тяга: бесфорсажная / форсажная
- 9000 / 15 500 кгс
- Подъемный двигатель
- ТРДх2, РД-41
- Тяга, кгс 4260
- Размах крыла, м 10,1
- Длина самолета / высота самолета
- 18,3 / 5,0 м
- Масса: максимальная взлетная
- 19 500 кг
- Полезной нагрузки, кг 2650
- Макс. скорость на высоте / у земли
- 1800 / 1250 км/ч
- Практический потолок, м 15 000
- Максимальная дальность, км 1400
- Вооружение Як-141
- ГШ-301, 1 х 30;
- УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 сред. дальности;
- Р-73 малой дальности;
- Р-60 ближнего воздушного боя;
- воздух-поверхность Х-25, Х-31;
- пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм;
- до шести бомб калибром 500 кг
Источник: https://cont.ws/post/621564
Советский Як-141 — «отец» американского F-35?
Некоторое время назад американское правительство прекратило поставки истребителей F-35 Турции. Американцы опасаются, что из-за покупки этой страной российских систем ПВО С-400 часть секретной информации, связанной с новейшими американскими «стелсами», может попасть в Россию.
Lockheed Martin F-35 «Лайтнинг» II (англ. Lockheed Martin F-35 Lightning II, рус.
«Локхид-Мартин» Ф-35 «Молния» II) — семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения, разработанное американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems) в трёх вариантах — вариант для нужд ВВС США (наземный истребитель — CTOL); для нужд ВМС США и ВМС Великобритании (палубный истребитель — CV) и для Корпуса морской пехоты США (истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой — STOVL).
Но многие не знают о том, что прототипом F-35 стал российский истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, разработанный ОКБ им. А. С. Яковлева. И, если бы программу его создания не закрыли, то, нельзя исключать, что именно он мог бы занять нишу, занимаемую ныне американским F-35.
Как все начиналось
Если обратится к истории корабельных самолетов, то она насчитывает более 100 лет. Первый успешный взлет с палубы крейсера «Бирмингем» был осуществлен американским летчиком Ю. Эли в 1910 году. Он же два месяца спустя выполнил первую посадку на корабль.
Со временем стало ясно, что для корабельных самолетов необходимо строить специальные корабли — авианосцы. Много таких появилось в США, строились они и в Советском Союзе. На них базировались морские разведчики КОР-1 и КОР-2 конструктора Г. Бериева.
В дальнейшем развитие корабельных самолетов пошло по двум направлениям.
Для первого использовались авианосцы с паровыми или воздушными катапультами и трамплинами, для второго — авианесущие корабли, с которых стартовали самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП).
Одним из первых летательных аппаратов такой схемы был немецкий самолет с четырьмя твердотопливными ускорителями «Наттер-339», который выполнял вертикальный взлет с пусковой вышки и совершал посадку с помощью парашюта.
В 1950-е годы были созданы несколько типов экспериментальных и опытных самолетов более совершенной конструкции. Среди них СВВП Х-13 американской фирмы «Райан» (1955 год).
Разрабатывались также самолеты со сдвоенными плоскими устройствами отклонения тяги: XV-4A фирмы «Локхид» (1962 год) и XV-5 фирмы «Райан» (1964 год).
Кроме того, предлагались истребители, оснащенные несколькими размещенными в крыле и фюзеляже малогабаритными подъемными и маршевыми двигателями: SC-1 фирмы «Шорт» (Великобритания, 1957 г.
), «Бальзак» (1963 год) и «Мираж» французской фирмы «Дассо» (1966 год), XV фирмы «Локхид» (1966 год).
Строились также истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемные и подъемно-маршевые двигатели с управлением вектором тяги: VJ-101C фирмы «EWR» (1963 год), Do-31 фирмы «Дорнье» (1967 год), «191» фирмы VAC (1972 год). Появлялись и самолеты с отклоняемым вектором тяги: Х-14 фирмы «Белл» (1956 год) и Р1127 фирмы «Хоукер» (1960 год).
Предшественники Як-141
В Советском Союзе были разработаны истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемно-маршевые и подъемные двигатели, например, Як-38 ОКБ им. А. С. Яковлева. Як-38 серийно выпускался в двух вариантах компоновок.
Первая — это одноместный боевой самолет, предназначенный для атаки небольших кораблей и защиты ВМФ и подводных лодок от разведывательных самолетов и вертолетов береговой авиации.
Вторая — двухместный учебно-тренировочный истребитель, который имел вторую дополнительную кабину, расположенную впереди и ниже — основной под общим фонарем.
Однако к середине 1980-х годов Як-38 из-за малого радиуса действия, который в ударном варианте не превышал радиус вертолета Ка-29, морально устаревшего бортового радиоэлектронного оборудования и недостаточного вооружения перестал удовлетворять требованиям, предъявляемым к палубным СВВП. Поэтому в ОКБ им. А. Яковлева разработали принципиально новый истребитель вертикального взлета и посадки Як-141.
Трудная дорога в небо
Проектирование этого истребителя началась в 1975 году, но первый летный экземпляр построили только 11 лет спустя. Такая большая задержка во времени постройки объяснялась не техническими, а скорее финансовыми трудностями, которые до сих пор испытывает весь российский авиапром.
В 1987 году начались первые полеты, а через два года закончились летные испытания Як-141. Истребитель, несмотря на трудности по доводке силовой установки, получился довольно удачным. Летными испытаниями руководил заместитель главного конструктора ОКБ К. Ф. Попович
Взлет Як-141, по утверждениям очевидцев, напоминал сюжет из какого-то фантастического фильма. Из-под брюха спокойно стоявшего на полосе самолета под аккомпанемент ревущих двигателей вырвалось желто-красное пламя.
В какой-то неуловимый момент, окрашенный в защитный цвет истребитель, словно опираясь на этот огонь, стал медленно, совершенно вертикально подниматься в небо. На высоте нескольких десятков метров он завис в воздухе как вертолет, а потом, убрав шасси, стал нехотя разгоняться и, набрав за короткое время огромную скорость, исчез вдали.
Сделав размашистый круг, самолет замедлил свое движение, остановился в воздухе и, плавно снижаясь, вертикально приземлился.
Предназначенный для борьбы
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях.
Як-141 взлетал вертикально с коротким разбегом с помощью подъемных двигателей и поворотом сопла маршевого двигателя на 65° по мере роста тяги и ускорения движения самолета, с «точечным» взлетом, когда длина разбега не превышает пяти метров, а сопло также отклоняется, но уже при полной тяге на форсаже до начала разбега.
Интересно отметить, что планер самолёта уже тогда состоял на 26% из композитных материалов, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла.
Остальная конструкция в основном была выполнена из алюминиево-литиевого сплава. Силовая установка была комбинированная и аналогична СУ Як-38. Она состояла из подъемно-маршевого двигателя Р-79 генерального конструктора В.
Кобченко и двух подъемных РД генерального конструктора А. Новикова.
Летчиком — испытателем этого самолета стал А. Синицын, шеф-пилот фирмы, заместитель главного конструктора по летным испытаниям. Первый полет нового Яка состоялся в начале марта 1987 г. Спустя три года он взлетел и сел вертикально.
Немного о технических характеристиках
Характеристики нового Яка соответствовали существовавшей тогда военной доктрине.
Самолет мог эксплуатироваться с взлетно-посадочных площадок ограниченных размеров (с коротких бетонных и асфальтовых полос) и в корабельных условиях.
По сравнению с самолетами обычного взлета Як-141 был способен взлетать без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по рулежной дорожке, мог эксплуатироваться с поврежденных аэродромов.
Средства катапультирования обеспечивали автоматическое спасение летчика на всех режимах полета. И это было проверено при испытаниях Як-141 на авианосце. Летчик-испытатель В. А.
Якимов при посадке, находясь уже над палубой корабля, на малой высоте превысил вертикальную скорость снижения. Як грубо сел, ударился о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар.
Пилот был вынужден катапультироваться и сделал он это вполне благополучно.
Впервые Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже, но в виде модели и короткого видеофильма по его летным испытаниям. Полнокровный дебют нового Яка состоялся год спустя на выставке в Фарнборо.
Даже тогда в то время при вертикальном взлете Як-141 имел вес 15,8 т, что меньше веса МиГ-29 (16,7т) и почти вдвое меньше взлетного веса Су-27 (30т), хотя по другим летно-техническим характеристикам он уступал всем обычным истребителям и конкурировал по отдельным параметрам только с СВВП «Харриер», серийный выпуск которого был начат в 1966 году.
Кроме того, радиус боевого применения этого самолета не превышал 300 км. И это не позволяло ему защищать корабль, на котором он базировался, от крылатых ракет «воздух-корабль».
Большой расход топлива Як-141 при взлете, недостаточный радиус боевого применения, катастрофа одного из летных экземпляров самолета привели к тому, что программа его испытаний была прекращена, а финансирование приостановлено.
Также концу 1991 г. были остановлены работы по подготовке серийного производства Як-141 на Саратовском авиазаводе. Таким образом, в России на долгое время была прикрыта тематика развития самолетов вертикального взлета и посадки.
Однако стоит привести цитату, взятую из отчета экспертов ГосНИИАС.
Она говорит о том, что «как показал опыт разработки истребителя Як-141, заявляемый способ (вертикального взлета и посадки) может применяться не только новыми машинами соответствующей конструкции, но и самолетами серийно выпускаемых типов, при этом модернизированный самолет не потеряет ни одной из присущих ему положительных летных и тактико-технических характеристик».
В ряде западных газет того времени иностранные специалисты утверждали, что русские с разработкой этого Яка обогнали их по крайней мере лет на десять-пятнадцать.
И это было действительно так, потому что фирма «Локхид» в 1996 г для своего проекта по программе JSF — единый ударный истребитель выбрала схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя, аналогичные двигательной установке Як-141.
И американцы этого не скрывали. Они ссылались на соглашение с ОКБ им. А. С. Яковлева, которое позволило им это сделать. Но позже, они отказались от сотрудничества и решили (получив от русских 90% информации), что сделают такой истребитель сами. И сделали. Им стал F-35 В.
Близнецы-братья
Конструкция F-35B во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 1991 — 1997 гг. По некоторым данным, в 1995 году яковлевцы с разрешения правительства России продали американцам всю документацию по Як-38 и Як-141.
Однако F-35B имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД.
Применение на F-35B подъёмного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки.
Но конструкции обоих самолётов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолёт несет «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений — существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии «35-х» имеет самую низкую дальность полета).
На разработку самолёта было затрачено свыше 56 млрд долларов. Согласно заявлению президента Д. Трампа, полная стоимость проекта составила 400 миллиардов. Стоимость одной машины в среднем превышала 150 миллионов.
После того как в конце 2016 года Д. Трамп подверг критике программу создания новейшего боевого самолёта из-за её стоимости, корпорация Lockheed Martin объявила о снижении стоимости истребителей F-35 до 85 млн долларов в 2019 году. На рубеже производства 200 машин цена за F-35 упадёт до 85 млн за шт.
План на закупку более чем 2000 самолётов. F-35 поставляются Израилю, Японии, Норвегии, Великобритании, Италиии, Турции. К сожалению, России от этих контрактов ничего не перепадет, несмотря на то, что отцом американского истребителя.
Источник: https://news.rambler.ru/weapon/40598124-yak-141-yavlyaetsya-li-sovetskiy-istrebitel-ottsom-amerikanskogo-f-35/
Загрузка...
