Самолет як-18: фото, характеристики

С окончанием Великой Отечественной Войны выяснилось, что существующие учебно-тренировочные самолеты устарели и нуждаются в замене.

На тот момент основными самолетами первоначального обучения курсантов были УТ-2 Яковлева А.С. и легендарный У-2/По-2  конструкции Поликарпова Н.Н. Созданные еще в двадцатые-тридцатые годы эти машины, при всей своей простоте и надежности, серьезно устарели. Таким образом ОКБ Яковлева А.С. получило задание на разработку нового учебно-тренеровочного самолета.

Конструкторы этого КБ имели большой опыт в создании легких спортивных, учебных, многоцелевых самолетов, а военные годы и прославленных истребителей ЯК. Используя свой огромный опыт и наработки уже 6 мая 1946 г удалось поднять в воздух первый опытный образец нового самолета, а 17 мая 1946 г. — второй. Они отличались только силовой установкой.

После Государственных испытаний и устранения выявленных дефектов, в ноябре 1946 года самолет Як-18 был принят на вооружение. Самолет получился очень удачным, его неоднократно модернизировали. Так же, на базе этой машины стоили различные модификации, серьезно отличающиеся от базовой.

Была модификация с неубираемым лыжным шасси, модификация с двигателем М-12, на которой применили капот круглого сечения. Затем появился Як-18у — самолет с носовым колесом. После оснащения Як-18у более мощным двигателем, в 1956 году появилась модификация Як-18а. В связи, с установкой нового двигателя, пришлось изменить мотораму и капот двигателя.

Таким образом капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи. Стоит добавить, что самолет Як-18 стал последней учебно-тренировочной машиной с поршневым двигателем. Ему на смену шли самолеты нового поколения, уже с реактивным двигателем. С начала 50х годов на самолетах Як-18 прошло подготовку огромное количество курсантов.

К сожалению, ни одна фирма до сих пор не выпустила достойной модели самолета Як-18 в масштабе 1:72. На модельном рынке существует единственная модель украинской фирмы Амодел. Причем, ЛНД довольно плохого качества и с большими проблемами по части копийности.

Модель фирмы Амодел Як-18 попала ко мне практически случайно. После свадьбы и переезда от родителей на другую квартиру, где не было ни рабочего места, ни запаса моделей, зашли с женой в магазин и купили эту коробку. Просто ей понравился самолет красного цвета на картинке. Я прекрасно знал, что модель ужасного качества, что работы с ней не на один месяц.

И не ошибся, битва продолжается уже не первый год. Сначала, практически на уголке стола, вырезал и обтачивал детали даже не задумываясь о копийности, лишь бы в свободное время заниматься любимым делом. Затем сравнил с чертежами А.Юргенсона из АиВ за 2006г. И ужаснулся … Модель не понятно какого масштаба, и не понятно что с геометрией.

Сейчас конечно не смогу вспомнить некоторые моменты постройки, но что помню постараюсь описать. После сверки с чертежами и поняв, что точную модель построить не получится, решил делать как есть. Работу начал с интерьера кабины. Сначала гравером выбрал толщину стенок фюзеляжа в районе кабины. Кстати, при работе с ЛНД, гравер очень полезная и нужная вещь.

Затем по фотографиям сделал приборные доски и боковые консоли. К сожалению фото этого процесса нет, но на некоторых фото интерьер немного видно.

После склейки фюзеляжа надо было думать что делать с капотом двигателя. У самолета Як-18 он довольно интересной конструкции. Кожухом закрывается каждый цилиндр двигателя. А на модели все это довольно выразительное место было сделано очень убого. Было решено все сточить и сделать заново кожухи. Сначала из полистирола сделал заготовки и приклеил их на место.

Затем рассверлил окна выхода выхлопных патрубков. Потом несколько раз обтачивал и шпаклевал где двухкомпонентной автомобильной шпаклевкой. А где и старым методом — растворенной в дихлорэтане пластмассой.

После несколько раз грунтовал серебрянкой Model Master и окончательно выводил шкуркой. Хоть и удалось сделать кожухи приемлемой формы, лицевая часть с окнами, через которые просматривались головки цилиндров не устраивала.

Этот вопрос отложил на потом.

Следующий этап — крылья. Как и сколько обтачивал и подгонял писать смысла нет. Самый сложный момент, на мой взгляд, это куполообразные ниши шасси. Сначала их хотел вытянуть из листового пластика, но почему не получилось сейчас не помню. В конечном итоге сделал из кусков полистирола, выбрав ниши гравером. Затем вклеил их на место и опять шпаклевали и обтачивал.

Следующий момент — измерители топлива, которые располагались на крыле. Их сделал просто, используя кусок прозрачного литника. Его обточил в цанге мотора (ручной микродрели), придав сферическую форму. Затем вклеил в крыло и отполировал пастой ГОИ. Снизу покрасил желтым с белой полосой. После собрал крыло и соединил его с фюзеляжем. И опять неоднократная шпаклевка и зачистка.

 Тем временем ко мне попал смоляной двигатель М-11 от Prop & Jet, который я решил поставить на свой Як-18. Так как имитация выполненная на модели совсем ни куда не годится. Пилкой, сделанной из лезвия, отрезал облицовку капота и начал вытачивать окна.

Сначала их высверлил, а затем надфилем придавал нужную форму. Затем микродрелью с зубным бором аккуратно стал выбирать толщину детали. Гравером здесь работать нельзя, у него довольно высокие обороты и тонкая деталь могла бы расплавится от нагрева. По-хорошему, к граверу надо собрать блок понижения оборотов.

Потому что, имеющейся регулятор не дает снижать обороты до совсем малых. К огромному разочарованию смоляной двигатель не влез в модель. Здесь и сказалось, что Як-18 от Амодел выполнен не в масштабе 1:72, а немного меньше. Пришлось от двигателя отрезать цилиндры, и по одному их подогнать в каждое окно.

После, отдельно выточить из пластика сам корпус двигателя.

Следующий этап изготовление фонаря. Тот что в наборе вообще ни куда не годится — сразу на выброс. Новый делал старым, добрым методом из оргстекла. Сейчас довольно часто используют всякие прозрачные пленки. Но работать с ними мне не нравится по ряду причин.

Во-первых, пленки не клеятся стандартным модельным клеем или дихлорэтаном. Только супер клеем, который может дать запотевание. Во-вторых пленки нельзя полировать пастой ГОИ. В -третьих их плохо обрабатывать.

Технология вытягивания фонарей из оргстекла описывалась не раз.

Затем изготовил выхлопные патрубки. Их накатал на сверло и спаял из медной фольги. Внешний диаметр примерно 1мм.

Дальше возник вопрос как сделать окантовку посадочной фары и прозрачного окошка за кабиной. После некоторых раздумий решил попробовать самостоятельно сделать фототравленые детали. Ранее неоднократно изготовлял печатные платы методом ЛУТ (лазерно-утюжной технологии). Это принцип решил применить и здесь.

В Corel Draw нарисовал нужные детали по размеру и с запасом по количеству. Так как предвиделось некоторое количество брака, зная особенности ЛУТ. После травления получились две небольшие платы. На одной пять деталей окантовки фары, на второй пять окантовок окошка.

Выбрал детали наиболее хорошего качества и приклеил на место.

Технология ЛНД накладывает определенные ограничения на качество деталей, особенно мелочевки. Стойки шасси попали в их число, те что были в наборе, ни куда не годятся. Пришлось делать новые. Основа выточена из кусков литника, зажатых в микродрель. Штоки сделаны из медицинских игл, кольца из медной фольги, обвес — полистирол.

• На данный момент модель в таком состоянии.

Сейчас проект, как и некоторые другие, законсервирован. Все силы и время брошены на достройку катера на радиоуправлении Vosper Perkasa.

Источник: http://hobby-models.ru/v-rabote/samolet-yak-18.html

Самолеты

Як-18Т является одним из наиболее безопасных самолетов, используемых в летных училищах. Как отмечалось официально на летно-технических конференциях, 650 самолетов Як-18Т налетали более миллиона часов без серьезных летных происшествий по вине материальной части. Эксплуатирующие организации рекомендовали расширить сферу применения самолета Як-18Т.

• Четырехместная кабина, удобные сиденья и хороший обзор делают полет на Як-18Т спокойным и приятным.
• В ОКБ ведутся работы по установке на самолет Як-18Т современного электронного оборудования зарубежных фирм.
• Разрешено применение автомобильных сортов бензина.
• Серийный выпуск самолетов Як-18Т и их ремонт осуществляет Смоленский авиазавод.

Основные летно-технические характеристики самолёта Як-18т

Масса взлетная, кг	1685
Максимальная скорость, км/час	300
Крейсерская скорость, км/час	180 — 210
Дальность полёта, км	500
Высота полёта, м	3600
Продолжительность полёта, ч	3
Мощность двигателя, л.с.	360
Длина разбега, м	200
Длина пробега, м	250

Хотелось бы услышать от владельцев этого ЛА проблемы и вопросы по эксплуатации и запчастям.

М-101Т

Основные летно-технические характеристики самолёта М-101Т

Максимальный взлётный вес, кг	3270
Максимальная коммерческая нагрузка, кг	700
Запас топлива, кг	450
Размах крыла, м	13,00
Длина самолёта, м	3,72
Площадь крыла, м2	17,04
Число мест	7
Максимальная скорость, км/час	400
Предельная маневренная скорость, км/час	260
Максимальная скорость выпуска и уборки шасси, км/час	220
Посадочная скорость, км/час	148
Практический потолок, м	7600
Максимальная дальность полёта, км	1100

СМ-92Т

Основные летно-технические характеристики самолёта СМ-92Т

Размах крыла, м	14.86
Длина, м	9.80
Высота, м	3.18
Площадь крыла, м2	20.80
Масса, кг пустого максимальная взлетная топлива (максимально)	15302700656
Тип двигателя	1 ПД Walter M-601E
Мощность, л.с.	1 x 750
Максимальная скорость, км/час	315
Крейсерская скорость, км/ч	295
Экономическая скорость, км/ч	150
Перегоночная дальность, км	2100
Практическая дальность, км	1330
Максимальная скороподъемность, м/мин	570
Практический потолок, м	6000
Экипаж, чел	1
Пассажиров	5 человек + 2 пилота
Полезная нагрузка:	до 6 пассажиров или 900 кг груза
Цена:	около 1 млн 200 долларов США

Бе-103

Основные летно-технические характеристики самолёта Бе-103

Размах крыла, м	12.72
Длина, м	10.65
Высота, м	3.76
Площадь крыла, м2	25.10
Масса, кг пустого максимальная взлетная топлива (максимально)	18242270245
Тип двигателя	2 ПД Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES
Мощность, л.с.	2 x 210
Максимальная скорость, км/час	285
Крейсерская скорость, км/ч	240
Перегоночная дальность, км	1350
Практическая дальность, км	1070
Радиус действия, км	500
Практический потолок, м	5020
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	5 пассажиров или 2 раненых или 3 патрульных и 368 кг груза

Ан-3Т и Ан-2

Основные летно-технические характеристики самолётов Ан-3Т и Ан-2

Самолет	Ан-3Т	Ан-2
Двигатель: тип мощность, кВт (Эл.с.) применяемое топливо приемистость, с	Турбовинтовой ТВД-20-011010 (1375)ТС1, РТ2,5	Поршневой АШ-62ИР736 (1000)Б91-
Расход топлива, кг/км	0,8-0,9	0,7-0,8
Максимальная взлетная и посадочная масса, кг	5800	5500
Максимальная коммерческая нагрузка, кг	1800 или 18 чел	1500
Крейсерская скорость, км/ч	220-255	190
Наивыгоднейшая высота полета, м	2000	1000
Потребная длина ВПП, м	500	500
Скороподъемность, м/с	5	2,7
Высота аэродрома, м	до 2000	до 1500
Экипаж, чел.	2	2
Температура наружного воздуха у земли, ?С	-50+45	-50+45
Цена	1.5 млн долларов США

При всем различии выше перечисленных ЛА, они имеют много общего, а именно: все стоят больше 1 миллиона долларов, все имеют сертификат типа, ни один ЛА не находится в серийном производстве и время постройки составляет более 6 месяцев.

Штучное производство или отсутствие стабильных заказов увеличивает стоимость и неблагоприятно сказывается на всей отрасли производства малых ЛА. Из-за кризисного положения авиационной индустрии в России крупные ОКБ свернули разработки малых ЛА, а малым ОКБ даже процесс сертификации может стать критическим барьером.

Отверточная сборка зарубежных аналогов вряд ли удешевит ЛА данного класса и приведёт к полной стабилизации наших производственных и ремонтных заводов.

Источник: http://www.irjamming.ru/aon.html

Як-18Т, учебно-тренировочный самолёт

Компания участник: Смоленский авиационный завод, ОАО

Разработка Як-18Т была начата в 1964 году. Первый полёт опытного образца совершён в 1967, серийное производство осуществлялось в 1973—1983 на Смоленском авиационном заводе. Всего за этот промежуток в Смоленске произведено 536 Як-18Т, включая опытные и предназначавшиеся для испытаний экземпляры. В 1974 г.

был построен санитарный вариант самолета (заводской N№03-05), рассчитанный на перевозку больного на носилках в сопровождении одного врача, но серийное производство этой модификации не было организовано. В ОКБ А.С.

Яковлева разрабатывались также варианты самолета с лыжным и поплавковым шасси, однако до постройки дело не дошло.

Изначально Як-18Т проектировали как многоцелевой, поэтому Министерства лесной промышленности и здравоохранения СССР заказали для своих подразделений по 300 машин.

Эти заявки не были удовлетворены, поскольку решением Совмина СССР Як-18Т был принят в качестве учебно-тренировочного самолета.

В течение 10 лет Смоленский авиазавод отправлял свою продукцию только в летные училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Краснокутское и Сасовское. В аэроклубы ДОСААФ самолеты Як-18Т не поставляли.

В итоге данный тип самолётов надолго стал наиболее многочисленным в авиации общего назначения в странах СНГ. Некоторое их количество было продано частным лицам за рубеж.

Поэтому сегодня Як-18Т можно встретить в разных странах, в частности: в Австралии, США, Бразилии, Новой Зеландии.

В 1993 году Смоленский авиационный завод возобновил мелкосерийное производство Як-18Т. Была выпущена серия из 15 единиц для УВАУГА. В дальнейшем выпускались единичные экземпляры.

В настоящее время Як-18Т широко применяется в учебных заведениях гражданской авиации в качестве самолёта первоначального обучения. В связи с устареванием и износом парка этих самолётов в 2006 году Правительством РФ было принято решение о возобновлении серийного производства модернизированного Як-18Т (серия 36).

Модернизация предусматривает замену авионики самолёта на современную, соответствующую новым стандартам, а также ряд конструктивных изменений, включая использование другого воздушного винта и увеличение емкости топливных баков. Согласно государственному заказу, в 2007—2008 годах должно быть выпущено 60 самолётов Як-18Т серии 36.

В середине 2007 года первые новые самолёты стали поступать в учебные заведения.

Технические характеристики

Длина самолета	8,39 м.
Высота самолета	3,40 м.
Размах крыла	11,16 м.
Колея шасси	3,12 м.
Масса пустого самолета	1219 кг
Макс. взлетная масса	1665 кг.
Макс. полезная нагрузка	443 кг.
Макс. запас топлива	260 кг.
Макс. дальность полета	900 км.
Макс. скорость полета	290 км/ч.
Крейсерская скорость	210-250 км/ч.
Посадочная скорость	125 км/ч.
Скороподъемность у земли	5 м/сек.

Источник: https://www.arms-expo.ru/armament/samples/1859/66790/

Самолёты Як-18У и Як-18А

Самолёт Як-18У — один из основных серийных вариантов Як-18 со следующими основными отличиями:

шасси имеет переднее колесо размером 400×150 мм, передняя опора убирается назад, основные опоры — вперед, в носок центроплана. При уборке шасси центровка самолета практически не изменяется. Вместо хвостового колеса — хвостовая опора фюзеляжа. Предусмотрена установка лыж без снятия осей колес, но лыжи не отрабатывались;

изменена конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы в связи с изменением схемы шасси;

внесены изменения в конструкцию капота двигателя (управляемые жалюзи на входе и др.), а также в системы: масляную (разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63л.

Обе кабины расширены на 60 мм благодаря уменьшению ширины пультов и приближению их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой.

Опытный самолет Як-18У был переоборудован серийный Як-18 № 1162509 производства завода № 116. Самолет проходил заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 г. (ведущий инженер А.А. Синицын, ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов).

Было отмечено значительное улучшение рулежных и взлетно-посадочных свойств самолета по сравнению с Як-18, в том числе улучшился обзор из кабины на рулении и в начале разбега, торможение на пробеге стало более эффективным, была устранена возможность капотирования при резком торможении. С 24 января по 29 февраля 1952 г.

Як-18Т 1951 г.

Первый из двух самолетов с обозначением Як-18T представлял собой тренировочный вариант Як-18У с аппаратурой слепой посадки ОСП-48, состоявшей из радиокомпаса АРК-5 со штыревой антенной (вместо РПКО-10М), радиовысотомера малых высот РВ-2 с передающей и приемной антеннами под фюзеляжем; маркерного приемника МРП-48 с внутрифюзеляжной антенной; дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Аккумулятор был установлен в центроплане за генератором, на месте правого топливного бака (поэтому запас топлива уменьшился до 63 л). Помимо посадочной фары была установлена рулежная фара.

Испытания (заводские — с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС — с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 № 06135084, уже эксплуатировавшийся в ВВС.

Было отмечено, что оборудование Як-18T позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением условий обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48.

Полетная масса возросла до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные данные оказались хуже, чем у Як-18У. Еще более ощущалась недостаточная мощность двигателя (в связи с этим запрещалось выполнять фигуры пилотажа). Малый запас топлива не позволял производить длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях. Это значительно снижало ценность самолета.

Як-18T в серию не пошел, но установленные на нем некоторые виды оборудования были испытаны, одобрены и впоследствии применены на серийных самолетах Як-18А.

Як-18А — один из основных серийных вариантов Як-18. Создан в 1956 г.

Была произведена замена М-11ФР (мощностью 160 л.с.) на АИ-14Р (260 л.с.)

АИ-14Р— двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, с редуктором и нагнетателем. Воздушный винт -опытный гидравлический двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м, изготовленный из сосны и дельта-древесины, с лопастями веслообразной формы.

Капот двигателя — из двух крышек, верхней и нижней, с регулированием обдува цилиндров для охлаждения. Маслосистема -с увеличенным объемом маслобака и охлаждающим радиатором. Вместо индивидуальных выхлопных патрубков от каждого цилиндра установлен выхлопной коллектор из двух отдельных частей, отводящих выхлопные газы под самолет.

На Як-18А в отличие от Як-18У установлено более современное оборудование, увеличены высота фонаря кабин, длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет их большей аэродинамической компенсации, установлен обогрев кабин. Первый опытный самолет Як-18А — серийный самолет Як-18У № 1161311, построенный заводом № 116 в феврале 1956 г. и прошедший контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в мае 1956 г. Заводские испытания Як-18А проводились в октябре 1956 г. (летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов), государственные — с 26

февраля по 22 марта 1957 г. (ведущий инженер Г.В. Пузанов, летчик-испытатель В.К. Подольный). Самолет был рекомендован к внедрению в серийное производство для летных школ ВВС.

Второй опытный экземпляр Як-18А стал переоборудованный серийный самолет Як-18У № 1161003, на котором дополнительно установили гироиндукционный компас ГИК-1 и маркерный приемник МРП-48П. Это дало возможность летать в сложных метеоусловиях и производить слепую посадку.

Заводские летные испытания проходили 22 мая — 10 июня 1957 г., контрольные испытания в ГК НИИ ВВС — 6 июля — 2 августа 1957 г. В марте 1958 г. проходил испытания Як-18А на лыжном шасси.

По устойчивости, управляемости и технике пилотирования Як-18А практически не отличался от Як-18У.

Наиболее заметные внешние отличия Як-18А от Як-18У: круглый капот двигателя; лобовые жалюзи увеличенного диаметра; киль удлинен вперед; штыревая антенна радиостанции и радиокомпаса — общая, установлена позади фонаря и наклонена назад.

В процессе серийного производства производилось дальнейшее совершенствование самолета. Максимально допустимая скорость пикирования была увеличена с 310 до 340 км/ч. Были установлены вторая аккумуляторная батарея 12-А-10, радиостанция Р-800, маркерный приемник МРП-56П.

К началу 1963 г. технический ресурс (амортизационный срок службы) был увеличен до 2000 летных часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., был назначен технический ресурс 3000 летных часов и 15 лет службы.

В декабре 1975 г., когда основной парк машин выработал установленный ресурс и был снят с эксплуатации ВВС, в летном состоянии оставались 11 самолетов в ДОСААФ. Этим самолетам ДОСААФ продлил ресурс до 3500 летных часов и 19 лет. Отдельные экземпляры Як-18А налетали более 4000 часов и эксплуатировались по 20 лет.

Самолеты Як-18А служили до начала 1980-х гг. 16 июля 1980 г. вышел приказ по ДОСААФ о переобучении инструкторов на Як-52.

На смену Як-18У, Як-18а пришел четырехместный самолет Як-18T, созданный в 1967 г. и строившийся в серии с 1973 г., а затем двухместные Як-52 (1974 г.) и Як-54 (1993 г.). На базе Як-18А были созданы одноместные спортивно-пилотажные самолеты Як-18П (1957 — 1959 гг.), Як-18ПМ (1965 г.), Як-18ПС (1970 г.).

Источник: http://crown-airforce.narod.ru/retro/yak18/yak18u_a.html

Пилотажный самолет як-18пм (пс)

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР

Первый полет: 1965 г.

Первый мировой чемпионат по высшему пилотажу, прошедший в Праге в первой половине 60-ых годов двадцатого века, стимулировал стремительное развитие этого вида авиационного спорта.

Еще в 60-х годах верховный пилотаж считался всего-навсего элементом летной подготовки и эффектным показательным номером на воздушных парадах.

Сейчас же нужно было на интернациональных стартах защищать авиаспортивный престиж страны.

Чемпионат продемонстрировал, что победа на интернациональных соревнованиях зависит не только от мастерства пилота, но и от его автомобили. Началось стремительное совершенствование самолетов для высшего пилотажа, начали появляться особые акробатические спортивные автомобили.

У нас в то время на базе Як-18А был создан и выстроен одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-18АП. Скоро он был модифицирован: кабина перенесена вперед, а шасси выполнено всецело убирающимся, причем стойки главного шасси складывались на протяжении размаха по направлению к фюзеляжу, а не на протяжении хорды крыла, как на Як-18А. Самолет называющиеся Як-18П строился серийно.

Успех отечественных спортсменов, выступавших в Испании на Як-18П, подтвердил, что советские конструкторы находятся на верном пути, но выявились и значительные недочёты летательного аппарата.

Модификация самолета была поручена группе молодых инженеров ОКБ А.С.Яковлева — недавних выпускников Столичного авиационного университета. На самолете, названном Як-18ПМ, поставлен новый двигатель АИ-14РФ мощностью 300 л.

с. (вместо АИ-14Р в 260 л.с.), угол V-образности крыла для увеличения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен, усилены кое-какие элементы конструкции и поменяна площадь компенсации рулевых поверхностей.

Кабина пилота была перемещена назад, дабы в полете летчик имел возможность видеть крыло на фоне линии горизонта и почву за задней кромкой крыла. Таковой обзор создавал пилоту неоспоримые тактические преимущества при исполнении комплекса над площадкой ограниченных размеров, заднее размещение кабины потом стало непременным для лучших спортивно-пилотажных самолетов.

Як-18ПМ имел ферменный фюзеляж, сваренный из металлических труб. На ферме крепилась легкая дюралевая опалубка, хвостовая часть обшивалась полотном. Обшивку носовой части составляли громадные съемные дюралевые панели — люки.

Подкосно-расчалочное хвостовое оперение дюралевой конструкции с полотняной обшивкой. Шасси самолета трехколесное с носовым колесом всецело убиралось в крыло и фюзеляж. Самолет снабжался тормозным щитком, расположенным на центроплане, что приводился в воздействие кнопкой на ручке управления.

Потом стало известно, что введение в воздействие тормозного щитка искажает рисунок фигуры, в следствии он был уменьшен, а позже и по большому счету снят.

Пилотажные качества Як-18ПМ удачно демонстрировались на IV чемпионате мира в Москве, прошедшем в 1966 году. Тогда отечественные спортсмены с громадным отрывом опередили собственных соперников. Полным мировым чемпионом стал коммунистический спортсмен В.Мартемьянов.

Среди дам победу одержала Г.Корчуганова. Самолет взял высокую оценку зарубежных лётчиков и специалистов, которым в Тушино по окончании соревнований была предоставлена возможность опробовать Як-18ПМ в воздухе. Эти автомобили интенсивно эксплуатировались в аэроклубах в течение десяти лет.

На базе Як-18ПМ был выпущен самолет Як-18ПС, главные его конструктивные изюминки — хвостовое колесо и предельно сокращенное оборудование. Самолет был на 100 кг легче собственного предшественника. На этих автомобилях летчики-спортсмены СССР участвовали в VI чемпионате мира в Англии.

Полное первенство тогда завоевали отечественные спортсмены — И.Егоров и С.Савицкая.

Модификации:
Як-18ПМ — вариант 1965г. для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной, победитель мирового чемпионата по высшему пилотажу 1966г. в Тушино.

ЛТХ:

Модификация: Як-18ПМ
Размах крыла, м: 10,60
Протяженность самолета, м: 8,00
Высота самолета, м: 2,20
Площадь крыла, м2: 17,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 810
-большая взлетная: 1110
Внутренне горючее, л: 130
Тип двигателя: 1 х ПД Прогресс АИ-14РФ
-мощность, л.с.: 1 х 300
Большая скорость, км/ч: 320
Крейсерская скорость, км/ч: 285
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 4000

• Экипаж, чел: 1.
• Пилотажный самолет Як-18П.
• Як-18П.
• Прототип Як-18ПМ.
• Прототип Як-18ПМ.

Прототип Як-18ПМ. Вид спереди.

1. Прототип Як-18ПМ.
2. Прототип Як-18ПМ в полете.
3. Прототип Як-18ПМ.
4. Як-18ПМ на стоянке.
5. Як-18ПМ на стоянке.
6. Як-18ПС на стоянке.
7. Як-18ПС выруливает на старт.
8. Як-18ПС по окончании взлета.

Як-18ПС. Рисунок.

Як-18ПМ. Схема.

.

.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Як-18ПМ.
Сергей Комиссаров. «Летающая парта» послевоенной эры.
Крылья Отчизны. Евгений Подольный. Самолет отечественной молодости.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.

Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Яковлев Як-18ПМ».

Яковлев Як-18Т RA-44280 Замечательный пилотаж. 11.06.2016 МАРЗ

Увлекательные записи:

• Планер л-1 «тандем».
• Летающая лодка м-5.
• Истребитель як-7м.

Источник: http://stroimsamolet.ru/pilotazhnyj-samolet-jak-18pm-ps/

Сайт авиационной истории — Авиапамятники Як-18П/ПМ

Пятница, 06.12.2019, 08:20

Як-18П — специализированный самолет для высшего пилотажа созданный в 1959 году на базе Як-18. Системы самолета были доработаны так, что в перевернутом полете поступление масла и горючего в двигатель было бесперебойным. Як-18ПМ — модификация Як-18П 1965 года для высшего пилотажа с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной. чертеж подробнее

РОССИЯ

Алтайский край, Барнаульский лесхоз, п/л «Крылатых» Як-18П «01 белый» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в пионерском лагере «Крылатых» Калманский район (Алтайского края, Барнаульский лесхоз). foto foto Демонтирован. Кемерово. Як-18ПМ «71 черный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, во дворе школы № 31 им. В. Д. Мартемьянова (Кемеровского летчика-спортсмена, чемпиона мира по высшему пилотажу, капитана сборной СССР, погибшего в Ессентуках 13 апреля 1970 года на самолете Як-18П з/н 1160602, во время тренировки к VI чемпионату мира в Англии). foto foto foto location Москва. Выставка-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. Як-18ПМ (1160610) Эксплуатантом являлось МАП, ММЗ «Скорость» (ОКБ им. А. С. Яковлева). foto foto foto foto foto Летом 1965 года переделан из серийного Як-18П (з/н 1160610) 1961 года выпуска. Весной 1966 года проходил заводские испытания. foto foto В мае 1966 года передан в эксплуатацию в ДОСААФ в ЦАК им. Чкалова. 4-15 августа 1966 года участвовал в IV чемпионате мира по высшему пилотажу в Москве. В августе 1968 года участвовал в V чемпионате мира по высшему пилотажу в Магдебурге. Снят с эксплуатации в 1969 году. Был на хранении на базе хранения ОКБ им. А. С. Яковлева в Кубинке (Московская область). В начале 1990х экспонировался на Выставке-музей авиационной техники «Ходынское поле» на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе. foto foto foto Продан зарубеж. Является собственностью «клуба Русских самолетов за границей». В ноябре 2005 года Виктор Владовский обращался в ОКБ им. А. С. Яковлева за технической информацией, необходимой для восстановления этого самолета. Судьба самолета неизвестна. Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18ПМ «10 желтый» (700112) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, ЦАК им. Чкалова. В 1973 году передан в музей ВВС в Монино. 2 июля 1973 года совершил последний полет из ЦАК им. Чкалова на а/д Монино. Находится в закрытом для посещения ангаре №7 «Спортивные самолеты». foto foto foto foto location
В мае 2012 года покрашен силами ОКБ им. А. С. Яковлева. foto С 2012 года на летний период временно выставляется в основной экспозиции музея. foto foto Московская область, Монино, музей ВВС. Як-18П (1160303) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. В 1971-1972 годах снимался в художественном фильме «Укрощение огня», где выступил в роли одного из первых реактивных (ракетных) самолётов. foto foto foto foto После съемок фильма остался в музее ВВС в Монино в разукомплектованном виде. Был на хранении в ангаре №7 «Учебные и спортивные самолеты», пока во второй половине 2000х годов не был выставлен из ангара. В настоящее время находится в запаснике музея, рядом с ангаром №7 «Учебные и спортивные самолеты». foto foto foto location Ростовcкая область, Волгодонской район, а/д Романовская. Як-18ПМ «18 красный» Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, на а/д Романовская, принадлежащему Волгодонскоскому авиационно-спортивному клубу ДОСААФ. foto foto location В 2015 году заново окрашен. foto 28 марта 2017 был снесен порывом ураганного ветер. foto В апреле восстановлен при активном участии 559 БАП (а/д Морозовск): восстановлены крыло и фонарь кабины, заново окрашен. foto 28 апреля 2017 года установлен на стелу, надежно закрепив тросом хвостовое оперение. foto foto foto Тамбов, ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в Тамбове возле здания ДОСААФ на пересечении улиц Студенецкая и Карла Маркса. foto Демонтирован. Вместо самолета будет установлен самолет Як-50. Ульяновская область, Димитровград. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как авиапамятник, в г. Димитровград Ульяновской области в парке аттракционов в районе речпорта. foto Демонтирован.

ЛИТВА

Каунас, а/д Алексотас, музей авиации. Як-18ПМ «01 желтый» (700102) Эксплуатантом являлся ДОСААФ. Головной серийный Як-18ПМ. Имел двигатель АИ-14РФП и винт ВИШ В-530-Д35. В середине июня 1970 года проходил совместные контрольные испытания. После распада СССР остался на территории Литвы. Передан в Музей авиации Литвы на аэродроме Алексотас, вблизи Каунаса, где хранится в запаснике музея. foto

УЗБЕКИСТАН

Ташкентская область, Янгиюль, автошкола ДОСААФ. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен, как памятник, на территории Янгиюльской образцовой автошколы ДОСААФ. Наблюдался в 1982 году.

УКРАИНА

Киев, ВДНХ УССР. Як-18П Эксплуатантом являлся ДОСААФ. После снятия с эксплуатации установлен в Киеве на ВДНХ УССР. foto foto На самолет были нанесены титлы «Аэрофлот» и эмблема МГА. Демонтирован.Киев,  Государственный музей авиации Украины. Як-18ПМ «22 желтый» (700110) Эксплуатантом являлся ДОСААФ, Киевский аэроклуб. После списания передан на киностудию им. А. Довженко, где использовался в качестве киносъемочной бутафории. В 2005 году передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны), где и находится в настоящее время. foto location

Источники:

1. Справочник Soviet Transports

3. С. Комиссаров — Самолеты для воздушной акробатики, Авиация и Время №2, 3, 5 за 2009 год

Источник: http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-344

Як-18Т

Спросите пилотов послевоенной поры, на каком самолете они постигали азбуку летного дела, поднимаясь в небо end-чала с инструктором, а затем самостоятельно. «Як-18*, — единодушно ответят они.

Именно на этом надежном и не* прихотливом одномоторном моноплане открыли себе доро* гу в авиацию Ю. А.

Гагарин, сегодняшние испытатели сверхзвуковых машин, асы ВВС и командиры многоместных лайнеров Аэрофлота.

Более двух десятков лет Як-18 верно служил советским авиаторам, именуясь «самолетом первоначального обучения и «учебно-тренировочной машиной*. Все эти годы авиация стремительно набирала темпы. Иными стали и требования, предъявляемые к методам обучения летчиков. Это послужило стимулом для создания новой машины.

Як-18Т — легкий многоцелевой самолет. Он экспонировался на ВДНХ и был удостоен диплома и золотой медали

В двухместном варианте Як-18Т позволяет выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа. За все эти неоценимые качества Як-18Т завоевал репутацию «летающей парты» наших дней.

Первым учебным самолетом в нашей стране был У-1, строившийся некоторое время по образцу трофейного английского биплана «Авро-504К». В 1928 году появился У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова — двухместный учебный самолет с отечественным мотором М-11. «Небесный тихоход» оказался на редкость удачным и на протяжении многих лет был основным самолетом в наших летных школах.

Поэтому и летным школам, и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты.

Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1, разработайные под руководством А. С. Яковлева.

В послевоенный период были созданы новые учебные и учебно-спортивные самолеты типа Як-18. Начиная С 1946 года, когда вышел первый Як-18 с мотором М-11, и до 1971 года, когда был построен последний Як-18ПМ, серийные заводы произвели тысячи этих самолетов.

По традиции во всех учебных самолетах кабины курсанта и инструктора располагались одна за другой. Но для обучения летчиков Аэрофлота удобнее, когда кресла обоих пилотов находятся рядом, как на всех гражданских самолетах. И вот в 1967 году появился учебный самолет с новой компоновкой кабины. Это был Як-18Т.

В новой машине, спроектированной в КБ генерального конструктора А. С. Яковлева молодежной группой, воплощены лучшие идеи, накопленные при создании самолетов Як-18 предыдущих модификаций. В то же время это принципиальный шаг вперед.

Достаточно сказать, что вместо двух мест, расположенных «тандемом», на Як-18Т появилась четырехместная кабина автомобильного типа с мягкими креслами и диваном. Значительно улучшилась оснащенность самолета современным оборудованием.

Это позволило расширить сферу применения Як-18Т — использовать его в пассажирском, связном, санитарном и транспортном вариантах.

По схеме Як-18Т — моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси.

ФЮЗЕЛЯЖ самолета цельнометаллический полумонокок обычной конструкции. В хвостовой части обшивка с подкрепляющим набором шпангоутов и стрингеров соединена точечной электросваркой. Для входа в четырехместную кабину на обоих бортах фюзеляжа имеются широкие двери. Предусмотрен их аварийный сброс.

Передние сиденья выпускаются в двух вариантах: парашютном для учебного самолета и обычном, мягком — для всех остальных. На заднем диване свободно размещаются два пассажира. В санитарном варианте вместо правого кресла пилота и дивана устанавливаются стандартные медицинские носилки и сиденье для сопровождающего врача.

Позади дивана предусмотрено багажное отделение с большим люком в левом борту фюзеляжа. На полу багажника имеются скобы, за которые груз крепится капроновой сеткой. Через багажный люк грузят и носилки с больным. Отделка кабины выполнена в светлых тонах из негорючих синтетических материалов.

КРЫЛО состоит из двух консолей и центроплана. Профиль крыла CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Консоли — отъемные, на большей части имеют полотняную обшивку поверх дюралюминиевого каркаса; обшивка носка жесткая. Только в корневой части консолей, где расположены топливные баки, обшивка дюралюминиевая.

Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем и имеет обычный каркас и обшивку из дюралюминиевого листа. В хвостовой части центроплана снизу по всему размаху подвешивается посадочный щиток, отклоняемый двумя пневмоцилиндрами на угол 55°.

На нижней поверхности центроплана нахоДяТ£я люк отсека аккумулятора и управляемая створка канала маслорадиатора. Каждая консоль стыкуется с центропланом по переднему и заднему лонжеронам на четырех болтах.

На задней кромке центроплана около фюзеляжа слева есть подножка для входа в кабину, справа — предусмотрены крючки для навески съемной подножки. Верхняя обшивка центроплана у входных дверей имеет рифленую поверхность — противоскользящий трап.

ДЕВЯТИЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ М-14П мощностью 360 л, с. закреплен на моторной раме. Весь отсек силовой установки Закрыт капотом, который состоит из двух половин — верхней и нижней. В лобовой части капота находятся управляемые жалюзи, позволяющие регулировать охлаждение цилиндров мотора.

ШАССИ — из трех стоек телескопической схемы с азотно-масляными амортизаторами. Размер пневматиков колес главных стоек 500X150, передней — 400X150 мм. Главные колеса шасси — тормозные с пневматическим приводом от гашеток на штурвалах управления.

Для парирования возможных ошибок курсанта на штурвале инструктора есть кнопка управления электрическим клапаном растормаживания колес.

Дифференциальный клапан, связанный тягой управления с педалями, позволяет осуществлять раздельное тррможение колес для разворотов самолета при рулении.

Передняя стойка шасси свободно ориентирующаяся. В нейтральном положении перед уборной она центрируется специальными кулачковыми втулками. Для гащения автоколебаний типа «шимми» на передней стойке шасси установлен специальный демпфер. Главные стойки убираются вдоль размаха крыла к оси самолета, передняя — назад, по потоку.

УПРАВЛЕНИЕ Як-18Т двойное, штурвальное. Это также приближает условия обучения курсантов к обстановке, обычной для любого гражданского самолета.

На приборной доске уста» новлены все необходимые пилотажные приборы, органы управления и контрольные приборы систем самолета.

В ночных условиях приборная доска и пульт освещаются заливающим красным светом. Для исключения бликов 0а стеклах фонаря кабины над приборной доской установлен козырек, обтянутый черной матовой искусственной кожей.

Руль поворота и рули высоты соединены с педалями И штурвалами посредством жестких тяг и тросов. Элеронное управление полностью жесткое. На обеих половинах руля высоты установлены триммеры. Проводка управления триммером тросовая. Управление тормозным щитком, тормозами колес* уборка и выпуск шасси, запуск двигателя производятся от пневмосистемы.

Навигационное оборудование Як-18Т позволяет обучать курсантов пилотированию современного самолета. Основный блоки радиоэлектронного оборудования размещены за кабиной над багажным отсеком. Это облегчает доступ при обслуживании.

ОКРАСКА САМОЛЕТА Як-18Т синтетическими эмалями обеспечивает хорошую защиту конструкции от атмосферных воздействий. Схема окраски стандартная для самолетов Аэрофлота.

• КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
• Габариты, м:длина 8,354размах крыла 11,16
• Площадь крыла, м2 18,8
• Длина пробега, м 250

Вес, кг:взлетный 1650пустого 1194Скорость, км/ч 295Потолок, м 5520Дальность полета, км 600—1000Длина разбега, м 200

1 — сечение по носку руля высоты и руля поворота; 2 — сигнальный маяк (красный); 3 — подкос стабилизатора; 4 — надпись «НЕ БРАТЬСЯ»; 5 — качалка руля поворота; 6 — смотровой лючок (только на левом борту); 7 — надпись «ВОЗДУХ 50 атм»; 8 — надпись «ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ»; 9 — багажный люк (только на левом борту); 10 — поручень (п*.

лированный металл); II — надпись «МЕСТО ПОДЪЕМНИКА»; 12 — посадочная фара (только слева); 13 — створка жалюзи (белая); 14 — поводок створки; 15 — маслобак; 16 — металлическая сетка пыле-фильтра (светло-серая); 17 — ПВД (только слева); 18 — кок винта (красный); 19 — лопасть винта (тыльная сторона темно-синяя, внешняя — белая с красными полисами и серой окантовкой; 20 — надпись «БЕНЗИН»; 21 — надпись «СБЭС» (бензиномер); 22 — надпись «НЕ СТАНОВИТЬСЯ»; 23 — узел навески отъемной части крыла по переднему лонжерону; 24 — узел навески отъемной части крыла по заднему лонжерону; 25 — подножка; 26 — тяга элерона; 27 — пневмоцилиндр управления посадочным щитком (2 шт.); 28 — резиновый амортизатор; 29 — посадочный щиток; 30 — типовой узел навески руля высоты и руля поворота; 31 — узел крепления пневмоцилиндра щитка; 32 — лента-растяжка стабилизатора; 33 — подвижная створка маслорадиатора; 34 — маслорадиатор; 35 — крышка люка бензобака; 36 — корневой узел навески элерона; 37 — выхлопные патрубки двигателя; 38 — воздухозаборник двигателя; 39 — антенна радиовысотомера; 40 — антенна (радиокомпаса; 41 — антенна маркерного радиоприемника; [ 42 — надпись «МАСЛО»; 43 — пассажирский диван (красная кожа); 44 — стеклоочиститель (только слева); 45 — вентилятор; 46 — пол кабины (темно-зеленый); 47 — кресло пилота парашютное (обивка спинки — красная кожа); 48 — пульт управления двигателем и самолетными агрегатами (черный); 49 — тормозной рычаг (полированный металл); 50 — штурвал (черный с красной эмблемой — окантовка эмблемы и «птичка» — белые); 51 — система запуска двигателя и пульты управления навигационным оборудованием (приборная доска — черная); 52 — пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателя; 53 — пульт управления радиокомпасом; 54 — кран выпуска и уборки шасси; 55 — автоматы защиты сети и выключатели самолетных агрегатов; 56 — пожарный кран (красный); 57 — зарядный кран пневмосистемы; 58 — шторка (белая ткань); 59 — форточка; 60 — козырек над приборной доской (обтянут черной кожей); 61 — магнитный компас (черный); 62 — ручка управления триммером руля высоты (только слева); 63 — ручка аварийного сброса двери (красная); 64 — декоративная отделка кабины (искусственная кожа: верх — белый, низ — светло-серый); 65 — «солдатик» (механический указатель выпущенного положения) главной стойки шасси (белый с красными полосками); 66 — узлы навески главной стойки; 67 — пневмоцилиндр уборки главной стойки шасси (светло-серый); 68 — «ломающийся подкос» главной стойки (светло-серый); 69 — замок убранного положения главной стойки; 70 — главная стойка шасси (светло-серая); 71 — «солдатик» передней стойки; 72 — качалка с возвратной пружиной; 73 — трос в «боуденовской оболочке»; 74 — пневмоцилиндр уборки передней стойки; 75 — узлы навески передней стойки; 76 — «ломающийся подкос» передней стойки; 77 — демпфер «шимми»; 78 — электроразрядник; 79 — колесо 400X150 (Диски колес светло-серые); 80 — замок убранного положения передней стойки; 81 — щиток главной стойки (щитки и ниши шасси изнутри — светло-серые); 82 — поводок; 83 — тормозной шланг (светло-серый); 84 — колесо 500X150; 85 —надпись и эмблема голубые (на левом и правом борту); 86 — надпись на левом и правом борту (черная); 87 — заводской номер (голубой, только на левом борту); 88 — надпись «СССР» на левом крыле сверху, на правом — снизу (черная); 89 — надпись «81399» на левом крыле снизу, на правом — сверху (черная); 90 — Надпись «Як-18Т» (ярко-красная с белой окантовкой); 91 —• шрифт для внешних надписей (синего цвета, высота 18 мм).

Источник: http://Techno-Story.ru/articles/airplanes/644-yak-18t