Дальнемагистральный пассажирский правительственный самолет Ту-116 (Ту-114Д).
Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1957 г.
12 августа 1955 года вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ-156 и заводу № 18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет «114»), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 года.
Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты «116» для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта).
Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом «оттепели» в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы.
Самолеты «116» были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а самолет «114» еще не будет готов.
Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления «116» на испытания — сентябрь 1956 года, однако 28 марта 1956 года Совет Министров отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет «116» или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква «Д» означала «дипломатический», а не «дальний», как писали в популярной авиационной литературе).
Эскизный проект самолета «116» предъявили заказчику в апреле 1956 года, а в октябре он был утвержден.
Согласно проекту, «116» мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости — 10-12 человек вооруженной охраны.
Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы.
Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для «главного пассажира» — на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства.
Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.
Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95 и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к.
первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием.
В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона «Гелий» с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 «Материк», был сохранен панорамный радиолокатор «Рубидий-ММ».
В салоне установили радиолу «Мир» и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.
В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 № 402 и № 409, выпущенных соответственно в 1956-м и 1957 годах. Первая машина, которой присвоили № 7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторую машину № 7802, выпущенную 3 июня 1957 года, передали на госиспытания только в марте.
2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.
Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95 и Ту-142.
Во время госиспытаний на Ту-116 № 7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское — Иркутск — Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч.
Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское — Воздвиженка (Владивосток) — Чкаловское, Чкаловское — Диксон — Мыс Тайгонос — Украинка, Чкаловское — Петропавловск-Камчатский — Ташкент, Ташкент — Душанбе — Фрунзе — Диксон — Великие Луки — Чкаловское, Чкаловское — Ленинград — Таллинн — Рига — Вильнюс — Минск — Киев — Тбилиси — Ереван — Баку — Ашхабад — Ростов-на-Дону — Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 года и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва — озеро Байкал — Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 № 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76462.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых — отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов.
Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей. Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд.
Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х годов.
По окончании государственных испытаний самолет № 7801 был передан, в дальнюю авиацию и предположительно базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь, а № 7802 — на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в качестве пассажирского для доставки специалистов до апреля 1991 года.
В настоящее время Ту-116 № 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации.
- ЛТХ:
- Модификация: Ту-116 Размах крыла, м: 54,10 Длина самолета, м: 46,17 Высота самолета, м: 15,50 Площадь крыла, м2: 311,10 Масса, кг -пустого самолета: 93500 -максимальная взлетная: 182000 Топливо, л: 77800
- Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МВ
- Полезная нагрузка: 24 пассажира и 400 кг багажа, максимально до 60 пассажиров.
- Ту-116 на заводских испытаниях.
- Ту-116 на заводских испытаниях.
- Ту-116 на стоянке.
- Носовая часть Ту-116.
- Ту-116 на музейной стоянке в Ульяновске.
- Ту-116 на музейной стоянке в Ульяновске.
-мощность, л.с.: 4 х 15000 Максимальная скорость, км/ч: 900 Крейсерская скорость, км/ч: 800 Перегоночная дальность, км: 11190 Практическая дальность, км: 10750 Практический потолок, м: 12000 Экипаж, чел: 7-8
Ту-116. Рисунок 1.
Ту-116. Рисунок 2.
Ту-116. Схема 1.
Ту-116. Схема 2.
.
.
Список источников: Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях. Роман Астахов. Русская Сила. Пассажирский самолет Ту-116. Вестник авиации и космонавтики. Константин Косменков, Максимилиан Саукке. Ту-116.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-116».
Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki-2/bombardirovshhiki-1950-g-1991-g/strategicheskij-bombardirovshhik-tu-95/dalnemagistralnyj-passazhirskij-pravitelstvennyj-samolet-tu-116-tu-114d/
✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
вход/регистрация Миль Ту-114/116/126
памятники Ту-114/116/126 на карте реестр самолётов типа Миль Ту-114/116/126
Источник: https://russianplanes.net/planelist/Mil/Tu-114/116/126 Самолет повышенной комфортности:он остается самым большим в мире турбовинтовым пассажирским лайнером? Category: Этот #самолет открыл эру отечественных пассажирских дальних и даже трансокеанских перелетов. Он обладал уровнем комфорта, небывалого для аскетичных советских самолетов. Его экспонировали на выставках как символ превосходства социализма над капитализмом. И до сих пор Ту-114 сохраняет за собой титул самого большого в мире турбовинтового пассажирского самолета. «Держим путь в Хабаровск. Сижу в купе на диване за столиком. Включил настольную лампу – так удобнее читать. Через час после отправления в купе зашла проводница. Принесла простыни, одеяла, подушки. Откинула верхнюю полку. Ложимся спать. До Хабаровска еще 9 часов пути». Примерно так мог рассказывать о своем путешествии пассажир в 1960-е годы. Только путь он держал не на поезде, как могло показаться по его словам, а на самолете. На лайнере Ту-114 были купе с диванами, столики с настольными лампами, спальные места, а в хвостовой части – отдельный мужской туалет и отдельный женский. И это был не правительственный спецборт, а серийный самолет. Работы по проекту начались в мае 1955 года. Изначально идея казалась простой: взять за прототип стратегический бомбардировщик Ту-95 и сделать на его основе дальний пассажирский самолет. Однако диаметр фюзеляжа Ту-95 заведомо не подходил. Он выбирался исходя из требования размещения атомной бомбы. Но для пассажиров места требовалось больше. В первоначальных проработках фюзеляж 114-го планировалось сделать диаметром около 6 м. Тогда в самолете можно было бы разместить 200 человек, поставив кресла по восемь штук в ряд при одном центральном проходе (схема 4+4). Фюзеляж предполагался двухпалубным: вверху – пассажиры, внизу – багаж. На это предложение Андрей Николаевич #Туполев сказал: «Возможно, это верно, но я не берусь с нашей промышленностью делать такой фюзеляж диаметром 6 метров». Конструктор исходил из уровня существовавших тогда технологий, которые не позволяли сделать достаточно легкую конструкцию герметического фюзеляжа такого большого диаметра с необходимым уровнем прочностных и ресурсных показателей. Поэтому дальнейшие проработки велись по фюзеляжу диаметром 4,3 м. Помимо фюзеляжа на 114-м поменялась схема расположения крыла – самолет стал низкопланом. Соответственно, изменились центроплан, закрылки, носовая стойка шасси. От Ту-95 остались крыло, основные стойки шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования. Ту-114 спроектировали и построили менее чем за два года. 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Алексеем Якимовым совершил на нем первый полет. 24 апреля 1961 года был совершен первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Хабаровск. Ту-114 вышел на трассы «Аэрофлота», став его флагманом. «Самолет Ту-114 – это первый отечественный межконтинентальный авиалайнер, обладающий высокой степенью надежности и комфорта для пассажиров. Туполевские конструкторы создали пассажирский самолет с уникальными летными данными и экономическими характеристиками», – рассказывает помощник генерального директора – директор музея компании «Туполев» Владимир Ригмант. Не потребовавшаяся модификация Параллельно со 114-м на базе Ту-95 разрабатывался проект «116» – пассажирский самолет с теми же габаритами, что и у прототипа. Правда, в нем планировалось размещать два-три десятка человек, а предназначался он для перевозки высшего руководства Советского Союза и правительственных делегаций на большие расстояния. В средней части фюзеляжа располагалась комфортабельная герметичная кабина с иллюминаторами, а в хвостовой части – входной люк-трап с пневмоприводом. По этому проекту были переоборудованы два серийных бомбардировщика. Но по первоначальному назначению эти самолеты никогда не использовались.
С другой стороны, наличие собственного трапа для столь высокого самолета решало проблему посадки-высадки. А такая проблема у Ту-114 как раз была. Казус с трапом
«Несоветский» комфорт Ту-114 При уменьшении диаметра фюзеляжа конструкторы частично сохранили его «двухпалубность». Вверху на Ту-114 располагались кабина экипажа, пассажирский салон, буфет; внизу – багажное отделение, зона отдыха летного экипажа и кухня. До середины 1960-х годов в штатном расписании салонного экипажа самолета помимо бортпроводников состоял также повар. Вниз с верхней палубы на нижнюю вела лестница. Но кухня соединялась с буфетом еще и подъемником. Интересно, что та же компоновка была принята и на первом отечественном широкофюзеляжном Ил-86. И подъемник из кухни наверх там тоже был.Пассажирский салон Ту-114 имел необычную для советского времени трехклассную компоновку. В салонах экономического класса стояло по шесть обычных кресел в ряд с центральным проходом (схема 3+3): в носовом салоне – 7 рядов, в кормовом – 9 рядов. В салоне первого класса, расположенном в центральной части фюзеляжа, стояли 8 рядов по шесть кресел повышенной комфортности в ряд с центральным проходом (та же схема 3+3). Ряды кресел стояли попарно лицом друг к другу, а между ними располагались столики с настольными лампами. Для класса «люкс» были оборудованы четыре купе, располагавшиеся между буфетом и хвостовым салоном эконом-класса. В них могли разместиться 24 пассажира на сидячих местах, либо 12 пассажиров со спальными местами. В каждом купе был столик, два поперечных нижних дивана один напротив другого (они предоставляли либо шесть сидячих мест, либо два спальных) и одна верхняя откидываемая продольная полка. Во время дальних полетов, которые могли длиться до 11 часов, пассажиры класса «люкс», посидев в купе за столиком первый час полета, получали пуховые подушки, одеяло, простыню и ложились спать.Была на 114-м и еще масса продуманных удобств для пассажиров: кондиционированный воздух, гардеробы, полки для системы «багаж при себе». Были, правда, и неудобства. Например, второй салон, который позиционировался как салон первого класса, располагался над крылом, ближе всего к двигателям, а потому был самым шумным. К тому же, кресла в нем не откидывались. Потому первый класс по комфорту был, пожалуй, хуже эконома. На некоторых рейсах этот салон вообще использовался как ресторан, тем более сразу за ним располагался буфет.Спальные места в купе зачастую использовались только на международных рейсах. Тогда в каждое купе продавали только по три билета. На дневных рейсах все места в купе были только сидячими, зато в купе уже помещалось шесть человек. Проверка на скорость
С логотипом JAL В январе 1966 года было подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Японией. Такое взаимодействие было очень выгодным, поскольку позволяло осуществлять перелеты из Европы в Азию не через Северный Ледовитый океан, а через Россию, что короче на 2,5 тыс. км. Как нельзя лучше для таких целей подходил Ту-114. Первый регулярный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва состоялся 17–18 апреля 1967 года. В 1967–1969 годах четыре серийных Ту-114 эксплуатировались совместно с компанией JAL на трансконтинентальных линиях Токио – Москва и далее в Париж, Лондон, Рим или Копенгаген. Ливреи этих лайнеров в целом оставались аэрофлотовскими, но на носовой части наносилась надпись JAPAN AIR LINES. Одним из пяти членов летного экипажа на этих самолетах был представитель JAL. Из десяти бортпроводников пять были из «Аэрофлота», пять – из японской авиакомпании. Салон был переделан в двухклассный на 105 мест. Ту-114 пролетал на маршрутах в кооперации с JAL два года. В 1969-м ему на смену пришли Ил-62 и далее Ил-62М. «Тушки» были переведены на внутренние рейсы и переоборудованы в версию на 220 пассажирских мест.«Ту-114 долгие годы был флагманом нашего гражданского воздушного флота», – говорит Владимир Ригмант. Самолет с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях «Аэрофлота» до 1976 года.Несколько Ту-114 были способны заменить весь парк поездов линии Москва – Владивосток. Один самолет данного типа вытеснял из эксплуатации 45 000-тонный морской пассажирский лайнер, перевозя за год 50 000 человек! За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 тыс. полетов и перевезли порядка 6 млн пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации была только одна катастрофа на взлете в Шереметьево в феврале 1966 года, да и та не по вине техники. Источник: https://uacrussia.livejournal.com/63807.html Туполев ту-116. фото и видео. характеристика и историяКонструкторским бюро Туполева был создан авиалайнер повышенного комфорта называющиеся Ту-116 на базе бомбардировщика типа Ту-95. Упомянутый выше бомбардировщик был переоборудован под пассажирский для дальних рейсов. Эта машина была изготовлена в двух экземплярах в достаточно краткие строчки. Помимо этого, Ту-116 изготовляли на случай неуспеха проекта Ту-114, что разрабатывали на то время. Самолет Ту-116 имел возможность перевозки 20 пассажиров. На борту автомобили была кухня, помещение для отдыха экипажа и туалет. Эта машина была окрашена в цвета гражданской авиации. Кабина пилотов имела всецело герметическую структуру.
Эта машина создавалась как самолет для перевозки высшего руководства в любую точку мира. Для этого пассажирский салон аппарата был изготовлен более комфортно, чем стандартные аппараты аналогичного класса. Прежде всего планировались полеты на Кубу, но в конечном счете данную машину обширно не использовали. На сегодня самолет Ту-116 остался в единственном экземпляре в музее в городе Ульяновске. Краткая история создания самолета Ту-116 В первый раз эта машина произвела отрыв от взлетной полосы в мае 1957 года. Первоначально исходная модель существовала как тяжелый бомбардировщик. Заводские опробования данного лайнера были начаты в осеннюю пору 57 года. При этих тестах аппарат осуществил продолжительный перелет на расстояние в 8,6 тысяч километров от города Чкалова до Иркутска и обратно. Самое основное, что самолет не дозаправлялся и не садился. По окончании полета в баках автомобили осталось горючее, которого должно было хватить на 3 тысячи километров полета. Средняя скорость полета в данном тесте составила порядка 800 км/ч. На протяжении опробований подобные тестовые перелеты осуществлялись много раз. Самым продолжительным считается полет с тремя дозаправками, из-за которого самолет пролетел чуть больше 34 тысяч километров. Эти аппараты применяли по большей части вместе с бомбардировочным полком ВВС.
Особенности конструкции самолета Ту-116 При создании и проектировании самолет должен был перевозить грузы массой в 400 килограммов и пассажиров до 24 человек. На борту находился большой обслуживающий экипаж, среди которого были повара и бортпроводники. Самолет имел два пассажирских салона. В первом были установлены комфортные кровати для 8 человек, а второй был рекомендован для участников правительства и имел лишь 3-4 места. Не считая экипажа и всех пассажиров, на борту самолета размешались кроме этого охранники, число которых имело возможность составлять до 12 человек. При создании автомобили с исходного самолета было снято все оружие. За счет этого увеличилось внутреннее пространство, где было установлен туалетная комната и гардероб. Потому, что это пассажирская машина, то в бортах аппарата были проделаны иллюминаторы. В тамбуре около кабины пилотов был входной люк, что возможно было применять для эвакуации при аварийных обстановках. Помимо этого, в хвостовой части самолета был расположен отсек, в котором разместили парашют и осветительные бомбы аварийного понижения. Эти совокупности употребляются в аварийных либо непредвиденных обстановках. На самолете Ту-116 были установлены дополнительные масляные баки. Это было сделано по той причине, что начальная модель самолета отличалась громадным расходом смазочных жидкостей. На то время самолет Ту-116 был оснащен самыми новыми бортовыми совокупностями, каковые снабжали наилучший и комфортный полет автомобили. На данном аппарате была установлена радиостанция типа «типа» и радиостанция Гелий 1-РБС. Помимо этого, в кабине пилотов были два радиокомпаса и радиовысотомер модели РВ-17.
Топливная совокупность самолета имела возможность вместить в себя 77,8 тысячь киллограм горючего и снабжала дальность полета в 11,1 тысячи километров. Топливные баки имели мягкую структуру, и их на борту было 66 штук. Что касается летных черт, то эта модель самолета фактически ни чем не уступала самолету Ту-95. Недочётом нового аппарата было отсутствие совокупности флюгирования винтов, что проводило к проблемам с управлением. В будущем этот самолет был оснащен доработанными двигателями. Еще одной изюминкой было то, что руководить самолетом Ту-116 имели возможность лишь высококвалифицированные пилоты. Основной проблемой, которая не разрешила войти этот самолет в серийное производство, стало создание авиалайнера Ту-114, что был существенно лучше. Ту-116 характеристики:
Ту-116 видеоСамолеты Ту-116Источник: http://stroimsamolet.ru/tupolev-tu-116-foto-i-video-harakteristika-i/ Ту-116 (Ту-114Д) С появлением стратегического бомбардировщика Ту-95 появилась возможность создания межконтинентального пассажирского самолёта. 12 августа 1955 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №1496-835, поручавшее ОКБ А.Н.Туполева создание самолёта «116» для перевозки высших правительственных делегаций. Эскизный проект был представлен в апреле 1956 года. В октябре был утверждён его макет. Все основные агрегаты были взяты от Ту-95. Отличия заключались в средней части фюзеляжа, гда вместо бомбовых отсеков разместились два пассажирских салона. Была также доработана кормовая часть фюзеляжа. Ту-116 был построен в двух экземплярах (один для Н.С.Хрущова, другой для Булганина) на заводе №18 в Куйбышеве. 23 апреля 1957 года первый из них (борт. №7801) впервые поднялся в небо. В ходе испытаний на обоих Ту-116 лётчиками ГК НИИ ВВС был выполнен ряд дальних беспосадочных перелётов. Между тем, 15 ноября 1957 года на лётные испытания вышел пассажирский самолёт Ту-114. Ту-116 оказался в «тени». Лишь через год он был представлен общественности как Ту-114Д (дипломатический). Ту-116 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана со стреловидным (35° по линии четверти хорд) крылом большого удлинения. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 4 ТВД НК-12. В центральной части фюзеляжа находятся 2 пассажирских салона на 18 пассажиров общим объёмом 70,5 м3, туалет, гардероб и служебный кабинет. Кроме пассажиров в салоне могли находилться штурман-информатор, бортпроводник и повар. В кабине экипажа было предусмотрено дополнительное место для штурмана-лоцмана. Вход и выход пассажиров осуществлялся по опускаемому с помощью пневмосистемы трапу и через дверь в задней части салона. Состав оборудования был, в основном, аналогичен Ту-95 (был сохранён даже радиолокационный прицел РБП-4). В пассажирском салоне имелась радиола «Мир» и пневмопочта для связи с экипажем. На случай аварийной посадки на воду имелись надувные лодки ЛАС-5 и 2 плота СП-12. В хвостовой части фюзеляжа располагался отсек с посадочными осветительными бомбами и парашют аварийного снижения. По окончании государственных испытаний самолёт №7801 был передан в Дальнюю Авиацию и эксплуатировался на аэродроме в Узине (Украина) до начала 90-х годов. Самолёт №7802 (СССР-76463) был передан на полигон под Семиполатинском, где эксплуатировался до апреля 1991 года в качестве пассажирского для доставки специалистов. В настоящее время он находится в музее гражданской авиации в Ульяновске. Лётно-технические характеристики
Литература
Источник: http://aviaros.narod.ru/tu-116.htm Самолет для Хрущева и советский "Конкорд": раритеты ульяновского авиамузеяУникальный музей Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации — единственный в своем роде не только в России, но и, пожалуй, во всем мире. На 17 гектарах располагается экспозиция, включающая четыре десятка советских самолетов. Мы расскажем о пяти самых интересных экспонатах ульяновского авиамузея. АНТ-4 СССР-Н317 Г-1 АНТ-4 — первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Это одно из самых ранних, среди сохранившихся в музеях, воздушных судов — детищ Туполева. Разработка самолетов началась в конце 1924 года. На АНТ-4, подобном тому, что находится в Ульяновске, в марте 1934 года летчик Ляпидевский совершил посадку на дрейфующую льдину и спас первую группу терпевших бедствие челюскинцев.
Воздушное судно попало в низкую облачность и отклонилось от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же, началось обледенение самолета. Командир принял решение садиться. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлился самолет удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. Носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. Экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях взлететь самолет уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавшее воздушное судно начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась сутки. Все люди были спасены, их эвакуировали в Игарку. На месте аварийной посадки самолет пролежал почти 40 лет. Летом 1983 году газета «Воздушный транспорт» снарядила экспедицию для поиска АНТ-4. В августе его по воздуху, при помощи вертолета Ми-6, доставили в Игарку, а оттуда, спецрейсом на транспортном Ил-76 отправили в Выборгское авиационно-техническое училище гражданской авиации. Здесь АНТ-4 восстановили — в качестве «запчастей» использовались кабина и двигатели от другого найденного подобного самолета. В Ульяновск же раритет доставили по воде — на барже. В 1990 году он получил свою постоянную «прописку» в качестве экспоната авиамузея. Ту-116 СССР-76462 (7800409)
Существует легенда, что этот самолет был создан специально для межконтинентального перелета Никиты Хрущева. Однако он якобы отказался от использования воздушного судна, узнав, что пассажирский выход у него расположен «непрезентабельно», в задней нижней части фюзеляжа, под хвостом. Это бы испортило эффектное появление советской делегации в аэропорту. По официальным данным КБ Туполева, самолеты Ту-116 были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а находящйся в стадии разработки Ту-114 еще не будет готов. В Ту-116 переоборудовали два серийных стратегических бомбардировщика Ту-95. По проекту, воздушное судно могло перевозить 400 килограммов багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил обслуживающий персонал — бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете. А также, в случае необходимости,10-12 человек вооруженной охраны. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на шесть — восемь человек; второй, предназначавшийся для «главного пассажира», — на троих. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Однако «первых лиц» на Ту-116 так ни разу и не перевезли. Воздушные суда использовали для перелетов главкома ВВС и членов первого отряда космонавтов. К управлению этими воздушными судами допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей, а потому машины так и не были приняты в правительственный отряд. К тому же, в ноябре 1957 года начались испытания Ту-114, который лучше подхошел для правительственных перевозок. Оба Ту-116 после завершения госиспытаний передали ВВС, где их эксплуатировали до начала 90-х годов. После этого один самолет базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь — сейчас это воздушное судно утилизировано, его отдельные части находятся в Узине.
От «хрущевского» салона в Ту-116 за долгие годы ничего не осталось, но есть фотографии, по которым его можно восстановить. Ту-114 СССР-76490 (64М471) Знаменитый турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Конструкция самолета содержит в себе много уникального. Так, в Ту-114 применили двухпалубную схему: внизу располагалась кухня, груз и багаж, вверху — экипаж и пассажиры. Она стала основой при проектировании современных аэробусов. Кухня соединялась с буфетом лифтом; в штатном расписании экипажа самолета до первой половины 60-х годов был повар. На воздушном судне было установлено 32 мировых авиационных рекорда: его признали самым большим и самым скоростным в мире турбовинтовым пассажирским самолетом, единственным в мире турбовинтовым пассажирским самолетом со стреловидным крылом и так далее. Не имеющие аналогов соосные винты позволили довести скорость полета до 850 километров в час. Рассказывают, что в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители — для того, чтобы убедиться, что воздушное судно действительно летит с такой скоростью.
Совместно с авиакомпанией «Японские авиалинии» (JAL) воздушное судно использовали для полетов между Японией и Западной Европой с 1967 года. В 1969 году самолет передали в Московское транспортное управление Гражданской авиации, в аэропорт Домодедово, а спустя четыре года — в ВВС СССР. До того, как попасть в авиамузей, Ту-114 эксплуатировался 1009-м тяжелым бомбардировочным авиаполком в Узине, был в Восточной Германии в 1974-1975 годах. Самолет списали в мае 1983 года. В Ульяновск воздушное судно прилетело самостоятельно. Ту-104 СССР-42322 (6350103) Первый советский и один из первых реактивных пассажирских самолетов в мире. Это воздушное судно стало «революционным» в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к дальнейшей эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколения. С 1956 по 1958 год из-за приостановки полетов британского реактивного авилайнера «Комета», Ту-104 был единственным эксплуатирующимся подобным воздушным судом в мире. В Ульяновске собрали серийный обновленный Ил-76 Кроме этого, он долгое время оставался основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: так, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. Всего же за 23 года эксплуатации парк этих самолетов перевез около 100 миллионов пассажиров, провел в воздухе два миллиона летных часов и выполнил 600 тысяч полетов. Самолет, находящийся в ульяновском музее, был выпущен 6 ноября 1956 года. Его эксплуатантом являлось Московское транспортное управление Гражданской авиации (аэропорт Внуково). В 1959 году судно было передано в Узбекское территориальное управление «Аэрофлота». В 1961 году самолет списали, а затем передали в авиацию ВМФ, на Северный флот. Воздушное судно переделали в вип-конфигурацию.
Ту-144 (77110) Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет поднялся в небо 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше французского аналога — «Конкорда». Воздушное судно вобрало в себя лучшие достижения советского авиапрома. Так, например, посадочная скорость до приемлемых значений в 400 километров в час снижалась уникальным для гражданских самолетов способом: посредством отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. У самолета трагичная судьба. 3 июня 1973 года первая серийная машина разбилась во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Погиб весь экипаж. Комиссия, в которой принимали участия советские и французские специалисты, сделала вывод, что отказа в технической части самолета не было. Причиной же катастрофы стало стечение обстоятельств: члены экипажа были не пристегнуты, в поле зрения пилотов неожиданно появился самолет «Мираж», а кинокамера, которая была в руках одного из членов экипажа, при падении могла заклинить штурвал управления. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. До момента прекращения регулярной эксплуатации, экипажи «Аэрофлота» выполнили на советском «Конкорде» 55 рейсов и перевезли 3284 пассажира. Ульяновский Ту-144 — один из семи уцелевших Ту-144 на сегодняшний день. Самолет эксплуатировался на пассажирской линии «Москва — Алма-Ата».
В рейсах летчики «Аэрофлота» летали только в качестве вторых пилотов — командирами экипажа всегда были летчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на самолет стоил 68 рублей (на обычный самолет — 48 рублей). Эксплуатация Ту-144 оказалась нерентабельной. Хотя билеты на рейс на сверхзвуковой самолет раскупались задолго до вылета, они не покрывали затраты на расход топлива и дорогое обслуживание. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Всего на воронежском авиазаводе было построено 6 самолетов; четыре машины так и не успели закончить. Ульяновский Ту-144 — один из немногих, где сохранился оригинальный интерьер, салон и кабина, чем он особо ценен. Источник: https://rg.ru/2014/08/03/aviamuzey-site.html Ту-114? Марина Лысцева (fotografersha) wrote, 2011-11-02 09:30:00 Марина Лысцева fotografersha 2011-11-02 09:30:00 Category: Наткнулась на фото из декабря 2003 года. Всплакнулось.Вспомним? Ту-114 (заводской номер 98413) простоял в Домодедово с 1977 по 2006 год. Под предлогом того, что самолет разваливается, угрожая жизни людей (???), он был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года. 02.Ту-114 — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.03.Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.04.Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и купе. В первом эконом салоне устанавливалось 41 (3х3) кресло, во втором салоне первого класса было 48 мест со столиками и настольными лампами, затем располагались 4 купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира в креслах 3х3. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.05.На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт; самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом; турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.06.Первый демонстрационный полёт в Нью-Йорк на самолёте СССР-Л5611 выполнен в 1958 году. 19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелёт из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном, авиационными специалистами.07.Также в 1959 году выполнен рейс из Москвы в Вашингтон — перевезли Правительство СССР во главе с Н. С. Хрущёвым. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года.08.Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114:в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина):09.в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471):10.И 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802):11.12. На аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в Государственном музее авиации в Киеве. До Кривого Рога я еще не доехала, поэтому фото моего производства оттуда нет. Есть не моё. Вечная память. Источник: https://fotografersha.livejournal.com/170074.html  (нет голосов) Загрузка...Поделиться с друзьями:
Похожие публикации
detector |
Июнь 1959 года. Нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд (Idlewild; это только в декабре 1963 года его переименуют в Международный аэропорт имени Джона Кеннеди). Сюда для открытия выставки достижений советской науки, техники и культуры на самолете Ту-114 прибыла советская официальная делегация во главе с первым заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым. И тут в аэропорту произошел казус: советскую делегацию никак не могли высадить из самолета. Причина оказалось неожиданной: не нашлось трапа такой высоты, чтобы он достал до люка лайнера. Американцы выкрутились, подогнав к борту Ту-114 стандартный трап, а на него взгромоздив стремянку. По ней и спускались члены советской делегации.Во время проведения демонстрационных полетов на аэродромах, где Ту-114 совершал посадку, всегда были проблемы с трапами, а зачастую и с тягачами, и с местом для стоянки. Все имеющееся оборудование на гражданских аэродромах мира просто не подходило по своим размерам для столь большого, высокого и тяжелого лайнера. На многих документальных фотографиях хорошо видны всевозможные приставные лестницы, используемые администрациями аэропортов для хотя бы частичного исправления ситуации.Примечательно, что хотя высшее руководство СССР несколько раз летало за границу на Ту-114, ни один самолет этого типа не входил в 235-й отдельный летный отряд (ныне – специальный летный отряд «Россия»). Лайнер, который выполнил полет на выставку в Нью-Йорк, а потом использовался для визитов Никиты Хрущева в США и Китай, был опытным самолетом, принадлежащим КБ А. Н. Туполева. Второй раз в США Хрущев летал на самолете 206-го летного отряда, сформированного для обычных рейсовых полетов Ту-114 из Внуково. Позже 206-й отряд перевели вместе с их «тушками» в Домодедово.
В 1959 году на опытном Ту-114 в Штаты прилетел Андрей Николаевич Туполев. На официальном приеме его познакомили с одним из высших чинов американских ВВС. После взаимных приветствий Туполев обратился к переводчику: «Ну-ка, переведи “Ну что, проверили?”». – «Андрей Николаевич, я не совсем понял», – переспрашивал переводчик. – «Переведи, переведи, только точно. Он-то поймет!» Американский генерал, услышав вопрос, сначала недоуменно смотрел на Андрея Николаевича, а потом вдруг громко рассмеялся и похлопал по плечу Туполева, утвердительно закивав. «Да, да, проверили, все олл-райт!» – перевел переводчик. «Вот видишь, понял», – рассмеялся Андрей Николаевич. Туполев догадался, зачем еще вдали от побережья на крейсерской высоте самолет встретили и сопровождали военные самолеты США: американцы не поверили, что Ту-114, согласно заявке, может летать с такой неслыханной для турбовинтовых машин скоростью – до 800 км/ч, и решили проверить это самостоятельно .Тогда же, в июне 1959 года, известный американский фотограф Говард Сочурек (Howard J. Sochurek) сделал специальную фотосессию Ту-114 для журнала “Life” – одного из крупнейших на тот момент еженедельных новостных журналов, делавших основной акцент на фотожурналистике (выходил с 1936 по 1972 год). Сочурек отснял не только самолет снаружи, но и его интерьеры. Специально для этой фотосъемки был приглашен Андрей Николаевич Туполев, приехавший со своей дочерью Юлией Андреевной.
