Вертикально взлетающая амфибия вва-14

Индекс ВВА-14 появился из аббревиатуры – вертикально-взлетающая амфибия. Этот экспериментальный аппарат разрабатывался как многоцелевой самолет, способный взлетать как с суши, так и с водной поверхности. История последнего проекта великого конструктора Роберто Бартини.

Подводные лодки отлично показали себя в годы Второй моровой войны, что стало серьезным стимулом к их дальнейшему развитию. С появлением атомных силовых установок их дальность выросла настолько, что уже практически не имела каких-либо ограничений. Противостояние этому виду техники стало одной из самых приоритетных задач для военно-морских и -воздушных сил всех стран мира. Привычной морской авиации было явно недостаточно для этих целей, и приходилось искать новые способы расширения ее возможностей. Выделялись просто астрономические суммы денег, и приветствовались любые эксперименты. Одним из таких и стал ВВА-14. Изначально он был противолодочным разведчиком, торпедоносцем и бомбардировщиком, позже хотели разработать транспортные, связные и поисково-спасательные версии, также некоторые вариации для сотрудничества в космических программах.

Самолеты-амфибии сами по себе имеют множество ограничений, избавиться от которых оказалось задачей сверхсложной. Разработка самолетов с поплавковым шасси после войны уже не имела смысла, так что оставалась только форма фюзеляжа в виде летающей лодки. Но требования к скорости росли очень стремительными темпами, а с установкой реактивных двигателей и увеличением стреловидности крыла взлетно-посадочные характеристики самолетов неминуемо ухудшались. На суше это просто повлияло на покрытие и длину взлетно-посадочных полос, но на воде ситуация становилась критичной. Вибрации при посадке и взлете были настолько высокими, что даже в спокойную погоду разрушали конструкцию самолетов. Роберто Бартини всегда имел неординарные взгляды на решение проблем, и предложил гениальную схему – для достижения максимальной мореходности дно самолета имело схему катамарана. А для решения проблем со скоростью и эксплуатации в плохую погоду идеальным решением было оснащение самолета системами для вертикального взлета и посадки.

По его катамаранной схеме самолет получился очень устойчивым к штормовой погоде, и прекрасно держался на плаву при волнении до 5 баллов включительно. Это позволяло использовать ВВА-14 в открытом океане, он мог достаточно долго нести дежурство попросту с воды, при этом в нужный момент оперативно среагировать. В целом машина вызывала множество сомнений у военного руководства, но ее перспективы были слишком заманчивыми, чтоб отказаться от этой затеи. Более того, амфибию нового типа можно было оснастить гидроакустической станцией, которая делала бы ее просто незаменимой для обнаружения вражеских субмарин.

В целом же самолет должен был работать в комплексе с противолодочным оружием, поисково-прицельной системой и даже с возможностью дозаправки в воздухе. Дальность рабочего действия ориентировочно составляла 1200 – 1500 км от базовой точки вылета, но могла увеличиваться при помощи дополнительных средств.

Поскольку задача была сверхсложной, привлекались многие специалисты из разных конструкторских бюро, а производство опытного экземпляра несколько раз переносили по разным заводам. Многие стенды для испытаний пришлось сделать заново т.к. для некоторых узлов не подходил ни один из существовавших на тот момент.

Ведь испытать необходимо было не только прочность, но и влияние морской стихии на реализацию вертикального взлета и посадки. Более того, конструкция в принципе была не похожей ни на одну до тех пор, а как она себя поведет на испытаниях, предсказать было достаточно сложно.

По бокам центроплана располагались отсеки с поплавками, а крылья и хвостовое оперение крепились к ним — ничего подобного просто не было.

Параллельно начали строить 2 амфибии, из них первая оснащалась маршевыми двигателями для изучения характеристик во время полета, а вторая предназначалась для отработки систем взлета и посадки в вертикальных режимах. Кстати, ВВА-14 имел такой индекс из-за общего количества двигателей – их было 14. Из них 2 маршевых с тягой по 6800 кгс и 12 подъемных по 4400 кгс каждый.

Первый опытный экземпляр был построен летом 1972 года, и с 12 июля начались первые испытания на территории заводской площадки. Пробежки по аэродрому показали правильную динамику разгона, работоспособность двигателей и остальных систем. В скором времени он был переправлен на таганрогский аэродром для дальнейшей работы.

4 сентября ВВА-14 впервые поднялся в воздух на маршевых двигателях, и летное испытание продлилось около часа. Результаты не уступали традиционным схемам, и в целом даже приятно удивляли. Первый этап испытаний официально завершился летом 1973 года, и за это время удалось отметить некоторые интересные особенности поведения самолета.

Эффект воздушной подушки ощущался даже на высоте 10-12 метров, что открывало хороший потенциал на низкой высоте полета и хорошие взлетно-посадочные характеристики.

Тем временем подъемные двигатели находились только в стадии разработки, а пневматическое взлетно-посадочное устройство уже было готово, и зимой 1973-1974 годов было установлено на самолет. Объем каждого из поплавков составил почти 50 куб.м.

Интересно, что многосекционные поплавки были убираемыми – воздух для накачивания подавался от двигательных компрессоров. Но системы эти разрабатывались специально для этого аппарата и были уникальными в своем роде. Финальная отладка заняла достаточно много времени, и закончилась только летом 1974 года.

Испытания на воде показали, что взлетать амфибия с воды может только вертикально, а при разгоне выше 35 км/ч она начинает сильно крениться, что опасно как для поплавков, так и для всей конструкции. В целом это ничего не меняло, но без подъемных двигателей самолет не имел никаких преимуществ над остальными амфибиями, и нужно было торопиться в их разработке.

На вооружение поступили Бе-12, Ту-142 и Ил-38, и они вполне удовлетворяли потребности противолодочной авиации, а подъемные двигатели для ВВА-14 так и не были готовы. Интерес к аппарату достаточно быстро угас, и нависла угроза закрытия проекта.

Чтоб как-то его спасти, Роберто Бартини принял решение оборудовать его дополнительными двигателями для поддува под центроплан.

Таким образом аппарат окончательно лишился перспективы получить вертикальный взлет, но зато благодаря выдающемуся эффекту воздушной подушки он мог переклассифицироваться в экраноплан.

К сожалению, в декабре 1974 года Роберто Людвикович умер, что отразилось и на судьбе проекта. Поскольку аппарат был уже построен, испытания продолжались, хоть в целом перспективы были уже понятны – самолет до этого держался только на энтузиазме великого конструктора. Всего за свою историю машина совершила 107 полетов с общим временем около 103 часов.

Модификация	ВВА-14
Размах крыла, м	28.50
Длина, м	25.97
Высота, м	6.79
Площадь крыла, м2	217.72
Масса, кг
пустого самолета	35356
максимальная взлетная	52000
топлива	14000
Тип двигателя
маршевые	2 ДТРД Д-30М
подъемные	12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
маршевые	2 х 6800
подъемные	12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч	760
Крейсерская скорость, км/ч	640
Скорость барражирования, км/ч	360
Практическая дальность, км	2450
Продолжительность патрулирования, ч	2.25
Практический потолок, м	10000
Экипаж, чел	3
Вооружение:	боевая нагрузка — 2000 кг (максимально — 4000 кг), 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.

С тех пор самолет отправился в музей в Монино, где и остается по сей день.

Источник: https://knowhow.pp.ua/vva-14/

Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14

    Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 отличается оригинальной компоновкой и по размерам и взлетной массе значительно превосходит все построенные у нас и за рубежом СВВП. Разработке СВВП предшествовали многолетние исследования главного конструктора Р.Л.

Бартини и разработанная им «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. В результате этих исследований Р.Л.Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.     Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14. 11 ноября 1965 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР N»935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором велась речь о начале полномасштабной разработки ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). Затем последовали приказ МАП №371 от 26 ноября 1965 г., а также тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР, утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ. Предстояло создать не просто летательный аппарат, а авиационный противолодочный комплекс, в который, кроме собственно самолета. должны были войти поисково-прицельная система «Буревестник», оружие и система заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении 1200-1500 км от места вылета как самостоягельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ. Предполагалось применять ВВА-14 в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить 3 экземпляра машины и начать заводские испытания первого из них в IV квартале 1968 г.

    Выдержать эти сроки оказалось делом нереальным. КБ Бартини располагало крайне ограниченными возможностями, а главный конструктор, по общему признанию, был генератором идей, творцом, но никак не организатором производственного процесса.

Само КБ в то время находилось на территории Ухтомского вертолетного завода (УВЗ), поэтому постройку ВВА-14 первоначально планировали вести на опытном производстве этого предприятия. По наиболее распространенной версии, от такого намерения отказались, поскольку на УВЗ не было специалистов, знакомых со спецификой самолетостроения. В 1968 г.

Бартини стал главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при Таганрогском авиационном заводе им. Г.Димитрова. Его заместителем назначили В.И.Бирюлина. Однако и это не позволяло рассчитывать на быстрое завершение проектирования, поэтому вскоре вышли: решение комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 г.

и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта ВВА-14 на имевшем богатый опыт создания морских самолетов Таганрогском машиностроительном заводе (TM3), который в то время возглавлял главный конструктор А.К.Константинов. Очевидно, работа двух ОКБ над одним проектом оказалась не слишком эффективной, и в 1970 г.

было принято решение выпустить конструкторскую документацию по ВВА-14 на ТМЗ, а опытные образцы самолета построить в кооперации этого предприятия и завода им. Г.Димитрова. На фирме А.К.Константинова ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д.Леонов, по оборудованию – Ю.А.Бондарев. Р.Л.

Бартини формально оставался главным конструктором по теме ВВА-14, однако фактически работами по созданию необычного самолета руководил сменивший В.И.Бирюлина заместитель главного конструктора Н.А.Погорелов, т.к. Р.Л.Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

    Разработка велась в целях создания новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками. Поэтому предполагалось на базе экспериментальных самолетов создать противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию, который сможет выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника в подводном и надводном положении и использоваться также как поисково-спасательный, обладая продолжительностью барражирования около четырех часов на удалении 500 км.

    После изучения ряда проектов была принята окончательная компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14, которую можно было рассматривать как масштабную модель СВВП-2500. ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором размещались 12 подъемных ТРДД, а сверху два маршевых ТРДД.

Для обеспечения взлета и посадки на воду использовалось пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Необычная компоновка и большая техническая сложность проекта BBA-14 потребовала решения многих новых технических проблем, над которыми работали ученые ведущих институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ.

Для этого было спроектировано и построено несколько стендов. Эксперименты по изучению впадины и брызгового факела, которые неизбежно образовывались при воздействии подъемных двигателей на водную поверхность, проводились на построенном УВЗ малом понтонном стенде, который был оснащен двигателями ТС-12М.

Камовцы также создали плавучий газодинамический стенд-аналог 1410 размером 15х15 м, высотой 10 м и массой 27 т, предназначенный для изучения взлета-посадки ВВА-14 на различные поверхности и позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТС-12М, каждый из которых имел два сопла с эжекторами.

Они имитировали работу всех подъемных двигателей. Стенд 1410 перевезли на испытательно-экспериментальную базу в Геленджик, где провели полный цикл экспериментов. С помощью стенда совместно со специалистами ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов.

Полученные результаты свидетельствовали, в частности. что силы и моменты, воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были таковыми, что система стабилизации и управления самолетом вполне могла обеспечить безопасное поведение машины.

На наземном стенде прошли отработку комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу.

    Для изучения динамики полета ВВА-14 над землей и водой и влияния воздушной подушки, образующейся под центропланом, была разработана математическая модель самолета и построены при помощи ЦАГИ два пилотажных стенда с подвижной и неподвижной кабинами. На них были досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых и посадка при возникновении интенсивной динамической воздушной подушки. На стендах часто работал летчик-испытатель Ю.М.Куприянов, которому предстояло пилотировать реальную ВВА-14. Позднее, когда амфибия совершила первый полет, он высоко оценил труд создателей этих стендов, сказав: Летали так, как на тренажере!».     Предусматривалась постройка двух СВВП: ВВА-14-1М для исследований аэродинамической компоновки и систем на самолетных режимах и ВВА-14-2М для исследований вертикального взлета и посадки и переходных процессов. В июне 1972 г. была завершена постройка первого самолета ВВА-14-1М без подъемных двигателей и поплавков и в июле на аэродроме ТАНТК начались рулежные испытания самолета, оснащенного колесным шасси, и подлеты, а 4 сентября 1972 г. состоялся первый полет с взлетом и посадкой по-самолетному (летчик-испытатель Ю.М. Куприянов, штурман Л.Ф. Кузнецов). В последующих летных испытаниях до июня 1975 г. было выполнено 107 полетов с общим налетом 103 ч и достигнута максимальная скорость 260 км/ч.

    В 1974 г. на СВВП было установлено пневматическое взлетно-посадочное устройство, состоящее из двух надувных поплавков, спроектированных Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов и изготовленных на Ярославском шинном заводе, проведены его испытания и 11 июня 1975 г. был выполнен первый полет с выпуском и уборкой ПВПУ, конструкция которого оказалась чрезвычайно сложной и потребовала длительной доводки. В 1974-1975 гг. было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полетах, выполнявшихся с аэродрома и с воды.

    Летные испытания подтвердили аэродинамические расчеты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75 м эффект воздушной подушки начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте выравнивания 8 м, что делает целесообразным использование экранного эффекта. Поэтому первый построенный самолет ВВА-14-1М, для которого так и не были изготовлены и доведены подъемные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нем в носовой части 2 двигателя Д-30М для поддува и образования воздушной подушки, использовать его как экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Надувные поплавки были заменены металлическими .     Работы эти были выполнены уже после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. Испытания 14М-1П проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 г., но они не получили дальнейшего развития.

•     Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать, и занимает теперь достойное место на стоянке в Музее авиации в Монино.
• 
• Источники информации:

1. Европейские самолеты вертикального взлета / Е.И.Ружицкий, Москва, 2000 /
2. Фотоархив 1968-1990 / ТАНТК им.Бериева /
3. VVA-14 R.L.Bartini/ G.M.Beriev / Авиамузей А.Савина /
4. VVA-14 / WIG page /

Источник: https://TestPilot.ru/russia/bartini/vva/

Самолет-амфибия ВВА-14 Фото. Видео. Скорость. Вооружение

История создания этого удивительного летательного аппарата началась в 1965 г. Главный конструктор Р.Л. Бартини заключительный этап своей творческой деятельности посвятил разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли», ввел в оборот новую классификацию — «экраноплан». Под словом «экраноплан» понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред: водной и земной. Он предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет-амфибию ВВА-14 (число «14» означало количество двигателей).

Самолета-амфибии ВВА-14 — видео

По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродромное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф с выключенными двигателями».

Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325 от 11 ноября 1965 г. предписывало создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДД Д-ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги и подъемными двигателями РД-36-35ПР.

В носовой части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а в средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.

Два основных двигателя ТРДД Д-ЗОМ крепились на пилоне к центроплану, а для безаэродромного взлета предполагалось установить двенадцать подъемных двигателей РД-36-35ПР.

Газовые струи подъемных двигателей, попадая в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги и воздушную подушку.

Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей. Для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули.

Строились сразу две машины ВВА-14: 1М и 2М.

Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая — для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета.

Двигателисты не выпустили в срок подъемные двигатели. Также не были поставлены надувные поплавки. Решили начать испытания на колесном шасси и срочно доработали документацию. Шасси было велосипедного типа с концевыми опорами.

4 сентября 1972 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.М. Куприяновым осуществил первый полет с заводского аэродрома с грунтовой ВВП. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: машина устойчива и управляема. В 1974 г. начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву.

Исследование на плаву показало, что максимальная скорость движения по воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушиться, впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было достаточно. К середине 1975 г.

аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было.

Судьба машины висела на волоске, и Р.Л. Бартини отказался от двигателей ОКБ П.Л. Колесова, а решил установить еще два двигателя Д-ЗОМ в носовой части фюзеляжа. Мягкие поплавки заменили на жесткие.

Шасси демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающиеся опоры. Все доработки выполнялись в 1976 г., после смерти Р.Л. Бартини. Модифицированный самолет «14М1П» уже не был вертикально взлетающим.

Испытания, проходившие на земле и на воде, не принесли успехов. Машина не поднималась, вскоре интерес к ней угас, и программа была закрыта.

Тактико-технические характеристики ВВА-14

— Главный конструктор: Р.Л. Бартини- Первый полёт: 4 сентября 1972 года

• — Единиц произведено: 2
• Экипаж ВВА-14
• — 3 пилота
• Размеры ВВА-14
• — Размах крыла, м: 28,50- Длина, м: 25,97- Высота, м: 6,79
• — Площадь крыла, м²: 217,72
• Вес ВВА-14
• — Масса самолёта пустого: 35 356 кг- Масса максимальная: 52 000 кг
• Двигатель ВВА-14
• — Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П)- Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР- Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)- Двигатель маршевый: Д-30М
• — Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)
• Скорость ВВА-14
• — Максимальная скорость, км/ч: 760- Крейсерская скорость, км/ч: 640
• — Скорость барражирования, км/ч: 360
• Дальность полета ВВА-14
• — 2450 км
• Практический потолок ВВА-14
• — 10 000 метров
• Вооружение ВВА-14
• — 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.

Фото самолета ВВА-14

Самолет ВВА-14 — взлет с водной поверхности

Взлет самолета ВВА-14 с твердой поверхности

ВВА-14 в Монино без крыльев, хвоста и двигателей

Источник: http://oruzhie.info/voennye-samolety/398-vva-14

ВВА-14 (самолёт-амфибия вертикального взлёта/посадки)

ВВА-14 (самолёт-амфибия вертикального взлёта/посадки)

Разработка Роберта Людвиговича Бартини — выдающегося ученого, одаренногл инженера. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты «Сталь-6» и «Сталь-7», разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62.

Амфибия была выполнена по схеме «бесхвостка» с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне.

Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых — при помощи струйных рулей.

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.

Многое в новой машине — аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину. Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас».

В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной. После смерти Бартини проект продолжал разрабатываться ещё два года, прошли его испытания в режиме экраноплана.

Хотя в конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР, проводившиеся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не были завершены.

Корпус прототипа ВВА-14 хранится в Центральном музее ВВС в Монино. 14 ноября 2013 года волонтёрский Фонд содействия центральному музею ВВС в Монино объявил о подготовке к реставрационному проекту по ВВА-14.

Источник: http://warweapons.ru/vva-14-samolyot-amfibiya-vertikalnogo-vzlyota-posadki/

ВВА-14 "Змей Горыныч" : уникальный отечественный самолет, которого боялась вся Америка

Уникальный экранолет-амфибия в музее ВВС в Монино.

В 1970-е годы для защиты границ нашей Родины был разработан уникальный самолет-амфибия-экраноплан вертикального взлета и посадки ВВА-14. Основная цель уникальной машины – обнаружение и уничтожение атомных подводных лодок США на подходе к границам Советского Союза.

Несмотря на надпись на фюзеляже, ВВА-14 никогда не летал за Аэрофлот.

Посадка ВВА-14 на воду.

Проект ВВА-14 разработан и воплощен в металле советским конструктором итальянского происхождения Робертом Бартини. После проведения тщательных исследований в 1972 году был построен первый прототип.

Новинка включала в себя множество передовых технических решений, не имевших аналогов в мире, например, реализация «экранного эффекта» при фиксированном крыле аппарата. Самолет мог взлететь как с воды, так и с земли, развивая при этом скорость до 760 км/ч.

ВВА-14 выполняет зависание над водой, устанавливая буй.

ВВА-14 совершил первый полет 4 сентября 1972 года, поднявшись в небо с обычной взлетно-посадочной полосы. Испытания уникальной машины продолжались еще четыре года.

По их результатам аппарат был значительно усовершенствован. На него установили понтоны для посадки на воду, удлинили фюзеляж, добавили новый двигатель.

За оригинальный внешний вид летчики-испытатели называли самолет «Фантомас» и «Змей Горыныч».

Летчики-испытатели садятся в самолет.

К сожалению, самолет так не смог совершать полноценные вертикальные взлеты и посадки. Предприятие, ответственное за проектирование двигателей РД-36-35ПР, не справилось с поставленной задачей.

Самолет ВВА-14 в варианте с двигателями вертикального взлета и посадки.

Фотографии самолета Бартини 14М1П.

После смерти главного конструктора Роберта Бартини для проекта наступили тяжелые времена. К этому моменту прототип ВАА-14 совершил уже 107 полетов суммарной продолжительностью 103 часа.

Единственный оставшийся экземпляр №19172 был снят с испытаний, разобран и отправлен в Центральный музей Воздушных СССР в Монино. Последние годы ведутся работы по реконструкции прототипа.

Группа энтузиастов хочет реставрировать амфибию-экраноплан, и, прежде всего, вернуть ему крылья.

Амфибия ВВА-14 на воде.

Источник

Источник: https://auto.mirtesen.ru/comments/42922844292/page

Проект Бартини Р.Л. 14М1П

            11 ноября 1965 г.

вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС №935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками» в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями).

За постановлением последовал приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

           ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву.

Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

           ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах.    

           Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины «1М» и «2М».

           Первый опытный самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).

           После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение. 

            К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

           Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

           Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее.

При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой.

Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

          Хотя перспективы получения реальных, а не «бумажных» подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать «1М» в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан.

Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

        После прекращения летом 1975 г. программы создания вертикально взлетающей амфибии опытное производство ОКБ дорабатывало первый опытный ВВА-14 (машина «1М») в экспериментальный экранолет с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан.

На удлиненной носовой части фюзеляжа были установлены два поддувных ТРДД Д-30М с решетками управления на выходе. Мягкие поплавки под бортотсеками заменили на неубирающиеся металлические.

          Полностью все работы по экранолету получившему обозначение 14М1П, были закончены в 1976 г., затем машина была передана на испытания. Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, в экипаж входили летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов, а в дальнейшем летчик-испытатель В.П. Демьяновский и бортинженер Э.В. Ведель.

        Испытания подтвердили возможность использования газодинамического поддува для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок конструкции.

         КБ при УФМЗ (Ухтомский филиал машиностроительного завода) было расформировано.

Основные характеристика экранолета 14М1П 

Размах крыла, м	30
Длина самолета, м	25,97
Высота самолета, м	6,79
Площадь крыла,м2	217,7
Масса, кг
пустого самолета	36000
взлетная
максимальная взлетная	51600
топлива	14000
Нагрузка на крыло, кг/м2	237
Тип двигателя
Маршевые	ДТРД Д-30М 2х6800
На поддув	ДТРД Д-30М 2х6800
Тяговооруженность	0,53
Максимальная скорость, км/ч	760
Скорость барражирования, км/ч	360
Крейсерская скорость, км/ч	640
Практическая дальность, км	2450
Практический потолок, м	10000
Продолжительность патрулирования, ч	2,3
Экипаж, чел	3
Вооружение:	Боевая нагрузка — до 4000 кг

Источник: http://proj.grunin-design.ru/2016/03/21/proekt-bartini-r-l-vva-14/

Вва 14 – «Ненужный самолёт» — Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14 (часть 1) » Военное обозрение

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г.

Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе.

Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

https://www.youtube.com/watch?v=JfKRtSmFnHw

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина.

Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь».

Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния.

Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета.

Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.

Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д.

Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета.

С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры.

Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

ВВА-14 — Википедия (с ми)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВВА-14ВВА-14

ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П) — экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора итальянского происхождения.

Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки. Первый полёт — 4 сентября 1972 года.

Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) — превратившая аппарат в экраноплан (1976).

История

В 1955 году Р. Л.

 Бартини представляет проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55, созданный на основе своего же проекта самолёта-летающего крыла с переменной стреловидностью (Т-203 — прототип Ту-144 и аналог англо-французского «Конкорда») и сопутствующих исследований. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. В ходе развития идеи А-55 был создан ряд проектов: А-57 (стратегический бомбардировщик — летающая лодка), Е-57 (гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы), Р-57 / Ф-57 (сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик), Р-АЛ (проект 1961 г., дальний разведчик с ядерной силовой установкой). По итогам этой работы Бартини вплотную подошёл к разработке экраноплана.

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли», включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов.

В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов.

Предшествующим проектом конструктора был проект гидросамолёта МВА-62. Как опытно-конструкторские работы в ЦАГИ, так и последующая постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях.

Для отработки возможности вертикального взлёта был создан проект амфибии ВВА-14. Эта машина имела модификацию 14МП1, представляющую собой экранолёт — то есть аппарат, способный функционировать и в режиме экраноплана, и в режиме самолёта.

Из-за возникших сложностей в разработке двигателей для вертикального взлёта, была создана модификация, превращающая самолёт в экраноплан. Аппарат был испытан в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году.

Параллельно разрабатывались проекты, посвящённые реализации вертикального взлёта и посадки СВВП-2500 со взлётной массой 2 500 т, а также модификации СВВП для корабельного базирования.

Для обнаружения подводных лодок в рамках проекта предполагалось использовать поисковый аэромагнитометр «Бор-1», а также 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука.

Конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной. После смерти Бартини проект продолжал разрабатываться ещё два года, прошли его испытания в режиме экраноплана.

Хотя в конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР, проводившиеся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не были завершены.

Корпус прототипа ВВА-14 хранится в Центральном музее ВВС в Монино. 14 ноября 2013 года волонтёрский Фонд содействия центральному музею ВВС в Монино объявил о подготовке к реставрационному проекту по ВВА-14.

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла, м: 28,50
• Длина, м: 25,97
• Высота, м: 6,79
• Площадь крыла, м²: 217,72
• Масса самолёта, кг
  • пустого: 35 356
  • максимальная: 52 000
• Тип двигателя
  • маршевые: 2 ДТРД Д-30М
  • подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР
• Тяга, кгс
  • маршевые: 2х6 800
  • подъёмные: 12х4 400
• Максимальная скорость, км/ч: 760
• Крейсерская скорость, км/ч: 640
• Скорость барражирования, км/ч: 360
• Практическая дальность, км: 2 450
• Практический потолок, м: 10 000
• Экипаж, чел.: 3
• Вооружение:
  • 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг.

Силовая установка

• Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П)
• Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР
• Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)
• Двигатель маршевый: Д-30М
• Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)

Интересные факты

• ВВА-14 фигурирует в игре Metal Gear Solid 3: Snake Eater в роли транспорта, на котором главный герой покидает Советский Союз. Единственным его обозначением в игре является аббревиатура WIG. Действие сюжета игры разворачивается в 1964 году, то есть за 8 лет до того, как был построен реально существующий экраноплан. Другим отличием игрового экраноплана от реального является его регистрационный номер — в игре он обозначен как СССР-19177 (СССР-19172 на реальном судне).

См. также

Напишите отзыв о статье «ВВА-14»

Ссылки

• [www.avicopress.ru/index.php/books/planes] Удалов К. Г., Панатов Г. С., Фортинов Л. Г. Самолет ВВА-14

— М.: Авико Пресс, 1994. — 60 с. (Самолеты ТАНТК им. Г. М. Бериева)

• [www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=124&doshow=1&doid=28&sh38=1&sh42=1&sh24=1&sh25=1&sh26=1&sh27=1&sh28=1&sh29=1&sh30=1&sh31=1&sh40=1&sh33=1&sh2=1&sh34=1 Карточка самолёта в ЦМ ВВС в Монино].
• [old.redstar.ru/2008/01/23_01/4_01.html Гений предвидения. Юрий АВДЕЕВ], «Красная звезда», 23 Января 2008 года.
• [students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/evn/index.htm Экранопланы. «На грани двух стихий» — сайт посвящённый экранопланам].
• [www.testpilot.ru/russia/bartini/vva/vva_e.htm VVA-14 Experimental VTOL-amphibian].  (англ.)

Источник: https://vesna-info.ru/raznoe/vva-14-nenuzhnyj-samolyot-samolyot-amfibiya-vertikalnogo-vzlyota-i-posadki-vva-14-chast-1-voennoe-obozrenie.html