andrianov_ivanРасскажу я немного о самолёте на котором собственно был перелёт делегации «региональной молодежки» в Саранск. А именно о самолёте Ан-24РВ с бортовым номером RA-46505 так называемого эксплуатанта «ИрАэро».Самый надежный самолет это Ан-24. Его признали одним из самых безопасных в мире по мнению экспертов международной организации гражданской авиации. 
Генеральный конструктор А.Н. Туполев отозвался о самолете Ан-24: «Машина показала свои высокие качества и является современным образцом машин этого класса».
Ан-24 испытанная, надежная машина, эксплуатируемая многими компаниями на всех мировых континентах.В целом Ан-24 представляет собой экономичный и хорошо управляемый в полете аппарат. Для посадки АН-24 не требуется взлетно-посадочной полосы повышенной прочности, поэтому его может принять практически любой современный аэропорт.
Собственно о самолёте
Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Сажа», «Копоть») —турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Дальность полёта: 2000 км. Крейсерская скорость: 450 км/ч. Максимальная взлётная масса: 21 т. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага.Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов, 101 эксплуатируются. С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени остаётся основным самолетом, летающим на местных авиалиниях в СССР/России и странах СНГ.
Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 годув соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.
Ан-24 начали разрабатывать в ОКБ Антонова еще в 1956 году, как замена поршневого самолета Ил-14. Первый полет Ан-24 совершил в 1960 году. Ан-24 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 (Ивченко) с воздушным винтом изменяемого шага. Это был первый в СССР пассажирский самолет с ТВД предназначался для замены на местных авиалиниях самолётов Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями. Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 207 самолётов этого типа.Аэродинамическая схема самолёта Ан-24 представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом (угол стреловидности 6° 50' по линии 25 % хорд) и однокилевым оперением.Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 тягой 800 кгс).Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 2550 л. с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л (при доработке — в 8 мягких баках общей ёмкостью 2500 л) и в 2 баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.
Для нашей модификации Ан-24РВ
РУ-19А-300 — вспомогательный турбореактивный двигатель, с осевым семиступенчатым компрессором, имеющим перепуск воздуха из-за четвёртой ступени, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой осевой реактивной турбиной и реактивным соплом с нерегулируемым выходным сечением.
Изначально РУ-19-300 создавался в КБ Туманского в 1958-62 гг. как основной двигатель для УТС Як-30 и Як-32 но в связи с выбором ВВС в качестве УТС чехословацкого L-29 работы были прекращены. Предполагалось также использование РУ-19-300 в качестве подъёмного двигателя на самолете СВВП КБ Яковлева. В итоге РУ-19А-300 устанавливался на самолёты Ан-24РВ, Ан-26,Ан-30. Для управления тягой двигателя (для укорачивания разбега, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из основных двигателей) в кабине экипажа на среднем пульте справа от рычагов управления основными двигателями (РУД) установлен третий РУД.Дополнительный двигатель РУ-19-300 обеспечивает:• создание дополнительной тяги при взлете и наборе высоты;• создание тяги при отказе двигателя АИ-24ВТ;• автономный запуск двигателя АИ-24ВТ;• питание электроэнергией бортсети самолета на стоянке при неработающих двигателях АИ-24ВТ;• питание электроэнергией бортсети самолета в полете при отказе генераторов СТГ-18ТМ.
Автобиография борта RA-46505
Почтовая марка уже не существующей страны ГДР с изображением советского Ан-24Самолёт в эксплуатации с 18 апреля 1973 г. Дата выпуска 30 января 1973 г. Изготовлен на заводе «Авиант» с заводским номером 37308309. Статистика за период эксплуатации: 113 час. в месяц — средний налёт, 17.3 рейсов в неделю, 1.5 час. — средняя продолжительность рейса.
В сентябре 1993 присвоен бортовой номер RA-46505 и закреплен за эксплуатантом ВоронежАвиа, а в июле 2001 года переда эксплуатанту Авиалинии Мордовии — Саранский ОАО, а уже в апреле 2013 года эксплуатанту ИрАэро.
Источник: https://andrianov-ivan.livejournal.com/32768.html
Самолет Ан-6: история создания, характеристики
В истории авиастроения число специальных самолетов, пожалуй, превышает количество массовых моделей. Вот и история создания АН-6 получила свое развитие благодаря необходимости создания высотного самолета-зондировщика.
Его планировалось использовать для анализа состояния атмосферы. В основу разведчика погоды легла конструкция одномоторного аппарата АН-2 – уникального самолета. Были модернизированы не только корпус машины, но и силовая его часть.
История создания машины
По своей компоновочной схеме модель принадлежит к классу одномоторных расчалочных машин типа биплан. Основное отличие от своей базовой машины – наличие кабины наблюдателя в килевой части. Здесь располагается рабочее место метеоролога, не входящего в состав экипажа.
Корни АН 6 уходят в довоенное прошлое. Прототипом модели послужил проект СХ-1, разработанный в 1936 году, но так и не пошедший в серию. Это связано с невысокими скоростными характеристиками. Тихоходные машины были не очень востребованы в предвоенное время.
Только в 1945 году возникла идея об успешном использовании моделей с двухуровневым крылом. С учетом использования отдельных экземпляров машин, история конструкций самолетов в СССР еще никогда не была такой длинной для отдельно взятой модели.
Работы по конструированию АН 6 началась в марте 1948 года с пробного полета донорской машины в стандартной комплектации.
Первым летчиком предсерийного образца называют В.А. Диденко, он 21 марта 1948 года совершил полет на зондировщике атмосферы (ЗА) с новым двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К.
Предполагалось, что машина должна подняться на высоту – 6000…8000 м.
Но задача не была выполнена, самолет поднялся только на высоту 5 км. Не хватало мощности двигателя, установленный мотор выдавал мощность 850 л. с. С учетом аварийной посадки в одном из последующих полетов в том же году, требовал доработки и привод управления двигателем.
Задание на создание высотного самолета получил ОКБ-153.
Серийный выпуск
Интересен тот факт, что работы по разработке и доведения до серийного выпуска машины АН-6 ввелись конструкторами параллельно с совершенствованием базового АН-2.
Самолет АН-2 основного предназначения использовался, как правило, для пассажирских, грузовых перевозок и на службе в армии. После проведения тестовых испытаний на машину АН-6 стали устанавливать новую силовую установку с турбокомпрессором (ТК19), Двигатель остался тот же, но установка двух турбокомпрессоров ТК-19 дала желаемую мощность в 1000 л.с.
Антонов с летчиками-испытателями
Заменили и винт на В-513-Д-13. Это дало свои результаты: 9 июня 1954-го года В. А. Калинин и Б. И. Баклайкин на Ан-6 установили мировой рекорд высоты – 11 248 м. Серийное производство модели протекало в период с 1956 по 1958 годы.
Высокое значение АН-6 связано не только с необходимостью точного предсказания погодных условий. Освоение Арктики требовало разведки ледовой обстановки на просторах северного ледовитого океана.
Наряду с основной работой в метеорологических службах, машина получила еще и путевку в другие сферы. Ее использовали для работы по доставке грузов в высокогорные районы, в том числе и в армейских подразделениях.
Возможность посадки на небольших участках высокогорья обусловлена коротким выбегом при посадке – всего 105 м. Для разгона и взлета требовалось не более 125 м.
В десантном варианте на борту погодного разведчика размещалось до 10 человек в полном снаряжении.
Технические характеристики
Основные характеристики машины выделяются такими показателями:
- общая длина – 12,8 м;
- габаритная высота – 4,68 м;
- размах крыла верхнего яруса – 18,17 м;
- размах крыла нижнего яруса – 14,23 м;
- общая площадь крыла – 46,8 м2;
- масса машины: снаряженная – 3,64 т, максимальная на взлете – 5,25 т.
Технические характеристики поставленной модели на конвейер в Киеве имеют следующие значения:
- Предельная дальность полета – 1,61 тыс. км.
- Время достижения высоты: до 7000 м за 33 мин.
- Высотный потолок стабильного полета – до 10 км.
- Показатели максимальной скорости: у земли – 234 км/ч, на высоте около 7000 м – 285 км/ч.
Следует отметить, что в рабочем режиме выполнения работы скорость поддерживалась на уровне 185 км/ч. Посадочная скорость составляет не менее 80 км/ч. Управляется самолет экипажем из двух человек.
С учетом простоты конструкции, легкости в обслуживании настоящая модель еще долгие годы служила по своему назначению. На основе этого самолета были разработаны самолет Ан-3 – противоаэростатный и АИ-25, который имел уже турбореактивный двигатель и потолок в 20 км.
К сожалению, они не пошли в серию, но оказали огромное влияние на дальнейшее развитие авиастроения.
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-6/
Самолёт Ан-6 или Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы). Фото Ан-6
п»ї
Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:
- Самолеты Ан :
- Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты АНТК Антонова / Ан-2 / Ан-6
Ан-6 — высотный разведчик погоды разработки ОКБ-153 О. К. Антонова на базе самолета Ан-2.
Аэродинамическая схема Ан-6 — одномоторный расчалочный биплан с дополнительной кабиной в основании киля.
�стория Ан-6
21 марта 1948 года в Новосибирске взлетел самолет-зондировщик атмосферы на высотах 6000-8000 метров, получивший обозначение «К».
РћСЃРЅРѕРІРЅРѕРµ внешнее отличие РѕС‚ базовой машины, РђРЅ-2 — наличие кабины наблюдателя-метеоролога Сѓ основания киля.
В результате испытаний самолета «К» был сделан вывод, что его силовая установка не обеспечивает необходимую высотность и требует усовершенствования.
В октябре 1948 года из-за рассоединения тяги управления двигателем машина совершила грубую посадку и получила повреждения.
В 1950 году перед ОКБ-153 вновь была поставлена задача создать высотный самолет для зондирования атмосферы.
Конструкторы приняли решение доработать «К», установив на нем новую силовую установку с турбокомпрессором ТК-19 конструкции С.А.
Трескина, обеспечивавшим сохранение мощности 850 л.с. до высоты 9500 метров.
Самолет, получивший обозначение Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы) или Ан-6, в декабре 1951 года удовлетворительно прошел испытания в ГК Н�� ВВС.
9 июня 1954 года, в городе Киеве (аэродром Святошино) лётчик В. А. Калинин и В. Баклайкин на самолёте Ан-6 установили рекорд высоты для данного класса — 11248 метров.
Серийное производство самолета Ан-6 велось в 1956—1958 годах.
Кроме основного предназначения Ан-6 использовался в качестве транспортного самолета в высокогорных районах.
Фотография Ан-6. Год неизвестен.
- Ркипаж: 2 человека.
- Двигатель
- 1 ПД Швецова М-62Р, на базе АШ-62�Р. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
- Размеры
- Длина самолёта: 12,8 метра
- Высота самолёта: 4,68 метра
- Общий размах размах верхнего крыла: 18,17 метра
- Общий размах нижнего крыла: 14,23 метра
- Площадь крыла: 71,68 метра
- Массы и нагрузки
- Вес пустого самолёта: 3600 килограмм
- Вес топлива нормальный/максимальный: 700/900 килограмм
- Взлетный вес нормальный/максимальный: 4650/5250 килограмм
- Лётные данные
- Дальность полёта: 1610 км
- Максимальная скорость у Земли: 234 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 7000 м: 285 км/ч
- Время набора высоты: 7000 м за 33 мин
- Практический потолок: свыше 10000 метров
- Посадочная скорость: 80 км/ч
- Пробег: 105 метров
- Разбег: 125 метра
Фотография Ан-6. Год неизвестен.
Источник: https://www.avia-mir.com/ru/an/an-6/
Антонов ан-12. фото, история, характеристики самолета
- Ан-12 – военно-транспортный самолет СССР, созданный в АНТК Антонова.
- Конструкция Ан-12
- Аэродинамическая схема автомобили является 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.
Фюзеляж с громадным грузовым люком и немного поднятой хвостовой частью снабжает эргономичную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, выгрузки и погрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 фактически такая же, как и конструкция Ан-10.
Главное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую грузовой люк и стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть автомобили с кабиной экипажа полностью сходится с Ан-10, в частности ее передней частью.
Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой посредством гермошпангоута с дверью.
Высокой проходимостью владеет шасси самолета, что разрешает ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэропортов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк.
Уровень грузового пола автомобили находится близко к почва благодаря схеме «высокоплан», что значительно облегчает и упрощает загрузку.
погрузка и Разгрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-транспортёра и балки.
Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу имеется гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.
16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. На протяжении его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.
Особенности конструкции
Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной.
Но задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально.
По окончании производства примерно сто самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.
Производство Ан-12
В Советском Альянсе Ан-12 серийно выпускался лишь на трех авиационных фабриках:
- в Ташкенте (830 экз. во время 1962-72 гг.);
- в Иркутске (155 экз., 1957-62 гг.);
- в Воронеже (258 экз., 1962-72 гг.).
Представителями главного конструктора были:
- в Ташкенте – П.В. Балабуев, В.Ф. Ерошин, Н.А. Погорелов, Х.Г. Сарымсаков, И.Г. Ермохин, Я.Н. Приходько;
- в Иркутске – А.М. Леонтьев, А.И. Шиврин, Г.А. Луговой, В.З. Брагилевский;
- в Воронеже – А.М. Кондратьев, Н.П. Соболь, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплов.
Использование Ан-12
Самолет активно применялся в чрезвычайных обстановках, в военных целях, для переброски личного состава и бронетехники, кроме этого для грузовых и пассажироперевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых воздушных космических кораблей и судов, терпящих бедствие. Он стал толчком для развития влияния ВВС.
Самое громадное значение Ан-12 имел в становлении ВДВ СССР. Ан-12 первенствовал массовым самолетом в ВТА (военно-транспортной авиации), что разрешал делать массовое десантирование как боевой техники ВДВ, так и парашютистов.
Ан-12 способен брать на борт 2 военные машины, сделанные на базе БТР-Д, 2С9 «Нона», либо 2 военные машины десанта, в частности БМД-1 либо 60 парашютистов. В грузовой кабине парашютисты размещаются в 4 последовательности. Десантирование выполняется в 2 потока: первый – бойцы в средних последовательностях, второй – бойцы, располагающиеся на протяжении бортов.
Самолет Ан-12 применяли в качестве летающих лабораторий для таких работ:
- отработка совокупностей приземления аппаратов космических судов;
- опробование мотора АИ-24 с винтами АВ-72 самолета Ан-24;
- сборка систем грузов и отработка самолётовождения «Купол» для Ил-76 и Ан-22 (в первой половине 60-ых годов XX века);
- опробование тепловизора для создания карт пожаров и тепловых карт местности;
- опробования новейших катапультируемых кресел;
- изучения средств обнаружения лазерного облучения, ракет и своевременной радиотехнической разведки;
- опробование новых средств обнаружения подводных лодок;
- создание неестественного обследования.
Ан-12 зарекомендовал себя в качестве надежного аппарата, что может трудиться кроме того в сверхсложных климатических условиях. Не менее важно да и то, что он неприхотлив в обслуживании.
Оружие Ан-12
Имеет бомбардировочное и артиллерийское оружие.
К артиллерийскому относится совокупность пушечного оружия, которая складывается из кормовой башни с двумя пушками (23 мм), прицельно-электросистем и вычислительного блока дистанционного управления. Боекомплект запланирован на 700 снарядов, скорострельность – 1250 выстрелов в 60 секунд.
Бомбардировочное оружие
- Две фотографические бомбы и две ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы либо два дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы для сбрасывания с балочных держателей
- Шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб, либо шесть ночных ориентирно-морских авиабомб, либо шесть дневных ориентирно-морских авиабомб, либо шесть радиозондов, предназначенных для сбрасывания из коробки держателя
- Семьдесят авиабомб калибра 100 кг (ЗАБ, ОФАБ), либо 29-32 авиабомб по 250 кг (ЗАБ, ОФАБ, РБК, ПТАБ), либо 18 авиабомб по 500 кг (ФЗАБ, ЗАБ, ФАБ), либо 18 авиамин для сбрасывания с транспортера
В кабине навигатора для сброса грузов и прицельного бомбометания установлен прицел НКПБ-7. В передней части обтекателя шасси находится два наружных балочных бомбодержателя и два в задней части. Ящик держателя для вертикальной подвески шести бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.
- Ан-12 видео
- При необходимости на заднюю створку грузового люка монтируется один ночной фотоаппарат НА-МК/25 либо один дневной АФА-42.
- Ан-12 характеристики:
| Модификация | Ан-12 |
| Размах крыла, м | 38.00 |
| Протяженность самолета,м | 33.10 |
| Высота самолета,м | 10.53 |
| Площадь крыла,м2 | 121.7 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 28000 |
| обычная взлетная | 55100 |
| большая взлетная | 61000 |
| Внутреннее горючее, л | 18100 |
| Тип двигателя | 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К |
| Мощность, л.с. | 4 х 4250 |
| Большая скорость, км/ч | 777 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 670 |
| Практическая дальность, км | 5700 |
| Дальность действия, км | 3200 |
| Практический потолок, м | 10200 |
| Экипаж, чел | 5 + 1 |
| Нужная нагрузка: | 90 солдат либо 60 парашютистов либо 20000 кг груза |
| Оружие: | две 23-мм пушки НР-23 |
Антонов Ан-12. Галерея.
Наблюдать другие самолеты.
Самый-самый. Ан-124-100 Руслан
Увлекательные записи:
Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-12-foto-istorija-harakteristiki/
Загрузка...
