Учебно-тренировочный самолет Як-52.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1979 г.
8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.
Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.
Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.
Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок.
Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант.
В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной.
Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры.
На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация.
В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники.
Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет.
Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52.
Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению.
Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.
Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.
Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли.
Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа.
Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.
Конструкция самолета.
Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева.
Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией.
Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем.
Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета.
Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.
Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.
Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.
Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей.
Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше.
Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.
Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.
Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.
При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.
ЛТХ:
Модификация: Як-52 Размах крыла, м: 9,30 Длина самолета,м: 7,745 Высота самолета,м: 2,70 Площадь крыла,м2: 15,00 Масса, кг -пустого самолета: 1035 -максимальная взлетная: 1315 Внутренне топливо, кг: 100 Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев) -мощность, л.с.: 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч: 270 Крейсерская скорость, км/ч: 230 Практическая дальность, км: 465 Продолжительность полета, ч.мин: 2.50 Практический потолок, м: 6000 6000 Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
- Экипаж, чел: 2.
- Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.
- Взлет самолета Як-52.
- Взлет самолета Як-52.
- Як-52 в полете.
- Як-52 в полете.
- Як-52 в полете.
- Группа самолетов Як-52 в полете.
- Як-52 заходит на посадку.
- Як-52 заходит на посадку.
- Як-52 на стоянке.
- Як-52М на авиасалоне.
- Приборная панель Як-52.
- Вид из второй кабины Як-52.
Як-52. Схема.
.
.
Список источников: Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.
Крылья Родины. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.
Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1950-g-1991-g/uchebno-trenirovochnyj-samolet-yak-52/
ЯК-52, аэродинамика и технические характеристики спортивно-учебного самолета: двигатель, винты и приборы в кабине, фигуры высшего пилотажа
Як-52 – советский двухместный спортивно-тренировочный самолет, разработанный специалистами ОКБ им. Яковлева в конце 70-х годов.
В Советском Союзе Як-52 был одним из наиболее массовых самолетов своего класса, эта прекрасная машина до сих пор находится в эксплуатации, причем не только в России и странах ближнего зарубежья, но и в Румынии, США, Венгрии, Вьетнаме.
Основой для создания Як-52 стал одноместный поршневой спортивный самолет Як-50, разработанный в ОКБ несколькими годами раньше.
Первый полет Як-52 состоялся в мае 1979 года. В том же году началась эксплуатация машины. Серийно самолет Як-52 выпускался с 1979 по 1998 год. Всего было произведено около 1800 машин подобного типа.
За достаточно долгий период серийного производства было разработано несколько различных модификаций самолета. На его базе даже планировали создать легкий штурмовик, но до практической реализации эта идея доведена так и не была.
В рамках кооперации СЭВ серийный выпуск Як-52 был налажен на заводе Aerostar в Румынии.
С момента начала эксплуатации этот самолет стал завсегдатаем самых разных авиационных шоу и соревнований. В этом нет ничего удивительного – высший пилотаж на Як-52 по-настоящему завораживает.
Основными эксплуатантами самолета Як-52 были и остаются летные клубы ДОСААФ. В настоящий момент на территории России находится более 300 Як-52, причем около сотни из них исправны и эксплуатируются.
В будущем на смену учебному Як-52 должен прийти Як-152, но, вероятно, что этот процесс затянется на годы.
Так что «пятьдесят второй» еще долго будет подниматься в небо и, значит, на нем обучится не одно поколение пилотов.
Как создавался самолет Як-52
В начале 70-х годов в СССР решили заняться обновлением парка спортивно-тренировочных самолетов. Конструкторам ОКБ Яковлева была поставлена задача создать одноместный спортивно-пилотажный и двухместный учебный самолет. Причем планировалась максимальная унификация машин, что в будущем позволило бы значительно экономить на их производстве и обслуживании.
Уже в середине 70-х годов началась эксплуатация одноместного Як-50, а конструкторы приступили к созданию двухместного самолета Як-52. Поскольку вторая машина задумывалась изначально, то разработка ее продвигалась довольно быстро.
Во время ее создания конструкторы учитывался опыт эксплуатации учебно-тренировочного самолета Як-18, а также пожелания и замечания пилотов.
На новом самолете даже были использованы наиболее удачные конструкторские решения учебного Як-18, хотя, в целом, основные характеристики Як-52 значительно превосходили предшественника.
Может показаться, что задача изготовить два практически одинаковых самолета кажется легкой. Однако это не совсем так. Дело в том, что к пилотажному и учебному самолету предъявляют разные требования.
Последний должен отличаться значительной устойчивостью, быть немного «тяжелым» в управлении и нести достаточно много дополнительного оборудования, которое на пилотажную машину обычно не ставят.
А пилотажный самолет создан для воздушной акробатики, он должен иметь минимальную устойчивость и отзываться на любое движение летчика.
С поставленной задачей конструкторы сумели справиться примерно за полгода, после чего самолет был передан на испытания. После их успешного завершения Як-52 был принят в эксплуатацию. Серийное производство машины было налажено в Румынии, конечно же, в тесной кооперации с советскими самолетостроителями.
Позже на основе базовой модели были разработаны многочисленные модификации самолета.
В заключение можно добавить, что в последующие годы Як-52 практически не дорабатывался. И это несколько нетипичная ситуация. Как правило, любая авиационная техника после принятия в эксплуатацию подвергается доводке. Як-52 стал весьма редким исключением из этого правила.
Основные модификации самолета Як-52
Ниже приведены основные варианты Як-52, выпускавшиеся в разные годы:
- Як-52. Базовый вариант самолета, принятый в эксплуатацию в 1979 году. Его выпуск продолжался до 1995 года;
- Як-54 или Як-52Б. Это военная модификация машины. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году;
- Як-52М. Вариант самолета с двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8. Кроме того, данная модификация имела несколько другую конструкцию крыла и фонаря кабины, серьезным изменениям (обновлен на 50%) был подвергнут комплекс приборного оборудования. Як-52М получил катапультную систему. Также до 250 литров был увеличен запас топлива. Первый полет Як-52М состоялся в 2004 году;
- Як-52W. Модификация самолета, разработанная специально для заказчиков из Европы и США. От базового варианта отличался увеличенным в два раза запасом топлива, наличием оборудования для ночных полетов, гидравлических тормозов и багажного отсека;
- Як-53. Одноместный самолет для высшего пилотажа, его первый полет состоялся в 1981 году. Condor. Модификация, разработанная румынскими специалистами. От базовой модификации отличался двигателем AEIO-540 LI B5D и трёхлопастным винтом компании «Хофман». Первый полет этой машины состоялся в 1991 году.
Як-52Б — противопартизанский самолет
В начале 80-х годов возникла идея создать на базе УТС Як-52 легкий поршневой ударный самолет для военных действий в республике Афганистан. Модификация получила наименование Як-52Б (по другим данным Як-54).
В качестве вооружения самолет получил два блока неуправляемых ракет, в связи с чем крыло машины пришлось усиливать.
Разработка Як-54 велась под руководством А. А. Яковлева. Первый полет Як-52Б состоялся в 1983 году, машина даже успешно прошла заводские испытания, но военные новым штурмовиком так и не заинтересовались.
Описание конструкции и ее основные особенности
Як-52 выполнен по классической аэродинамической схеме, это двухместный низкоплан с одним поршневым двигателем и убирающимся шасси.
Фюзеляж самолета – полумонокок с силовым каркасом и работающей дюралевой обшивкой, которая крепится с помощью потайной клепки. Каркас состоит из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, также выполненных из дюраля. Мотор самолета находится в носовой части, сразу за ним расположена кабина пилота и инструктора.
Крыло Як-52 с одним лонжероном и работающей металлической обшивкой. В продольном наборе, кроме лонжерона, имеются стрингеры, задняя и передняя стенка. Места крепления шасси и элеронов усилены кронштейнами. Профиль крыла Clark YH и ранее использовался на других машинах ОКБ Яковлева.
Хвостовое оперение самолета также свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двухлонжеронной схеме с металлической работающей обшивкой. Рули имеют полотняную обшивку.
Шасси самолета трехопорное, убирающееся с передним колесом. Оно несколько тяжелее, чем у Як-50, но при этом обеспечивает более уверенный пилотаж Як-52 и упрощает его взлет и посадку. При использовании такой схемы шасси значительно улучшается обзор при рулежке, что весьма важно для учебной машины.
Еще одной особенностью самолета является неполная уборка колес шасси, что делает возможной посадку Як-52 даже в случае, если курсант забыл его выпустить.
Конечно, подобная конструкция несколько снижает аэродинамические характеристики самолета, но для учебной машины безопасность важнее скоростных качеств.
В выпущенном положении шасси фиксируются подкосами, а в убранном удерживаются с помощью специальных замков. Амортизация шасси жидкостно-газовая, колеса оснащены пневматиками низкого давления. В зимнее время возможна замена колес на лыжи.
Самолет имеет типичное для учебных машин спаренное управление. В передней кабине находится место курсанта, а в задней – пилота-инструктора. Управление рулями высоты и поворота тросовое, элеронами – жесткое, состоящее из расчалок и тяг.
Пневматическая система самолета обеспечивает уборку и выпуск шасси, запуск двигателя и торможение при посадке. В ее состав входит две подсистемы – основная и аварийная. Каждая из них работает от отдельного баллона с воздухом, которые в полете подпитываются компрессором.
Силовая установка машины состоит из поршневого звездообразного двигателя М-14П с девятью цилиндрами. Мощность его составляет 360 л. с.
На некоторые более поздние модификации Як-52 были установлены более мощные двигатели, но это нельзя назвать абсолютным достоинством.
Большее число лошадиных сил приводит к значительному увеличению расхода топлива, усложнению эксплуатации и общему удорожания как самого самолета, так и его эксплуатации.
Топливная система состоит из двух баков, которые расположены в крыле самолета. Из них топливо поступает самотеком в специальный расходный бак, а уже оттуда к двигателю.
В кабине Як-52 установлен весьма сложный и совершенный комплекс приборного оборудования. В его состав входит автоматический радиокомпас, радиостанция, курсовая система.
Все это позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях. При необходимости лишнее оборудование можно снять.
Кроме стандартного набора приборов, самолет оснащен системой, которая предупреждает летчиков о приближении критических режимов полета Як-52.
Есть у Як-52 и другие полезные «хитрости». Так, например, во время полета инструктор может имитировать отказ приборов в кабине ученика, чтобы проверить его действия в критических ситуациях.
Основные характеристики самолета Як-52
Ниже даны основные ЛТХ самолета Як-52:
- длина, м – 7,75;
- высота, м – 2,7;
- потолок практический, м — 4000;
- скорость предельно допустимая, км/ч — 450;
- потолок практический, м — 4000;
- макс. взлетная масса, кг — 1315;
- дальность полета, км – 465;
- силовая установка – М-14П;
- мощность двигателя, л. с. – 360;
- вес пустого самолета, кг – 1015.
Источник: https://WarWays.ru/aviatsiya/yak-52.html
Як-52Б: несостоявшийся борец с партизанами
История началась в далеком 1956 году, когда руководство Министерства обороны СССР приняло ошибочное решение об упразднении штурмовой авиации и передаче функций штурмовиков истребителям-бомбардировщикам.
Однако к 1970 году стало понятно, что это была грубейшая ошибка. И различные ОКБ страны получили задание на разработку штурмовиков. Результатом соревнования стало рождение Су-25, который до сих пор стоит на вооружении.
Речь, однако, пойдет не о нем. На протяжении тех лет СССР постоянно участвовал в разных конфликтах.
И, применение истребителей-бомбардировщиков, гласное или негласное, показало, что для действий в условиях, сложных для пилотирования, нужен особый самолет. С небольшой скоростью, но отличной маневренностью. Что-то вроде Douglas A-1 Skyraider, который, несмотря на свои «минусы», успешно использовался США в Корее и Вьетнаме.
А боевые действия в Афганистане показали необходимость такого самолета, более быстрого, чем вертолет, и более маневренного, чем истребитель-бомбардировщик. Су-25 тогда только разрабатывался.»Нам нужен самолет, который может заглядывать в окна и бросать бомбы в дымовую трубу».
Такая фраза кого-то из командования ВВС СССР осталась в истории.Некоторые издания, публиковавшие материалы о Як-52Б, писали, что он был создан именно во время войны в Афганистане. Потребность в создании такого самолета возникла намного раньше. И к 1978 году испытательный прототип был уже готов.
Но затем начались проблемы, которые пытались решить на протяжении нескольких лет, но так и не решили.Переделывался набор крыла, усиливались крепления. К сожалению, ни к чему это не привело. Кто летал на Як-52, тот знает, что летать эта машина могла очень даже. Для учебно-спортивного самолета.
Як-52Б тоже летал вполне себе, как и прародитель. А вот вести огонь так и не научился. Не смогли научить, точнее. Машина оказалась слишком легкой что для ведения пушечного огня, что для пуска ракет. При пуске НУРСов самолет мало того что застывал на месте, так еще имела место курсовая неустойчивость.
Болтало его, поскольку синхронизировать пуск ракет в то время так и не удалось.
А что значит зависание такого аппарата в воздухе в условиях зенитного огня, пусть даже из стрелкового оружия, объяснять, думаю, не стоит.
И в 1983 году все работы по проекту Як-52Б (Як-54) были окончательно свернуты. Тем более что Су-25 был уже на подходе.Единственный экземпляр Як-52Б ныне «прописан» в запасниках музея авиации в Монино. Как некий укор тем временам, когда Н.С.
Хрущев решил, что СССР может воевать только межконтинентальными ракетами.
Источник: https://topwar.ru/81046-yak-52b-nesostoyavshiysya-borec-s-partizanami.html
Як-52М / Спортивно-тренировочный самолёт
Учебно-тренировочный спортивный самолет Як-52М Самолет Як-52М предназначен для проведения профессионального отбора и первоначальной летной подготовки будущих летчиков, а также подготовки летчиков спортсменов. Самолет Як-52М, являясь модернизацией самолета Як-52, отличается следующим:
РАЗМЕРЫ.
ЧИСЛО МЕСТ.
ДВИГАТЕЛИ. На самолете установлен поршневой двигатель М-14Х (1х265 кВт, 1х360 л. с.) с трехлопастным воздушным винтом MTV-9 изменяемого шага.
МАССЫ И НАГРУЗКИ:
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Самолет Як-52М представляет собой двухместный одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом, с двигателем М-14Х.
Применение пневматиков низкого давления, небольшие длины разбега позволяют эксплуатировать самолет на небольших грунтовых аэродромах.
Высокая надежность, простота конструкции, подходы к агрегатам и коммуникациям систем обеспечивают удобство обслуживания с минимальными затратами на подготовку к полетам при использовании минимума общедоступных аэродромных средств.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Проведение лётных испытаний планировалось (в августе 2003 г.) на осень 2003 года (после МАКС-2003, на котором выставлялся первый переоборудованный самолет). В настоящее время ведется переоборудование еще нескольких самолетов.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Серийное производство осуществлялось по лицензии в Румынии фирмой Аэростар с 1979 г., к началу 1992 г. построено более 1600 самолетов, в основном для стран СНГ и Румынии. Находящиеся в лётных училищах ВВС России самолеты Як-52, после ремонта и переоборудования в Як-52М, позволят проводить первоначальную лётную подготовку на более дешевых поршневых самолетах.
Программа Як-52М — «ответ» ОКБ Яковлева на проект Су-49 ОКБ Сухого, замороженный из-за отсутствия финансирования. Стоимость модернизации Як-52 в Як-52М гораздо меньше ожидаемой стоимости Су-49 и более доступно российским ВВС в ближайшие годы.
РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. А. С. Яковлева.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
Финмаркет: В марте 2005 года на подмосковном аэродроме в Иваново завершены государственные…
06.10.2004 Завершены заводские летные испытания Як-52М
Военно-промышленный курьер: 29 сентября 2004 года на аэродроме МО в Иваново завершены заводские летные испыт…
Источник: https://www.AviaPort.ru/directory/aviation/jak52m/
Яковлев як-52. фото. характеристики
- СССР/Румыния
- Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа
- Экипаж: два пилота, расположенных приятель за втором, один пилот (самолет Як-50)
Як-52 является спортивно-тренировочный самолет, создан в СССР. Был забран за базу в разных тренировочных центрах на начальных этапах обучения пилотов.
Модификации
- Як-52 – базисная модель. Производилась в 1979-1995 гг.
- Як-54 (Як-52М)– модификация самолета с усиленным крылом. Армейский, создан в 1983 г. конструктором Яковлевым А. А.
- Як-52М – модернизированный, оснащен двигателем М-14Х с винтом на три лопасти MTV-8. Кроме этого усовершенствованы: крыло, фонарь, система катапультирования и состав оборудования. Запас горючего увеличен до 250 л. В первый раз был поднят в атмосферу 16.04.2004 г.
- Як-52W – экспортная модификация для государств Западной Европы и США. Отличия от базисной модели в наличии оборудования для ночных полетов, грузового отсека в фюзеляже и гидравлических тормозов.
- Як-53 – пилотажный одноместный самолет, разработка которого завершилась в 1981 г.
- «Кондор» ? румынская модификация, взявшая новый двигатель «АвроЛайкоминг» с трехлопастным винтом диаметром 2,5 м и новым рулем.
Фото. Характеристики.1 src=images/Yakovlev_Yak-52_Foto_Harakteristiki.png /
Особенности Як-52М
Модификация Як-52М отличается от Як-52 следующим:
- Около половины оборудования заменено, что разрешает осуществлять полеты днем в тяжелых и ночью в простых метеоусловиях.
- Наличие нового фонаря, содействующего надёжному покиданию пилотом самолета при срабатывания совокупности катапультирования.
- На нем установлена новая совокупность спасения, снабжающая надёжное покидание салона самолета экипажем при происхождения аварии.
- В самой конструкции крыла размещены баки-кессоны, благодаря чему дальность полета увеличилась до 900 км.
- Площадь руля управления стала больше.
- Наличие трехлопастного винта MTV-9.
- Модернизировано крыло для уменьшения угла атаки.
- Имеется шторка слепого полета.
Особенности Як-52Б
Як-52Б – легкий армейский самолет, создан на базе тренировочного самолета Як-52. Как продемонстрировала практика ведения войны в Афганистане, СССР на то время весьма нуждался в наличии легких ударных маневренных самолетов.
Требования были воплощены в проекте Як-52Б (предполагалось серийное наименование Як-54). В связи с установкой на Як-52Б оружия (УБ-32) было нужно усиливать конструкцию крыльев.
Самолет прошел первые опробования, но до серийного производства дело не дошло: заказов на новинку не поступило.
Исходя из этого самолет был выпущен в одном экземпляре, что в наше время находится в авиамузее г. Монино.
История создания
Перед инженерами-конструкторами стояла задача ? спроектировать самолет для обучения пилотов возможностям пилотирования и основным приёмам.
Для лучшего результата обучения учебный самолет должен быть устойчивым и тяжелым в управлении, не должен попадать в штопор.
Но в то время, когда речь заходит о спортивно-тренировочном аппарате, то для него необходимы противоположные показатели, чтобы делать разные элементы и штопорные фигуры.
Отыскать компромисс и спроектировать универсальныйспортивно-тренировочный самолет, что бы годился для полноценного обучения пилотов, поручили ОКБ им. Яковлева.
На разработку легкомоторного самолета у молодых конструкторов ушло всего пара месяцев. Координировалась работа комсомольской организацией. За каждым подразделением предприятия закреплялись комсомольские бригады, а все вопросы касательно нового Як-52 выносили на дискуссию в комитете комсомола.
Работой руководили уже умелые конструкторы, каковые передали собственный «дитя» спустя полгода на летные опробования.
Исходя из того, что самолет предназначался для обучения, требования на протяжении тестов ставились высокие. Проверялись все совокупности, в особенности шепетильно поведение в разных режимах скорости, выход из штопорного состояния, взлетно-посадочные параметры. Все замечания строгих испытателей учли при внедрении Як-52 в серийное производство.
Проводился серийный выпуск тренировочно-спортивного самолета в Социалистической Республике Румынии. Кооперативные связи поддерживались между румынским предприятием и конструкторским бюро им. Яковлева.
Обычно по окончании получения на руки потребителей первых серийных единиц самолета в адрес КБ поступает масса писем с просьбами о модернизации какого-либо одного либо нескольких элементов.
С Як-52 дела обстояли в противном случае, потому, что при его разработке уже были учтены замечания многих именитых летчиков с 30-летним опытом работы.
На протяжении разработки Як-52 было большое количество позаимствовано с Як-18, и не вследствие того что не было свежих идей.
Легко, по убеждениям экспертов, не следует поменять агрегаты, проверенные временем. А Як-18 в течение многих лет был в размещении лётных училищ и аэроклубов.
По сравнению со своим предшественником Як-52 наделен расширенными возможностями.
Применение более замечательного двигателя разрешило делать самые головокружительные фигуры в воздухе, каковые именуют приемами высшего пилотажа.
В составе оборудования находится современная пилотажно-навигационная и радиоэлектронная совокупности, каковые оказывают помощь вести самолет в условиях ухудшенной видимости и на дальние маршруты.
Конструкция самолета
Як-52 – двухместный моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж самолета имеет железную обшивку, которая прикреплена к элементам каркаса потайной заклепкой. Сама обшивка – это дюралюминиевый лист с комплектом лонжеронов и стрингеров, каковые размещены по периметру.
Крыло в Як-52 однолонжеронное, железное, состыкуется с фюзеляжем тремя шпангоутами. В продольном комплекте крыла, кроме лонжерона, имеются задняя стенки и передняя, стрингеры. Штамповка нервюр сделана из дюралюминия.
В местах крепления стоек шасси установлены кронштейны из алюминия. На самолете применены элероны с аэродинамической осевой компенсацией. Собран элерон из нервюр, хвостового стрингера и трубчатого лонжерона. Обшивка носка выполнена из дюралюминиевого страницы, а целый элерон обтянут полотном.
К нервюрам полотно пришивается при помощи нитей. На крыле Як-52 кроме этого установлены посадочные щитки, каковые управляются пневмоцилиндром и будут в подвешенном состоянии на шомпольной петле.
Шасси самолета трехколесное, с одинарным носовым колесом.
В случае если сравнивать его с шасси Як-50, которое было с хвостовым колесом, конструкция утяжеляется, но с применением новой схемы размещения колес улучшается обзор, а данный для учебного самолета показатель куда серьёзнее.
Еще один важный момент – на протяжении убора шасси прижимается к крылу и фюзеляжу, так что кроме того в случае если на протяжении приземления пилот-новичок забудет выпустить шасси, самолет все равно безопасно сядет.
Конструкция увеличивает аэродинамическое сопротивление, что отражается на скорости самолета, но для учебного самолета безопасность – на первом месте.
Стойки шасси имеют жидкостно-газовую амортизацию. Благодаря низкому давлению в колесах самолет может выполнять взлеты кроме того с грунтовых аэропортов.
Як-52 оснащен девятицилиндровым звездообразным поршневым двигателем М 14-П, выдающим мощность 360 л.с.
Для повышения мощности на кое-какие зарубежные самолеты были установлены турбовинтовые двигатели с выработкой 400-600 л.с. Но такое ответ повлечет последовательность трансформаций, в особенности понижение экономичности расхода горючего, возрастание цены самолета, усложнение его эксплуатации.
Мода на обучение летчиков на реактивных самолетах, которая припала на 50-60 гг., уступила трезвым расчетам возможностей. Как выяснилось, научить летчика главным навыкам пилотажа на поршневом самолете на порядок дешевле, нежели на реактивном. И по качеству подготовки пилотов это решение верное.
Так как не напрасно лучшие летчики СССР начинали собственный обучение на Як-18.
Масляная и топливная совокупности снабжают безотказную работу двигателя в любом режиме эксплуатации. Горючее резервируется в двух баках, каковые размещены под крыльями. Горючее из этих баков поступает самотеком в 5-литровый бачок, в котором находится эластичный шланг-заборник.
На Як-52 установлено современное навигационно-пилотажное оборудование, безукоризненная работа которого разрешает выполнять полеты кроме того в сложных метеоусловиях.
На самолете кроме этого имеется непроизвольный радиокомпас, курсовая совокупность, ультракоротковолновая радиоустановка.
Перед демонстрационными вылетами, каковые предусматривают исполнение фигур высшего пилотажа, лишнее навигационное оборудование снимается.
Самолет Як-52, созданный Яковлевым в середине 1970-х годов в качестве преемника самолетов семейства Як-18, надоедал схожестью со собственными предшественниками, не обращая внимания на то, что производитель всецело перепроектировал его.
Его планер с трудящейся обшивкой был создан на базе одноместного самолета для высшего пилотажа Як-50, что со своей стороны был создан специально для прошедшего в Киеве мирового чемпионата по высшему пилотажу 1976 года.
Производство самолета Як-52 было назначено на заводе компании IAv в Бакау, в Румынии, и работа над первым самолетом была начата во второй половине 70-ых годов двадцатого века.
Поставки самолета в СССР начались в первой половине 80-ых годов двадцатого века, и к середине 1992 года было выстроено более 1600 самолетов, по большей части для применения в бывшем Советском Альянсе.
Самолет может делать все фигуры высшего пилотажа, а одна из его неповторимых изюминок содержится в трехстоечном шасси, которое остается по окончании уборки всецело открытым, дабы обезопасисть машину при посадки с невыпущенным шасси («на брюхо»).
Компания IAv по окончании свержения в Румынии коммунистов начала называться «Аэростар» (Aerostar), и данный тип самолета остается в производстве и сейчас.
Большое количество бывших советских самолетов Як-52 было куплено западными пилотами в течение 1990-х годов, экземпляры этих самолетов показались в большинстве европейских регистров, а также в частных руках в Австралии и в Северной Америке.
Главные эти
Размеры (для самолета Як-52):
- Протяженность: 7,75 м
- Размах крыла: 9,3 м
- Высота: 2,7 м
Летно-технические характеристики:
- Большая скорость: 360 км/ч
- Дальность полета: 500 км
Силовая установка: М-14П конструктора Веденеева
Мощность: 360 л. с. (268 кВт)
Вес:
- Безлюдного: 1015 кг
- Большой взлетный: 1305 кг
- Дата первого полета:
- Сохранившиеся годными к полетам модификации: Як-50/-52 и «Аэростар» Iak-52
- Гражданская авиация
Учебный фильм ЯК-52.avi
Увлекательные записи:
Источник: http://stroimsamolet.ru/jakovlev-jak-52-foto-harakteristiki/
Як-52 — спортивно-тренировочный самолет
Новейшие лучшие военные самолеты ВКС России и мира фото, видео быстрыми шагами продвигаются вперед, привлекая к себе все новые силы и расширяя поле своей деятельности. Такая же ситуация была в начале 20-го века.
Бипланы французского типа появляются в Германии («Авиатик»), Англии(«Коди»), России («Россия А»). Но вскоре создатели летательных аппаратов стали обращаться к схеме моноплана. В числе их прежде всего следует назвать французского инженера Луи Блерио. Первый его моноплан «Блерио V» большого успеха не имел.
«Блерио VII» совершил два полета, но потом тоже потерпел катастрофу. Но Луи неутомимо продолжал поиски.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина.
Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь».
Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния.
Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета.
Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.
Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы.
Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
История развития авиации РФ и мира смотреть онлайн о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г.
Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II “Вебе*.
Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Современная отечественная авиация России видео, фото по мере количественного роста и качественного развития воздушного флота все больше возрастала его роль в боевых операциях.
Наряду с широким применением самолетов днем при благоприятной погоде, их начали использовать в сложных метеоусловиях и ночью. Все операции сухопутных войск проводились при самом активном участии авиации оказывавшей положительное влияние на ход и завершение боевых действий.
Она вела воздушную разведку и прикрывала свои войска от воздушной разведки и ударов авиации противника, поддерживала пехоту.
Применение авиации СССР и немецкой во второй мировой войне. Интерес к легкобомбардировочной авиации возродился в 1936 г., когда неожиданно Польша продемонстрировала на выставке в Стокгольме свой PZL Р-23 «Карась»», нем немало удивила ведущие авиационные державы.
Это был передовой по тем временам легкий одномоторный бомбардировщик-моноплан. Цельнометаллическая конструкция, хорошая аэродинамика и сильное оборонительное вооружение сделали этот самолет классическим. Вскоре подобные бомбардировщики появились и в других странах — Су-2 в СССР.
Кавасаки Ki-32 и Мицубиси Ki-ЗО в Японии. Фэйри «Бэттл»» в Англии и т.д.
Перспективная боевая русская и мировая авиация с каждым годом получает мощный толчок по развитию благодаря развитию новых технологий в России и во многих странах.
Самолеты стремительно совершенствуются, ростет мощность двигателей, скорость и высота полета, увеличивается грузоподъемность и дальность действия; кроме того, большие возможности открыло применение новых материалов.
Во многих странах мира конструкторы настойчиво ищут пути для достижения больших скоростей полета.
Истребители стоящие на вооружении РФ считаются одними из наиболее перспективными в направлении развития боевой авиации.
Применение средств и методов уменьшения заметности известно под названием технологии «стелс», которая представляет собой не какое-либо одно техническое усовершенствование, а синтез многих технических решений и методов, предусматривающих применение малоотражающих форм, радио- и теплопо-глощающих материалов и улучшенного радиоэлектронного оборудования. В результате проведенных работ по применению технологии «стелс» были созданы малозаметные ударные самолеты и стратегический бомбардировщик.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д.
Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.
В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России. Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета.
С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры.
Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Источник: http://kollektsiya.ru/samoleti/397-yak-52-sportivno-trenirovochnyj-samolet.html
Загрузка...
