Самолет ан-32: фото, характеристики

Самолет Ан-32: фото, характеристики

Николай Якубович Давно прошло время, когда государство диктовало свои условия потребителю. Сегодня авиакомпании вправе сами приобретать лайнер по вкусу. Есть что выбрать и на рынке самолетов, предназначенных для местных авиалиний. Хочешь – покупай «иномарку», а можно и отечественные самолеты. После войны единственным самолетом, завоевавшим право работать на местных авиалиниях, был Ан-2. В очень ограниченных количествах использовались Ан-14 и Ан-28. Была закрыта дорога в небо самолету Бе-32, который по результатам сравнительных испытаний превосходил Ан-28 по дальности полета, пассажировместимости, комфорту, себестоимости перевозок (почти в два раза) и по расходу топлива. Во время эксплуатационных испытаний на одном из аэродромов совершили посадку с небольшим интервалом Бе-32 и Ан-24. Последний, зарулив на стоянку, зарылся в грунт по оси колес, и его пришлось вытаскивать трактором. Вообще шасси «32-го» исключительно выносливое и надежное. Одна из машин совершила 1502 посадки, и лишь на последней вышел из строя механизм поворота переднего колеса – готовое изделие, выпускаемое предприятием-смежником.
Но для Бе-32 в стране не нашлось серийного завода. Документацию на Ан-28 хотя и передали в Польшу, но его «биография», по большому счету, пошла по тому же пути, что и у Ан-14. Один лишь пример, в этом году авиакомпания «Регион-Авиа» приступила к замене самолетов Ан-28 подержанными Embraer-120, выпуск которых прекратился в 2001 г. Но заокеанскому лайнеру нужен аэродром с искусственным покрытием и хранение его под открытым небом может привести к нежелательным последствиям. Это свидетельствует лишь о том, что авиакомпания не смогла наладить перевозки внутри региона, т.е. решить задачу, ранее стоявшую перед Ан-2. А ведь Ан-28 предназначался для замены именно этого ветерана малой авиации.Следует отметить, что в Польше Ан-28 до сих пор выпускаются. Зато в Советском Союзе сделали ставку на чехословацкие L-410, по эксплуатационным характеристикам и экономичности уступавшие советским аналогам.После распада СССР выяснилось, что Бе-32 нисколько не устарел и может с успехом использоваться в авиакомпаниях. На этом фоне Бе-32 мог бы составить заметную конкуренцию, например, самолету Embraer-120.

Самолет Ан-32: фото, характеристики

Самолет Ан-32: фото, характеристикиБе-32МК: реанимация перспективы

Начавшаяся в 1980-е годы в стране конверсия промышленности создала условия для возрождения Бе-32. К тому времени на заводском аэродроме сохранился единственный экземпляр машины, который спустя почти 20 лет был восстановлен до летного состояния. На машину установили ТВД компании Pratt & Whitney и в 1995 г. приступили к ее испытаниям.

В итоге, появился фактически новый самолет с современным оборудованием, включая РЛС «Контур-10», что в совокупности с противообледенительной системой допускало его практически круглогодичную эксплуатацию.
При близком знакомстве с Бе-32 обращает на себя внимание высота пассажирского салона, что для административного самолета немаловажно.

Несколько тесновата, но довольно уютна и удобна кабина пилотов.

Основные данные легких самолетов ТАНТК им. Г.М. Бериева

Тип самолета
Бе-132МК
Бе-32*
Двигатель ВК-1500П ТВД-10Б
Взлетная мощность, э.л.с. 2×1500 2х960
Размах крыла, м 17,8 17
Длина самолета, м 17,925 15
Площадь крыла, м2 32
Взлетный вес макс., кг 10000 6200
Скорость крейсерская, км/ч 430–460 420-440
Эксплуатационный потолок, м 6000 3000
Дальность макс., км 2760* 1200*
Потребная длина ВПП, м 1500
Экипаж, чел. 2/td> 2
Пассажиры, чел. 26 14
* Данные 1971 г.
** Дальность с максимальной загрузкой – 600 км.

Бе-32 может использоваться и для грузовых перевозок. При соответствующей тренировке пассажирские кресла можно демонтировать за пять–семь минут. В санитарном варианте машина может перевозить до девяти раненых на носилках и шесть сидячих больных в сопровождении медработника.

Бе-32К привлек внимание авиакомпаний и в 1995 г. был подписан протокол-намерение о его серийном производстве в Румынии. Но сложное экономическое положение как РФ, так и Румынии не позволило реализовать задуманное. Хотя потребность в самолетах этого класса оценивалась в 400 машин.

Спустя почти 15 лет проект вновь реанимировали. 29 апреля 2010 г. в СМИ прошла информация о возможном выпуске самолета на одном из отечественных заводов, причем с омскими двигателями ТВД-10Б.

В настоящее время  разрабатывается технико-экономическое обоснование и бизнес-план. Потребность в самолетах типа Бе-32 оценивается не менее чем в 1500 самолетов.

Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно ожидать в 2012 г.

Специалисты считают, что Бе-32, в конструкции планера которого широко использованы композиционные материалы, может стать достойной заменой Л-410.

Небольшие взлетные и посадочные скорости и широкая колея шасси Бе-32 позволяют осуществлять взлет и посадку при боковом ветре до 18 м/с. Самолет имеет хорошую проходимость по грунтовым аэродромам и прекрасную маневренность при рулении.

Самолет прост в управлении на всех эксплуатационных режимах полета. Хорошая устойчивость машины вплоть до критических режимов при широком диапазоне центровок и низкая чувствительность к болтанке делают его привлекательным для пассажиров.

На самолете возможна установка лыжного и поплавкового шасси, что расширяет возможности его применения в северных районах.

Стоимость самолета оценивается в $4 млн, т.е. он в четыре раза дешевле, чем его ближайший зарубежный аналог. В активе ТАНТК им. Г.М. Бериева имеется и 26-местный вариант самолета – Бе-132.

Ан-38: «Вера», «Надежда», «Любовь» и др

Дальнейшим развитием Ан-28, выпускавшимся в Польше, стал Ан-38. По сравнению с предшественником длину его фюзеляжа увеличили на 2,44 м, повысили комфорт. В 1992-м на НАПО имени В.П.Чкалова заложили серию из шести Ан-38.

Поскольку ТВД-20, под которые рассчитывался проект, появились с опозданием, на самолет установили ТВД ТРЕ-331-14GR-801Е американской компании Allied Signal с воздушными винтами «Харцель».

Первый полет Ан-38–100 состоялся 23 июля 1994 г.

Основные данные легких самолетов АНТК им. О.К.Антонова

Тип самолета
Ан-38-100
Ан-38-200
Двигатель ТРЕ331-14 GR-801E
Взлетная мощность, э.л.с. 2×1500 2×1350
Размах крыла, м 22,06 22,06
Длина самолета, м 15,67 15,67
Площадь крыла, м2 39,72 39,72
Взлетный вес макс., кг 8800
Скорость крейсерская, км/ч 430–460 420-440
Вес пустого, кг 5000
Вес комм. нагрузки макс., к 2500 2500
Скорость макс., км/ч 405 390
Скорость крейсерская, км/ч 340–405 315–390
Эксплуатационный потолок, м 4200 4200
Дальность макс., км 900 600
Потребная длина ВПП, м 900 1050
Экипаж, чел. 2 2
Пассажиры, чел. 27 27

Покупателям предлагались три варианта самолета: базовый Ан-38-100 для СНГ, Ан-38-110 – с сокращенным составом оборудования и Ан-38-120 – с расширенным комплектом оборудования, необходимым для полетов по международным трассам. Завершена сертификация Ан-38-200 с отечественными ТВД-20-03. На самолете установили РЛС А-813, сохранился задний люк, по типу Ан-28. Предусмотрена возможность комплектации кран-балкой грузоподъемностью 500 кг.

Самолет не сваливается на крыло при выходе на большие углы атаки, сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении крыла и оперения, что повышает безопасность полетов.

Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с колесами низкого давления позволяют эксплуатировать машину на грунтовых аэродромах.
В апреле 1997 г. на Ан-38-100 в СНГ получен сертификат типа, что открыло машине путь на рынок авиаперевозок пассажиров и грузов.

Разработаны варианты Ан-38Д на 22 парашютиста, ледовый разведчик Ан-38ЛР, аэрофотосъемщик Ан-38Ф и Ан-38ГФ для геофизических и поисковых работ и конвертируемый Ан-38К для региональных грузовых экспресс-перевозок.

Например, при средней плотности загрузки контейнеров 110–112 кг/м3 Ан-38К сможет доставлять четыре стандартных контейнера LD-3 на расстояние 1100–1200 км.

Транспортно-швартовочное оборудование позволит также перевозить грузы на поддонах и россыпью.

Источник: https://www.AviaPanorama.ru/2010/03/be-32-i-an-38-vremya-im-k-licu/

РђРЅ-32

п»ї

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

  • Самолеты РђРЅ :
  • Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты РђРќРўРљ Антонова / РђРЅ-32

Самолет Ан-32: фото, характеристики

Ан-32 — военно-транспортный многоцелевой самолёт. Ан-32 разработан в КБ Антонова по заказу индийских ВВС. Поставки Ан-32 в �ндию начались в 1984 году.

Ан-32 может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50° С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 метров).

Читайте также:  Аэропорт вацлава гавела прага: онлайн табло

РћСЃРЅРѕРІРЅРѕРµ назначение самолёта РђРЅ-32 — перевозка РіСЂСѓР·РѕРІ РЅР° линиях малой Рё средней протяжённости.

Также, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Состояние программы Ан-32

В настоящее время эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Шри Ланка, �ндия, Афганистан, Перу, Мексика, Колумбия, страны Африки. Самолет Ан-32 по-прежнему находится в производстве.

Командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) 7 мая 2008 года сообщило о приобретении у Украины четырёх самолетов Ан-32 для поставки Афганским ВВС.

11 декабря 2009 года Киев и Багдад заключили договор, по которому Украина обязуется поставить в �рак примерно десять самолётов Ан-32 в течение трёх с половиной лет.

В 2009 году �ндия начала глубокую модернизацию своих 105 самолетов Ан-32.

Первые 10 из 40 самолетов проходивших модернизацию на предприятиях Украины в 2011 году уже переданы ВВС �ндии.

Остальные 65 самолетов Ан-32 модернизируются в �ндии на авиазаводе в Капуре.

Модификации Ан-32

  • РђРЅ-32 — базовая модификация СЃ РёРЅРґРёР№СЃРєРёРј БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
  • РђРЅ-32Рђ — модификация самолёта СЃ советским БРЭО.
  • РђРЅ-32Р‘ — самолёт для коммерческих грузовых перевозок. Отличается более мощной Р’РЎРЈ (вспомогательная силовая установка). Грузоподъёмность увеличена РЅР° 500 килограмм. Разработан РІ 1987 РіРѕРґСѓ. Сертифицирован РІ 1995 РіРѕРґСѓ.
  • РђРЅ-32Р‘-100 — СЃ двигателями РђР�-20Р” серии 5Рњ. Р’ 2000 РіРѕРґСѓ РІ РђРЅ-32Р‘-100 переоборудован 1 самолёт.
  • РђРЅ-32Р‘-110 — вариант РђРЅ-32Р‘-100 СЃ экипажем РёР· 2 человек.
  • РђРЅ-32Р’ — военный вариант РђРЅ-32Р‘.
  • РђРЅ-32Р” — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками РїРѕ 1500 литров.
  • РђРЅ-32Рџ — самолёт для тушения пожаров. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 литров.
  • РђРЅ-32Р‘-200 — повышена грузоподъёмность самолёта, установлены модифицированные двигатели РђР�-20Р” серии 5Рњ СЃ увеличенным ресурсом РґРѕ первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки.
  • An-32RE — модернизация РђРЅ-32 для Р’Р’РЎ Р�РЅРґРёРё. РќР° самолёте установлена система спутниковой навигации, оборудование предупреждения столкновения самолётов РІ РІРѕР·РґСѓС…Рµ, самолётные дальномеры, оборудование раннего предупреждения столкновения СЃ землей, модернизированные радиовысотомеры, РЅРѕРІРѕРµ кислородное оборудование, новый радиолокатор СЃ РґРІСѓРјСЏ многофункциональными индикаторами, улучшенные кресла экипажа. Грузоподъёмность самолёта увеличена РґРѕ 7,5 тонны.
  • Длина самолёта (метров) — 23,7
  • Высота (метров) — 8,75
  • Размах крыла (метров) — 29,2
  • Площадь крыла (метров2) — 74,98
  • Крейсерская высота (метров) — 8000
  • Крейсерская скорость (РєРј/С‡) — 470—530
  • Эксплуатационный потолок (метров) — 9400
  • Масса пустого самолёта (килограмм) — 16800
  • Максимальная посадочная масса (килограмм) — 27000
  • Масса снаряжённого самолёта (килограмм) — 17308
  • Максимальная нагрузка (тонн) — 7,5
  • Максимальный запас топлива (килограмм) — 5500
  • Дальность полёта (РєРј):
    • СЃ максимальным запасом топлива Рё РіСЂСѓР·РѕРј 2,8 тонн — 3200
    • СЃ РіСЂСѓР·РѕРј 7,5 тонн — 1050
    • СЃ РіСЂСѓР·РѕРј 5,0 тонн — 2000
  • Потребная длина Р’РџРџ (метров) — 1800
  • РўРёРї двигателя — 2 С… РђР�-20Р”-5Рњ
  • Мощность двигателя, РєР’С‚ (СЌ.Р».СЃ.) — 2 С… 3100 (4200)
  • Экипаж — 3 — 4 человека
  • Количество пассажиров:
    • десантников — 42
    • солдат — 50
    • раненых (РЅР° носилках) — 24

Противопожарный самолет Ан-32П МЧС Украины.

Источник: https://www.avia-mir.com/ru/an/index-an-32.php

Антонов ан-32. фото, история и характеристики самолета

Ан-32, что по кодификации НАТО стал называться Cline, ? многоцелевой военно-транспортный коммунистический/украинский самолет.

Его характеристики разрешают эксплуатацию в экстремальных климатических условиях, включая знойные температуры (до 50 °C) и высокогорные аэропорты (до 4500 м).

Самолет предназначался в первую очередь для транспортировки грузов на линиях средней и малой протяженности.

Воздушное судно кроме этого пригодно для перевозки личного военного состава, для исполнения операций по десантированию грузовых платформ и людей, в санитарной версии – для перевоза раненых.

Техническое описание

Самолет Ан-32 представлен цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с хвостовым однокилевым оперением и двумя гребнями, расположенными под фюзеляжем. Летательный аппарат имеет хвостовой грузовой люк и убираемое в полете шасси. В составе силовой установки два турбовинтовых двигателя, размещенных над крыльевым центропланом.

Самолет Ан-32: фото, характеристики

Экипаж самолета складывается из левого пилота (начальник экипажа), штурмана и правого пилота. В конструкции планера главным материалом являются сплавы из алюминия. агрегаты и Узлы, каковые требуют высокой точности, сделаны из легированной стали.

Широкое распространение в конструкции получили и неметаллические материалы: стеклопластик, волокнит, органостеклопластик и др.

Фюзеляж выполнен по типу балочно-стрингерного полумонокока и разделяется на три отсека перегородками (недалеко от шпангоутов № 11, 40): отсек фиксации оперения, средний и передний. Начало переднего фюзеляжного отсека представлено радиопрозрачным обтекателем. Он имеет трехслойную конструкцию, обшивка и соты выполнены из стеклопластика.

Предстоящая часть переднего и среднего отсеков герметичная.

Кабина управления расположена между шпангоутами № 1 и № 7. Кабина имеет четыре боковых, два верхних и три передних стекла. Переднее правое и левое стекла электрообогреваемые, сделанные из силикатного триплекса.

Блистер навигатора, диаметр которого образовывает 700 мм, находится на левом борту, в потолке кабины присутствует катастрофический люк.

Грузовая кабина расположена между шпангоутами 7-33, от кабины управления отделяется перегородкой с дверью.

Грузовая кабина имеет высоту 1,84 м и ширину 2,4 м. Пол грузового отсека сделан из силового каркаса и шипованных дюралюминиевых страниц.

В составе продольного каркаса пола присутствуют скуловые фюзеляжные балки и прессованные профили, поперечный каркас образован из нижних частей шпангоутов. В них имеется гнезда под крепежные и швартовочные узлы. Грузовой пол имеет катастрофический люк, открытие которого является следствием двух гидроцилиндров на наружную сторону самолета.

Рядом расположена дверь, размеры которой составляют 600 x 1400 мм.

Любой из бортов грузовой кабины имеет по 4 иллюминатора. Один из них находится в аварийном люке. Все стекла, не считая обогреваемых стекол фонаря, сделаны из ориентировочного органического стекла.

Бортовой и верхний входная дверь и аварийные люки вручную раскрываются вовнутрь кабины. Грузовой люк расположен между шпангоутами № 33-45. Он имеет герметизацию за счет гермощитка и резинового профиля, проложенного по периметру рамы.

  • При открытии грузового люка створка уходит вверх, а  рампа отклоняется вниз до поверхности почвы, либо происходит ее откат вперед под фюзеляж.
  • На протяжении отката и отклонения рампу возможно зафиксировать в промежуточном положении.
  • Отсек крепления оперения занят пилотажно-навигационным и радиооборудованием, до которого возможно добраться через люки, размещенные в нижней панели.

Крыло самолета Ан-32 кессонного типа, двухлонжеронное. Оно имеет в собственном составе центроплан, две отъемные части (между нервюрами 12-23) и две средние части (между нервюрами 7-12). Стыки центроплана с этими частями фланцевые.

Крепление крыла к фюзеляжу проходит в области шпангоутов № 17 и 20 за счет двух дуг и восьми фитингов, каковые прикрепляются к лонжеронам и соединяются с обшивкой фюзеляжа.

Центроплан имеет монолитные прессованные панели. В кессоне центроплана находятся 10 топливных мягких баков, в средней части топливные резервуары представлены баками-отсеками.

Крыло отличается хорошей механизацией. В его состав входят автоматические предкрылки, закрылки, площадью 15 м? и элероны. Каждое полукрыло имеет 2 секции закрылка: внешнюю и внутреннюю. Внешние секции трехщелевые, выдвижные, имеют фиксированный дефлектор и поворотное хвостовое звено.

Внутренние закрылки двухщелевые, подобно внешним – с хвостовым фиксированной осью и поворотным звеном отклонения. Закрылки имеют угол отклонения на посадке 38° и на взлете ? 15°.

Любой из предкрылков консоли также имеет две секции. Удерживание предкрылков выполняется за счет пружинных амортизаторов, а выпуск в режиме полета – при действии аэродинамических сил.

левый и Правый элероны двухсекционные, с весовой балансировкой. Элерон имеет углы отклонения 16° вниз и 24° вверх.

На обеих корневых секциях элеронов установлены кинематические сервокомпенсаторы, левая секция снабжена триммером.

сервокомпенсаторы и Триммер элеронов сделаны из пенопластового наполнителя и стеклотекстолита.

Самолет имеет свободнонесущее хвостовое оперение, которое сложено из руля высоты со стабилизатором (площадью 20,3 м?) и киля вместе с рулем направления и форкилем (площадью 16,7 м?).

Читайте также:  Как добраться до аэропорта барселоны из барселоны и обратно

консоли и Кили стабилизатора имеют двухлонжеронную конструкцию, рули – однолонжеронную. Панели руля высоты, киля и стабилизатора клеесварные. консоли и Кили стабилизатора состыкуются с фюзеляжем при помощи фитингов.

высоты и Рули направления имеют весовую балансировку и аэродинамическую осевую компенсацию.

Руль высоты имеет угол отклонения вниз 20°, вверх 25°, его площадь образовывает 5,16 м?. Руль высоты сложен из двух половин, каковые соединены между собой валом, имеющим карданные узлы. Любая из половин руля высоты комплектуется триммером, а руля направления – триммером- сервокомпенсатором.

Рулевые триммеры трехслойной конструкции, обшивка и соты алюминиевые.

Шасси самолета трехопорное, с носовым колесом. Передняя стойка полурычажного типа, ее уборка проходит в подкабинную нишу. Главные опоры телескопической конструкции с применением азото-масляных амортизаторов.

Главные колеса комплектуются дисковыми тормозами. В составе передней опоры выделяется центрирующее рулевой и устройство механизм. В случае если отключить механизм управления колесами, они станут самоориентирующимися.

В состав силовой установки самолета Ан-32 входят два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-го поколения, с воздушными четырехлопастными винтами АВ-68ДМ, запасной силовая установка ТГ-16М и обслуживающие их совокупности.

Мотор АИ-20Д создан по одновальной схеме и сложен из десятиступенчатого осевого компрессора, планетарного редуктора трехступенчатой осевой турбины, реактивного кольцевой камеры и нерегулируемого сопла сгорания. Двигатель имеет механическое управление. Он размещается в мотогондоле над крылом так, дабы его ось пребывала под углом 4° до крыла.

Сопло двигателя выполнено из титанового сплава.

Ан-32 характеристки:

Модификация   Ан-32Б
Размах крыла, м   29.20
Протяженность самолета,м   23.68
Высота самолета,м   8.75
Площадь крыла,м2   74.98
Масса, кг
  безлюдного снаряженного самолета   17405
  большая взлетная   27000
  топлива   5445
Тип двигателя   2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с.   2 х 5180
Большая скорость, км/ч   460
Крейсерская скорость, км/ч   400-420
Практическая дальность, км
  с большим грузом   1170
 с грузом 4375 кг   2350
Практический потолок, м   5400
Экипаж, чел   3-4
Нужная нагрузка:   50 солдат либо 42 парашютистов либо 24 носилки с 1 сопровождающим либо 6700 кг груза

Антонов Ан-32. Галерея. 

Наблюдать другие самолеты.

Самолеты Антонов от 2 до 225 АН 32 кинохроника // Aircraft Antonov from 2 to 225 AN 32

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-32-foto-istorija-i-harakteristiki/

РђРЅ-32

Самолет Ан-32: фото, характеристики

В начале 1970-х годов �ндии потребовался транспортный
самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья.
Был объявлен конкурс, в котором приняли участие Ф�АТ G-222 и DHC-5.
Условия итальянской и канадской фирм оказались нпреемлимыми, и ВВС
Р�РЅРґРёРё обратились через «РђРІРёР°СЌРєСЃРїРѕСЂС‚» Рє РћРљР‘
О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов
предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26,
но увеличить мощность силовой установки. Контракт официально был
подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ
разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю
главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному.
Общее руководство осуществлял О.К.Антонов.

Ан-32 стал первым отечественным
самолётом, который создавался специально на экспорт.

Опыта экспортных
разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований
к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных
аэродромах в Гималаях.

Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось
увеличить мощность силовой установки.

Единственным подходящим двигателем
оказался старый, но хорошо освоенный в производстве А�-20М,
разработанный Запорожским РњРљР‘ «РџСЂРѕРіСЂРµСЃСЃ».

Кроме улучшения взлётных
характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта
на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов.

Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели
выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы
контроля силовой установки. На самолёте было усилено крыло, увеличен
размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжный
гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие
недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года
был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля
1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.

Ткаченко впервые поднял его в
небо с аэродрома Святошино. �спытания показали недостаточную мощность
двигателей и они были заменены на А�-20ДМ. Одновременно были установлены
винты меньшего диаметра АВ-68ДМ.

Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре
1976 года прошли испытания в �ндии. �х результаты потребовали новых
доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже.

Затем
снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась
до февраля 1980 года. Серийное производство на Киевском
авиазаводе началось в 1982 году.

17 февраля 1983 года начались
Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР,
так и в �ндии.

30 августа было подписано предварительное заключение,
позволявшее развернуть полносштабное производство. Первый серийный
Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года. В 1984 году начались
поставки самолётов в �ндию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое,
трапецевидное в плане.

Механизация крыла состоит из автоматических
предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на
средних частях крыла.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.
Силовая установка состоит из 2 ТВД А�-20Д (А�-20ДК, А�-20М) с воздушными
винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М.

Грузопассажирская кабина герметичная с
регулированием температуры воздуха.

На случай разгерметизации имеется
стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2
человек в грузовой кабине.

Грузовой люк закрывается опускающейся рампой,
которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж.

Грузовая кабина
оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями
для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового
оборудования. Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка
в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты
для �ндии оснащались БРЭО индийского производства.

Ан-32 предназначен для перевозки грузов, личного состава (50 солдат
или 42 парашютистов-десантников), 24 раненых на носилках, военной техники,
выброски десанта и грузов на парашютах.

Может применяться в качестве
вспомогательного бомбардировщика. Бомбометание и десантирование осуществляется
при помощи прицела НКПБ-7.

Самолёт способен выполнять взлёты и посадки
с плохо подготовленных ВПП на высотах до 4500 м при температуре воздуха
до +45°C в любое время суток.

Производительность Ан-32 при базировании
на высокогорных аэродромах в районах с тропическим климатом оказалась в
1,5 раза больше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26.

В СССР самолёты Ан-32 применялись в лётных подразделениях заводов
Министерства авиационной промышленности. Осенью 1985 года экипаж
лётчика-испытателя Ю.В.Курлина на Ан-32 установил 14 мировых рекордов
высоты.

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32.
Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по
лизингу в станах Азии и Африки.

Поставлялся на экспорт в Афганистан (75
самолётов), Бангладеш (3), �ндию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа
(2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1).

В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея,
Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан,
Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР На 2003 год в эксплуатации находились
около 240 самолётов.

Фотографии Ан-32 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • РђРЅ-32 — базовая СЃ РёРЅРґРёР№СЃРєРёРј БРЭО.
  • РђРЅ-32Рђ — СЃ советским БРЭО.
  • РђРЅ-32Р‘ — доработанный. Отличается более мощной Р’РЎРЈ. Грузоподъёмность
    увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
  • РђРЅ-32Р‘-100 — СЃ двигателями РђР�-20Р” серии 5Рњ. Р’ 2000 РіРѕРґСѓ переоборудован
    1 самолёт.
  • РђРЅ-32Р‘-110 — вариант РђРЅ-32Р‘-100 СЃ экипажем РёР· 2 человек.
  • РђРЅ-32Р’ — военный вариант РђРЅ-32Р‘.
  • РђРЅ-32Р” — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными
    баками по 1500 л.
  • РђРЅ-32Рџ — пожарный самолёт. Отличается 2 наружными
    выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
  • РђРЅ-32Р Р­ — модернизированный. Увеличена грузоподъёмность РґРѕ 7,5 С‚, дальность
    полёта — РґРѕ 1400 РєРј. Переоборудовано РЅРµ менее 20 самолётов для Р�РЅРґРёРё.
Читайте также:  Москва dme - какой аэропорт

Лётно-технические характеристики

Двигатели А�-20Д
Взлётная мощность, л.с. 2х5180
Габариты, м:

  • размах крыла
    длина
  • высота
29,198
23,68
8,75
Площадь крыла, м2 74,98
Габариты грузовой кабины, м:

  1. длина (без рампы)
    ширина
  2. высота
12,5
2,78
1,84
Масса, т:

  • пустого
    взлётная нормальная
  • взлётная максимальная
16,9
25,5
27,0
Запас топлива, л 7080
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 6700
Скорость, км/ч:
максимальная
крейсерская
530
460
Дальность полёта, км:
с максимальной нагрузкой
перегоночная
800
2160
Крейсерская высота полёта, м 8000
Практический потолок, м 9400
Длина разбега, м
пробега, м
760
470
Экипаж, чел. 3-4

Литература

  1. РђРЅ-32 // Вестник авиации Рё космонавтики. — 1998. — Вып. март-РёСЋРЅСЊ. — РЎ. 41.
  2. Беляев Р’.Р’., Р�льин Р’.Р•. Российская современная авиация. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 22-24.
  3. Бобошин Рќ. Высокогорный универсал: РђРЅ-32 Рё его модификации // Крылья Р РѕРґРёРЅС‹. — 1997. — в„–6. — РЎ. 1-3.
  4. Военная авиация. — РљРЅ. 2. — РњРЅ.: «РџРѕРїСѓСЂСЂРё», 1999. — РЎ. 108-110.
  5. Р�льин Р’.Р•. Военно-транспортная авиация Р РѕСЃСЃРёРё. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 67-71.
  6. РљРѕСЂСЏРєР° Р’. РђРЅ-24 Рё его «Р±СЂР°С‚СЊСЏ» // Крылья Р РѕРґРёРЅС‹. — 1980. — в„–11. — РЎ. 25-27.
  7. Мараев Р ., Совенко Рђ.Р®. РђРЅ-32: сделано для Гималаев // Авиация Рё Время. — 2006. — в„–1. — РЎ. 4-20, 30-33.
  8. Совенко Рђ.Р®. Надёжные крылья РђРЅ-32 // Авиация Рё Время. — 1995. — в„–3. — РЎ. 32-33.
  9. Тактический военно-транспорный самолёт РђРЅ-32 // Авиация Рё космонавтика. — 2003. — в„–8. — РЎ. 37.
  10. РЁСѓРЅРєРѕРІ Р’.Рќ. Самолёты спецназначения. — РњРЅ.: «РҐР°СЂРІРµСЃС‚», 1999. — РЎ. 287-290.
  11. РЇРєСѓР±РѕРІРёС‡ Рќ.Р’. Р’СЃРµ самолёты Рћ.Рљ.Антонова. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 124-129.

Источник: http://aviaros.narod.ru/an-32.htm

Ан-32

Категория: военно-транспортный многоцелевой самолёт 

  • Технические характеристики:Размах крыла (м) — 29,2 Длина самолёта (м) — 23,7 Высота (м) — 8,75 Площадь крыла (м²) — 74,98 Крейсерская скорость (км/ч) — 470–530 Крейсерская высота (м) — 8000 Эксплуатационный потолок (м) — 9400 Максимальная посадочная масса (кг) — 27000 Масса пустого самолёта (кг) — 16800 Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308 Максимальный запас топлива (кг) — 5500 Максимальная нагрузка (т) — 7,5 
  • Дальность полёта (км): 
  • раненых (на носилках) — 24 

с грузом 7,5 т — 1050 с грузом 5,0 т — 2000 с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т — 3200 Потребная длина ВПП (м) — 1800 Экипаж — 3 — 4 Количество пассажиров: солдат — 50 десантников — 42 

Предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). 

Модификации:Ан-32 — базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование). Ан-32А — с советским БРЭО. Ан-32Б — доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году. Ан-32Б-100 — с двигателями АИ-20Д серии 5М.

В 2000 году переоборудован 1 самолёт. Ан-32Б-110 — вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек. Ан-32В — военный вариант Ан-32Б. Ан-32Д — дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л. Ан-32П — пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.

 

Разработчик: ОКБ О.К.Антонова

Серийное производство начато в 1982 году на Киевском авиазаводе заводе «Авиант»

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32. Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по лизингу в станах Азии и Африки.

Поставлялся на экспорт в Афганистан (75 самолётов), Бангладеш (3), Индию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа (2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1).

В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея, Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан, Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР. 

Двигатели: два двигателя АИ-20Д серии 5 (2 х 5180 э. л.с) 

История создания:

В начале 1970-х годов Индии потребовался транспортный самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья. Был объявлен конкурс, в котором приняли участие ФИАТ G-222 и DHC-5.

Условия итальянской и канадской фирм оказались неприемлимыми, и ВВС Индии обратились через «Авиаэкспорт» к ОКБ О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26, но увеличить мощность силовой установки.

Контракт официально был подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Общее руководство осуществлял О.К.Антонов. Ан-32 стал первым отечественным самолётом, который создавался специально на экспорт.

Опыта экспортных разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных аэродромах в Гималаях. Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось увеличить мощность силовой установки.

Единственным подходящим двигателем оказался старый, но хорошо освоенный в производстве АИ-20М, разработанный Запорожским МКБ «Прогресс». Кроме улучшения взлётных характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта на 1,6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов.

Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы контроля силовой установки.

На самолёте было усилено крыло, увеличен размах стабилизатора (с 9,973 до 10,225 м) и площадь кормовых подфюзеляжных гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля 1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Ткаченко впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Испытания показали недостаточную мощность двигателей и они были заменены на АИ-20ДМ.

Одновременно были установлены винты меньшего диаметра АВ-68ДМ. Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре 1976 года прошли испытания в Индии. Их результаты потребовали новых доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже. Затем снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась до февраля 1980 года.

Серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1982 году. 17 февраля 1983 года начались Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР, так и в Индии. 30 августа было подписано предварительное заключение, позволявшее развернуть полномасштабное производство. Первый серийный Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года.

В 1984 году начались поставки самолётов в Индию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на средних частях крыла. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-20Д (АИ-20ДК, АИ-20М) с воздушными винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М. Грузопассажирская кабина герметичная с регулированием температуры воздуха. На случай разгерметизации имеется стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2 человек в грузовой кабине.

Грузовой люк закрывается опускающейся рампой, которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового оборудования.

Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты для Индии оснащались БРЭО индийского производства.  

Источник: http://avia.biz.ua/reference/info-airplanes/81-32/

Ссылка на основную публикацию