Самолет як-2: фото бомбардировщика

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

Как показали личные опросы, 99,9% людей фамилию конструктора Яковлева связывают исключительно с истребителями.

Так-то оно так, и Як-9 действительно нужно считать воздушным символом Победы наравне с Т-34. Но сегодня хотелось бы поговорить о бомбардировщиках Яковлева Як-2 и Як-4. Они заслуживают того, ибо машины вышли неординарные, и, если бы не война, судьба их могла сложиться совершенно иначе.

Но – по порядку.

Конечно, начнем с ассоциаций того времени. Яковлев – это нечто красивое и легкое. Да, действительно, самолеты Яковлева отличались некоторым шармом, а так как в основном конструктор работал над небольшими самолетами, то быть им легкими и быстрыми сам бог велел.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

Ну и дар конструктора у Яковлева имел место быть.

Стоит сказать несколько слов о самой эпохе. Аэроплан времен Первой мировой войны окончательно превратился в самолет и «встал на крыло». И, если говорить о датах, то на рубеже 35-36 годов монопланная схема окончательно взяла верх над бипланами.

Самолеты становились все быстрее, летали все выше, поднимали все больше. Появлялись новые идеи развития самолетов, выходящие за привычные истребительную, бомбардировочную и разведывательную концепции.

Одной из идей того времени была концепция некоего универсального многоцелевого самолета, для которого в перспективе рассматривалась возможность «работы» в разным направлениям. То, что данный самолет должен был бы выполнять функции как истребителя сопровождения бомбардировщиков, разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика, обуславливало двухмоторную схему и экипаж в 2-3 человека.

И перед Второй мировой войной в разных странах появилось довольно большое количество таких самолетов. «Potez 630» и «Brege 691» во Франции, «Messerschmitt Bf110» и «Focke-Wulf FW189» в Германии, PZL P-38 «Wilk» в Польше, «Fokker G1» в Голландии и «Lockheed P-38D Lightning» в США.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

«Messerschmitt Bf110»

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

«Fokker G1»

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

«Lockheed P-38D Lightning»

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

«Potez 630»

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

PZL P-38 «Wilk»

Советский Союз исключением не стал, больше того, разработки по этому направлению велись с начала 30-х годов. Были разработаны и построены двухмоторные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А. Н. Туполева.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

АНТ-21

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

ДИП-1

В ОКБ Н. Н. Поликарпова был разработан самолет ВИТ-1, а затем ВИТ-2.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика

В ОКБ Яковлева вполне плодотворно занимались легкомоторной авиацией. И сама по себе задумка работы над двухмоторным самолетом была весьма смела, учитывая еще тот факт, что проект учебного двухмоторного УТ-3 провалился.

Автор идеи создания двухмоторного многоцелевого самолета — Леон Шехтер.

Леон Михайлович подошел к вопросу весьма оригинально. Он считал, что максимальной эффективности самолет может добиться при получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два мощных двигателя.

Мощные двигатели – это М-103 мощностью по 960 л. с. Ну что поделать, были у нас с авиадвигателями проблемы в те времена.

Однако учебно-спортивный подход, как оказалось, может принести успех. При полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой — всего 2,05 кг/л.с. Проектные данные.

Для сравнения: у И-16 тип 24 — 2,09 кг/л.с., а у «Мессершмитта» Bf 109E-3 — 2,44 кг/л.с.

В целях максимального облегчения конструкции фюзеляж сделали из стальных труб, а крыло деревянным и неразъемным. То есть, ничего нового для ОКБ Яковлева.

Машина вышла весьма обтекаемая и с неплохой аэродинамикой. Многое было сделано для уменьшения сопротивления воздуха. Радиаторы охлаждения моторов перенесли в заднюю часть мотогондол. Кабину штурмана/наблюдателя/стрелка вписали в контур фюзеляжа.

Это несколько усложнило ведение огня из пулемета, защищающего хвост, так как для стрельбы приходилось опускать переднюю часть гаргрота и приоткрыть фонарь.

Но за счет хорошей аэродинамики в ОКБ планировали получить максимальную скорость около 600 км/ч. Для конца 30-х годов – это достижение. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.

Скорость считалась важнее пулеметов, и, в принципе, не зря. Британские «Москито», терроризировавшие Германию в конце войны, вообще оружия не несли.

Приоритеты в разработке самолета были следующие:

1. Истребитель (обязательно с пушечным вооружением).2. Разведчик.

3. Скоростной бомбардировщик.

Первоначально вооружение истребителя состояло из пушки ШВАК и пулемета ШКАС. Но уже по ходу работ истребителя решено было усилить. Две пушки ШВАК разместили в подфюзеляжном обтекателе, пулемет ШКАС в носовом обтекателе и два пулемета ШКАС в развалах цилиндров моторов, стреляющие через втулки винтов.

Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.

На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат АФА-19 и радиостанцию «Двина». В задней кабине предусматривалась специальная «лежанка» с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.

Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб весом 20 кг или осветительные бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носу фюзеляжа) пулеметы ШКАС.

Вооружение бомбардировщика тоже предусматривалось очень легким. Те же два ШКАСа с боекомплектом в 1000 патронов, что и на разведчике.

Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб.

Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.

Увеличение дальности полета и вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого — 3700 кг).

Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 кв. м.) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной — 170 кг/кв. м. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем».

Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч — большей, чем у большинства истребителей того времени. Но и дефектов было выше крыши. Перегревалось масло, выходила за допустимые пределы температура воды, текли баки и бензопроводы.

Но со временем неисправности устранялись. А когда во время контрольного полета шеф-пилот ОКБ Яковлева Юлиан Пионтковский показал ошеломительную скорость в 572 км/ч, все поняли, что машина удалась.

Даже с учетом поправок и погрешностей самолет больше чем на сотню километров в час обогнал СБ (скоростной бомбардировщик!), да и что греха таить, многим одномоторным истребителям того времени было бы весьма непросто догнать «изделие 22».

Об удачном и интересном самолете стало известно И. В. Сталину. Самолет принял участие в первомайском воздушном параде 1939 года.

В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 года, вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета.

В целом концепция «все в одном» начала потрескивать. Военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы в итоге получился самолет, способный заменить СБ. Но №22 был намного меньше СБ… Началась чехарда: передвижение вперед кабины штурмана, чтобы не монтировать СПУ, сдвиг бомбоотсека назад, перенос бензобаков, вызвал уменьшение дальности полета…

И здесь комиссия НКАП совершила огромную ошибку, на мой взгляд.

Если бы комиссия решила судьбу №22 в виде разведчика, всего этого кошмара не надо было затевать. Разведчик не требовал этих переносов. Но ВВС РККА в разведчиках и корректировщиках не нуждались. К величайшему сожалению.

Более того, в разведку определялись пилоты из истребительной и бомбардировочной авиации из числа слабо владеющих техникой пилотирования и тому подобное.

Материальная часть разведки ВВС РККА состояла из, мягко говоря, ветеранов Р-5, Р-Z, Р-10 и СБ (в лучшем случае). Не зря нарком обороны Ворошилов, выступая на партийном съезде, говорил о том, что разведывательная авиация уменьшилась в два раза.

А вот когда командирам всех уровней после 22.06.1941 срочно потребовались «глаза» за линией фронта или вокруг своих частей, все встало на места. И без того слабая и немногочисленная разведывательная авиация фактически перестала существовать.

Лучшая иллюстрация: «Небо войны» Покрышкина и его рассказ о том, как он на высотном истребителе МиГ-3 на бреющем полете искал немецкие танки.

Но вернемся к №22. В марте 1940 года самолет получил название ББ-22 (ближний бомбардировщик) и пошел в серию.

Серийное производство осуществлял завод № 1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране. На удивление, сборка самолета оказалось настолько отвратительной, что максимальная скорость на высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч.

Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски.

Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!

Что стало причиной такого отношения, «забронзовевший» (в те годы?) директор завода П. А. Воронин, или небольшой заказ первой серии в 242 самолета, сказать сложно. Но на самолет начались нарекания и жалобы.

Трудно понять, почему руководство завода № 1 (директор П.А. Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению.

Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины.

Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.

Сам Яковлев к тому времени уже не имел ни времени, ни, очевидно, желания заниматься судьбой ББ-22. Он был полностью поглощен работами по И-26 (будущий Як-1) и его спаркой УТИ-26. Плюс еще и обязанности замнаркома НКАП.

ЛТХ:

Модификация: Як-2Размах крыла, м: 14,00Длина, м: 9,34Площадь крыла, м2: 29,40Масса, кг—пустого самолета: 4000—нормальная взлетная: 5380Тип двигателя: 2 х М-103—мощность, л.с.: 2 х 960Максимальная скорость, км/ч: 515Практическая дальность, км: 800Скороподъемность, м/мин: 650Практический потолок, м: 8900Экипаж: 2

Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 900 кг бомб.

План на 1941 год предусматривал постройку 1300 бомбардировщиков ББ-22бис. В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2, а с двигателями М-105 — в Як-4.

На общий выпуск самолётов это не повлияло. Даже наоборот – к 31 января 1941 года завод № 81 сдал 50 Як-4, из которых облетали лишь три.

Самолёты так и не были доведены до боеспособного состояния, что никак не радовало военных.

Ситуация складывалась сложная, особенно если учитывать тот факт, что на сравнительных испытаниях ПБ-100, Як-2 и Як-4 петляковский бомбардировщик (будущий Пе-2) превосходил машины Яковлева почти по всем показателям.

Постановлением правительства от 13 февраля 1941 года постройку самолётов Як-4 прекратили. Общий выпуск Як-2 составил 111 самолётов (все постройки 1940 года), Як-4 выпустили немного меньше – 90 (27 машин в 1940 году и 63 – в 1941-м). В строевые части попали 198 самолётов, некоторые из которых использовали для испытаний.

Некоторые успели повоевать.

136-й ББАП первым начал освоение Як-2. В войну полк вступил обладая 49 Як-2, четырьмя Як-4 и 36 подготовленными экипажами. Наиболее жаркими выдались первые дни войны – бомбардировщики активно привлекались для нанесения бомбовых ударов по немецким войскам понеся в полосе Юго-Западного Фронта, неся при этом немалые потери.

На 16 июля полк ещё располагал шестью Як-2 и 16 экипажами. До этого времени советские пилоты тоже отличились, сбив пять немецких истребителей и уничтожив десятки танков и бронемашин, но дни 136-го ББАП были сочтены.

314-й (31 самолёт и 20 экипажей) и 316-й (19 Як-2, 34 Як-4, 6 подготовленных экипажей) РАПы использовали свои самолёты и как бомбардировщики, и как разведчики.

Несколько самолётов находились на вооружении 3-го РАП, дислоцировавшегося под Барановичами. От этого количества к концу июля осталось не более 17 самолётов. 316-й РАП быстро вывели на переформирование, вооружив другим типом разведчика.

314-й полк летал на Як-4 значительно дольше – приняв в августе 1941 года дополнительно 18 доработанных бомбардировщиков, пилоты провоевали на них до начала сентября.

Достоверно известно, что 30 июня командир 207-го ДПАБ подполковник В. Г. Титов, потеряв в тяжелейших боях почти половину своих ДБ-3, реквизировал на аэродроме Боровское девять Як-4, предназначавшихся для 314-го РАП.

В числе последних подразделений, эксплуатировавших Як-2 и Як-4 числятся 24-й Краснознамённый БАП и 118-й ОРАП ВВС Северного Флота.

Североморцы летали на своих Як-4 вплоть до 1945 года. Остальные “Яки” либо попали в руки немцев при отступлении (по большей части в неисправном состоянии), либо использовали как ложные мишени.

Что можно сказать в итоге?

Интересная машина. Як-2 мог бы стать тем самым «глазом в небесах» для наших войск, как стал «Фокке-Вульф 187» для немецких. Воздушной разведки нам не хватало, особенно в первой половине войны.

И здесь доведенный до ума Як-4 мог бы сыграть свою роль. Жаль, но так не получилось. Сложно сказать, что было виной, но, наверное, в комплексе. И сборка, и огромное количество детских болезней, решаемых, но все же. И занятость Яковлева.

Читайте также:  Как добраться до аэропорта домодедово на метро, аэроэкспрессе, машине

Нет, конечно, Як-7, Як-9 и Як-3 того стоили. И прекрасно, что Петляков довел до небес «сотку». Однако жаль, что разведчики и бомбардировщики Яковлева остались в истории как не реализованные или не доведенные до конца машины.

Источник: https://govza.ru/2018/05/22/bombardirovshhiki-yakovleva-yak-2-i-yak-4/

15 главных самолетов Второй мировой

Как-то раз на сайте мы проводили приуроченный к юбилею Победы конкурс «Воздушный парад», где читателям предлагалось угадать названия некоторых из самых известных самолетов Второй мировой войны по их силуэтам. Конкурс был завершен, а теперь мы публикуем фото этих боевых машин. Предлагаем вспомнить, на чем воевали в небе победители и побежденные.

Messerschmitt Bf.109

Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика.

Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери.

Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.

262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262.

Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе.

Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности.

Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков.

Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой.

Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам.

Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести.

При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе.

Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности.

Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов.

Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя.

Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх.

Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери.

«Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации.

Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент.

Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов.

«Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Supermarine Spitfire

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль».

Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M.

Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.

Самолет Як-2: фото бомбардировщика Mitsubishi A6M Raisen

Советский Союз

Пе-2

Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной.

В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик.

Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.

Пе-2

Ил-2

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа.

Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа.

И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.

Ил-2

Як-3

Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики.

Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах.

Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».

Як-3

Ла-7

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла.

Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109.

В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.

Ла-7

У-2

У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году).

Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком.

Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.

У-2

На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.

Источник: https://www.PopMech.ru/weapon/164583-15-glavnykh-samoletov-vtoroy-mirovoy/

Про советскую релизную ветку самолетов. Часть два. Бомбардировщики

?

Оригинал взят у kettenkrab в Про советскую релизную ветку самолетов. Часть два. Бомбардировщики.Продолжу серию обзорных постов про недостающие самолеты в релизных ветках разных стран, а именно сейчас — про СССР. С улиточной веткой можете ознакомиться здесь.Первая часть вышла недавно и была посвящена истребителям.Теперь на очереди бомбовозы.

Поехали

1) ДБ-А конструкции В.Ф. Болховитина.В начале 30-х годов КБ Туполева одним своим самолетом определило вид стратегических тяжелых бомбардировщиков эдак на двадцать лет вперед. Именно тяжелые бомбардировщики и стали одной из основных тематик работ этой фирмы — Ту-4, Ту-95. Ту-160 в свои времена становились основой советской дальней авиации.

Но тогда развитие авиации шло семимильными шагами — уже в конце 20-х-начале 30-х годов появились самолеты ферменной конструкции и с гофрированной металлической обшивкой, а середине 1930-х годов уже начиналась эпоха полумонококовых  и монококовых конструкций с работающей обшивкой, убирающееся в полете шасси стало общей нормой, как и нормальные закрытые кабины экипажа.

В свете этих изменений некогда грозные ТБ-3 все сильнее и сильнее смахивали на музейные экспонаты, чем на современные боевые машины. В 1933 году выдали задание на глубокую модернизацию  ТБ-3 — предполагалось создать самолет, обладающий максимальной скоростью до 320 км/ч, потолком в 7.000 метров, требовалась возможность на дальность 4000 км доставлять 1.

000 кг бомб при максимальной загрузке 5.000 кг.

Самолет Як-2: фото бомбардировщикаТяжелый бомбардировщик ДБ-А.Самолет получил новую конструкцию с гладкой работающей обшивкой, двигатели М-34РН, убирающееся в большие гондолы типа «штаны» шасси, закрытые кабины экипажа и новое оборонительное вооружение: в носу размещалась турель с пулеметом ШКАС, такими же пулеметами комплектовались кормовая и кинжальная огневые точки. В верхней фюзеляжной турели установили пушку ШВАК, Бомбовая нагрузка размещалась как внутри, так и снаружи машины — во внутреннем бомбоотсеке могло подвешиваться до 3.000 кг бомб такими наборами: 24х100 кг, 8х250 кг, 6х500 кг, 2х.1000 кг.На внешних бомбодержателях могло размещаться еще две тонны бомб. Удельная нагрузка на крыло составляла всего 95 кг/кв.м, а энерговооруженность — 177 л.с./тонну.Всего было построено 12 самолетов ДБ-А.Очевидно, что в игре это должен быть ранний бобёр с достаточно приличным БР — около 2.3-2.7, потому что пулеметным самолетам будет достаточно тяжело бороться с его хорошим вооружением.

2) Ли-2ВП конструкции Артура Рэймонда.

Что? Да будет вам известно, что советская ДБА во время войны активно применяла лицензионную версию DC-3 как бомбардировщик.

Особенную пикантность это придаёт высказывания одного мэтра, который убеждал меня, что нормальная фронтовая бомбардировочная  авиация СССР во время войны не была нужна, мол Ил-2 и Пе-2 отлично справлялись со всеми задачами,  бомбить ж/д объекты, различные мосты неэффективно, а города ненужно.

Да, настолько не нужна, что транспортники применяли в качестве бомбардировщиков. Самолет Як-2: фото бомбардировщикаЛи-2 с абсолютно мирным грузом на внешней подвеске.На внешней подвеске к самолету цеплялись бомбы калибром до 500 кг общим весом до 1.000 кг. На некоторые машины можно было установить еще и восемь РС-82 под крылом. Также на самолете устанавливалось и стрелковое вооружение — один неподвижный курсовой пулемет ШКАС, один пулемет ШКАС или УБТ в верхней турели МВ-3, два ШКАСа в задних боковых шкворневых установках.Бомбардировщики Ли-2 применялись в основном ночью, как английские «Веллингтоны», и к концу войны именно они составили основу авиации АДД — по состоянию на 10 мая 1945 года насчитывалось 593 таких самолета. Максимальная скорость Ли-2 на высоте составила 320 кмч, а у земли — 300 км/ч, удельная нагрузка на крыло составляла 110 кг/кв.м, а энерговооруженность — 186 л.с/тонну.Я считаю, это будет куда более актуальная замена Ил-4 в нынешнем варианте, когда он нагибает остальные бобры с аналогичным БР только в путь. Соответственно БР для Ли-2ВП — 3.0, для Ил-4 — 3.3 минимум.

Читайте также:  Авиакомпания победа: телефон горячей линии

3) Ил-6 конструкции С.В. Ильюшина.

В 1942 году Ильюшин предложил военным новый дальний бомбардировщик с дальностью такой же, как у Ил-4, но большей скоростью, лучшим оборонительным вооружением и бронезащитой. Военные идею одобрили и добро на разработку самолета, официально получившего наименование Ил-6, было дано.

Также из наркомата пришло пожелание разработку вести под дизельные двигатели АЧ-30, которые ИЛ-6 в итоге и погубили. Мотивировалось это тем, что дизельные двигатели значительно более экономичные, чем бензиновые и посему более подходящие для дальнего самолета.Самолет Як-2: фото бомбардировщикаДальний бомбардировщик Ил-6.Вооружение составляли бомбы весом до 4.000 кг или две торпеды, при этом торпеды или две бомбы ФАБ-1000 устанавливались на наружной подвеске, а на внутренних держателях можно было подвесить или 20 ФАБ-100, или 8 ФАБ-250, или 4 ФАБ-500, стрелковое вооружение состояло из пяти огневых точек, вооруженных 20-мм пушками Ш-20 с боекомплектом 170 выстрелов на ствол: верхней турельной, передней, обслуживаемой штурманом, кинжальной  для стрельбы назад-вниз и двух боковых по типу Ли-2.Максимальная скорость достигла 464 км/ч, при этом крейсерская составила 340 км/ч. По итогам гос испытаний именно недоведенные двигатели АЧ-30Б и стали причиной отказа военных от Ил-6. Но поскольку в игре АЧ-30 отлично работают на Ерах, то я решил, что от Ил-6 хуже не будет.Итак, Ил-6 я предлагаю поставить на место ЕРов, которые с их пятью тоннами бомбовой нагрузки было бы неплохо сместить до БРа в районе 5.0. Ил-6 соответственно назначить 4.7.

4) Як-2 (ББ-22) конструкции А.С. Яковлева.

История этой весьма провальной, но производившейся серийно и воевавшей машины началась в 1938 году, когда в КБ Яковлева начали проектировать двухмоторный самолет с невероятными по тем временам скоростными характеристиками.

На испытаниях, которые самолет проходил с двумя моторами М-103 ББ-22 показал максимальную скорость 572 км/ч, что было для тех времен было выдающимся достижением. Самолет Як-2: фото бомбардировщикаСхема легкого бомбардировщика Як-2.Но со стороны Александра Сергеевича было очень не красиво втюхивать военным спортивный самолетик как бомбардировщик, «сопоставимый по бомбовой нагрузке с СБ». Не буду подробно описывать эпопею с попытками сделать обещанный бомбардировщик, но по итогам превращения ББ-22 получилась скорость 445 км/ч с бомбовой нагрузкой 500 кг. Только вот зауженные радиаторы бодро кипели, а пневматики основных стоек шасси приходилось менять после каждый четырех вылетов, а задняя центровка позволяла эксплуатировать Як-2 только летчикам со средней и высокой квалификацией.Всего выпустили 111 самолетов Як-2.Стрелковое вооружение включало в себя один курсовой пулемет ШКАС и еще один такой же на турели ТСС-1, а бомбовое — до 600 кг бомб, причем боеприпасы крупнее ФАБ-100 не применялись.Ориентировочный БР — 1.7-2.0.

5) Як-4 конструкции А.С, Яковлева.

Но вы таки думаете, что Яковлев успокоился? Таки нет, и было решено переделать откровенно провальный Як-2 во что-то вменяемое.  для спасения проекта было решено заменить пару М-103 на два более мощных М-105, изменить конструкцию радиаторов, которые и являются главным внешним отличием Як-4 от Як-2.

Самолет Як-2: фото бомбардировщикаБомбардировщик Як-4, хорошо видны новые радиаторы.Бомбовую нагрузку на внешних держателях довели до 500 кг (была возможность взять две ФАБ-250), общая бомбовая нагрузка дошла до 800 кг, стрелковое вооружение полностью соответствует предшественнику. Зато максимальная скорость выросла — до 574 км/ч, Всего выпустили 90 бомбардировщиков Як-4. Но проект это не спасло — летчики с мрачным юмором расшифровывали индекс ББ как «Бесполезный Бомбардировщик» Ориентировочный БР 2.3-2.7.

6) Як-6 НББ конструкции А.С. Яковлева.

Это самолет, получивший ласковое прозвище «Дугласёнок», был значительно лучше предшественников, и создавался для других целей — как легкий транспортник или ночной бомбардировщик. О последней модификации и пойдет речь.

Легкий самолетик мог подымать до 500 кг бомб, включая вариант с двумя ФАБ-250, оборонительное вооружение составлял один пулемет ШКАС на шкворневой установке. Максимальная скорость — всего 230 км/ч, зато самолет обладал исключительно короткими взлетом и посадкой и был прост в управлении.

Самолет Як-2: фото бомбардировщикаЛегкий бомбардировщик Як-6 НББ.Было построено от 370 до 381 самолета, которые эксплуатировались до начала 1950-х годов. Концепция оказалась удачной, именно продолжением Як-6 стал легкий послевоенный Як-8. Я думаю, что Як-6 отлчино подходит на роль стартового бомбардировщика СССР с БР 1.3.

7) Пе-2 с моторами М-82

(Пе-4) конструкции Л.Л. Селякова.К сожалению, Владимир Михайлович Петялков не имел отношения к постройке этого варианта своего детища —  12 января 1942 года он погиб в авиационной катастрофе, по мрачному стечению обстоятельств, авиаконструктор погиб на борту самолета Пе-2, который сам и сконструировал. В конце войны на долгое время место главы КБ имени В.М. Петлякова занял его тезка — Владимир Михайлович Мясищев, который разработал на базе Пе-2 и Пе-3 несколько новых вариантов бомбардировщиков и истребителей. А ведь самолет. о котором сейчас  пойдет речь как раз и был темой доклада, с которым в Москву летел Петляков. Самолет Як-2: фото бомбардировщикаСерийный Пе-2 М-82.Дело в том, что М-105 был основным советским мотором начала войны, и ставился на Пе-2, Як-4, ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7, частым явлением были перебои с его поставками. Мощные М-82 должны были улучшить как и состояние производства с точки зрения обеспечения комплектующими, так и с точки зрения ЛТХ за счет своей высокой мощности.  Заводские испытания показали хороший рост  характеристик и целый букет дефектов, которые выводили аж до апреля 1943 года, когда самолет выпустили на испытнаия в НИИ ВВС под обозначением Пе-4. Но название не прижилось, и самолет стал просто Пе-2 М-82. По итогам самолет признали недоведённым и предложили изготовить малую серию с, само собой разумеется, исправлением всех дефектов. Всего построили 32 Пе-2 с двигателями М-82, из них 24 штуки были приняты военной приёмкой, и в 1944 году попали в строевые части.Пе-4 — отличная замена имеющимся поздним Пе-2, которые вроде уже не «тащат», особенно после Еров.Соответственно — размещаем с БР 5.0 Пе-2 М-82, а Пе-2 поздние репрессируем до 4.7.

8) Различные варианты Пе-8 конструкции В.М. Петлякова.

Собственно этот пункт выражает моё недоумение по поводу скромной записи Пе-8 — ибо я знаю по крайней мере ТРИ разных варианта этого бомбардировщика:а) С пятью моторами АМ-35 (один фюзеляжный, исполняет роль нагнетателя).б) С четырьмя моторами АМ-35в) С четырьмя моторами М-82..

Есть еще один вариант —  с четырьмя М-40, но они работали настолько отвратительно, что экипажи их избегали.Вариант а) отличается повышенной высотностью, вариант б) несколько легче (лишние 1350 кг сбросили).

Вариант же в) самый интересный — самолеты оборудовали двигателями М-82, также носовую турель с двумя ШКАСами заменили на новую установку с пулеметом УБТ, таким образом оборонительное вооружение Пе-8 М-82 составило три огневых точки с пулеметами УБТ —  одна в носу, и две за гондолами шасси и две пушки ШВАК — одна в хвостовой огневой точке и одна в верхней турели. Нормальная бомбовая нагрузка составила 2.000 кг бомб, в перегруз можно было взять ФАБ-5.000 конструкции Гарпина.

Самолет Як-2: фото бомбардировщикаТяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.За годы войны в части АДД сдали 32 самолета Пе-8 с моторами М-82. БР для Пе-8, как для аналога В-17 должен составлять порядка 5.0-5.3.

9) Ту-2 образца 1947 года конструкции А.Н. Туполева.

После окончания войны с Германией, 6 июня 1945 года вышло Постановление Правительства СССР о повторной постановке фронтового бомбардировщика Ту-2 в серию, предварительно доработав самолет. На машину установили новые четырех-лопастные винты, бомбовая нагрузка нового Ту-2 возросла до 4.

000 кг, стрелковое вооружение осталось прежним — две курсовые пушки ШВАК, установленные в корне крыла  оборонительное вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов УБТ.

Фронтовой бомбардировщик Ту-2 образца 1947 годаВ процессе производства произошло еще одно событие — Ту-2 первым среди советских бомбардировщиков получил НАТОвское кодовое название  — «Bat». Производство Ту-2 закончилось в  1950 году на отметке 225 машин.

Это логичное продолжение имеющегося в игре Ту-2С, ориентировочный БР для такого самолета —  6.3

10) Ту-10 конструкции А.Н, Туполева.

Ту-10 был высшей точкой развития конструкции Ту-2 — на машину установили два АМ-39ФН2 мощностью по 1850 л.с.

,  Оборонительное вооружение осталось от серийных Ту-2 —  три УБТ на двух верхних и одной нижней огневых точках.

Скорость новой «Тушки» достигла 635 км/ч, что вкупе с современным прицельным и навигационным оборудованием обеспечивало точную(по тем временам) доставку бомбовой нагрузки до 3.000 кг.

Серийный Ту-10.Ту-10 был последним серийным поршневым бомбардировщиком советских ВВС.Ориентировочный БР- 6.7.

11) Ту-12 конструкции А.Н. Туполева.

Ту-12 был первой попыткой в СССР создать реактивный фронтовой бомбардировщик. Если присмотреться на схему, то ясно, что туполевцы просто попытались перекомпоновать имеющийся Ту-2 под реактивные двигатели, единственным крупным отличием было новое шасси с носовым колесом.

Схема фронтового бомбардировщика Ту-12.

Испытания нового самолета показали целый пласт новых проблем — например под воздействием сильного воздушного напора пулеметы УБТ, установленные в верхней и нижней установках ели поворачивались — а носовая установка пушки НР-23 при повреждениях легко разрушала кабину штурмана.

Но после испытаний было решено начать выпуск Ту-12 для подготовки летного состава к новым, более совершенным образцам реактивных бомбардировщиков, которые начали разрабатывать КБ Туполева и Ильюшина. Максимальная скорость у Ту-12 достигла 783 км/ч, а бомбовая нагрузка досталась от Ту-2 — 3.000 кг бомб.

Оборонительное вооружение составляло два пулемета 12.7 мм пулемета УБТ в верхней и нижней огневых точках и одну 23-мм пушку НР-23 в носовой установке штурмана.Как  в жизни, где Ту-12 был промежуточным самолетом между Ту-2/Ту-10 и Ту-14, в игре он должен находиться между Ту-10 и Ту-14 с БР около 7.3-7,7.

12) Ту-85 конструкции А.Н. Туполева.

Помните эпичный В-50 в посте про бобров США? Тут есть похожий, даже лучше, тем более он важен если учесть что на его базе был разработан Ту-95, получивший весьма характерную кличку «Bear» — медведь. Но вернемся к Ту-85. Когда его разрабатывали, ориентировались на В-36 и В-50, в итоге получился 100-тонный самолет с четырьмя поршневыми двигателями ВД-4К, мощностью по 4.300 л.с. каждый. Максимальная скорость этого монстра держалась на уровне Ту-10 —   638 км/ч. А оборонительное вооружение скорее напомнило В-32 «Доминатор» — пять башен, вооруженных спаркой двух НР-23 с общим боекомплектом 4.500 снарядов. Бомбовое вооружение вполне соответствовало В-50 — до 15.000 кг бомб, включая чудовищную ФАБ-9000.Тяжелый бомбардировщик Ту-85.

Источник: https://war-tundra.livejournal.com/2408415.html

Самолет-бомбардировщик Ту-2, описание конструкции кабины летчиков и технические характеристики ТТХ ТУ-2С, размеры, вес и вооружение

29.04.2019

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

История создания

Работы над созданием пикирующих бомбардировщиков начались практически сразу после окончания Первой мировой войны. Военных не устраивала точность бомбометания, кроме того, скорость полета новых самолетов увеличивалась, что приводило к еще большим отклонениям бомб от точки прицеливания.

До изобретения управляемых боеприпасов оставалось еще несколько десятилетий, поэтому выход из сложившейся ситуации видели в применении новых методов бомбометания. Самым перспективным из них оказалось пикирование.

Разработка нового пикирующего бомбардировщика началась в СССР еще в 1936 году после назначения Туполева на пост замначальника Главного управления авиационной промышленности страны.

Конструктор имел большой опыт работы над многомоторными цельнометаллическими самолетами: в 1932 году под его руководством был создан АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет в США через Северный полюс.

До этого были самолеты ТБ-1 и ТБ-3, которые считались лучшими бомбардировщиками для своего времени.

Однако Андрею Николаевичу не дали работать спокойно: в 1937 году он был арестован, обвинен во вредительстве и контрреволюционном заговоре. Его осудили на пятнадцать лет лагерей. В то время таких как конструктор Туполев не отправляли на лесоповал: НКВД создал несколько закрытых конструкторских бюро, в которых инженеры-заключенные работали над различными проектами.

Читайте также:  Авиакомпания руслайн: официальный сайт, отзывы

В 1939 году перед конструкторами была поставлена задача создать морской пикирующий бомбардировщик, способный эффективно поражать корабли противника в море и в местах базирования.

По своим характеристикам (высота и скорость полета) новый самолет не должен был уступать истребителям того времени, дальность его полета должна быть достаточна, чтобы нанести бомбовый удар по главной базе английского флота на Скапа-Флоу.

Первоначально работы шли над двумя вариантами самолета: с четырьмя и двумя двигателями. Было принято решение остановиться на проекте бомбардировщика с двумя двигателями, он получил обозначение «самолет 103» или «изделие 58».

В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).

Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82.

Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт.

Войсковые испытания Ту-2 завершились в сентябре того же года, летчики отмечали высокие летно-технические характеристики самолета и его надежность. Ту-2 мог разогнаться до скорости 547 км/ч, его потолок составлял 9,5 тыс.

метров, с перегрузом он мог брать на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, что после удачных испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як. Данное решение выглядит нелогичным, но, видимо, в тот период истребители на фронте были нужнее, чем пикирующие бомбардировщики. Всего было выпущено 80 бомбардировщиков.

Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2. Новый самолет получил литеру «С» в обозначении, и он значительно отличался от машин, которые сходили с конвейера в 1942 году.

Ту-2С получил новые двигатели АШ-82ФН, которые имели улучшенную тягу, но и отличались от прежних моторов большим весом и лобовым сопротивлением, что уменьшило скорость машины. Было усилено оборонительное вооружение бомбардировщика: пулеметы ШКАС заменили на 12,7-мм УБС.

Ту-2С мог принимать во внутренний бомбоотсек бомбы калибром 1 тыс. кг и использовать их во время бомбометания с пикирования.

Не менее важно было и другое: Туполев значительно доработал свой самолет в плане технологичности и простоты конструкции. Затраты на выпуск одной машины сократились на 20%, что архиважно для условий военного времени. Ту-2С можно было очень быстро переделать в торпедоносец или самолет-разведчик.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова.

Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами. Скорость обоих самолетов были примерно равной.

Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива.

Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров.

Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами.

Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Характеристики

Ниже представлены основные характеристики самолета Ту-2:

  • размах крыла — 18,86 м;
  • длина — 13,8 м;
  • высота — 4,55 м;
  • двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
  • мощность — 2 х 1850 л. с.;
  • макс. скорость — 550 км/ч;
  • практическая дальность — до 2500 км;
  • максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
  • практический потолок — 9500;
  • экипаж — 4 чел.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/tu-2/

Бумажная модель ближнего бомбардировщика Як-2

Бумажная модель ближнего бомбардировщика Як-2 — советский разведчик-бомбардировщик.

Бумажная модель ближнего бомбардировщика Як-2

Материалы и инструмент:

  1. ножницы, нож для бумаги, чертежная линейка;
  2. пинцет;
  3. кисточки для клея и краски;
  4. акварельные краски (или карандаши), зубочистки;
  5. прозрачный акриловый клей («Момент» и т.п.);
  6. для распечатки модели матовая фотобумага плотностью 170-180 гр/м2; для мелких деталей — 70-80 гр/м2.

Советы по сборке:

  1. прежде чем собрать деталь, ознакомьтесь с чертежами и инструкцией. Определите место каждой детали и представьте себе её сборку;
  2. отверстия в деталях делайте прежде, чем вырезать саму деталь;
  3. вырезайте только ту деталь (детали), которая нужна прямо сейчас.

    Недоклеенные детали складывайте в коробку, а неиспользованные листы в закрытую папку (как вариант). Выбрасывая мусор после работы, внимательно осматривайте бумажные обрезки;

  4. для лучшего сгиба детали необходимо под линейку провести по линии сгиба, слегка нажимая, тупой стороной ножа или зубочисткой так, чтобы не повредить поверхность бумаги.

    Лучше это делать с изнаночной стороны детали;

  5. следите за чистотой пальцев и обязательно используйте салфетки для протирания рук, ведь в процессе работы руки могут запачкаться;
  6. цилиндрические детали перед склеиванием наматывайте на круглый предмет подходящего диаметра, это придаст им форму;
  7. перед склейкой необходимо закрасить торцы детали.

    Белые линии обреза портят общий вид модели. Для закраски торцов используйте акварельные или гуашевые краски. Подобрав нужный цвет, наносите их тонким слоем, затем дайте краске время высохнуть. О фломастерах лучше забыть;

  8. не торопитесь со склейкой. Сначала вырежьте деталь, закрасьте её с торца, дождитесь высыхания краски, соберите деталь.

    Пристройте её к тому месту, где она должна быть, чтобы убедиться, что всё сделано правильно. И только затем приклеивайте. Не забудьте дать клею просохнуть.

Немного истории

Советский разведчик-бомбардировщик Як-2

В феврале 1939 г. на московском Центральном аэродроме им. Фрунзе появился красивый двухмоторный двухкилевой моноплан. Опытному глазу было ясно, что самолет может показать очень высокие летные качества.

Даже не зная марки машины, никто не сомневался в том, i что она спроектирована в ОКБ А.С.Яковлева — молодого, но довольно известного в то время авиаконструктора.

Отлично отделанные, тщательно окрашенные и отполированные до блеска, все его машины несли на рулях направления фирменные бело-красные полосы.

Заводские испытания машины, получившей внутрифирменное обозначение «самолет 22», проводил Юлиан Янович. Ведущим инженером машины от ОКБ был назначен Евгений Георгиевич Адлер.

Самолет получил высокую оценку командования НИИ ВВС, его облетал сам начальник института А.И.Филин и авторитетные летчики-испытатели майоры П.М.Стефановский и Кабанов. Не менее высокой оказалась и оценка технологичности машины.

В «Выводах» отчета Холопов подчеркнул: «Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена …

По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

«Двадцать второй» без переделок можно было использовать и в других вариантах. Так, при размещении между лонжеронами крыла в бомбоотсеке четырех-шести 100-килограммовых фугасов он превращался в ближний бомбардировщик ББ-22.

А подвеска под фюзеляжем двух 20-мм пушек ШВАК с боекомплектом, уложенным в бомбоотсеке, трансформировала машину в истребитель И-29. Все эти варианты имели одинаковые летные характеристики. Переоборудование же из одной модификации в другую было возможно даже в аэродромных условиях.

По сути дела, получился первый в нашей стране многоцелевой боевой самолет.

После ряда проведенных испытаний стало ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись только устранением выявленных дефектов. Улучшения летных качеств и эксплуатационных свойств машины можно добиться только путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера.

Самолет 23 с моторами М-105, в остальном аналогичный ББ-22, прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что с более мощной силовой установкой машина сумеет развить скорость порядка 625км/ч. В марте 1940г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис.

Внешне машина мало чем отличалась от обычного ББ-22. В мае 1940г. заводские испытания ББ-22бис были завершены. Выпуск серийных ББ-22бис завод начал в октябре 1940г.

Эти машины отличались от опытной следующим: каждая из мотогондол стала оснащаться одним цилиндрическим сегментарным маслорадиатором, расположенным в бороде, имело место наличие серийной установки ТСС-1, подвесных топливных баков.

Государственный план на 1941г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 -Як-4.

К моменту официального прекращения производства бомбардировщиков Яковлева в феврале 1941г., было в общем построено 111 Як-2 и 90 ЯК-4.

Таким образом, всего на Юго-Западном фронте нашли применение около сотни самолетов Як-2 и Як-4, а на Западном — еще около восьмидесяти. В основной своей части все двухмоторные бомбардировщики Яковлева.

Источник: https://master-diy.ru/kategorii/modelirovanie/bumazhnaya-model-blizhnego-bombardirovshchika-yak-2.html

Ссылка на основную публикацию