Самолет ту-14: фото, характеристики

Ту-14

  Интерес к Ту-78 проявило командование авиации ВМФ, под требования моряков был разработан сначала Ту-79 с двумя более мощными двигателями ВК-1 В.Я. Климова, а затем Ту-81 с теми же ТРД. Первый полет Ту-81 выполнил в 1949 году.

От Ту-79 он отличался наличием кормовой стрелковой точки. Серийные Ту-81 получили обозначение Ту-14.  Самолет строился только для авиации ВМФ, поэтому серия была небольшой — всего 200 самолетов. Строевые части морской авиации начали получать Ту-14 в 1950 году.

На основе базового варианта были разработаны разведчик Ту-14Р (Ту-81Р) и торпедоносец Ту-14Т (Ту-89), способный нести в отсеке вооружения две торпеды 45-36-А.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Ту-14  Тип: реактивный бомбардировщик с экипажем из пяти человек   Силовая установка: два ТРД ВК-1 В.Я.Климова тягой по 2700 кгс   Летные характеристики: макс.

  Вооружение: четыре 23-мм пушки НР-23, до 3000 кг бомб

«Самолет 81». Госиспытания, ГК НИИ ВВС, ноябрь 1950г.

Ту-14Т из Центра подготовки морской авиации. Николаев, середина 1950-х гг.

Ту-14Т ВВС Северного флота. Североморск, середина 1950-х гг.

Ту-14Т авиации ВМФ СССР в типичной окраске.

Ту-14Т ВВС Черноморского флота

«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949г.

Базовый вариант Ту-14 мог быть превращен в отличную машину. Даже прямое крыло нельзя считать недостатком — English Electric Canberra, оснащенный подобным крылом, прослужил более полувека.

«81»-й на заводских испытаниях.

Ту-14Т с доработанной кормовой турелью и новым рулем направления на испытаниях в НИИ-15 ВМФ. Феодосия, 1951г.

Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950г.

Серийный Ту-14Т («81Т») N 390601 на государственных испытаниях. 1952г.Близкий по конфигурации и характеристикам к Ил-28, Ту-14 был на 3м длиннее. Ил-28 был меньше по размерам, несколько быстрее и мог нести больше вооружения.

Серийный Ту-14 («81») N 390301. Государственные испытания, 1951г.

Замполит подп-к Киринчук проводит политзанятия. Авиаторы сидят возле Ил-28У, на заднем плане — линейка Ту-14Т. Черноморский флот, предположительно 5-й МТАП

Экипаж Ту- 14Т, снимок 1950-х годов. Экипаж состоял из пилота, штурмана и стрелка.

Подъем с помощью лебедок в грузоотсек Ту-14Т авиабомб типа ФАБ-500, ФАБ-2000 и морской мины «Лира»

Торпеды РАТ-52 доставляли к самолетам на специальных тележках

Подготовка высотной торпеды для подвески на серийный бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 из состава ВВС Черноморского флота.Боевая нагрузка Ту-14 превышала 3000 кг. Ту-14 обычно несли торпеды (на снимке) или мины, но могли использовать и различные бомбы, включая ядерные.

Торпеда 45-36АНУ в бомболюке Ту-14

Торпеда 45-36АНУ в грузоотсеке Ту-14Т

Морские мины АМД-4-500 и «Серпей» в грузоотсеке Ту-14Т

Опытные стартовые ускорители СУ-1500

Ускоритель СУ-1500 под крылом Ту-14

Ту-14Т с четырьмя стартовыми ускорителями ПСР-1500

Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей

Сброс торпеды с самолета Ту-14

Одно из звеньев парадной группы Ту-14Т из 5-го МТАП над Тушино. 18 августа 1951г.

Посадка Ту-14 с применением тормозного парашюта. Сентябрь 1951г.

Летающая лаборатория Ту-14ЛЛ для испытаний ПВРД типа РД-900. Аэродром ЛИИ, середина 1950-х гг.

Летающая лаборатория на базе Ту-14.

Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14 (кинограмма). Начало 1950-х гг.

Раскапотированный двигатель ВК-1 опытного «самолета 81»

Кормовая пушечная установка опытного «самолета 81»

Правая носовая пушка с выдвинутым патронным ящиком

Фрагменты конструкции «81».

Широкий переплет фонаря кабины пилота Ту-14

Фрагмент приборной доски летчика самолета Ту-14

Приборное оборудование кабины штурмана

Авария серийного Ту-14 (командир экипажа — летчик испытатель Д.С.Кудин). Аэродром завода N 39, Иркутск, 7 апреля 1951г.

Ту-14 после аварийной посадки на заводском аэродроме в Иркутске. Судя по «тигровому» камуфляжу, машина предназначалась для поставки в Китай

Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев). 20 апреля 1958г.

Источник: https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20754.htm

Ту-14Т: бомбардировщик, ставший торпедоносцем

Ту-14Т: бомбардировщик, ставший торпедоносцем 

foto_historyy4astkoviu 13 октября состоялся первый полет самолета «81» ОКБ Туполева, который был прототипом торпедоносца Ту-14Т. Его разработка шла параллельно с созданием в ОКБ Илюшина самолета Ил-28. Один из этих самолетов должен был выиграть конкурс, проигравшему было суждено остаться опытным образцом. Однако в серию пошли обе разработки. Туполев vs Илюшин После Второй мировой войны зародилась и начала стремительными темпами развиваться реактивная авиация. Первыми стали поступать на вооружение реактивные истребители, поскольку для них высокая скорость является одним из главных качеств успешного ведения воздушного боя. Затем в реактивную гонку включились бомбардировщики. «Конкурент» Ил-28 — бомбардировщик Ту-14Конечно, установка мощных ТРД на тяжелую машину с неблестящей маневренностью, не могла уподобить их юрким ястребкам. Однако время подлета к цели для нанесения удара — крайне важная характеристика боевых качеств бомбардировщика.В СССР первыми в бой за право сделать первый реактивный бомбардировщик ринулись ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина.Туполевцы на старте получили некоторый гандикап. Летом 1946 года КБ было поручено создать на базе бомбардировщика Ту-2 летающую лабораторию для испытаний и доводки реактивных двигателей РД-10 и РД-20. В результате этой работы стало понятно, что Ту-2 с минимальными доработками можно превратить в реактивную машину. Правда, для этого необходимо было иметь подходящий для фронтового бомбардировщика двигатель. РД-10 и РД-20, аналоги немецких двигателей, для этой цели не подходили. Они работали на первых советских реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9 и не могли быть использованы в тяжелой машине. Помимо этого они были уже устаревшими. Выбракованный проект Проект первого реактивного бомбардировщика — Ту-12 — оказался неудачным. Весной 1947 года Государственная комиссия не рекомендовала его серийное производство. Основные претензии состояли в том, что двухдвигательная машина имела малую дальность полета. Чтобы ее увеличить, необходимо было существенно повысить взлетный вес за счет дополнительной догрузки топлива. Отсутствие гермокабины снижало эффективность работы экипажа на больших высотах. Возросший скоростной напор делал невозможным использование пулеметов малого — 12-мм — калибра. При стрельбе пушки выходило из строя оборудование и разрушалось остекление пульта управления.Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14. Начало 1950-х гг.Однако состязание с ОКБ Илюшина проиграно не было, поскольку бомбардировщик Ил-28 еще не был готов.Туполевцы, учитывая отрицательный опыт создания своего первого реактивного бомбардировщика, экстренно запустили проект «73». Он строился на базе Ту-12, дополненного третьим двигателем, позволявшим поднимать в воздух при взлете больший груз, прежде всего дополнительное топливо. В ТЗ на него были заложены чрезвычайно высокие характеристики: дальность — 3000 км, скорость — 850 км/ч, бомбовая нагрузка — 3000 кг. Причем предъявить на испытания машину необходимо было в конце 1947 года.73-й бомбардировщик совершил свой первый полет 29 декабря 1947 года. Он получил название Ту-14. А летом его забраковали на госиспытаниях. Хотя появилась и гермокабина, и пулеметы стреляли нормально, и пушка при стрельбе не калечила приборы. При этом самолет удалось разогнать на снижении до фантастической скорости в 920 км/ч.Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей.Дело в том, что дальность оказалась на 200 км меньше заданной. Существенным недостатком была признана и невозможность бомбометания вне видимости земли. А также отсутствие радиолокационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа. Большим минусом стало использование на машине разнотипных двигателей, что отрицательно влияло и на ее производство, и на эксплуатацию. Переориентация на ВМФ Но Андрея Николаевича Туполева в его созидательном порыве остановить было невозможно. Он не намеревался уступить Сергею Владимировичу Илюшину право стать отцом первого советского реактивного фронтового бомбардировщика. Туполев срочно добился принятия Совмином постановления о разработке реактивного бомбардировщика «81».Именно он и поднялся в небо в первый раз 13 октября 1949 года.К моменту его создания в двигательном ОКБ Владимира Яковлевича Климова появляется новый мощный турбореактивный двигатель ВК-1, имеющий тягу 2700 кгс. Двух таких двигателей достаточно, чтобы удовлетворить претензии госкомиссии, относившиеся к проекту «73». Также машину оснащают прибором бомбометания и посадки вслепую, противообледенительной аппаратурой. На месте третьего двигателя устанавливают кабину стрелка-радиста.Авария серийного Ту-14 (командир экипажа — летчик-испытатель Д.С. Кудин). Иркутск, 7 апреля 1951 г.Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). 20 апреля 1956 г.Также был удлинен и расширен фюзеляж с целью размещения в отсеках более габаритных бомб. И это решение в конечном итоге спасло проект «81».В результате испытаний Ту-14, которые закончились в январе 1951 года, было установлено, что самолет соответствует требованиям ВВС и по вооружению, и по объему оборудования, и по дальности. При этом незначительно уступает им по потолку и максимальной скорости. Но при сравнении с Ил-28 туполевский бомбардировщик сильно ему проигрывал. По скороподъемности — в 2 раза, по потолку — на 1300 метров, по скорости — на 60 км/ч. Решение комиссии прозвучало приговором: «Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован».Однако приговор был не окончательным. Размеры бомбоотсеков Ту-14 были таковы, что в них можно было разместить торпеды и морские мины. В связи с чем самолет был «перекрещен» в Ту-14Т (торпедоносец) и переадресован ВМФ. Ту-14Т с торпедойЧто и было зафиксировано в решении той же самой госкомиссии: «Учитывая, что сегодня не имеется современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 метров».С 1951 по 1953 год было произведено 147 самолетов Ту-14Т. Они использовались в ВМФ СССР до 1957 года. После чего были сняты с вооружения.И совсем по-иному сложилась судьба Ил-28. Было выпущено 6316 машин различных модификаций — фронтовой бомбардировщик, противолодочный самолет, разведчик, торпедоносец, штурмовик… Некоторое количество Ил-28 даже было вооружено тактическими ядерными бомбами РДС-4 мощностью 28 килотонн. Эксплуатация Ил-28 продолжалась до начала 60-х годов. В конце 50-х они начали заменяться на Як-28 и Ту-16.Ил-28Илюшин и ряд инженеров его КБ получили за эту разработку Сталинскую премию. Туполев не получил ничего. Впрочем, премиальными наградами он также был не обделен. Но присваивались они за другие изделия. ЛТХ Ту-14Т и Ил-28: Длина: 22 м (Ту-14Т) — 17,6 м (Ил-28)Размах крыла: 21,7 м — 21,5 мПлощадь крыла: 67,4 кв.м. — 60,8 кв.м. Высота: 5,7 м — 6,7 мМасса пустого: 14930 кг — 12890 кгМаксимальная взлетная масса: 25930 кг — 23200 кгТяга двигателей ВК-1: 2×2700 кгс — 2×2700 кгсМаксимальная скорость: 845 км/ч — 906 км/чПрактический потолок: 11200 м — 12500 мПрактическая дальность: 2930 км — 2370 кмЭкипаж: 3 — 3Вооружение: 4 пушки калибра 23-мм — 4 пушки калибра 23-ммБомбовая нагрузка: 3000 кг — 3000 кг Leave a Comment to the Entry

This page was loaded Dec 6th 2019, 4:59 am GMT.

Источник: https://foto-history.livejournal.com/12121232.html

Проект пассажирского самолёта Ту-136 (Россия. 1994-1995 год)

raigapТу-136 — региональный турбовинтовой грузопассажирский самолет, разработанный в Авиационном научно-техническом комплексе им. А.Н. Туполева. Самолет предназначен для перевозки 53 пассажиров либо 5 тонн груза, оборудован двумя двигателями ТВ7-117СФ мощностью по 2800 л.с. Самолет имеет возможность использования в качестве топлива сжиженный природный газ …

В настоящее время утверждены технические предложения по проекту, а на Самарском научно-техническом комплексе им. Кузнецова ведется доработка двигателя ТВ7-117 для работы на газовом топливе. Производство самолета планировалось начать в 2003 году.

По данным заместителя технического директора АНТК им. Туполева Андрея Пухова, на постройку первых демонстрационных 5 самолетов Ту-136 с двигателями ТВ7-117, работающими на сжиженном природном газе, потребовалось бы не менее 5 лет, а на постройку серии из 200 таких самолетов — 9 лет. Рассматривались варианты размещения серийного производства Ту-136 в Самаре или Саратове. При производстве 200 самолетов Ту-136 его цена составила бы (в те годы) 8-8,5 млн долларов.Размах крыла, м 21.77Длина самолета, м 22.63Высота самолета, м 8.13Максимальная взлетная масса, кг 20000Масса топлива, кгСПГ 3680керосин 4320Тип двигателя 2 ТВД ТВ7-117СФМощность, л.с. 2 х 2800Максимальная скорость, км/ч 650Крейсерская скорость, км/ч 550Перегоночная дальность, км 6000Практическая дальность, км 2000Практический потолок, м 7200Экипаж, чел. 2-3

Полезная нагрузка 53 пассажира или 5000 кг груза (до 3 контейнеров LD3)

Источники : http://airwar.ru/ , https://www.aviaport.ru/

Ту-136 — проект регионального грузопассажирского самолёта на криогенном топливе, разработанный АНТК им. А. Н. Туполева в 1990-е годы. Основным элементом системы являлся проект криоплана. Проект заключался в использовании криогенных видов топлива для небольших турбовинтовых самолётов, которые предполагалось использовать в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Для этих целей на Самарском НТК им. Кузнецова проводилась доработка двигателя ТВ7-117 для возможности работы на газовом топливе. При выборе аэродинамической схемы Ту-136 учитывались особенности компоновки элементов криогенной топливной системы на самолёте. Отсюда использование несколько нетрадиционной дупланной схемы самолёта, логично совмещённой с топливными баками большого объёма.В основу конструкции планера самолёта положена конструктивно-силовая схема с максимальной разгрузкой крыла и фюзеляжа от действия аэродинамических и массовых сил. Ту-136 оснащен двумя ТВД ТВ7-117СФ (мощность каждого 3260 э.л.с.) с шестилопастными винтами диаметром 3,7 м. Двигатели самолёта могут работать как на криогенных видах топлива, так и на обычном авиационном керосине. Ту-136 предназначался для перевозки 53 пассажиров или 5 т коммерческой нагрузки на расстояние до 2000 км.Основные характеристики самолёта Ту-136

Двигатели — 2 X ТВ7-117СФМощность двигателей, э.л.с. — 2 х 3260Длина самолёта, м — 22,75Размах первого крыла, м — 8,638Размах второго крыла, м — 21,776Высота самолёта, м — 8,15Максимальная взлётная масса, т — 20 тМаксимальная коммерческая нагрузка, т — 5 тКрейсерская скорость полёта, км/ч — 500

Крейсерская высота полёта, м — 7200

Источник — https://ru.wikipedia.org/

Источник: https://raigap.livejournal.com/650024.html

Торпедоносец Ту-14Т / проект «81Т» (Россия)

Ту-14Т (по кодификации НАТО: Bosun) — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец, разработанный на базе опытного бомбардировщика «самолёт 81». Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14 («81»), А.Н.Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолёт в варианте торпедоносца — именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолёта-торпедоносца; грузоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.

Работы по переоборудованию «81Т» (Ту-14) в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе №166 переделали первый серийный Ту-14 №39101 в опытный самолёт «81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты №19а и №23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение. Заводские испытания самолёта прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.

Так как переоборудование самолёта в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, его летные характеристики на Госиспытаниях не замеряли, а оценивали лишь работу минно-торпедного вооружения. Ту-14Т («81Т») получил положительную оценку и был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ. Все замечания и пожелания Заказчика по самолёту следовало учесть при серийном производстве.

Вторым самолётом, модифицированным в торпедоносец, стал серийный Ту-14 №390601. Его переоборудовали на заводе №39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях опытной машины.

Например, на нем усилили бронирование; установили катапультное кресло штурмана; доработали конструкцию фюзеляжа по шпангоутам №20 и №27; усилили съемные носки консолей, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора; все топливные баки, за исключением первой группы, сделали протектированными; ввели систему заполнения их инертным газом; воздухозаборники и коки двигателей оснастили противообледенителями; вместо генераторов ГСР-9000 установили ГСР-12000.

В сентябре-декабре 1952 г. Ту-14Т №390601 проходил контрольные Госиспытания в НИИ-15 ВМФ. Самолёт получил положительную оценку и был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. Завершающим событием в эпопее создания машины стали войсковые испытания, проходившие с 23 июля по 22 декабря 1952 г на Черноморском флоте.

В них приняли участие 9 серийных Ту-14Т (2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907), По заключению ВВС Черноморского флота, самолеты испытания выдержали, летно-технические данные, вооружение и оборудование позволяли использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок, а также разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях. Начиная с 1950 г., завод №39 построил около 150 серийных Ту-14 и Ту-14Т. Туполевские торпедоносцы поступили на вооружение минно-торпедных полков ВМФ СССР 9 самолетов, проходивших войсковые испытания, были переданы в Центр подготовки морской авиации в г Николаеве. Несколько Ту-14 использовались для экспериментальных работ в ЛИИ и в НИИ-15 ВМФ.

Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования.

Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками.

Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой. Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют».

По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.

Самолёт Ту-14Т имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Специально для Ту-14Т разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52, которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолёта при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к.

раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на PAT-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить её скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло.

Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолёта раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м — основной парашют.

На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолёта с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило её из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с.

При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения её в четырехугольник.

две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие — дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы.

В сентябре-ноябре 1953 г при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14Т и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52.

Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14Т в авиацию ВМФ ещё служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали — в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.

Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14Т «низкими» торпедами.

При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч.

200 кг взрывчатого вещества), адлина — 5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14Т позволяли разместить её без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м.

Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость — 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и судя по отчетам из частей, практически не использовалась.

В 1954 г. КБ завода №215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500.

Ее взрыватель снабдили противотральной блокировкой, а срабатывание прибора кратности (обеспечивал приведение мины в боевое положение после прохода определенного количества кораблей) происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля. В 1955 г.

на вооружение приняли авиационную малопарашютную плавающую мину АПМ, также имевшую габариты бомбы ФАБ-1500. Эта контактная электроударная мина автоматически удерживала заданную глубину с помощью пневматического прибора плавания. Все эти боеприпасы могли подвешиваться на Ту-14Т.

Для отражения атак истребителей служили четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две из них закреплялись неподвижно в носовой части фюзеляжа симметрично. Наводка на цель производилась с помощью прицела ПКИ.

Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Допускалась возможность стрельбы только из одной пушки. Боезапас — по 85 патронов на ствол. Контроль за результатами стрельбы осуществлялся с помощью фотопулемета С-13.

Зона за хвостом самолёта защищалась двумя пушками в подвижной кормовой установке КДУ-81. Наводка на цель производилась с помощью гидравлического дистанционного привода с механической обратной связью с использованием прицельной станции ПСК-81.

Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Максимальный боезапас — по 350 патронов на ствол.

Бронирование Ту-14Т обеспечивало защиту экипажа от пулеметного огня и снарядов малокалиберных пушек, а также от осколков зенитных снарядов.

Защиту всего экипажа снизу обеспечивала дюралюминиевая броня толщиной 8 мм, введенная в конструкцию самолёта.

Освоение боевого применения Ту-14Т в строевых частях начиналось с бомбометания с использованием оптического прицела. После приобретения устойчивых навыков в работе с ним приступали к освоению бомбометания с ПСБН-М.

Он позволял обнаружить крупные промышленные объекты на расстояниях до 100 км, крупные корабли — до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3000-10000 м при скорости полета 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полета.

ПСБН-М был сопряжен с оптическим прицелом ОПБ-6ср, использование счетно-решающего механизма которого позволяло повысить точность бомбометания.

Эксплуатация самолетов Ту-14Т продолжалась недолго — к 1957 г. их вывели в резерв, а через 2 года официально сняли с вооружения. Таким образом, туполевский реактивный торпедоносец прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.

Тактико-технические характеристики Ту-14ТРазмах крыльев, м   21.67 Длина, м   21.95 Высота, м   5.69 Площадь крыла, м2   67.

36 Масса, кг    — пустого самолета   14930 — нормальная взлетная   20930 — максимальная взлетная   25930 — топлива   4365 Тип двигателя   2 ТРД ВК-1 Тяга, кгс   2 x 2700 Максимальная скорость, км/ч    — на высоте   845 — у земли   800 Практическая дальность, км   2930 Боевой радиус действия, км   1200 Практический потолок, м   11300 Экипаж, чел   3 Вооружение:   4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов),

Бомбовая нагрузка — 1000-3000 кг.

Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4561-torpedonosec-ty-14t-.html

Модернизация Ту-95МС – двигатели, оборудование, ракеты

В ходе выполнения мероприятий по продлению ресурса и повышению надежности межконтинентальных ракетоносцев Ту-95МС российской стратегической авиации для этих самолетов ПАО «Туполев» разработан и осуществлен проект модернизации силовой установки самолета.

Разработчик и производитель двигателей для Ту-95 всех модификаций ПАО «Кузнецов» (г. Самара) создал новую модификацию своего двигателя – НК-12МПМ. Турбовинтовые двигатели этого семейства на сегодня являются самыми мощными из эксплуатирующихся ТВД во всем мире, а этот вариант получил еще большую мощность.

Для снятия большей тяги вместе с двигателями НК-12ПМП установлены новые воздушные винты АВ-60Т, разработанные НПП «Аэросила» в городе Ступино Московской области.

russianplanes.net

Кроме сокращения длины и времени разбега самолета с новой силовой установкой ожидается снижение расхода топлива, что даст увеличение дальности полета и продолжительности патрулирования с оружием на борту.

Не менее важно и то обстоятельство, что в начале 2000-х годов наметился дефицит старых двигателей НК-12МП и снижение показателей их надежности. Производство этих двигателей резко сократилось, а по некоторым данным и вовсе было остановлено. В случае успеха программы и эта трудность будет преодолена.

Первый самолет Ту-95МС был сдан на Совместные государственные испытания в 929-й Государственный летно-испытательный центр им. Чкалова 19 марта 2018 г.

В настоящее время испытания продолжаются именно с целью оценки новой силовой установки, но параллельно идут работы и по другим направлениям совершенствования самолета.

В частности, на парке строевых Ту-95МС появятся новый бортовой комплекс обороны «Метеор НМ2», позволяющий «глушить» радары современных зенитных ракетных комплексов и истребителей ВВС и ВМС НАТО, а также более удобная система отображения информации СОИ-021, работающая с оборудованием, устанавливаемым на самолет в процессе доработки.

Повышаются и ударные возможности этого основного российского стратегического ракетоносца.

Установленную на имеющихся сегодня в строю Ту-95МС радиолокационную станцию «Обзор-МС», ориентированную в основном на задачи навигации и самолетовождения, планируется заменить новой «Новелла-НВ1.021».

По некоторым данным она унифицирована с оборудованием, входящим в запущенный уже в серию для модернизации морских патрульных самолетов Ил-38 и Ту-142МЗ комплекс «Морской Змей» и может обеспечивать поражение морских целей, в том числе использующих технологии «стелс».

Эти возможности нового радара могут служить косвенным подтверждением информации о том, что планы вооружить самолет Ту-95МС еще и противокорабельными ракетами с активной радиолокационной головкой, например, модернизируемыми ныне Х-35У, все же существуют.

И наконец, в дополнение к тактическим крылатым ракетам Х-101 разработана новая Х-50 – она меньше и дешевле при сравнимой точности и эффективности за счет сокращенной дальности полета.

Благодаря меньшим размерам ракету Х-50 можно размещать не только на внешних узлах подвески самолета Ту-95МСМ, но и в отсеке вооружения, благодаря чему он сможет брать уже не 8, а 14 тактических крылатых ракет.

Модернизируемые самолеты Ту-95МС имеют значительный остаток ресурса будут оставаться в строю и после поступления на вооружение нового стратегического бомбардировщика ПАК ДА – наряду с Ту-160М и М2, Ту-22М3, М3М и М3.01.

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн. 

Источник: https://naukatehnika.com/modernizacziya-tu-95ms.html

Ту-14

После прекращения работ по самолету «73» ОКБ А.Н. Туполева в конце 1948 г. приступило к работам над модификацией этого бомбардировщика, но уже с двумя двигателями ВК-1. В КБ В.Я.

Климова на базе двигателя «Нин-I» удалось создать более мощный двигатель ВК-1 с тягой 27 000 кгс. В ОКБ А.Н. Туполева проект получил обозначение самолет «81». 23 декабря 1948 г.

вышло постановление правительства о постройке самолета «81» с ВК-1.

В августе 1949 г. вышло очередное постановление правительства СССР, где, в частности, говорилось о прекращении производства бомбардировщика Ил-28 и о подготовке в серию Ту-14 с двигателями ВК-1. А.Н. Туполев все же добился своего. Постановление обязывало немедленно начать передачу чертежей на серийный завод.

Первые пять серийных бомбардировщиков Ту-14 должны были сдать уже к сентябрю 1950 г. Тем временем в ОКБ С.В. Ильюшина не смирились с этим постановлением, их бомбардировщик Ил-28 с двигателем РД-45Ф прошел испытания и показал хорошие результаты.

Затем с двигателями ВК-1 самолет был запущен в серийное производство сразу на трех заводах.

Чтобы ускорить работы, предполагалось модифицировать ранее разработанную машину «73», сняв с нее третий двигатель. В марте 1949 г. эскизный проект был готов и 4 мая передан для заключения ВВС. Проект военные рассмотрели и отклонили из-за нерационального размещения оборонительного вооружения и увеличившегося до пяти человек экипажа.

20 августа 1949 г. вышло новое постановление № 3568-1477 с измененными требованиями: экипаж три человека, оборонительное вооружение 4 пушки. Самолет получает новое обозначение Ту-14 2 ВК-1.

В октябре 1949 г. он был построен. Заводские испытания самолет проходил с 13 октября 1949 г. по 21 января 1950 г., проводил их летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий. После госиспытаний было отмечено, что в основном летно-технические данные удовлетворяют военных.

После доработок пушечной установки и повторных испытаний самолет был рекомендован для серийного производства в вариантах бомбардировщика и торпедоносца.

Серийный выпуск самолета Ту-14Т («81Т») был начат на иркутском заводе. Летом 1950 г. две первые серийные машины Ту-14 были перегнаны в Москву в распоряжение КБ, где они были переделаны в торпедоносец — самолет Ту-14Т и в разведчик — самолет «89».

После государственных контрольных испытаний самолет получил удовлетворительную оценку ВВС и опять был рекомендован авиации флота. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 соответствует требованиям военных.

В то же время самолет Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практическому потолку на 1300 м, а также скороподъемности и по взлетно-посадочным характеристикам.

Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н. Туполев сумел доказать командованию ВМФ, что самолет Ту-14 в варианте торпедоносца — именно то, что необходимо флоту. По сравнению с Ил-28 грузоотсек Ту-14 значительно больше и лучше приспособлен для подвески мин и торпед.

Построенный разведчик «89» совершил первый полет 23 марта 1951 г. (А.Д. Перелет). В серии «89» не передавался, так как уже строился серийно Ил-28Р.

Модификации Ту-14

• Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
• Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
• Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
• Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
• Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.
• Аварийная посадка бомбардировщика Ту-14

Тактико-технические характеристики Ту-14Т

1. — Первый полёт: 1947 — Начало эксплуатации: 1951
2. — Производитель: Завод № 39
3. Экипаж Ту-14
4. — 3 человек
5. Размеры Ту-14
6. — Длина: 21,95 м — Размах крыла: 21,67 м — Высота: 5,69 м
7. — Площадь крыла: 67,36 м²
8. Вес Ту-14
9. — Пустой: 14930 кг — Снаряжённый: 20930 кг
10. — Максимальная взлётная масса: 25930 кг
11. Двигатель Ту-14
12. — 2 ТРД ВК-1 — Тяга (мощность): 2×2700
13. Скорость Ту-14
14. — Максимальная скорость, км/ч: на высоте 845, у земли 800 — Боевой радиус: 1200 км
15. Дальность полёта Ту-14
16. — 2930 км
17. Практический потолок Ту-14
18. — 11300 м

Вооружение Ту-14

— 4 пушки НР-23 — две в носу фюзеляжа под передней кабиной и две пушки в кормовой установке КДУ-81. — Бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

Фото Ту-14

Источник

Источник: https://soldat.pro/2018/07/18/ty-14-dvigatel-ves-istoriia-dalnost-poleta-prakticheskii-potolok/

Турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95

Первый полет опытного образца бомбардировщика «95-1» состоялся 12 ноября 1952 года. В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95-2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года.

В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 килограмм была достигнута максимальная скорость 882 километра в час (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 километров.

В 1955 году началось серийное производство Ту-95 на авиазаводе в Куйбышеве (ныне Самара). Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолет был предъявлен на Государственные испытания.

В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации.

В 1957 году на самолете были установлены более мощные двигатели НК-12М, и под обозначением Ту-95М самолет был принят на вооружение Советской Армии.

Особенностями новой машины явились применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей (ТВД). Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Николая Кузнецова.

Турбовинтовые двигатели были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны.

Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно. В серии находились бомбардировщики Ту-95, Ту-95М — 50 машин, включая четыре машины в варианте дальнего стратегического разведчика Ту-95МР; дальний самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ — 53 машины; стратегические самолеты ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ, носители ракет Х-20М — 71 машина.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию.

На базе серийных Ту-95КМ в 1970-1980-е годы были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 — носители ракет Х-22Н.

Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создан дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец

Ту-95МС — носитель крылатых ракет большой дальности. Он был принят на вооружение в 1981 году. В отличие от Ту-95, модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем.

Установлен новый стабилизатор, который может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование.

В состав последнего включены две бортовые электронные вычислительные машины.

Самолет Ту-95МС представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом и однокилевым оперением. Такая аэродинамическая компоновка обеспечивает высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета.

Силовая установка Ту-95МС состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К.

Топливо на самолете размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трех мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа. Заправка топливом централизованная. Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:

• Размах крыла — 50,05 м;
• Длина без штанги топливоприемника — 47,7 м;
• Высота — 13,3 м;
• Масса максимальная взлетная — 185000 кг;
• Масса максимальная посадочная- 135000 кг;
• Масса боевой нагрузки
• — нормальная — 9000 кг;
• — максимальная — 20000 кг;
• Максимальная скорость на высоте/у земли — 830/550 км/ч;
• Дальность полета
• — с нормальной боевой нагрузкой — 10500 км;
• — с максимальной боевой нагрузкой — 6500 км;
• Практический потолок — 12000 м;
• Экипаж — 7 человек;
• Необходимая длина бетонной взлетно-посадочной полосы — 3500 м.
• Вооружение Ту-95МС состоит из ударного и оборонительного.
• Ударное вооружение самолета включает шесть крылатых ракет Х-15, расположенных в бомбоотсеке в барабанной пусковой установке, с дальность стрельбы 2500 километров, а также морские мины.
• Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из двух спаренных 23-миллиметровых двухствольных пушек ГШ-23, размещенных в кормовой оборонительной установке.

В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20150714/1127762001.html

Самолет Ту 134

Ту-134 — сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который разрабатывался для пассажирских перевозок малой или средней дальности в 1960-х гг. Проект принадлежит КБ Туполева.

Впервые авиалайнер поднялся в свой испытательный полет в 1963 году. Серийно, самолет выпускался с 1966 по 1984 гг. для отечественного предприятия «Аэрофлот» и зарубежных авиакомпаний.

За это время было выпущено 852 лайнера различных модификаций.

Технические характеристики

Самолет Ту-134 (дьявол небес) способен без дозаправки преодолевать расстояния до 2 тыс. км, и набирать высоту соответствующую 12 км. Пассажиро-вместимость машины варьируется от 60 до 80 человек (в зависимости от модели). В самолетах, действующих на международных маршрутах, салон разделён на классы, и соответственно вмещает меньше пассажиров, чем внутренние перевозчики.

Вес самолета

В зависимости от модификации вес ТУ-134 изменялся. Так, масса пустой базовой проектной модели с застекленным носом была всего 29 000 кг. При этом его взлетный и посадочный вес соответствовал 43 000 кг, а максимальный взлетный — 45 т.

Но уже первая серийная модификация Ту-134А имеет взлетный вес 47 000 кг, что позволяло машине поднять в воздух почти 20 т груза.

У модернизированного Ту-134Б конструкторы еще снизили массу пустого самолёта, и тем самым увеличили грузоподъемность машины.

Скорость самолета

Скорость первых моделей Ту -134 не превышала 780 кмч, но вскоре параметры крейсерской скорости модификации А были повышены до 850 кмч.

Современный Ту-134Б-3 мог развить скорость до 880 кмч, причем максимальная возможность машины составляет 1000 км/ч.

Для сравнения крейсерская скорость Боинга 737-500, выпущенного в конце 80-х, — 807 кмч.

Чертеж самолета

Межремонтный ресурс

В 2002 г. Роскосмос и Минтранс РФ утвердили срок службы российских авиалайнеров. Так для Ту-134 и его модификаций А и Б, которые эксплуатируются отечественными предприятиями, был установлен межремонтный ресурс в количестве 8 тысяч летных часов на 5 тысяч полетов сроком на 9 лет (решение n 24.9-113ГА).

Аэродинамика Ту-134А (Бехтир)

В 1977 г. выходит пособие для авиационных вузов В.П. Бехтира «Практическая аэродинамика самолета Ту-134А». В учебнике подробно и доступно изложены геометрические и компоновочные выкладки самолета. Автор анализирует летные возможности машины, как для стандартных ситуаций, так и для внештатных (в случаях отказа двигателя или обледенения самолета).

Он подчеркивает, что именно инженерное решение разместить двигатели в хвосте фюзеляжа, на спец пилонах позволяла улучшить аэродинамические данные лайнера за счет применения «чистого крыла». А также свести к минимуму шумовые помехи в кабине летчиков и в салоне для пассажиров, и сократить нагрузку, оказываемую газовыми струями действующих двигателей на фюзеляж.

Время разбега самолета

На продолжительность взлета авиалайнера влияет масса самолета, аэродинамические особенности:

• Ветер;
• атмосферное давление;
• влажность воздуха и прочие факторы.

Средняя цифра для ТУ-134 составляет 56 секунд при взлетной скорости 170 кмч.

Угон в 1983 году

Попытка угнать Ту-134 произошла в 1983 г. в середине ноября. Преступники захватили самолет с целью побега из СССР. Однако благодаря профессиональным действиям экипажа, оказавшего сопротивление террористам, удалось выиграть время и посадить самолет в тбилисском аэропорту.

Сидевший за штурвалом летчик Габараев, чтобы лишить преступников равновесия, начал резко маневрировать. В результате, нагрузка на основные несущие конструкции авиалайнера в 3 раза превысила технически допустимую. Во время маневров перегрузки достигали критического уровня +3.15 и −0.6G. Но самолет выдержал это испытание на прочность с честью.

Пассажиры и пилоты были освобождены в результате штурма, мастерски проведенного спецназом.

Пассажирский самолет

Ту-134 – это узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась уже в 1967 году. Первые же полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких нужных качеств Ту-134 уже через год после выхода в массовое производство приобрели германские и польские компании.

Кабина пилотов

Существует две основные модификации Ту-134 – это А и Б. Считается, что модель А имеет стеклянный нос, что обеспечивает экипажу колоссальный визуальный обзор, а самолеты типа Б – только «деревянный», то есть закрытый.

На самом деле Ту-134А так же может иметь неостеклённую носовую часть. В кабине пилотов на таких моделях тесновато, и кресло штурмана расположено практически в проходе.

Такое компромиссное решение приняли конструкторы с целью расширить багажный отсек, который располагается непосредственно за спиной штурмана. Там же находится и знаменитый «черный ящик».

Кабина Ту-134Б рассчитана на экипаж из 3-х человек, в отличие от модели «А», где предусмотрено 4 рабочих кресла.

• Кабина любой модификации Ту-134 также состоит из нескольких перегородок, панелей управления, облегченной отделки стен и потолка, фанерных или выполненных из пенопласта багажных полок.

Взлет Ту 134. Вид из штурманской кабины.

Посадка Ту 134. Вид из кабины штурмана.

Салон

Двух классовый пассажирский салон является самым распатроненным модификации.

В салоне бизнес-класса Ту-134 более мягкие сиденья. Расстояние между креслами от 1 метра до 1,3, что позволяет раскладывать их почти до горизонтального положения, и при этом не нарушать комфорт сидящего позади пассажира.

Места бизнес-класса расположены в первых 2-х рядах пассажирского салона. Наиболее привлекательными считаются кресла у иллюминаторов, которые обеспечивают отличный обзор пассажирам.

А наименее удобными здесь являются места 2-го ряда, граничащие с проходом, так как расположены в непосредственной близости от подсобных помещений и туалета.

1. Лучшие места эконом-класса Ту-134 расположены в рядах 5 и 13, так как располагают большим промежутком для ног по сравнению с другими креслами.
2. А самыми неудачными признаны места в 18 — 19 рядах из-за близости туалетных помещений.

Можно ли купить?

В настоящее время приобрести Ту-134 не составит труда. Если самолет в летной форме и еще пригоден для эксплуатации, его коммерческая стоимость от 1 млн. евро и выше. Так самолет модификации А-3 в исправном состоянии можно приобрести за 1,005,870 € или соответственно 1 200 000 $, 70 260 000 ₽.

Но нередко машину покупают с целью оборудования ресторана или развлекательного центра. Тогда ее стоимость заметно снижается, ведь покупатель приобретает практически лом. Для этого отлично подходят списанные машины.

Однако скоро эти самолеты станут раритетом. Сейчас эксплуатируются только 120 машин и 100 из них – в РФ. Предусмотрительно тематические музеи и исторические парки уже сегодня заботятся о приобретении легендарной «тушки» в свой арсенал.

За полувековую историю Ту-134 продемонстрировал надёжность и экономичность, соответствуя требованиям времени. И небольшие компании, выполняющие внутренние среднемагистральные рейсы, продолжают его использование. Ту-134 приобретают летные школы для учебных подъемов в воздух.

Не только в гражданской авиации нашел применение лайнер, отдельные его модификации применяют в военной авиации. Используют Ту-134 и для частных пассажирских перевозок.

Отечественные бизнесмены, ценящие свое время, в этом лайнере находят оптимальное соотношение цены, надежности и комфорта.

Интересные факты

О Ту-134 ходит много легенд, но, как всегда правда нередко бывает куда интересней. Несколько правдивых исторических фактов, связанных с этой машиной, и уже ставших легендой:

1. Первый секретарь СССР, Никита Хрущев съездил во Францию. Там ему продемонстрировали последнее достижение парижских конструкторов самолет «Каравелла». И не просто показали, но и покатали. Хрущеву понравилось, и, вернувшись в Москву, он заказывает конструкторскому бюро имени Туполева аналогичную модель, но еще лучше. Так с легкой руки Никиты Сергеевича в 1963 г. состоялся первый полет «Ту-134».
2. Однажды, во время проверочного полета в борт Ту-134 ударила шаровая молния, настолько мощная, что ее разряд едва не опрокинула самолет. Молния «вплыла» в кабину к пилотам и пролетела над головой одного из них, затем ярко вспыхнула, заиграла всеми цветами радуги и отправилась в салон, где и бесследно исчезла. Летчики отделались нелегким испугом, но борт посадили в штатном режиме. После осмотра самолета выяснилось, что некоторые детали немного оплавились, а обшивка самолета была испещрена еле заметными отверстиями, словно кто-то проткнул ее шилом.
3. Ту-134 – это первый советский пассажирский самолет, который получил официальный международный сертификат.
4. Лайнер Ту-134, действительно, легендарный: именно он регулярно пополнял элитный авиаотряд советского правительства. Престижней такого признания придумать сложно. Все самолеты выполнялись по индивидуальным заказам. Их комплектация продумывалась тщательно и согласовывалась на самом высоком уровне. Так, на личном самолете Л.И. Брежнева был установлен суперсовременный (по тем временам) связной комплекс «Татра», который позволял во время полета общаться с абонентом, находящимся в любой точке земли. Но министр обороны, маршал Гречко, по части технологичности переплюнул Леонида Ильича. На его личном самолете был установлен спутниковый связной комплекс «Карпаты», для которого в мире вообще не существовало темных пятен.
5. Первые места в пассажирском салоне самолета установлены вперед спиной, так что человек, занимавший такое место, сидел лицом к остальным пассажирам, будто в поезде.
6. Самолеты Ту-134, отлетавшие положенный срок и заслужившие почетный отдых, установлены в целом ряде российских городов как памятники отечественной авиации и инженерной мысли. Лайнеры можно увидеть в аэропортах Мурома, Ульяновска, Кишинева, Воронежа, Минска, Риги, Полтавы, Могилева и других городов.

Ту-134, сконструированный более полувека назад, и сегодня признан одной из самых надежных и бюджетных машин, а его аэродинамические возможности гораздо выше ряда более современных самолетов. Поэтому до сих пор живая легенда Ту-134 находится на службе отечественной авиации и сдавать позиции не торопится.

Источник: https://PilotGid.ru/samolety/samolet-tu-134.html