Несмотря на неудачную первую попытку, от создания отечественного самолёта ДРЛО не отказались, но в течение двух лет работы не выходили из стадии научных исследований. Наконец 30 января 1960 г. приняли решение строить Ту-126 на основе серийного пассажирского самолёта Ту-114, утвердив общий вид машины.
За счёт значительно большего по сравнению с Ту-95 диаметра фюзеляжа и соответственно увеличенных размеров герметической кабины обеспечивалось размещение всего комплекса аппаратуры станции «Лиана» внутри гермокабины с удобным подходом для осмотра и ремонта в полёте.
Это также давало возможность использовать два сменных экипажа по 12 человек, что позволяло производить радиотехническое наблюдение и пилотирование самолёта в непрерывном режиме.
Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного оборудования машины. 30 мая вышло постановление Совета Министров, согласно которому заводу № 18 по технической документации, подготовленной конструкторским бюро А.Н.
Туполева и НИИ-17, поручалось построить самолёт Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолёта на совместные лётные испытания – IV квартал 1961 г.
Эскизный проект машины утвердили в августе, а в декабре того же года комиссией ВВС был принят полноразмерный макет.
Опытный образец Ту-126
Самолёт ДРЛО Ту-126 (ранний вариант без УХО)
Компоновка Ту-126 (проект с кормовой пушечной установкой)
Модифицировал Ту-114 в Ту-126 филиал конструкторского бюро, располагавшийся на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара).
Этот филиал возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И. Путилов, создавший в 1930-е гг. самолёты серии «Сталь».
В короткий срок его коллектив совместно с основным конструкторским бюро в Москве подготовил рабочие чертежи и передал их на завод.
Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял исходный пассажирский самолёт Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом обтекателе, смонтированном на мощном пилоне над задней частью фюзеляжа. Интересным техническим новшеством, внедрённым на Ту-126, стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя.
На стадии проектирования рассматривались два варианта: общепринятый в мировой практике – с неподвижным обтекателем и вращающейся внутри него антенной и вариант, предложенный А.И. Путиловым, – вращающийся обтекатель, выполненный как одно целое с антенной. В результате детальной проработки выбрали второй – более лёгкий и конструктивно простой.
Позже американцы использовали подобное решение на своём самолёте Е-3А.
На Ту-126 обтекатель грибообразной формы с заключённой внутри антенной диаметром 11 м вращался в полёте со скоростью 10 об/мин.
Большие проблемы возникли с заказом огромного подшипника для вращающегося узла; в нашей стране таких просто не существовало.
Но благодаря влиянию и энергии Туполева производство необходимых подшипников в короткий срок освоили в Москве на одном из подшипниковых заводов. «Лиана» была способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100 – 350 км, а морские – до 400 км.
Самолёт нёс радиотехническую разведывательную аппаратуру, позволявшую выявлять излучение РЛС противника на удалениях до 500 – 600 км.
Её антенны, так же как антенны связи, систем РЭП и передачи информации, располагались на фюзеляже сбоку, сверху и снизу. На концах стабилизатора крепились обтекатели радиотехнической системы «Лира».
Оборудование самолёта обеспечивало передачу данных на наземные командные пункты на расстояние до 2000 км.
Пассажирская кабина Ту-114 была полностью перекомпонована. Переднюю и среднюю части фюзеляжа заняли пульты с рабочими местами операторов, в задней части расположили агрегаты обзорной РЛС и аппаратуру связи.
Экипаж Ту-126 делился на две группы. Первая из них (лётный экипаж) отвечала за полёт по заданному маршруту и состояла из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера.
Вторая, называвшаяся радиотехническим экипажем, состояла из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырёх операторов и инженера по ремонту оборудования. Лётный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно; всего на борту находились 24 человека.
Для неработающей смены имелись места для отдыха. В конструкции самолёта предусматривались меры биологической защиты экипажа от воздействия излучения сверхвысокой частоты РЛС.
Опытный образец Ту-126 на испытаниях
Конструкция обтекателя, вращающегося вместе с антенной
Опытный образец Ту-126 на аэродроме
Самолёт мог находиться в воздухе в течение 11 часов, имея практическую дальность 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полёта за счёт системы дозаправки топливом в воздухе по схеме «шланг – конус».
На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционно управляемую кормовую пушечную установку под две 23-мм пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией «Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой идеи отказались.
В дальнейшем в хвостовом отсеке разместили аппаратуру РЭП.
Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем предусмотрели специальный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили дополнительный гребень.
Осенью 1961 г. первый опытный образец Ту-126 был построен и передан на совместные испытания. 23 января 1962 г. экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.М. Сухомлиным совершил на нём первый полёт. Первый этап испытаний продолжался до 8 февраля 1964 г.
, на нём в основном доводился комплекс «Лиана», а также определялась совместимость работы различного радиоэлектронного оборудования. На втором этапе, закончившемся в ноябре 1964 г.
, проверялись взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации и отрабатывались совместные действия с силами ПВО, в том числе с истребителями-перехватчиками. В ноябре 1963 г., ещё до окончания испытаний, самолёт и комплекс в целом были запущены в серию.
После завершения испытаний и доводки Ту-126 в апреле 1965 г. приняли на вооружение ПВО. С того же года началась сдача заказчику серийных машин.
На них была установлена система дозаправки топливом в полёте, аналогичная применявшейся на бомбардировщиках Ту-95. Приёмная штанга размещалась в носовой части фюзеляжа. Оборудование РЭП постепенно менялось в ходе производства. В 1965 г.
завод выпустил два самолёта, в 1966 г. и 1967 г. – по три; всего, таким образом построили девять Ту-126, включая опытный образец.
Основные данные самолёта Ту-126 с четырьмя ТВД НК-12МВ
- Длина самолёта (вариант без УХО) 54,1 м
- Размах крыла 51,1 м
- Высота самолёта 15,5 м
- Взлётная масса 171 000 кг
- Максимальная скорость на высоте 9000 м 790 км/ч
- Крейсерская скорость 650 – 700 км/ч
- Практический потолок 10 700 м
- Практическая дальность полёта 7000 км
- Продолжительность полёта 10 – 11ч
- Практическая дальность с одной дозаправкой 10 000 км
- Продолжительность полёта с одной дозаправкой 17 – 18ч
Серийный Ту-126
Носовая часть серийного Ту-126 со штангой топливоприёмника
Ту-126 с УХО в полёте
Все серийные машины поступили на вооружение одной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Шяуляе, в Литве. После того как эти самолёты были замечены западными разведками, они получили в НАТО кодовое название «Мосс».
После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа.
Мобильность Ту-126 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно.
Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов.
Действия Ту-126, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.
Особенностью Ту-126 являлась малая уязвимость при выполнении боевой задачи. Она обеспечивалась тем, что этот самолёт не мог быть уничтожен ракетами с пассивными радиолокационными системами наведения.
Существовавшие в то время ракеты «воздух – воздух» или «поверхность – воздух» были малоэффективны при борьбе с ним, так как он сам их обнаруживал задолго до подлёта с помощью бортовой РЛС и средств радиотехнической разведки. Это позволяло выполнять маневр и срывать захват цели специальной аппаратурой.
Ту-126 мог осуществлять функции разведчика корабельных соединений, имевших в своём составе авианосцы. Достаточно высокая скорость полёта давала ему возможность избежать перехвата палубными истребителями.
В ходе эксплуатации Ту-126 дооснащались дополнительными средствами радиотехнической разведки, совершенствовалась система связи с наземными командными пунктами, на части самолётов смонтировали унифицированные хвостовые отсеки (УХО) с аппаратурой РЭП.
Ту-126 использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими просторами, работая по воздушным целям. При этом они взаимодействовали с дальними истребителями-перехватчиками, в том числе и с туполевскими машинами Ту-128 и Ту-128М.
Выяснилось, что совместные действия могли обеспечить вынесение рубежей перехвата воздушных целей, летящих со скоростью до 900 км/ч (например, американских бомбардировщиков В-52 и В-47, а также британских семейства «V»), на 1000 км от береговой черты. В связи с этим в состав экипажа Ту-126 ввели офицера наведения.
Таким образом, к функциям дальнего обнаружения добавили наведение истребителей ПВО, хотя первоначально по заданию тактико-технические требования подобного использования комплекса не предусматривали.
Ту-126. На снимке хорошо видна радиопрозрачная часть обтекателя антенны РЛС
Летающая лаборатория ЛЛ-А (ЛЛ «А»)
Когда комплекс Ту-126 приняли на вооружение, он был достаточно эффективным, а по некоторым конструктивным решениям – новаторским. Но в конце 1960-х гг. ударная авиация стран НАТО перешла к тактике преодоления рубежей ПВО на малых и предельно малых высотах.
Потребовался новый комплекс, способный обнаруживать низколетящие цели на фоне земли. В связи с этим Ту-126 стали постепенно заменять на самолёты А-50 с комплексом «Шмель». Лётные испытания последнего проводились в 1970-х гг.
на первом опытном образце Ту-126 (№ 68601), переоборудованном на авиазаводе в Таганроге.
Источник: http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/otechestvennye_samolyoty_i_vertolyoty_drlo/p5.php
Туполев Ту-126
Ту-126 Военным вариантом пассажирского Ту-114 стал первый советский самолет ДРЛО Ту-126. Он предназначался для раннего обнаружения американских бомбардировщиков в случае их атаки со стороны Арктики.
Над фюзеляжем на одном
мощном пилоне под обтекателем смонтировали антенну РЛС «Лиана», диаметр обтекателя составлял 11,0 м. На фюзеляже появилось несколько обтекателей других антенн, а в носовой части фюзеляжа установили топливоприемник системы дозаправки в воздухе. В фюзеляже оборудованы рабочие места для восьми операторов целевой аппаратуры.
Прототип Ту-126 выполнил первый полет 23 января 1962 года. Кроме прототипа было построено еще восемь серийных Ту-126, поступивших в 1966 году на вооружение авиации ПВО. Эскадрилья Ту-126 базировалась под Шауляем в Литве.
РЛС «Лиана» оказалась не очень надежной и, главное, не могла выделять цели на фоне земной поверхности, из-за чего боевое патрулирование приходилось выполнять на малой высоте. В 1984 году Ту-126 сняли с вооружения.
Всего было построено девять Ту-126 — один опытный и восемь серийных. В эксплуатации они оставались в естественной металлической окраске, причем ввиду высокой секретности машины никаких серийных номеров или кодов не несли.
A Tu-126 Moss AWACS aircraft of the Voyska PVO.
Первый опытный экземпляр Ту-126, заводские испытания. 1962г.
Первый опытный экземпляр Ту-126 во время совместных испытаний, 1962г.
Самолет Ту-126 из состава 67-й ОАЭ ДРЛО ВВС СССР, базировавшейся на а. Зокняй (Шяуляй, Литовская ССР). Снимок 1970-1980-х гг.
Ту-126 базировались на аэродроме под Шауляем, откуда совершали длительные — не менее 10 часов — полеты на патрулирование в районы Баренцева и Карского морей.
Две отличительные особенности Ту-126 — большой дополнительный киль внизу хвостовой части для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета и штанга системы дозаправки топливом в полете. Вращающийся обтекатель антенны РЛС имел диаметр 11 м и весил 12 т.
Для обеспечения кругового обзора антенна РЛС «Лиана» была установлена в обтекателе на пилоне высотой 2,6 м. Причем впервые в мире обтекатель был выполнен вращающимся вместе с антенной — он мог совершать до 10 об/мин. Позже такую же систему применили американцы на самолете E-3.
Разведка НАТО обнаружила существование Ту-126 в 1968 году, ему присвоили обозначение «Moss». Примечательно, что западные аналитики тогда считали, что радиотехнический комплекс Ту-126 не обладает возможностями по перехвату низколетящих крылатых ракет.
Photograph of the Tupolev AWACS aircraft dubbed «Moss» taken during the recent «Strong Express» NATO exercise. The substantially enlarged tail cone sported by examples of the «Moss» recently encountered is noteworthy.
Самолет Ту-126 из состава 67-й ОАЭ ДРЛО ВВС СССР, базировавшейся на а. Зокняй (Шяуляй, Литовская ССР). Снимок 1970-1980-х гг.
Ту-126 являлся одним из самых секретных советских военных самолетов. Построено восемь серийных Ту-126.The Tu-126 airborne warning and control system (AWACS) aircraft, known to NATO as «Moss»
Советский самолет ДРЛО Ту-126
Самолет ДРЛО Ту-126 должен был взаимодействовать с тяжелым перехватчиком Ту-128. Под характерным вращающимся обтекателем располагалась антенна РЛС «Лиана».
В полете на малой высоте над морем
The photograph depicts the “Moss» which locates low-flying intruders and directs missile-armed interceptors.
Ту-126 отслеживает действия британских ВМС во время учений, а его в свою очередь сопровождает истребитель Phantom FG.Mk 1 из 892-й эскадрильи, приписанной к авианосцу «Арк Ройял». Фотография сделана, вероятно, в начале 1970-х годов.
Ту-126 (серийный N 65М611). На верхнем фото хорошо видна характерная окраска нижней поверхности крыла
На стоянке 67-й ОАЭ ДРЛО. Шауляй, 80-е годы
Пилоты 114-го ОАП ДРЛО ВВС СССР на фоне самолетов ДРЛО А-50 и Ту-126. а. Зокняй. 1984-1985 гг.
На последней стоянке. Вверху — ЛИИ им. М.М.Громова, внизу — Шауляй
Носовая часть серийного Ту-126
Пилон и обтекатель антенны РЛС «Лиана»
Два варианта хвостовой части Ту-126
Передний подфюзеляжный воздухозаборник
Модель самолета Ту-126 с комплексом «Шмель»
Модель Ту-126 с комплексом «Шмель»
Tupolev Tu-126 (four 14,795 ehp Kuznetsov NK-12MV turboprops)
«126», самолеты 65М611, 65М613 и 66М621
>
Источник: https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20909.htm
Ту-126 — самолет ДРЛО
С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолеты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолет для этих целей должен обладать большой продолжительностью полета — 10—12 часов, практическим потолком 8000—12 000 м да и немалой дальностью полета. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолеты КБ А.Н. Туполева. Согласно постановлению правительства № 608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).
Проведенный анализ и первые оценочные проекты КБ показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было бы использовать пассажирский самолет Ту-114.
Фюзеляж Ту-114 позволял разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлемые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.В начале 1960 г.
ВВС определили базовый самолет, на котором должно быть установлено оборудование ДРЛО — на основе серийного Ту-114. 30 мая 1960 г. вышло новое постановление правительства СССР № 567-230, в котором заводу № 18 поручалось построить самолет Ту-126 с комплексом бортовой аппаратуры «Лиана». РЛС «Лиана» создана в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Т.
Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе, РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 350 км, а крупные морские цели — на удалении до 400 км. Самолет предполагалось использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля.
Работа по самолету Ту-126 шла довольно быстро, эскизный проект был утвержден в августе I960 г., а в декабре был принят макет самолета. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж.
В носовой части установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем — воздухозаборник системы охлаждения РЛС «Лиана», антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Антенна вращалась в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Возникла проблема с заказом большого подшипника для вращающегося узла, в стране таких просто не существовало.
Благодаря энергии А.Н. Туполева производство таких подшипников было освоено в Москве. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк, а высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нем человеку.
Пассажирская кабина базового самолета претерпела существенное изменение, передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части располагались агрегаты РЛС и связи. В кормовой части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости внизу установлен дополнительный киль, а на концах стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства «Арфа».
Первый опытный самолет Ту-126 был построен осенью 1961 г. Первый полет совершил 23 января 1962 г. с экипажем во главе с летчиком-ис-пытателем И.М. Сухомлиным. Первые семь испытательных полетов были выполнены с макетом станции «Лиана». Летные испытания продолжались до апреля 1965 г., хотя уже в ноябре 1963 г.
самолет был запущен в серийное производство. Характеристики устойчивости и управляемости самолета Ту-126 с РЛС наверху практически не отличались от характеристик Ту-114.
Всего построено девять машин, на серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой РЭП, а в носовой части — систему дозаправки топливом в полете, аналогичную применявшейся на Ту-95. Недостатком РЛС «Лиана» была невозможность определять цели на фоне земли, и появление в 1960-х гг.
самолетов, способных проникать к цели на низкой высоте, сделало комплекс Ту-126 практически беспомощным. В 1984 г. самолеты Ту-126 сняли с вооружения, заменив на новые А-50 с РЛС «Шмель».
- Тактико-технические характеристики Ту-126
- Экипаж, чел.2 экипажа по 12 человек
- Двигатель, тип х кол, названиеТВДх4, НК-12МВ
Тяга, э.л.с.15 000
- Размах крыла, м / площадь крыла, м251,1 / 311,1
- Длина самолета / высота самолета, м54.1 / 15,5
- Масса: максимальная взлетная, кг175 000
- Максимальная скорость на высоте / крейсерская, км/ч800 / 650—700
- Практический потолок, м10 700
- Максимальная дальность, км7000
- Фото Ту-126
Ту-126 на аэродроме Зокняй, г. Шяуляй, Литовской ССР
Ту-126 — летающая лаборатория ЛЛ-А (ЛЛ «А»)
Источник
Новости Новороссии
Источник: http://ahtur.ru/oruzhie/ty-126-samolet-drlo.html
Альтернативный самолет ДРЛО Ту-129. СССР — Альтернативная История
В 50-х годах возникла проблема обеспечения защиты северных рубежей СССР (северное направление было наиболее вероятным для появления американских стратегических бомбардировщиков). Строительство за Полярным кругом сети наземных РЛС требовало времени и огромных затрат.Решение этой задачи могли обеспечить самолёты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).
Разработка самолета ДРЛО по Постановлению Совмина СССР №608-293 от 4 июля 1958 г. и Приказу ГКАТ №211 от 17 июля 1958 г.. Головным КБ по комплексу вцелом назначено ОКБ-156 А.Н.
Туполева, разработка РЛС и оборудования велась НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. К концу 1958 г.
Заказчик выдал детальные тактико-технические требования на создание самолета — командованием ВВС требования были утверждены 9 апреля 1959 г., а командованием ПВО — 2 сентября 1959 г.
Самолет ДРЛО первоначально проектировался на базе тяжелого бомбардировщика Ту-95 с использованием перспективной РЛС «Озеро».
Но Ту-95 не позволяли разместить оборудование радиолокационного комплекса из-за малого объема фюзеляжа. ОКБ предложил заказчику вариант самолета ДРЛО на базе пассажирского Ту-109*, который в свою очередь был создан на базе бомбардировщика Ту-19*, “90” (http://alternathistory.com/samolet-90-turbovintovoi-tu-16-proekt-1954g ), который в свою очередь являлся модификацией Ту-16 с ТВД НК-12.
Основной проблемой оказалось обеспечение достаточного размера антенн, от чего зависила мощность сигнала и чувствительность приёмника. Эту проблему решили, разместив длинномерную плиту антенны в дискообразном обтекаемом корпусе (американцы применили аналогичное решение значительно позже).
К 1960 г. после проведения исследовательских работ проведенных C.М. Егером, было принято решение в качестве базового выбрать пассажирский самолет Ту-109 т.к. он лучше подходил для размещения аппаратуры и персонала, чем Ту-95.
К плюсам также относились, герметичный салон, то что машина уже выпускалась серийно на ХАЗе и ее относительная дешевизна по сравнению с Ту-95.
Не маловажным было и то, что Ту-109 мог эксплуатироваться с средних аэродромов с длиной ВПП до 2800 м, что существенно расширяло географию его применения.
Общий вид Ту-129 на базе Ту-109 утвержден 30 января 1960 г. и Постановлением Совмина СССР №567-230 от 30 мая 1960 г. было задано создание самолета с РЛС «Лиана» Разработка авиационного комплекса РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, велась НИИ-17 Минрадиопрома СССР. Производство самолета планировалось на авиазаводе ХАЗ в Харькове.
Согласно проекту, наиболее существенные изменения касались конструкции фюзеляжа и состава оборудования, а также ряда самолетных систем. Кабина летного экипажа практически не менялась, лишь на рабочем месте штурмана стало немного теснее из-за дополнительного оборудования.
Фюзеляж был разбит на отсеки. В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы».
За ним располагался гардероб, во втором отсеке размещались рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, состоявшей из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела. В следующем, четвертом отсеке находились места отдыха.
В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической системы «Кристалл». В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался мощный пилон, на верхней части которого крепился вращающийся обтекатель с антенным блоком РЛС.
Там же размещалась часть агрегатов самолетных систем и аппаратура радиоэлектронного противодействия.
Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, с помощью которых поддерживался нормальный температурный режим блоков станции «Лиана».
Для обеспечения приемлемых характеристик путевой устойчивости и управляемости самолета под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень большой площади. Количество иллюминаторов было значительно уменьшено.
Прототип был готов в середине 1960 года. 23 января 1961 года экипаж лётчика-испытателя И.М.Сухомлина впервые поднял его в небо. Испытания продолжались до ноября 1961 года (в основном дорабатывался комплекс «Лиана»). В апреле 1962 года Ту-129 был принят на вооружение.
Комплекс «Лиана» мог надёжно обнаруживать воздушные цели, идущие на больших и средних высотах. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, ЗМ -300 км, морских целей до 400 км., Дальность обнаружения излучения РЛС-500-600 км., дальность передачи данных на командные пункты ПВО и ВМФ — 2000 км.
В состав оборудования самолёта входил расширенный бортовой комплекс средств связи и навигации, позволявший вести обмен данными с наземными, корабельными и воздушными командными пунктами.
С борта Ту-129 можно было наводить на цель истребители и зенитные ракетные комплексы, боевые корабли и береговые батареи (на морские цели).
Серийные самолёты отличались от прототипа наличием станции радиоразведки «Ромб» и штанги дозаправки топливом в полёте типа «шланг-конус»..
Ту-129 вооружался кормовой оборонительной установкой с двумя пушками АМ-23 с прицельной РЛС «Криптон» и телевизионным прицелом.
Во время эксплуатации самолёты дооснащались дополнительными средствами радио и радиотехнической разведки. Часть самолётов была оснащена аппаратурой РЭБ (устанавливалась в хвостовом отсеке).
| Модификация | Ту-129 |
| Размах крыла, м | 34.54 |
| Длина самолета,м | 38.85 |
| Высота самолета,м | 11,90 |
| Площадь крыла,м2 | 174,40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 53000 |
| максимальная взлетная | 78000 |
| Тип двигателя | ТВД НК-12ВМ |
| Мощность, л.с. | 2 х 15 000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 820 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 620 |
| Практическая дальность, км | 10 550 |
| Продолжительность полета, ч.мин | 25.0 |
| Практический потолок, м | 11000-12000 |
| Экипаж, чел | 4-5 (плюс 6-12 человек операторов ДРЛО) |
Летный экипаж — два пилота, штурман, бортинженер и радист.
Персонал РЛС — командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер — состав одной смены персонала. Из-за большой продолжительности полета на борту находилось две смены радиотехнического персонала.
Время патрулирования – 15 часов с одной дозарпавкой.
- С 1961 по 1968 год на Харьковском авиазаводе было изготовлено 49 серийных самолётов Ту-129.
- Машины поступали на вооружение эскадрилий ДРЛО армий ПВО и флотов СССР.
- Самолёты вели радиолокационное патрулирование и радиотехническую разведку в Восточной Европе, на юге СССР, в акваториях Баренцева, Карского, Балтийского, Черного и Средеземных морей, наводили перехватчики на цели северо-западнее Новой Земли, осуществляли слежение за морскими и воздушными целями в Тихом, Атлантическом и Северо-Ледовитом океане.
После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа.
Мобильность Ту-129 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно.
Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов.
Действия Ту-129, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.
Особенностью Ту-129 являлась малая уязвимость при выполнении боевой задачи. Она обеспечивалась тем, что этот самолёт не мог быть уничтожен ракетами с пассивными радиолокационными системами наведения.
Существовавшие в то время ракеты «воздух – воздух» или «поверхность – воздух» были малоэффективны при борьбе с ним, так как он сам их обнаруживал задолго до подлёта с помощью бортовой РЛС и средств радиотехнической разведки. Это позволяло выполнять маневр и срывать захват цели специальной аппаратурой.
Ту-129 мог осуществлять функции разведчика корабельных соединений, имевших в своём составе авианосцы. Достаточно высокая скорость полёта давала ему возможность избежать перехвата палубными истребителями.
В ходе эксплуатации Ту-129 дооснащались дополнительными средствами радиотехнической разведки, совершенствовалась система связи с наземными командными пунктами, на части самолётов смонтировали унифицированные хвостовые отсеки (УХО) с аппаратурой РЭП.
Ту-129 использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими просторами, работая по воздушным целям. При этом они взаимодействовали с дальними истребителями-перехватчиками, в том числе и с туполевскими машинами Ту-128 и Ту-128М.
Выяснилось, что совместные действия могли обеспечить вынесение рубежей перехвата воздушных целей, летящих со скоростью до 900 км/ч (например, американских бомбардировщиков В-52 и В-47, а также британских семейства «V»), на 1000 км от береговой черты. В связи с этим в состав экипажа Ту-129 ввели офицера наведения.
Таким образом, к функциям дальнего обнаружения добавили наведение истребителей ПВО, хотя первоначально по заданию тактико-технические требования подобного использования комплекса не предусматривали.
Ту-129 несли службу на Кубе, патрулируя Карибское море и Атлантику. Во время Вьетнамской войны Ту-129 усилили ПВО Северного Вьетнама. Внесли определенный вклад в результат Арабо-Израильской войны 197Х года.
В 1971 году во время Индо-Пакистанского инцидента 1 самолёт принимал участие в наведении индийских истребителей-бомбардирощиков Су-7БКЛ на цели в Пакистане. С началом Ирано-Иракской войны самолёты Ту-129 стали постоянно дежурили у южных границ СССР, наблюдая за обоими противоборствующими сторонами.
Машины базировались на Кубе, Никарагуа в Египте, Анголе, Эфиопии и Индонезии.
Они часто привлекались к различным масштабным учениям ВМФ («Океан» и др.).
Самолёты эксплуатировались до 1979 года, когда им на смену пришли новые машины. Один Ту-129 в 70-х годах был переоборудован для испытаний комплекса «Шмель» (устанавливается на А-50).
Часть машин в последующем была продана союзникам СССР.
Таким мог быть первый серийный самолет ДРЛО СССР, до Ту-12,6 если бы в серию пошел самолет «90».
*- Ту-109 и 129 – вымышленные названия. Ту-109 — Ту-104 с ТВД.
- Рисунки: Сергей Сыч
- С уважением, Сергей Сыч
- http://alternathistory.com/blogs/serg
- Источники: Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ»
Роман Астахов. Русская Сила. Самолет ДРЛО Ту-126
Авиация и Космонавтика. Евгений Климович. Михаил Никольский. Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления
Источник: http://alternathistory.com/alternativnyj-samolet-drlo-tu-129-sssr/
Самолет ДРЛО ТУ-126
В середине XX века угроза ядерного нападения на СССР со стороны стран НАТО была реальностью. Наибольшую опасность представляли стратегические бомбардировщики США с ядерным оружием на борту. Поэтому Советский Союз нуждался в создании мобильной системы дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушных и морских целей.
Особенно острая необходимость в ней была при организации надежной системы ПВО на северных рубежах страны, где развертывание традиционных наземных РЛС требовало много времени и колоссальных материальных затрат.
Исходя из сложившейся ситуации, советское правительство 4 июля 1958 года приняло решение о разработке и создании авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения, назначив ведущим конструкторским бюро коллектив А. Н.Туполева,
Первоначально была попытка создания самолета ДРЛО на базе Ту-95. Но со временем конструкторы отказались от использования стратегического бомбардировщика.
Специалисты пришли к выводу, что пассажирский лайнер Ту-114 гораздо лучше подойдет для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа. Постановлением Совмина СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года разработка самолета была поручена КБ А. Н.
Туполева, радиотехнического комплекса «Лиана» — НИИ-17, изготовление — Куйбышевскому заводу № 18.
Первый Ту-126 был построен осенью 1961 года 23 января 1962 года экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М, Сухомлиным совершил на нем первый вылет. В апреле 1965 года комплекс ДРЛО приняли на вооружение. Серийное производство продолжалось до 1968 года.
Читать: Палубный торпедоносец-бомбардировщик Дуглас TBD-1 «Девастейтор»
На основании Директивы Генерального штаба ВС СССР, 20 мая 1966 года в городе Мончегорске Мурманской области начала формироваться 67-я отдельная авиационная эскадрилья, которая первоначально состояла из двух Ту-126. 10 ноября часть была перебазирована в город Шауляй Литовской ССР.
С учетом особенностей Ту-126 экипажи формировали из опытных летчиков, летавших ранее исключительно на Ту-95. Командир корабля был майором, второй пилот, штурман и бортинженер — капитанами. Среди бортинженеров встречались выпускники МАИ.
В радиоэкипаж подбирались офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Ввиду большой продолжительности полета экипаж самолета ДРЛО состоял из двух смен по 12 человек. В составе летного экипажа было два летчика, два штурмана, бортинженер и радист.
В радиотехнический экипаж входили: командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер.
Маршруты полетов Ту-126 пролегали через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Общая продолжительность полета была 8,5-9 часов, из них на барражирование приходилось до 2 часов 20 минут. Другой маршрут пролегал над Балтийским морем, в район острова Готланд.
Этот полет продолжался 5 часов. Иногда Ту-126 летали вдоль западных границ СССР до Черного моря. В основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя всегда имелись готовые к вылету машины.
Самолеты ДРЛО обнаруживали и сопровождали воздушные цели, а также вели радиотехническую разведку. Аппаратура позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и надводные — до 400 км, излучение РЛС на удалении до 500-600 км; осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км.
Самолеты могли применяться для наведения на цель истребителей-перехватчиков.
Читать: Основной боевой танк Т-80Б
67-я отдельная эскадрилья участвовала в крупномасштабных военно-морских маневрах «Океан-70» и других крупных учениях. Эксплуатация Ту-126 продолжалась до восьмидесятых годов, когда им на смену стали поступать самолеты радиолокационного дозора и наведения нового поколения А-50, которые и в настоящее время находятся на вооружении специальной авиации ВВС России.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял пассажирский самолет Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом 11 -м обтекателе, вращавшемся в полете вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.
Пассажирская кабина полностью реконструирована. Переднюю и среднюю часть фюзеляжа занимали рабочие места радиотехнического экипажа, в задней части размещалась аппаратура РЛС, связи и радиотехнической разведки.
В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприемника.
Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Оборонительного стрелкового вооружения на самолете не устанавливалось, на некоторых самолетах в хвосте размещалась аппаратура РЭП.
Оставить эмоцию
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
3528
Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Источник: http://WarFor.me/samolet-drlo-tu-126/
Сайт авиационной истории — Реестр Ту-126
1 макет Ту-126 произведен на заводе №156 в г. Москва в 1960 году
??? Ту-126 Эксплуатантом являлся ГК СМ СССР по авиационной технике. Полноразмерный макет. Произвден в октябре 1960 года. 7-12 декабря утвержден макетной комиссией под председательством заместителя командующего ПВО по авиации генерал-полковника А. И. Подольского.
9 самолетов Ту-126 произведенных на заводе №18 в г. Куйбышев в 1961-1967 годах
65М611 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в мае 1965 года. Принят ВВС СССР в 1966 году. Первый серийный Ту-126. Не имел аппаратуры РЭП. Списан в 1984 году. Утилизирован. Вероятнее всего утилизирован в 1990 году.
65М612 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в 1965 году. Принят ВВС СССР в 1966 году. Имел аппаратуру РЭП СПС-100 «Резеда». Списан в 1984 году. Утилизирован. Вероятнее всего утилизирован в 1990 году.
65М613 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в 1966 году. Не имел аппаратуры РЭП. Списан в 1984 году. Утилизирован. Вероятнее всего утилизирован в 1990 году.
66М621 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в 1966 году. Не имел аппаратуры РЭП. Списан в 1984 году. Утилизирован. Вероятнее всего утилизирован в 1990 году.
66М622 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в 1966 году. Имел более удлиненную хвостовую часть с аппаратурой РЭП.
Первый Ту-126 оборудованный системой дозаправки в воздухе. 29 августа 1967 года совершил первый испытательный полет с системой дозаправки (экипаж под командованием В.В. Добровольского). Списан в 1984 году. Утилизирован.
Вероятнее всего утилизирован в 1990 году.
66М623 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в 1967 году. Имел более удлиненную хвостовую часть с аппаратурой РЭП. Списан в 1984 году. Утилизирован в декабре 1990 года.
67М624 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в 1967 году. Имел более удлиненную хвостовую часть с аппаратурой РЭП. Списан в 1984 году. Утилизирован в декабре 1990 года.
67М625 Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй. схема Произведен в ноябре 1967 года. Имел более удлиненную хвостовую часть с аппаратурой РЭП. Списан в 1984 году. Утилизирован в декабре 1990 года.
Ту-126 с неизвестными заводскими номерами
6?М6?? Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй.
Во время посадки отвалились оба колеса передней стойки шасси (командир майор Никонов).
6?М6?? Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй.
Во время паркового дня техник нажал кран уборки шасси. Стойка убралась, самолет — упал на стоявший под ним АПА.
6?М6?? Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй.
13 апреля 1968 года совершил аварийную посадку в Ахтубинске из-за заклинивания переставного стабилизатора в крайнем положении (экипаж под командованием В.В. Добровольского).
6?М6?? Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй.
В 1980 году на стоянке взорвался кислородный баллон, образовав в самолете значительных размеров дыру.
6?М6?? Ту-126 Эксплуатантом являлись ВВС ПВО СССР, 67 оаэ ДРЛО, в/ч 32457, Литовская ССР, Шяуляй, а/б Зокняй.
В июне 1981 года во время полета в Северных морях из-за халатности экипажа спикировал с высоты 6000 м на 2000 м (командир — м-р Хакамов, правый летчик — к-н Еременко).
В резултате на верху средней части фюзеляжа самолет получил гофроподобную остаточную деформацию обшивки. В июне 1981 года выведен из эксплуатации. С июля 1985 года разбирался. Окончательно утилизирован в 90е годы.
Из-за большой секретности, на фюзеляж самолета Ту-126 не наносились никакие бортовые номера и заводские номера, кроме опознавательных знаков ВВС СССР. Вероятнее всего, это было сделано с целью скрытия от блока НАТО количества самолетов ДРЛО состоящих на вооружении ВВС ПВО СССР.
В результате чего, на редких фотографиях, идентифицировать самолеты Ту-126 не представляется возможным, за исключением первого прототипа, на который во время испытаний был нанесен заводской номер 618601.
Чтобы заполнить «пустые места» предлагаем вниманию фотоальбом, в котором собраны уникальные архивные фотографии серийных самолетов Ту-126, показывающие историю их эксплуатации от первых полетов, патрулирования до ожидания резки на металлолом в 1990 году в Литве.
Источники:
1. Справочник «Soviet Transports»
2. Ефим Гордон, Владимир Ригмант — Один на один с небом, журнал «Авиация и Время», №2 за 1999 год
3. Николай Бобошин, Николай Якубович — Воздушный патруль, журнал «Крылья Родины», №2 за 1996 год
4. Г. С. Панатов — Самолеты ТАНТК им. Г. М. Бериева 1968-2002
Источник: http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-175
Самолёт ДРЛО Ту-126 (СССР)
С обнаружением воздушных целей на дальних подступах лучше всего могут справиться самолёты, имеющие на вооружении мощную обзорную РЛС. Самолёт для этих целей должен обладать большой продолжительностью полёта — 10-12 часов, практическим потолком 8000-12000 м, и немалой дальностью полёта. К концу 1950-х гг. наиболее подходящими были самолёты КБ А.Н.Туполева. Согласно постановлению правительства №608-293 от 4 июля 1958 г. этому КБ поручалось спроектировать и построить комплекс ДРЛО для обнаружения воздушных и морских целей на базе серийного бомбардировщика Ту-95. Тема в КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»).
Проведенный анализ и первые оценочные проекты КБ показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было бы использовать пассажирский самолет Ту-114. Фюзеляж Ту-114 позволял разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлемые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.
в начале 1960 г. ВВС определили базовый самолёт, на котором должно быть установлено оборудование ДРЛО — на основе серийного Ту-114. 30 мая 1960 г. вышло новое постановление правительства СССР №567-230, в котором заводу №18 поручалось построить самолёт Ту-126 с комплексом бортовой аппаратуры «Лиана».
РЛС «Лиана» создана в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Т.Метельского. Антенна станции размещалась во вращающемся надфюзеляжном обтекателе, РЛС способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 350 км, а крупные морские цели — на удалении до 400 км.
Самолёт предполагалось использовать на Арктическом ТВД, где не имелось сплошного радиолокационного поля.
Работа по самолёту Ту-126 шла довольно быстро, эскизный проект был утвержден в августе 1960 г., а в декабре был принят макет самолёта. Самые существенные изменения в планере Ту-114 претерпел фюзеляж.
В носовой части установили обтекатель головок астросекстантов, под фюзеляжем — воздухозаборник системы охлаждения РЛС «Лиана», антенну которой расположили во вращающемся обтекателе диаметром 11 м на пилоне перед килем. Антенна вращалась в полёте со скopocтью 10 оборотов в минуту. Возникла проблема с заказом большого подшипника для вращающегося узла, в стране таких просто не существовало.
Благодаря энергии А.Н.Туполева производство таких подшипников было освоено в Москве. Внутри пилона для технического обслуживания имелся люк, а высота обтекателя позволяла свободно перемещаться в нём человеку.
Пассажирская кабина базового самолёта претерпела существенное изменение, передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части располагались агрегаты РЛС и связи. В кормовой части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости внизу установлен дополнительный киль, а на концах стабилизатора закрепили антенны согласующего устройства «Арфа».
Экипаж Ту-126 состоял из двух смен по двенадцать человек. В составе лётного экипажа было два штурмана, два пилота, бортинженер и радист. В составе радиотехнического экипажа был командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер. Ввиду большой продолжительности полёта, до 11 часов без дозаправки, смены периодически менялись. Для свободной смены были оборудованы места для отдыха.
Первый опытный самолёт Ту-126 был построен осенью 1961 г. Первый полёт совершил 23 января 1962 г. с экипажем во главе с лётчиком-испытателем И.М.Сухомлиным. Первые семь испытательных полётов были выполнены с макетом станции «Лиана». Лётные испытания продолжались до апреля 1965 г., хотя уже в ноябре 1963 г.
самолёт был запущен в серийное производство. Характеристики устойчивости и управляемости самолёта Ту-126 с РЛС наверху практически не отличались от характеристик Ту-114.
Всего построено девять машин, на серийных машинах в кормовой части устанавливали контейнер с аппаратурой РЭП, а в носовой части — систему дозаправки топливом в полёте, аналогичную применявшейся на Ту-95. Недостатком РЛС «Лиана» была невозможность определять цели на фоне земли, и появление в 1960-х гг.
самолётов, способных проникать к цели на низкой высоте, сделало комплекс Ту-126 практически беспомощным. В 1984 г. самолеты Ту-126 сняли с вооружения, заменив на новые А-50 с РЛС «Шмель».
Тактико-технические характеристики Ту-126Экипаж, чел 4-5 (плюс 7-8 человек операторов ДРЛО) Размах крыла, м 51.20 Длина самолета,м 55.20 Высота самолета,м полная 16.05 без антены 13.70 Площадь крыла,м2 311.
50 Масса, кг пустого самолета 105000 нормальная взлетная 170000 максимальная взлетная 175000 Внутренние топливо 72980 Тип двигателя 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12ВМ Мощность, кВт 4 х 11035 Максимальная скорость, км/ч 850 Крейсерская скорость, км/ч 650 Практическая дальность, км 12550 Продолжительность полета, ч.мин 25.0
Практический потолок, м 11000-13000
Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5369-samolet-drlo-ty-126-.html
Загрузка...
