Катастрофа ту-154 под донецком

Десять лет назад 22 августа в небе над Донецкой областью потерпел крушение самолёт, выполнявший рейс № 612 авиакомпании «Пулково» Анапа — Санкт-Петербург. Катастрофа унесла жизнь 170 человек, в том числе 50 детей.

Десятки родственников жертв трагедии уже второй год подряд не могут почтить память своих близких на месте крушения злополучного рейса.

Боевые действия в Донбассе постепенно превращают расположенный на линии соприкосновения сторон мемориал в заросший, полузаброшенный пустырь.

22 августа 2006 года днём жители украинского посёлка Сухая Балка услышали доносящийся из-под облаков гул. Вскоре из-за серых туч показался описывающий круги белоснежный лайнер. По словам очевидцев, на доли секунды он как бы завис над землёй, а затем рухнул в овраг и загорелся. Бортовые самописцы прекратили запись в 15:38:29 мск.

Уже позже экспертиза установит: в небе над Донбассом потерпел крушение авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился на борту, — 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти. Трагедия оборвала жизнь целых семей: в Северную столицу после каникул вместе с родителями возвращалось более 40 детей, чтобы успеть подготовиться к наступающему учебному году.

А нескольким малышам не исполнилось и трёх лет.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

— Вся семья была на отдыхе, на море, на родине Виктора — в городе Геленджике. Отдыхали три недели. На обратную дорогу у них были билеты на поезд. Но в последний момент они сдали их и купили билеты на этот злополучный рейс…

— вспоминают трагедию родственники погибшей в авиакатастрофе семьи Самойловых.Катастрофа Ту-154 под ДонецкомПосле крушения, уже прибыв в Донецк, родные смогли опознать только зятя Виктора. Дочь Викулю и внучат — Сашеньку и Ванечку Самойловых — опознали только через 1,5 месяца по экспертизе ДНК…

В «Книге памяти рейса № 612» можно прочесть десятки воспоминаний родных жертв страшной грозы над Донбассом, истории целых семей, которых дома не дождались бабушки, матери и отцы.Катастрофа Ту-154 под ДонецкомНаталья Анатольевна Жиркова тоже потеряла в катастрофе всю семью: сына Максима, невестку Ирину и двух внучек, Арину восьми лет и трёхлетнюю Оленьку. В Анапе Жирковы отдыхали уже третий год у друга по институту — Максима. Однако отпуск заканчивался, и старшую дочку надо было везти в гимназию, а младшую ждал садик. Катастрофа Ту-154 под ДонецкомБлизнецам Анечке и Машеньке Антиповым 23 августа, на следующий день после трагедии, должно было исполниться 12 лет. Семья каждое лето отдыхала на море вместе с бабушками и дедушками девочек, которые живут в Анапе. Свой день рождения Аня и Маша всегда отмечали с родными. Но в этот раз впервые дети хотели отметить этот день в Питере, в кругу своих близких друзей… В памяти родных и близких девочки навсегда остались без пяти минут 12-летними, не по годам взрослыми людьми, светлыми и добрыми, настоящими состоявшимися личностями. Дети мечтали о том, что, когда вырастут, у них тоже будут большие и дружные семьи. Маша хотела стать ветеринаром, а Аня — психологом.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Все они — Антиповы, Жирковы, Самойловы и ещё десятки семей — отдохнувшие и счастливые, 10 лет назад с нетерпением ждали билеты в аэропорту Анапы Витязево. На востребованный августовский рейс мест не хватало, поэтому те, кому всё же достались билеты, облегчённо вздыхали: ещё пару часов, и будем дома.

Ничего не предвещало беды. Самолёт, на котором предстояло лететь в Петербург, благополучно приземлился в Анапе.

Состояние Ту-154М нареканий не вызывало: борт, согласно данным ФГУАП «Пулково», прошёл все необходимые технические процедуры, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.

Уже позже эксперты сойдутся во мнении: причиной крушения стал человеческий фактор. Если бы экипаж знал, как оценить ситуацию, попав в сильнейший грозовой фронт, катастрофы удалось бы избежать.

Свой анализ трагедии эксперты представили после того, как были обнародованы записи переговоров пилотов.

— Забираясь вверх, самолёт вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолёт попал в режим сваливания и стал неуправляемым.

Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию.

Лётчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают, — пояснял в одном из интервью бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, лётчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.

По мнению специалиста, из-за недостаточной подготовки погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, то, что в определённых условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки (так называемый подхват), а при сваливании попадает в плоский штопор, объяснял заслуженный лётчик.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Почти сразу самолёт попал в зону турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не удалось и на высоте 12 километров. Осложнял манёвр сильнейший град. На ситуацию тревожным сигналом тут же отреагировал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) — система незамедлительно оповестила пилотов о критическом угле атаки.

Пытаясь уйти от очередной угрозы, командир Ту-154М слишком резко повёл машину вверх, практически задирая нос лайнера. В 15:35 самолёт, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.

Приборная скорость упала до нуля, произошло самовыключение двигателей, самолёт, завалившись вправо, вошёл в плоский штопор — лайнер стал фактически неуправляемым, и даже сигналы SOS, передаваемые экипажем спустя 32 минуты после вылета из аэропорта Анапы, изменить что-то уже не смогли.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Падение продолжалось 2 минуты 40 секунд, установили эксперты. Позже, уже в феврале 2007 года, правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила официальные итоги расследования катастрофы.

— Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью, — говорилось в документе.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Борт № 612 должен был приземлиться в Пулково в 17:45. Многие из встречающих уже находились в аэропорту. Но ко времени прилёта на табло строчки с рейсом из Анапы уже не было. Некоторые родственники узнали о трагедии ещё на подъездах к аэропорту — из новостей. А в Пулково им официально объявили: в потерпевшем крушение над Донецком российском самолёте были их близкие, никто не выжил…

Уже следующим утром родные жертв рейса № 612 спецрейсом вылетели в Донецк. Многие подняться на борт самолёта не смогли: примерно 20 человек добирались к месту трагедии поездом.

На Украину они попали только поздно вечером. Там их глазам предстало страшное зрелище. Самолет развалился на части на небольшом склоне, который к тому времени представлял собой оцепленное чёрное пепелище.

А дальше — ещё тяжелее, почти сразу же в небольшой комнатке морга Донецка, куда к этому времени уже доставили тела и личные вещи, началось опознание. По словам Ларисы Акановой, чьи близкие погибли над Донецком, сразу опознали лишь 25 тел.

Других пассажиров удалось идентифицировать только по результатам экспертизы ДНК.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Через год на месте трагедии построили мемориальный комплекс в виде крыла самолёта и таблички с регистрационным номером борта RA-85185.

Вокруг высадили 170 берёз — строго по количеству жертв трагедии, сделали асфальтированную дорожку.

Позже родственники погибших организовали некоммерческое общество для помощи тем, чьи близкие погибли в авиакатастрофе. Организация так и называется — «Прерванный полёт».

Катастрофа Ту-154 под Донецком

Военная напряжённость в этом районе Донецкой области становится то сильнее, то слабее, но уже второй год подряд даже жители близлежащих районов боятся ходить в тех местах. Сначала за памятником следили жители Донецка, но в последнее время монумент приходит в запустение, рассказывает составитель книги.

Радует только одно: в памятник не попал ни один снаряд, плиты на месте, а 170 берёз продолжают расти всё выше и выше.— Нам предоставили фотографии мемориала, датированные 27 июля этого года, мемориал в порядке. Естественно, траву никто не выкашивает, за памятником никто не ухаживает, потому что это сейчас невозможно.

Но деревья, которые там были посажены на третью годовщину, — живы, берёзы высоки, мемориал на месте, плиты с именами тоже на месте, — говорит Алексей Штейнварг.

Имена жертв страшной грозы над Донбассом продолжают жить и в памяти близких и друзей, в семейных архивах и на страницах «Книги памяти». В этом году «Прерванный полёт» к десятилетней годовщине трагедии готовится выпустить уже второе памятное издание.

В новой книге описывается благотворительная деятельность организации, памятные мероприятия, проводимые родственниками погибших, а также работа центра психологической помощи и исследовательский труд, посвящённый истории авиакатастроф Ленинграда-Санкт-Петербурга.

Пока книгу смогут увидеть лишь родственники жертв авиакатастрофы и члены общественной организации. Но уже скоро она будет доступна в Интернете, обещает Алексей Штейнварг.

Источник: https://life.ru/893834

8 лет назад произошла катастрофа Ту-154М под Донецком

Катастрофа Ту-154 под Донецком Катастрофа Ту-154 под Донецком22 августа 2006 года потерпел катастрофу Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Взлет был произведён в 11:04 UTC (15:04 по московскому времени), на борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Через 8 минут после взлёта, находясь в зоне ответственности Ростовского РЦ, экипаж получил первую информацию о приближающейся грозе. Из выписки радиообмена: 11:12:20 … 11:12:32 Д: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс… до 13 тысяч, смещение северо-восток». Экипаж рейса 612 слышал это сообщение, но, судя по всему, не уделил ему достаточного внимания: в это время экипаж был занят разговорами о зарплатах и премиях.Ещё через полминуты диспетчер обратился к экипажу рейса 612 и повторил предупреждение о грозе специально для него: 11:12:46 Д: Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMEТ на… фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.11:12:59 ШТ: Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем. Вскоре экипаж увидел развитие опасной облачности и запросил обход: 11:14:20 ШТ: Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов.11:14:30 Д: Пулково 612, обход по своим средствам.11:14:33 ШТ: Пулково 612.11:14:35 Э: Красивая?11:14:44 Э: Страшно?

Читайте также:  Время полета киев - хургада

Затем экипажу было разрешено набирать 8600 м, и в процессе набора в кабине снова обстановка была далека от рабочей: в течение 5 минут КВС делился «впечатлениями» и «советами» о прохождении ВЛЭК. Очевидно, фиброгастроскопия, которую врачи заставили проходить командира, сильно беспокоила и его и остальных членов экипажа. В 11:23 самолёт вошёл в зону ответственности РПИ Харьков, набрав эшелон 360. Ещё 3 минуты экипаж рейса 612 потешался над турецким экипажем рейса THY1451, который пытался вести радиообмен с диспетчером Харькова на той же частоте, но из-за плохого владения английским никак не мог понять запросов диспетчера о выбранном запасном аэродроме. Тем временем, над Донецком сформировался мощнейший холодный фронт: перед ним температура воздуха у земли была около 31 градусов, за фронтом — 19! Такая резкая разница вызвала стремительное развитие конвективной облачности (кучево-дождевой и мощно-кучевой), в которой содержатся все опасные для авиации атмосферные явления: гроза, град, шквал, вертикальные восходящие и нисходящие порывы. Экипаж увидел быстро приближающуюся облачность и на экране бортовой РЛС, и визуально. Согласно положениям руководящих документов, обходить внутримассовые грозовые очаги можно сбоку на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки на РЛС. Фронтальную же облачность разрешается пересекать только в том месте, где есть разрыв в облаках не менее 50 км. Такого разрыва не было, фактически, чем ближе к фронту подходил самолёт, тем меньше обзора было у экипажа. В какой-то момент облака окружили самолёт со всех сторон, и КВС принял решение пройти над облаками. Чего экипаж не осознавал — так это того, что верхняя граница облачности постоянно увеличивалась, и достигла к тому моменту высоты около 14 км. Обойти сверху такой фронт было нереально. Единственным верным решением было развернуться назад и произвести посадку либо на аэродроме вылета, либо на любом близлежащем, однако, очевидно, в силу политики авиакомпании,нацеленности экипажа на экономию топлива и других затрат, связанных с уходом на запасной аэродром, командир всё же решил попытаться пройти над облаками. 11:33:07 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х..ня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.11:33:14 Сигнал АУАСП.11:33:18 ШТ: Переключил.11:33:21 ШТ: «Контроль”, Пулково 6-12.11:33:22 Д: Пулковский 612-й, слушаю вас.

11:33:23 КВС: Добавляй, да.

11:33:25 ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

11:33:29 КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи

11:33:32 Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

11:33:35 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12

11:33:38 КВС: Еще х.й наберем его.

Источник: http://my-aviation.ru/main/blog/94-8-let-nazad-proizoshla-katastrofa-tu-154m-pod-doneckom.html

«Тела обгоревшие, на лицах ужас»: как Ту-154 рухнул под Донецком

Жуткий ливень, обломки самолета и обгоревшие тела, на лицах которых был изображен ужас, — так завершился полет Ту-154, который 22 августа 2006 года вылетел по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. На борту лайнера находились 160 пассажиров, 45 из них были несовершеннолетними детьми — все они возвращались домой после отдыха на море.

Однако вследствие ошибки экипажа и непогоды управление над самолетом было потеряно — в результате он рухнул на землю и загорелся. Выжить никому не удалось.

13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж самолета Ту-154 готовился совершить регулярный рейс из аэропорта Витязево в Анапе в петербургский Пулково.

На борт лайнера поднялись 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были грудничками, а возраст остальных едва достигал 12 лет.

Август стоял очень жарким, однако за несколько дней до вылета рейса на юг пришел холодный воздух, который спровоцировал сильные грозы с ливнями.

Согласно прогнозу, на пути следования самолет ожидали два очага грозы, в которых наблюдались сильные ливни и даже град.

Однако командир воздушного судна — 49-летний Иван Корогодин — не придал особого значения предупреждениям синоптиков и решил лететь.

В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял предписанный ему эшелон в 5,7 тыс. м. Через восемь минут после начала полета диспетчер контроля из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о мощных грозах с сильным градом. При этом он забыл обозначить высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений — 12-13 км.

На тот момент экипаж уже и сам видел надвигающуюся угрозу, о чем стало ясно из записи разговора в кабине между штурманом и командиром. На ней слышны слова КВС: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».

Тем не менее пугающую тучу самолету удалось благополучно обойти — экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что самое страшное их ждет впереди.

Второй грозовой очаг подстерегал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже был передан диспетчерам Харьковского районного центра, которые не донесли рейсу информацию о стихии. В результате петербургский экипаж следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о ее размерах.

В 15:30 Ту-154 зашел в зону облаков, сквозь которые прорывался град. Для того, чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер выше: буквально за 5-6 секунд 85-тонная машина взлетела вверх почти на 400 метров.

Продолжая набирать высоту с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла подъема 45,7°, после чего завалился вправо и начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешел в неуправляемое падение.

Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.

Сигнал бедствия «SOS» был подан по указанию Корогодина на высоте 7,2 тыс. метров. Примерно через две с половиной минуты после этого самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.

Первый удар пришелся на правое крыло и правый двигатель самолета, затем через доли секунды в почву вошло и левое крыло, а также оторвался хвост. При ударе у самолета взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части.

Одним из свидетелей падения Ту-154 стал Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.

«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет. Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох. Наши, кто видел, как самолет падал, сбежались к месту трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко горел», — рассказывал мужчина газете «КП».

По словам очевидцев, специалист Донецкого аэропорта прибыл на место крушения уже через 20 минут и сразу же сообщил спасателям точные координаты падения Ту-154.

Однако приехавшие пожарные даже не смогли подобраться к самолету, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому тушить пожар пришлось через рукав, который тянулся от близлежащего озера.

Для этого были задействованы 10 пожарных машин.

К вечеру следующего дня из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых мешках.

«Я восемь лет работаю в МЧС, но такого никогда не видел, — вспоминал один из спасателей в разговоре с «КП». — Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах — ужас».
Среди пассажиров разбившегося лайнера в тот день оказался Андрей Фролов. Изначально мужчина не должен был лететь этим самолетом — у него даже был приобретен билет на поезд. Однако в последний день решил остаться в Анапе еще на сутки и запланировал перелет рейсом 612. Его мать вместе с внуком уехали на поезде, не подозревая, что спустя несколько дней им предстоит отправиться на процедуру опознания.
Тем же самолетом летела и Юлия Полякова с супругом и четырехлетним сыном. В ближайшее время девушка должна была стать мамой во второй раз. «Наша семья, похоронившая беременную дочь, четырехлетнего внука и зятя, оказалась недостойной ни памяти, ни компенсаций. Конечно, пока мы живы, будем добиваться тщательного расследования действий должностных лиц, причастных к крушению авиалайнера. И требовать сохранить память наших родственников, погибших такой ужасной смертью в мирное время», — говорил отец Поляковой Игорь Рязанов.
Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные итоги расследования катастрофы были опубликованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина.
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — сообщалось в документе.

После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 в течение 5 лет будут заменены другими судами. За запрет полетов на этих самолетах тогда выступили и родственники погибших в авиакатастрофе, и эксперты в области авиации.

«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета, если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы», — заявлял журналистам соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько.

Спустя год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка был установлен памятник погибшим. Он выполнен из белого бетона и представляет собой часть крыла самолета. Вокруг него стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии пассажиров рейса PLK-612.

Изначально в композицию памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета. Для этого следственная комиссия даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника от этой идеи отказались, так как на неохраняемый монумент могли напасть охотники за цветным металлом.

Источник: https://news.rambler.ru/incidents/42705906-tela-obgorevshie-na-litsah-uzhas-kak-tu-154-ruhnul-pod-donetskom/

Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком: За 3,5 минуты до падения самолет еще можно было спасти

Трагедия рейса 612. Родные запомнили их такими. Фотолента

Оглашение официальных результатов расследования причин гибели лайнера Ту-154М под Донецком произойдет не раньше конца ноября. Экспертам нужно дополнительное время для изучения деталей аварии.

Между тем в распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные расшифровки параметрического и речевого самописцев.

Из этого документа следует, что катастрофы, в которой погибли 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот.

Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии» 22 августа должен был совершить рейс Анапа — Санкт-Петербург, но рухнул неподалеку от Донецка. Самолет «свалился» в плоский штопор — то есть падал плашмя, вращаясь, как кленовый лист.

  • Расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор, однако уже сейчас ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту — 11 900 метров.
  • В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли «вытянуть» лайнер.

В распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте.

Отключенный автопилот

Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную «болтанку», экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его.

В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость — 450-460 километров в час, что не ниже необходимой.

Читайте также:  Как сдавать багаж в аэропорту: правила

Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей (график «Положение колонки управления») незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя (графики «Стабилизация крена» и «Стабилизация тангажа» прерываются). До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд.

Амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает — пилоты пытаются сгладить «болтанку» и уйти в сторону.

Одновременно углы атаки и тангажа (положение самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения, пересекая линию угла атаки срабатывания Автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Самолет начинает лихорадить.

По мнению эксперта «Известий» — пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе.

— Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, — говорит Владимир Герасимов. — По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы.

Спасти самолет уже было нельзя

Сразу после катастрофы «Известия» писали, что самолет «свалился» в штопор после того, как его резко подбросило вверх. Теперь эти данные нашли свое документальное подтверждение.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты — с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду — эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

— Это так называемый подхват, — говорит Владимир Герасимов, — самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, — амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась.

Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М — при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет «подбрасывает».

В итоге самолет встал почти вертикально — угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону (см. график угла крена), а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели (график оборотов низкого давления).

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М (см. «Известия» от 3 октября этого года), то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит.

Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: «упала чуток», а позже говорят: «нет, нормально». В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: «245».

Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: «только куражимся» (возможно, имеется в виду «кружимся»). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно.

В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: «Не убивайте! Не убивайте», а Иван Корогодин говорит: «Земля». Столкновение происходит в 11:38:30.

«Это не их вина, а их беда»

Скорее всего, по результатам расследования вину за произошедшее возложат на погибший экипаж. Действительно, именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе. Первой фатальной ошибкой была попытка обойти грозовой фронт сверху. Второй — отключить автопилот и перейти на ручное управление.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину — значит снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли.

— Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, — считает Владимир Герасимов.

— Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены.

Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, но при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда.

Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать глаза на это нельзя.

Источник: https://iz.ru/news/318800

Расследование катастрофы Ту-154 под Донецком завершено

Командиру Ту-154 эксперты, в первую очередь, ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт.

Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено.

Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Предполагается, что, рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились — скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома.

Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс.

часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, настаивает «Коммерсант», но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира.

Возможно, Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров.

Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины.

Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту.

От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли, а после этого удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.  

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт: тем не менее, летчикам, скорее всего, не хватило выдержки и квалификации.

По мнению экспертов, роковой ошибкой командира Карагодина стала допущенная им потеря скорости самолета.

Критичным для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч — если скорость падает ниже этого показателя, подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно.

  • Помимо этого, эксперты принимают во внимание тот факт, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа не посадил на правое пилотское кресло опытного второго пилота — рядом был стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов.
  • Тем не менее, еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154».

Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей.

Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета.

Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний.

Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.

В течение последнего месяца эксперты МАК проверяли альтернативную версию.

Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично.

«По пути из Анапы летчики обошли несколько «засветок», — говорят участники расследования, — однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».

Главным аргументом в пользу первой версии стало проведенное по заказу МАКа математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки.

Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором — почти вертикальный подъем на 900 метров с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей.

Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват — самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше, — убеждены эксперты. — В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».

Читайте также:  Как повысить класс обслуживания в аэрофлоте за мили

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов сказал, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург, произошла 22 августа 2006 года, в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли.

Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации открытых источников

Источник: https://ria.ru/20070207/60345467.html

Причины крушения Ту-154 под Донецком — бездействие экипажа и сложные метеоусловия

ВСЕ ФОТО

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии», разбившегося 22 августа под Донецком, закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную, пишет в четверг газета «Время новостей».

По этим данным, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано — вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было.

На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.

Украина против преждевременных обвинений

Согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на «390-й эшелон» — это примерно 11900 метров.

Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху — грубо говоря, «перепрыгнуть».

Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Дальнейшие же события данные «параметрического» бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера.

Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11900 метров Ту-154 поднялся на 12100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением.

Лишние 200 метров «Ту» проскочил из-за выхода на «закритические» углы атаки — то есть слишком резко пошел вверх, отмечает издание.

Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока — резкому падению подъемной силы крыла.

Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый «подхват».

«Подхват» — устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше «задирает» нос и фактически «садится на хвост».

«Но даже в этот момент, — рассказал источник газеты, — еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу».

По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно.

В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту.

За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и «Ту» начал падать — скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином «плоский штопор». Примерно так падает с дерева осенний лист, пишет газета.

По предварительным результатам расшифровки «черных ящиков», по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом.

Украина против преждевременных обвинений

Между тем МИД Украины попросил СМИ не распространять версии причин катастрофы Ту-154 до официального заключения комиссии.

В распространенном сегодня комментарии руководителя пресс-службы украинского МИД Андрея Дещицы говорится, что в некоторых СМИ появилась информация о якобы ошибочных действиях диспетчеров «Укравиаруха» («Авиадвижение»), которые могли привести к катастрофе Ту-154.

«В связи с этим мы считаем необходимым отметить, что любые предположения о причинах авиакатастрофы до обнародования заключений специально созданных правительственных комиссий являются преждевременными, так как не базируются на установленных фактах, а также являются недопустимыми с моральной точки зрения», — сказано в комментарии.

МИД Украины подчеркивает, что украинская сторона неоднократно заявляла, что сделает все возможное для всестороннего выяснения причин этой трагедии, и уже осуществила ряд практических шагов, которые соответствующим образом оценены российскими специалистами.

Министр транспорта Украины Николай Рудьковский, который возглавляет украинскую правительственную комиссию по расследованию трагедии, уже заявил, что, по предварительным результатам расшифровки бортовых самописцев, вины украинских диспетчеров в авиакатастрофе российского самолета Ту-154 нет, передает РИА «Новости». По словам Рудьковского, «конечные выводы комиссия сделает в Москве уже завтра».

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург, произошла во вторник в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли.

Источник: https://www.newsru.com/world/31aug2006/tu154.html

В донецкой области потерпел катастрофу самолет ту-154. новости. первый канал

Ту-154 следовал курсом Анапа — Санкт-Петербург. На борту находились 160 пассажиров и 11 членов экипажа. В 15.37 с борта самолета поступил сигнал SOS, что послужило его причиной, — до сих пор точно неизвестно.

По словам руководителя пресс-службы МЧС Украины Игоря Кроля, в самолете начался пожар на высоте 10 тысяч метров и экипаж принял решение совершить аварийную посадку. После чего самолет не открыл шасси и упал на землю.

Ту-154 принадлежал компании «Пулковские авиалинии». Сейчас на месте катастрофы работают спасатели, уже найдены тела 30 погибших. Об остальных пассажирах пока ничего неизвестно.

К настоящему моменту обнаружено 30 тел погибших в катастрофе под Донецком самолeта авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург № 612, сообщила начальник управления информации МЧС Ирина Андрианова. На борту самолeта было 160 пассажиров и 11 членов экипажа. Сейчас на месте авиакатастрофы уже работают украинские спасатели.

Андрианова сообщила, что в 15.37 мск с борта самолeта Ту-154 поступил сигнал SOS. В 15.39 самолeт пропал с экранов радаров. Он сейчас обнаружен в 45 км от Донецка на территории Украины. Представитель МЧС отметила, что пока информации о причинах катастрофы нет. Самолет Ту-154М авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы — аэропорт Витязево — в 15.05 мск.

В российском самолeте Ту-154, следовавшим рейсом Анапа — Санкт-Петербург, на высоте 10 тысяч метров начался пожар, после чего самолeт упал. Об этом сообщил руководитель пресс-службы МЧС Украины Игорь Кроль. По его словам, экипаж принял решение совершить аварийную посадку, после чего самолeт не открыл шасси и упал.

В самолeте находились 154 взрослых, 6 детей и 11 членов экипажа. Упавший российский самолeт Ту-154, летевший из Анапы в Пулково, найден украинскими спасателями в 50 километрах от Донецка. Самолeт лежит на земле и горит.

Причиной катастрофы Ту-154 под Донецком могло стать вхождение лайнера в зону сильной турбулентности — эту версию высказали в Минтрансе РФ. В свою очередь, в Главном центре организации воздушного движения отмечают, что в районе падения самолeта была сильная гроза.

Упавший самолeт принадлежит компании «Пулковские авиалинии». Но там сейчас ситуацию не комментируют. Также отказываются от комментариев и в пресс-службе Минтранса.

В аэропорту Анапы (Краснодарский край) начала работу комиссия по проверке качества предполетной подготовки разбившегося на Украине Ту-154, следовавшего рейсом Анапа — Санкт-Петербург. Как сообщил агентству «Интерфакс-Юг» генеральный директор ОАО «Аэропорт Анапа», комиссия состоит из работников прокуратуры, МЧС и сотрудников инженерной службы аэропорта.

«Комиссия установит, насколько качественно был проведен осмотр.

Он был проведен на должном уровне», — сказал генеральный директор ОАО «Аэропорт Анапа», однако, отметил он, «есть моменты, которые комиссии предстоит прояснить — сыграли они роль в крушении самолета или нет». В частности, самолет не брал дополнительное топливо в Анапе. «Этот момент может характеризовать полет», — уточнил О.Толстых.

Потерпевший крушение российский самолет Ту-154, летевший из Анапы в Пулково (Санкт-Петербург), найден украинскими спасателями в 50 км от Донецка. Самолет лежит на земле и горит. Причины пожара пока не известны.

Владимир Путин проинформирован об авиакатастрофе. Он поручил Михаилу Фрадкову сформировать госкомиссию по расследованию еe причин.

Серийный выпуск Ту-154 был начат в середине 60-х годов. Некоторые из машин летают уже несколько десятилетий. Лайнер предназначен для полетов средней дальности. На борту может находиться до 180 пассажиров.

За последние годы произошло несколько катастроф самолета этого типа. В феврале 2002 Ту-154 упал в Иране, погибли 117 человек. В июле 2001 года лайнер, летевший из Екатеринбурга, упал при заходе на посадку под Иркутском. Погибли 145 человек.

В декабре 1997 года в Объединенных Арабских Эмиратах самолет Таджикских авиалиний также взорвался в небе при заходе на посадку. Из 86-ти пассажиров выжить удалось одному. 7 декабря 1995 года разбился Ту-154, совершавший рейс из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Тогда погибли 96 человек. В основном, причинами аварий становились технические неисправности.

Источник: https://www.1tv.ru/news/2006-08-22/220287-v_donetskoy_oblasti_poterpel_katastrofu_samolet_tu_154

Ссылка на основную публикацию