Самолет ан-38: фото, характеристики

Юрий Н. Попхадзе/ Киев

Фото Г.Г. Нестеренко Ведущий конструктор АНТК им. O.K. Антонова

Новый самолет местных воздушных линий Ан-38-100. Аэродром НАПО им. В.П. Чкалова. 23 июня 1994 г.

23 июня 1994 г. со взлетной полосы Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) им. В.П.

Чкалова совершил первый полет новый многоцелевой самолет местных авиалиний Ан-38-100, разработанный Киевским авиационным научно-техническим комплексом (АНТК) им. O.K. Антонова.

Творческое сотрудничество двух прославленных коллективов имеет почти полувековую историю: именно в Новосибирске 31 августа 1947 г. взлетел знаменитый Ан-2 — первенец ОКБ O.K. Антонова.

Несколько лет назад, реально оценив потребности гражданской авиации Советского Союза в многоцелевом самолете грузоподъемностью 2500-3000 кг, коллектив АНТК им.О.К.

Антонова выдвинул предложение по дальнейшему развитию Ан-28 — известного самолета МВЛ с уникальными эксплуатационными характеристиками, хорошо зарекомендовавшего себя в СССР и за рубежом.

Предлагалось оснастить Ан-28 новыми двигателями и оборудованием, удлинить его фюзеляж и увеличить пассажировместимость с 17 до 27 человек. Взлетная масса самолета возрастала с 6500 до 9000 кг, но при этом, как показали исследования, основные агрегаты планера не требовали существенных изменений.

Производство нового самолета решено было развернуть на авиазаводе в Новосибирске. Инициативу в этом проявило прежде всего руководство НАПО им. В.П. Чкалова, обеспокоенное свертыванием военных программ и освобождением производственных мощностей завода. Новосибирцы выбрали Ан-38 не случайно.

Во-первых, запускать в производство новый самолет, созданный на базе существующего, проще и быстрее, во-вторых, рынок сбыта Ан-38 представлялся достаточно обширным. АНТК им. О.К.Антонова и НАПО им.В.П.

Чкалова разработали совместную программу создания легкого многоцелевого самолета МВЛ, первый результат которой -постройка самолета Ан-38-100.

Сборка первого Ан-38-100. НАПО им. В.П.Чкалова, 1994 г.

Ан-38 — двухмоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой до 2500 кг в отдаленные и труднодоступные регионы, эксплуатироваться в широком диапазоне температур наружного воздуха (от — 55°С до + 45°С) с небольших площадок, имеющих различное покрытие (грунт, снег, лед). Максимальная дальность полета -1600 км.

Ан-38 вобрал в себя лучшие качества Анов: высокие летно-технические характеристики, надежность и безопасность на всех режимах полета, простоту пилотирования и обслуживания. По топливной эффективности и условиям базирования, прибыльности перевозок и себестоимости эксплуатации самолет практически не уступает отечественным и зарубежным аналогам, а во многих отношениях превосходит их.

Для пассажиров Ан-38 представляется достаточно привлекательным, так как обладает необходимым комфортом, имеет хорошую тепло- и звукоизоляцию. Благодаря конвертируемости салона Ан-38 может быть быстро переоборудован из пассажирского в грузовой и наоборот.

Предусмотрены и предлагаются заказчикам следующие варианты самолета: административный повышенного комфорта; патрульный; поисково -спасательный; санитарный; десантный; аэрофото-съемочный; для геофизических поисковых' работ; для разведки ледовой обстановки, поисков рыбы и морского зверя.

Новый самолет оснащен современным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, метеолокатором и способен выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях. Возможна установка как колесного, так и лыжного шасси.

• На Ан-38 реализована концепция технической эксплуатации по состоянию, обеспечивающая:
• — интенсивность эксплуатации — 2000 ч налета в год;
• — вероятность задержки вылета по техническим причинам — 0,02;

— удельную суммарную трудоемкость обслуживания — 4 чел.ч/ч налета.

Вначале Ан-38 был спроектирован под перспективные российские двигатели ТВД-1500 (Рыбинское моторостроительное КБ, РФ).

Однако возникшие при создании этих двигателей проблемы вынудили разработать для Ан-38 альтернативные силовые установки — на базе двигателей ТРЕ 331 -14GR-801Е (фирма Garrett, США) и ТВД-20 (Омское моторостроительное КБ, РФ). Первый самолет Ан-38-100, взлетевший 23 июня 1994 г.

, оснащен двигателями ТРЕ 331 с пятилопастными малошумными винтами фирмы Hartzell (США). В дальнейшем вариант силовой установки на конкретную машину (ТВД-20, ТВД-1500 или ТРЕ 331) будет определяться желаниями заказчика.

Самолет планируется сертифицировать как по отечественным, так и по зарубежным нормам летной годности, что откроет ему доступ практически на все мировые рынки авиатехники. АНТК им. O.K. Антонова и НАПО гарантируют послепродажное обслуживание Ан-38, содействие в обучении и переучивании летного и технического персонала авиакомпаний.

Ан-38 взлетел в трудное время. Что же ожидает его в коммерческом плане? Сегодня авиакомпании бывшего СССР предъявляют достаточный спрос на самолет подобного класса.

В этой связи своевременность появления Ан-38 на рынке легких самолетов МВЛ и опережение им потенциальных конкурентов по срокам является существенным положительным фактором в судьбе самолета.

Наличие уАн-38 таких определяющих свойств, как высокие эксплуатационные показатели, приемлемая цена и хорошая репутация фирмы-изготовителя, также является необходимым условием для успешного выхода на рынок самолетов МВЛ.

Однако перечисленные выше достоинства Ан-38 вовсе не означают, что его ожидают безоблачные перспективы. Современный рынок авиатехники характеризуется очень жесткой конкурентной борьбой и требует постоянных усилий по поддержанию конкурентоспособности наших самолетов.

Если в современных нелегких экономических условиях мы сумеем организовать весь цикл операций с Ан-38 (разработка — сертификация — производсто — продажа — послепродажное обслуживание) в более короткие сроки и с меньшими, чем у конкурентов, затратами, если опередим их по времени выхода на авиалинии, то вполне можем рассчитывать на значительную долю рынка.

В числе потенциальных конкурентов Ан-38 можно назвать самолет МВЛ Бе-32 разработкиТАНТКим. Г.М. Бериева,атакже проекты МиГ-110 АНПК им. А.И. Микояна и ММ-1 ЭМЗ им. В.М. Мясищева, которые обещают неплохие характеристики, но существуют пока еще только на бумаге.

Специфика современной ситуации состоит в том, что на рынок авиатехники СНГ стремятся пробиться и западные производители самолетов. Однако полагаю, что в ближайшие годы конкуренция с их стороны будет ограниченной.

Обусловлено это тем, что неокрепшие, работающие в крайне сложных экономических условиях авиакомпании СНГ, внимательно изучив баланс «эксплуатационные характеристики — цена» предлагаемых им самолетов, сделают выбор в пользу авиатехники отечественного производства.

Ведь мы используем более дешевые производственные ресурсы и потому можем привлечь покупателей относительно низкой ценой своих самолетов.

А приобретение таких машин, как Do-328 (Dornier, Германия), Jetstream 41 (ВАЕ, Великобритания), Shorts 330 (Shorts, Великобритания), CASA C-212-300 (CASA, Испания) и им подобных, для эксплуатации на внутренних линиях сделает перевозки на них просто нерентабельными. Правда, дешевизна наших машин — явление временное, которое не способно долго обеспечивать нам преимущества на рынке, но его необходимо в полной мере использовать.

А первый взлет Ан-38 был организован как настоящий авиационный праздник с показательными полетами боевой техники и выступлениями спортсменов-парашютистов. Вскоре испытания самолета завершатся получением сертификата типа, и Ан-38 выйдет на воздушные трассы.

Источник: http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/ayerohobbi_1994_3/p6.php

Самолет Ан-38

Имеется выбор и на рынке самолетов, предназначенных для коротких авиалиний. Одним из таких воздушных судов является Ан-38.

Идея создания нового авиалайнера, рассчитанного на 25-30 мест, родилась в 1989 году в Индии во время демонстрации возможностей грузопассажирского Ан-28. Модель Ан-38 была впервые показана в Париже на авиационно-космической выставке 1991 года.

Ан-38 – прямой наследник авиалайнера Ан-28, сложно назвать чисто украинским самолетом. Спроектированный в ОКБ Антонова, самолет был запущен в серийное производство на Новосибирском АПО Чкалова.

Основным отличием от предшественника стала увеличенная на 2,44 метра длина фюзеляжа, благодаря чему повысился комфорт для пассажиров и всего экипажа.

Схема салона Ан-38:

Вес коммерческой нагрузки на авиалайнер возрос до 2500 кг, крейсерская скорость увеличилась до 380 км/ч, а количество пассажиров – до 27. Благодаря увеличению этих параметров и уменьшению расхода топлива разработчикам удалось почти в полтора раза повысить производительность самолета.

Самолет надежен и прост в управлении (независимо от режима полета), обладает высокой степенью безопасности. Отличные взлетно-посадочные характеристики, а также особая конструкция шасси, оснащенного пневматиками низкого давления, обеспечили возможность эксплуатации Ан-38 на небольших аэродромах, включая грунтовые, ледовые и заснеженные площадки.

Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, автоматические предкрылки, зависающие элероны. В самолете применены автоматические интерцепторы, обеспечивающие снижение скорости разворота самолета при отказе одного двигателя.

Источник: http://myavia.com.ua/an-38/

НЕВСК�Й БАСТ�ОН, ВОЕННО-ТЕХН�ЧЕСК�Й СБОРН�К, ВООРУЖЕН�Я, ВОЕННАЯ ТЕХН�КА, ВОЕННО-ТЕХН�ЧЕСК�Й СБОРН�К, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯН�Е, �СТОР�Я РАЗВ�Т�Я ОПК, БАСТ�ОН ВТС, НЕВСК�Й БАСТ�ОН, ЖУРНАЛ, СБОРН�К, ВПК, АРМ��, ВЫСТАВК�, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХН�ЧЕСК�Е, НОВОСТ�, ПОСЛЕДН�Е НОВОСТ�, ВОЕННЫЕ НОВОСТ�, СОБЫТ�Я ФАКТЫ ВПК, НОВОСТ� ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, М�Н�СТРЕСТВО ОБОРОНЫ, С�ЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМ�Я, СОВЕТСКАЯ АРМ�Я, РУССКАЯ АРМ�Я, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТ�, ВиВТ, ПВН

• ЛЕГКР�Р™ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ РђРќ-38 (РЈРљР РђР�РќРђ) LIGHT MULTIPURPOSE AIRCRAFT AN-38 (UKRAINE)

• 

Ан-38, являющийся наследником Ан-28, назвать чисто украинским весьма затруднительно. Самолет, спроектированный в ОКБ имени О.К.Антонова, запущен в серийное производство в Новосибирском авиационном производственном объединении имени В.П.Чкалова. Конструкторская документация на серийный самолет была передана на завод НАПО в 1991 году.
В отличие от Ан-28, на новой машине увеличена на 2,44 м длина фюзеляжа, повышен комфорт как для пассажиров, так и для экипажа.
Легкий многоцелевой самолет Ан-38-100 предназначен для перевозки пассажиров, почты и грузов на местных воздушных линиях. Ан-38-100 создан как глубокая модификация серийного самолета Ан-28 и, сохраняя все его лучшие качества, отличается удлиненным фюзеляжем, двигателями большей мощности, улучшенным комфортом пассажирской кабины и кабины экипажа. Максимальная масса коммерческого груза возросла до 2500 кг, количество пассажиров до 27 и максимальная крейсерская скорость до 405 км/ч.
Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать Ан-38-100 (-110, -120) на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных.
Самолет прост и надежен в управлении на всех режимах полета, обладает высокой степенью безопасности: отсутствует сваливание на больших углах атаки, сохраняется устойчивость и управляемость даже при образовании льда на крыле и оперении.

Ан-38-100 оснащен современным комплексом навигационного оборудования, метеолокатором и способен выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Самолет способен работать в широком диапазоне температур от -50 до +45 °С.

Для повышения комфорта при эксплуатации в жарких регионах мира по желанию заказчика на борту может быть установлен кондиционер.

Конструкция Ан-38-100 позволяет экипажу в условиях эксплуатации практически на любом аэродроме конвертировать пассажирскую кабину в грузовую или грузопассажирскую.

Для проведения погрузочно-разгрузочных работ самолет укомплектовывается кран-балкой с ручным приводом грузоподъемностью 500 кг.

РќР° РђРЅ-38-100 применена концепция технической эксплуатации «РїРѕ состоянию».
На самолетах Ан-38-100 и Ан-38-120 установлены двигатели ТРЕ 331-14СР-801Е производства компании Нопеуwеll.

А также установлены и воздушные винты Hartzell HC-B5MA.
ГП «Антонов» в апреле 1997 г.

получил сертификат типа на самолет Ан-38-100 транспортной категории по сертификационному базису, разработанному на основе Авиационных Правил Часть 25 (АП-25), а в марте 2001 г.

— дополнение №1 к Сертификату типа, обеспечивающее международные полеты. В мае 2004 г.

получено Дополнение №2 к Сертификату типа по увеличению самолётам Ан-38-100 (модели -110, -120) назначенного ресурса 10000 лётных часов, 10000 полётов и назначенного срока службы 15 лет.
Помимо базового Ан-38-100, предусмотрены следующие модификации:
• административный повышенного комфорта на 8-10 человек;
• патрульно-транспортный для охраны лесов от пожаров, перевозки и десантирования парашютистов-пожарных и специальных грузов;
• патрульный для сухопутных зон;
• военно-транспортный для транспортировки грузов, личного состава, десантирования, обучения парашютистов и для МЧС;

• для перевозки грузов в 4-х стандартных контейнерах, на поддонах и “россыпью”-вариант Ан-38К с увеличенной до 3200 кг грузоподъемностью.

В настоящее время в ГП «Антонов» совместно с ФГУП ЦАГ�, ФГУП Гос Н�� ГА и ФГУП Гос Н�� АН проводятся работы по увеличению назначенного срока службы до 30 лет в пределах назначенного ресурса 10000 лётных часов, 10000 полётов. Также в настоящее время в ГП «Антонов» совместно с ФГУП ЦАГ�, ФГУП Гос Н�� ГА и ФГУП Гос Н�� АН проводятся работы по увеличению максимальной взлётной массы с 9,5 т до 9,9 т – модель Ан-38-121.
В августе 2003 года самолет Ан-38-100 был представлен на авиасалоне МАКС-2001 в подмосковном Жуковском.
Существует также модификация Ан-38-200 с отечественными двигателями ТВД-20.
Самолет РђРЅ-38Р” является модификацией легкого многоцелевого самолета РђРЅ-38. РћРЅ предназначен для десантирования личного состава РІРѕР№СЃРє посадочным Рё парашютным СЃРїРѕСЃРѕР±РѕРј, выполнения учебно-тренировочных прыжков СЃ парашютом, перевозки раненых Рё РІРѕРёРЅСЃРєРёС… РіСЂСѓР·РѕРІ. РџСЂРё парашютном десантировании самолет обеспечивает: размещение 22 парашютистов СЃ полной боевой выкладкой; выполнение прыжков через хвостовой люк РІ РѕРґРёРЅ поток РЅР° скоростях полета 170-250 РєРј/С‡ СЃ высоты РґРѕ 3000 Рј. РџСЂРё посадочном десантировании перевозку 26 солдат. Количество перевозимых раненных – 6 человек РЅР° носилках или 9 – РЅР° сиденьях.
Украинский завод «Антонов» в 2015 году ведет переговоры о начале производства самолетов Ан-38-100 в Бразилии. Они заменят устаревшие Embraer Bandeirante. Украинские авиационные предприятия, которые потеряли рынок сбыта в России, активно ищут новых партнеров. На эту тему разговоры велись в течение нескольких месяцев в Польше. Еще одним потенциальным партнером Украины может стать Бразилия.
По данным местных СМ�, вице-президент компании «Антонов» Александр Кива ведет переговоры о начале производства в Бразилии транспортных самолетов Ан-38-100. Планируется строительство завода в �льеусе, штат Баия. Стоимость проекта может составить около миллиарда долларов. Программа предусматривает производство 80 самолетов для замены устаревших Embraer EMB-110 Bandeirante. Эти самолеты, поставленные с 1973 года, являются основой военно-транспортной авиации Бразилии.

Программа замены EMB-110 Bandeirante была объявлена в середине 2013 года. Малые транспортные самолеты необходимы в Бразилии для труднодоступных районов страны.

Конкурентом Ан-38 за бразильский контракт, возможно, может быть американский Cessna Caravan, который уже используется в бразильской армии.

Другим потенциальным конкурентом является Dornier 228NG, оснащенный двумя двигателями Garrett TPE 331-10.

ХАРАКТЕР�СТ�К�

Масса, кг
• пустого самолета 5000
• максимальная взлетная 8800
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 2 500
Двигатели:
• тип РўР’Р” РўР Р•331-14РЎР — 801Р•
• количество x мощность, кВт (э.л.с.) 2 х 1100 (1500)
Дальность полета с 27 пассажирами, км 900
Крейсерская скорость, РєРј/С‡ 380 – 405
Крейсерская высота, Рј 3 000 – 4 200
Потребная длина ВПП, м 900

Экипаж, чел. 2

�сточники: www.antonov.com, Altair, Военный Паритет, military-informer.narod.ru, www.airwar.ru и др.

ГП «АНТОНОВ»

Источник: http://nevskii-bastion.ru/aircraft-an-38/

РђРЅ-38

Грузо-пассажирский самолёт Ан-38 разработан в АНТК
им. О.К.Антонова в 1991 году под руководством Д.Кивы. Он является дальнейшим
развитием самолёта Ан-28. Для увеличения вместимости
фюзеляж самолёта удлинили на 2,44 м. Модель самолёта впервые была продемонстрирована
на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже в 1991 году. В 1992 году на Новосибирском
авиазаводе была заложена серия из 6 прототипов: 4 лётных и 2 для статических
испытаний. Первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели
ТВД-20 Омского моторостроительного завода, но доводка
их сильно затянулась. Поэтому на первых машинах было решено установить двигатели
TPE-331-14GR-801E американской фирмы «Р­Р»Р»Р°Р№Рґ Сигнал» (ныне «РҐРѕРЅРµР»Р»»).

Первый прототип впервые поднялся в воздух 23 июня 1994 года.

Его испытания
проводились в условиях холодного климата (в Якутии), жаркого (в Узбекистане
и �ндии), а также высокогорья (в Киргизии).

Серийное производство организовано
в 1997 году на НАПО им. В.П.Чкалова. 27 апреля 1997 года самолёт Ан-38-100
получил сертификат типа по нормам АП-25.

Первые 3 серийных самолёта приобрела
хабаровская авиакомпания «Р’осток». Сертификат типа РЅР° РђРЅ-38-200 СЃ отечественными
двигателями получен в декабре 2002 года.

Ан-38 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана. От Ан-28
его отличает удлинённый фюзеляж и изменённый состав оборудования.

Часть кессона используется в качестве интегральных
топливных баков. Хвостовое оперение двухкилевое (для повышения эффективности
рулей кили находятся в воздушных струях винтов).

Шасси трёхопорное с носовой
стойкой, неубирающееся, с пневматиками низкого давления (в зимнее время
предусмотрена установка лыж).

Силовая установка состоит из двух ТВД TPE-331-14GR-801E
фирмы «РҐРѕРЅРµР»Р»» СЃ винтами Харцелл HC-B5MA либо отечественных РўР’Р”-20Р‘ СЃ пятилопастными
реверсивными винтами АВ-36.

Предусмотрена установка двигателей ТВД-1500.
В базовом варианте салон оборудован 26-27 пассажирскими креслами, откидывающимися
к бортам. На самолёте сохранён грузовой люк по типу Ан-28.

Для обеспечения
погрузочно-разгрузочных работ на потолке установлена кран-балка грузоподъёмностью
500 кг. В задней части имеется багажный отсек и туалет.

Пилотажно-навигационное
оборудование может устанавливаться как отечественное, так и иностранного
производства (например, фирмы «Р‘ендикс-РљРёРЅРі»). Р’ РЅРѕСЃРѕРІРѕР№ части фюзеляжа
смонтирована РЛС Рђ-813 разработки РќРџРћ «Р›РµРЅРёРЅРµС†».

Ан-38 может эксплуатироваться с небольших аэродромов без твёрдого покрытия
при температурах воздуха от -45° до +55°C.

Самолёты Ан-38 сдавались в аренду Вьетнаму, Малазии и Монголии. В 2005 году
1 самолёт продамн Монголии.

Модификации самолёта:

• РђРЅ-38-100 — базовая модификация. Отличается двигателями TPE 331-14GR-801E.
  Серийно выпускается с 1997 года в Новосибирске.
• РђРЅ-38-120
• РђРЅ-38-200 — СЃ двигателями РўР’Р”-20Р‘. Первый полёт 11 декабря 2001 РіРѕРґР°.
  �зготовлено 2 самолёта.
• РђРЅ-38ГД — самолёт для геодезических Рё поисковых работ.
• РђРЅ-38Р” — десантный. Салон рассчитан РЅР° 22 парашютиста.
• РђРЅ-38Рљ — конвертируемый. Отличается большой РіСЂСѓР·РѕРІРѕР№ дверью РІ левом борту.
  Грузоподъёмность увеличена до 3200 кг. Может перевозить до 4 стандартных
  контейнера КМП-500 (LD-3) или 8 LD-3K на расстояние до 1100-1200 км.
• РђРЅ-38ЛР — самолёт ледовой разведки.
• РђРЅ-38РЎ — санитарный. Предназначен для первозки 6 раненых РЅР° носилках Рё 9
  сидячих.
• РђРЅ-38Р¤ — аэрофотосъёмщик.

Лётно-технические характеристики

Двигатели	TPE-331-14GR-801E (ТВ-20Б)
Взлётная мощность, л.с.	2х1500
Габариты, м: размах крыла длина высота	22,06 15,54 4,30
Площадь крыла, м2	39,72
Габариты грузовой кабины, м: длина ширина (по полу) высота	8,8 1,9 2,14
Масса, кг: пустого взлётная максимальная	5300 8800
Запас топлива, л	2860
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг	2500
Количество пассажиров, чел.	27
Скорость, км/ч: крейсерская максимальная	340-380 405
Время набора высоты, мин. 3000 м 8000 м	4,2-5,5 13,1-18,2
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой перегоночная	600 1700
Практический потолок, м	9000
Крейсерская высота полёта, м	3000-4200
Длина разбега, м пробега, м	350 270
Экипаж, чел.	2

Литература

1. Балабуев Рђ. «РђРЅС‚РѕРЅРѕРІ-38». // Крылья Р РѕРґРёРЅС‹. — 1993. — в„–8.
2. Беляев Р’.Р’., Р�льин Р’.Р•. Российская современная авиация. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 219-221.
3. Бобошкин Рќ. Потомок «РїС‡С‘лки»: Самолёт РђРЅ-38. // Крылья Р РѕРґРёРЅС‹. — 1998. — в„–2. — РЎ. 12.
4. Р�льин Р’.Р•. Военно-транспортная авиация Р РѕСЃСЃРёРё. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 72-77.
5. Попхадзе Р®.Рќ. РђРЅ-38-100 готовится Рє выходу РЅР° линии. // Авиация Рё Время. — 1997. — в„–2. — РЎ. 30.
6. РЁСѓРЅРєРѕРІ Р’.Рќ. Самолёты спецназначения. — РњРЅ.: «РҐР°СЂРІРµСЃС‚», 1999. — РЎ. 291-294.
7. РЇРєСѓР±РѕРІРёС‡ Рќ.Р’. Р’СЃРµ самолёты Рћ.Рљ.Антонова. — Рњ.: РђРЎРў, «РђСЃС‚рель», 2001. — РЎ. 107-110.

Источник: http://aviaros.narod.ru/an-38.htm

Самолет Ан-28

п»ї

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

• Самолеты РђРЅ :
• Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты РђРќРўРљ Антонова / РђРЅ-28

Ан-28 (по кодификации НАТО: Cash — «Наличный») — лёгкий двумоторный турбовинтовой транспортный самолёт. Разработан на базе Ан-14, совершил первый полёт в 1969, всего построен 191 экземпляр.

1. КБ Антонова построило несколько предсерийных самолётов, после чего производство по лицензии было передано на польский ПЗЛ-ВСК.
2. Разработка
3. Ан-28 во многом схож с Ан-14: структура крыла, вертикальные стабилизаторы, но имеет удлинённый фюзеляж.

Первый полёт в 1969 совершил модифицированный Ан-14. Следующий предсерийный самолёт совершил полёт только в 1975. В 1978 производство было переведено на завод ПЗЛ-Мелец. Первый польский самолёт полетел в 1984.

• Сертификат лётной годности РІ РЎРЎРЎР  РђРЅ-28 получил РІ 1986.
• Характеристики

• Экипаж: 1-2
• Вместимость: 18 пассажиров
• Длина: 12,98 Рј
• Размах крыльев: 22 Рј
• Высота: 4,6 Рј
• Площадь крыльев: 39,7 Рј²
• Снаряжённая масса: 3 900 РєРі
• Максимальная взлётная масса: 6 100 РєРі
• Двигатели: 2 С… Глушенков РўР’Р”-10Р‘
• Максимальная скорость: 355 РєРј/С‡
• Дальность: 510 РєРј
• Практический потолок: 6000 Рј
• Скороподъёмность: 12 Рј/СЃ
• Нагрузка РЅР° крыло: 146 РєРі/Рј²
• Тяговооружённость: 250 Р’С‚/РєРі

Разработки на базе Ан-28

В 1993 ПЗЛ-Мелец начала выпуск улучшенной модели ПЗЛ М-28 Скайтрак. В 1994 совершил первый полёт Ан-38 — новая модель на базе Ан-28, удлинённая, с более мощными двигателями и большей дальностью, с новой авионикой.

�нтересно :

Ан-28 на почтовой марке СССР (увеличить)

Источник: https://www.avia-mir.com/ru/an/an-28/

Легкий многоцелевой транспортный самолет Ан-14 «Пчелка»

Легкий многоцелевой транспортный самолет Ан-14 «Пчелка».

Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1958 г.

Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнаружить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации.

Похоже, что идея создания машины короткого взлета и посадки глубоко запала в сознание конструктора.

Подтверждением тому — все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.

Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951 году. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»).

Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого.

От первого проекта 1955 года остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.

14 марта 1958 года на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич.

Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов.

Согласно майскому 1956 года постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.

) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР — Л1053.

В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль.

Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860).

Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением.

Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 г.). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В апреле 1960-го председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал министру обороны Р.Я.Малиновскому:

«Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р.

В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра (…), на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов… Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых (…) проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре-ноябре 1960г. В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350э.л.с., которые будут установлены на самолет во II — III квартале 1961 г…»

В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные и в январе 1961 года третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС.

Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны.

Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика.

В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения.

Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.

В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: «На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На госиспытаниях, все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя».

Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20°, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м.

На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса.

В 1960 году на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: «Пчелка» обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками.

Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет «шлепался» на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» могла найти более широкое применение.

» Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.

Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант.

Государственные испытания завершились в апреле 1962 года и в акте по их результатам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов…»

«Летом 1961 года — писал в одной из статей О.Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха и полностью выполнил задание.»

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/legkij-mnogotselevoj-transportnyj-samolet-an-14-pchelka/

Ан-38

Категория: Гражданский, Пассажирский, Региональный Технические характеристики: 

Размеры: Размах крыла (м): 22.00 Длина самолета (м): 15.67 Высота самолета (м): 5.05 

• Площадь крыла (м2): 39.72 
• Число мест: Экипаж: 2 Максимальное: 27 

Массы и нагрузки: Взлетная (т): 8.80 Пустого снаряженного (т): 5.80 

1. Платная нагрузка (т): 2.50 
2. Летные данные: Крейсерская скорость (км/ч): 400 Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 900 Дальность полета с максимальным запасом топлива (км): 1450 
3. Эксплуатационный потолок (м): 9000
4. Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 900 

Предназначен для эксплуатации на местных авиалиниях и способен вмещать до 27 пассажиров при дальности полета до 900 километров. Самолет может использоваться как с колесным, там и с лыжным шасси, может взлетать с неподготовленных взлетных полос.

Модификации:

• · Ан-38-100 — базовый вариант с американскими ТВД ТРЕ 331-14GR-801E и воздушными винтами фирмы «Hartzell» (США), с комплексом оборудования, позволяющим летать по воздушным трассам СНГ без ограничений;
• · Ан-38-110 — вариант с сокращенным составом оборудования;
• · Ан-38-120 — вариант с расширенным комплексом оборудования, обеспечивающим полеты по международным трассам по маякам VOR/DME, с речевым регистратором ОПАЛ-Б и системой предупреждения приближения земли СППЗ-2000.
• · Ан-38-200 — конвертируемый грузопассажирский самолет с российскими ТВД-20-03 и винтами АВ-36 российского производства. Комплекс оборудования самолета аналогичен Ан-38-120, но дополнен системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS-2000, что позволяет выполнять полеты в любое время суток, в сложных метеоусловиях, а также на международных трассах;
• · Ан-38К — с увеличенной до 3200 кг грузоподъемностью (при увеличении взлетной массы до 9400 кг) и предназначенный для перевозки грузов в 4-х стандартных контейнерах LD-3 на поддонах и груза «россыпью».

Разработчик: ОКБ О.К.Антонова 

Серийное производство самолетов АН-38-100 развернуто на Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО). 

Двигатели: 2 ТВД Allied Signal ТРЕ331-14GR-801 Е (2х1500 л.с.) или ТВД-1500 Рыбинского КБ моторостроения (2Х1104 кВт, 2Х1500 л. с.) с приводом реверсивных малошумных воздушных винтов АВ-36 

1. Особенности конструкции:
2. Высокие взлетно-посадочные характеристики, шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать Ан-38 на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых, заснеженных. 
3. Самолет прост и надежен в управлении на всех режимах полета, обладает высокой степенью безопасности: отсутствует сваливание на больших углах атаки, сохраняется устойчивость и управляемость даже при образовании льда на крыле и оперении.   
4. История создания:

Разработка самолёта была начата в 1989 году, с целью замены морально и физически устаревшим Ан-28. Впервые АНТК им. О. К. Антонова сообщило о проекте самолета, показав его модель, в июне 1991 г. на Авиационно-космической выставке в Париже. 

АН-38 — многоцелевой транспортный самолет. По конструкции близок к созданному ранее самолету АН-28, от которого отличается удлиненным фюзеляжем, увеличенным числом мест и более мощными ТВД.

Кроме пассажирских перевозок может использоваться для аэрофотосъемки, геологоразведки, патрулирования лесных массивов, а также в качестве административного, санитарного и рыборазведчика. Впервые АНТК им. О. К. Антонова сообщило о проекте самолета, показав его модель, в июне 1991 г. на Авиационно-космической выставке в Париже.

Самолет проектировался под отечественные двигатели ТВД-1500, которые не были готовы вовремя. В связи с этим было решено использовать ТВД американской фирмы Allied Signal , о чем были проведены соответствующие переговоры. Применение зарубежных двигателей позволит самолету выйти на внешний рынок, где имеется спрос на самолеты данного класса.

На основе пассажирского варианта в АНТК им. О. К. Антонова разработан грузовой самолет Ан-38К с увеличенной до 9, 4 т взлетной массой. В кабине самолет может перевозить четыре контейнера LD3. Два самолета построены в варианте Ан-38-200 с двумя двигателями ТВД-20 мощностью по 1380 л.с.

Самолет способен работать в широком диапазоне температур от -50 до +45 °С. Ан-38 является единственным в мире, эксплуатация которого разрешена до температуры минус 50 градусов.  

Источник: http://avia.biz.ua/reference/info-airplanes/222-38/