Самолет як-17: фото, характеристики

Самолет Як-17: фото, характеристики

История самолёта Як-6 до настоящего времени переписывалась из воспоминаний авиаконструкторов и инженеров, работавших над этим самолётом в годы войны. Судя по этим материалам, Як-6 был создан по заказу наркомата авиапромышленности и в кратчайшие сроки был запущен в серийное производство, чтобы в конечном итоге стать одним из лучших многоцелевых самолётов ВВС РККА. Надо сказать, что эти утверждения весьма спорны, поэтому обратимся к прошлому.

Довольно длительное время роль курьерских и легких транспортных самолётов выполняли поликарповские бипланы Р-5 и У-2. Что и говорить, самолёты это были надежные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации, однако по коммерческой нагрузке они не совсем устраивали ни ВВС, ни ГВФ.

Максимальное число пассажиров принимаемых на борт ограничивалось тремя человеками, при этом масса дополнительной нагрузки существенно снижалась. Кроме того, ВВС желали получить надежный связной самолёт, наподобие Fh-204 или, на худой конец, Caudron C.440.

Эти машины обладали неплохой грузоподъёмностью и вместимостью при достаточно слабых моторах. Серийных аналогов им в СССР не было, если не считать нескольких ПС-35, которые были мобилизованы только в июне 1941 г. Собственно, данной темой в нашей стране никто всерьёз не занимался и её решил занять сам заместитель наркома А.С.Яковлев.

Упрекнуть его в непрофизионализме было бы просто некорректно, но цели которые ставил перед своим коллективом Яковлев были совсем не из лёгких.

Первая “проба пера” прошла в 1938 г., когда на испытания поступил двухмоторный многоцелевой самолёт С-17( позднее переименованный в УТ-3) и его пассажирская модификация Я-19.

НКАП поначалу проявил искренний интерес к С-17, но пока шли испытания (проходившие на слишком удачно) приоритеты поменялись ив серийное производство этот самолёт не пошел.

Тем не менее Яковлеву удалось получить заказ на небольшую серию УТ-3, часть которых ограниченно использовалась в 1941-1942 гг. Более печальная судьба постигла Я-19 – он вообще остался с единственном числе и в скором времени был утилизирован.

С началом войны заниматься связными самолётами стало некогда и к этой теме вернулись только на следующий год. Весной 1942 г. Яковлев, при встрече со Сталиным, выступил с инициативой построить небольшой транспортный самолёт, который можно было бы без затруднений выпускать в больших количествах и при этом не использовать дефицитный авиационный алюминий.

Другими словами Яковлев предлагал в кратчайшие сроки, фактически без проведения полного испытательного цикла, наладить выпуск самолётов, простых как “фанерный ящик”. Сталину эта идея понравилась, поскольку потребность армии в такой машине была велика.

Особенно учитывался факт возможности транспортировки в салоне самолёта габаритных грузов или нескольких пассажиров.

Естественно создавался самолёт не на пустом месте. При проектировании будущего Як-6 активно использовались наработки по Я-19, от которого позаимствовали форму фюзеляжа, оперение и некоторые другие конструктивные элементы. Конструкция самолёта была на 90 % выполнена из дерева.

Каркас Як-6 был выполнен из сосны и березовой фанеры и обшивался полотном. Из березы также делались винты, хотя обычно для этой цели использовались более твердые породы дерева или металл.

В целях экономии даже бензобаки выполнили их фанеры, серьёзно навредив живучести самолёта, так как никакой защиты на них не было предусмотрено. Небольшая проблема возникла ещё и с двигателями.

Использовать рядные моторы семейства МВ (на УТ-3 устанавливались МВ-6А и МВ-31Ф) не представлялось возможным, поскольку их выпуск прекратили в 1941 г. Выбор оставался за радиальными моторами М-11Ф и М-12. После сравнения был сделан вывод, что наиболее приемлемым вариантом будет использование именно М-11Ф.

Этот мотор не отличался особой мощностью, но был надежен, прост в эксплуатации и хорошо освоен в серийном производстве. Для ускорения процесса массового производства, колеса шасси, электро- и пневмосистему позаимствовали от истребителей. В окончательном виде новый транспортный самолёт внешне напоминал Я-19, но смотрелся чуть менее элегантно.

В мае 1942 г. ОКБ Яковлева получает официальный заказ на постройку прототипа, сборку которого завершили в августе на заводе №47 в Оренбурге. Опытный образец был тут же доставили в Москву, где в присутствии высшего авиационного руководства начались его испытания.

Для “обкатки” опытной машины был приглашен опытный лётчик-испытатель Шиянов, имевший немалый опыт в освоении новой техники. В течении нескольких недель опытный Як-6 прошел неполную испытательную программу, что совершенно не помешало составить вполне благоприятный отчет о возможностях самолёта.

В частности указывалось, что Як-6 прост в управлении, может взлетать и садиться с любых аэродромов, а также перевозить габаритные грузы, что было особенно актуально в фронтовых условиях. Стало быть, таких самолётов надлежит построить не менее 10000 и решить таким образом проблему с легкими транспортными самолётами.

Отчет в тот же день был представлен лично Сталину, после ознакомления с которым последовал приказ немедленно развернуть производство Як-6 сразу на трёх заводах.

Естественно, основное производство Як-6 развернулось на заводе №47, где построили первый прототип. До этого времени на заводе был налажен выпуск тренировочных самолётов УТ-2, а в конце 1941 г. на его мощностях предполагалось выпускать истребители Як-1 М-105П. Яковлев, тем не менее, внес существенные коррективы в эти планы.

Так как уже в октябре стала ощущаться нехватка древесины и приборного оборудования план сборки УТ-2 был сорван. С Як-1 возникли ещё большие трудности, поскольку его конструкция была смешанная и коренным образом отличалась от учебного самолёта. По требованию наркомата авиапромышленности надлежало в самые кратчайшие сроки наладить выпуск Як-6, одновременно не снижая темпов выпуска УТ-2.

Фактически, времени на освоение производства Як-6 не давалось и уже в сентябре завод №47 приступил к изготовлению компонентов самолёта. В ноябре были готовы первые серийные экземпляры Як-6, сразу же направлявшиеся на фронт. В это же время под выпуск Як-6 выделили завод №464. Ранее здесь выпускались планеры А-7, но летом 1942 г.

это предприятие переориентировали на выпуск многоцелевого самолёта Яковлева. С августа 1943 г. завод также осуществлял ремонт поврежденных самолётов.

Построенные самолёты не сводились в какие-либо отдельные авиационные части, а распределялись по полками и эскадрильям. Первые Як-6 начали свою карьеру в качестве курьерских самолётов на центральном участке фронта. Немало таких машин было и под Сталинградом, однако довольно быстро выяснилось, что Як-6 не соответствует заявленным характеристикам.

Как оказалось, управлять самолётом мог лётчик с квалификацией не ниже средней. Особенно жесткий “норов” самолёта проявлялся при полной загрузке, когда менялась центровка и поднять Як-6 мог в этом случае только очень опытный пилот.

Кроме того, Як-6 не мог перевозить грузы общей массой не выше 500 кг – меньше чем планеры типа А-7 или Г-11, что совсем устраивало авиационное командование. В 1943 г. Яковлев занялся доработкой самолёта, сделав основной упор на повышение лётных характеристик.

Для этого один из серийных Як-6 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, а через несколько месяцев приступили к постройке модернизированных самолётов.

Наиболее совершенный из них, третий по счету опытный экземпляр, получивший обозначение Як-6М, имел обтекатели на цилиндрах двигателя, увеличенное вертикальное оперение, а также увеличенное V-образность и стреловидность крыла. Хотя управляемость Як-6М улучшилась, по остальным данным он остался на прежнем уровне.

В результате выпуск Як-6 достаточно быстро свернули. Одной из причин этого шага послужило появление самолёта Ще-2 конструкции Щербакова, производство которого наладили в конце 1943 г. Последней попыткой улучшить самолёт стало появление варианта Як-8. Эта модификация отличалась увеличенными геометрическими размерами, по сути являясь переработанным Як-6М. Испытания самолёта провели в 1944 г., но сам Яковлев тогда понимал, что затея с массовыми “фанерными ящиками” провалилась.

Тем временем эксплуатация Як-6 продолжалась. В начале 1943 г. прибывшие на фронт самолёты активно использовались по прямому назначению – в качестве курьерских и связных.

В скором времени Як-6 привлекли к полётам в тыл противника, на партизанские аэродромы.

Как и другие типы самолётов “яки” доставляли партизанам оружие и продовольствие, при этом несколько самолётов было потеряно после посадки на неподготовленные аэродромы.

Когда стало ясно, что хорошего легкого транспортного самолёта получить не удалось, возникла идея применить имеющиеся Як-6 по другому назначению. В том же 1943 г. появился вариант Як-6НББ – ночной ближний бомбардировщик.

Изменения включали в себя установку бомбодержателей, рассчитанных на пять 100-кг или две 250-кг бомбы, и оборонительного вооружения, состоявшего из одного 7,62-мм пулемета ШКАС. Экипаж самолёта не изменился, поэтому стрельбу из пулемета предстояло вести штурману.

Самолёт также оснащался радиостанцией и РПК, а на выхлопные патрубки ставили специальные коллекторы, чтобы выхлопы на демаскировали самолёт в ночном небе. Бронирование на Як-6НББ отсутствовало, ровно как и протектирование топливных баков.

Хотя весьма часто можно встретить утверждения, что боевое применение Як-6НББ было успешным, на деле это оказалось далеко не так. Нанесение бомбовых ударов в ночное время не отличалось особой точностью, а отсутствие наступательного стрелкового вооружения практически исключало возможность добить противника.

Кроме того, в бою против истребителей экипаж Як-6НББ практически не имел шансов выйти живым. Под конец войны появился ещё один штурмовой вариант Як-6, оснащенный батареей из 8-10 ракетных снарядов РС-82. Такая “летающая катюша” могла принести большой урон

противнику, но только при одном условии – отсутствии ПВО. В итоге применялись штурмовые Як-6 весьма ограниченно.
В послевоенный период Як-6 ещё некоторое время продолжали служить в ВВС, но как и Ще-2 их карьера полностью завершилась в 1947 г.

Самолет Як-6 — двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.
Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, — стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть — ферменная, с полотняной обшивкой.

Крыло двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

Профиль крыла — Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину.

Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.
Элероны щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой.

В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана — посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.
Хвостовое оперение подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики — меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

Управление самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага O 2,2 м.

Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени.

Читайте также:  Как купить билет на самолет если паспорт на замене

Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты.

Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

Оборудование самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью.

Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

Иногда серийные самолеты, так же как НББ (показанный на чертежах), вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.

Окраска самолета — камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу — светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов — 100-150 мм. Звезды — красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном — голубой.

Кабина пилота и пассажирский салон — светло-серые. Приборная доска и пульты — черные. Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской.

Звезды при этом имели красно-белую окантовку.

Самолет Як-17: фото, характеристики Самолет Як-17: фото, характеристики Самолет Як-17: фото, характеристики Самолет Як-17: фото, характеристики

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ Минск. Харвест. 2003
В.Вахламов, М.Орлов. Як-6 («М-Хобби» 1992-01)

В.Кондратьев. «Дугласенок» («Моделист-Конструтор»)

Тактико-технические данные легкого ночного бомбардировщика Як-6НББ обр.1943 г. :

Длина – 10,35 м
Размах крыла – 14 м
Площадь крыла – 29,6 м
Высота — Масса пустого – 1433 кг
Масса взлётная – 2500 кг
Скорость максимальная – 230 кмч
Скорость у земли – 185 кмч
Потолок – 3380 метров
Дальность полёта – 580 км
Двигатели – два радиальных М-11Ф, воздушного охлаждения, мощностью 140 л.с. каждый
Экипаж — 2 человека
Вооружение – один 7,62-мм пулемёт ШКАС

Бомбовая нагрузка — до 500 кг бомб или 10 ракет РС-82

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/ussr/yak-6.htm

Самолет Як-17

Второй реактивный истребитель из линейки Як, которые был создан в основном не для боя, а для тренировочных вылетов. Поэтому в игре он также не блещет какими-то особенностями.

Выполнен он на базе самолета Як-3, поэтому маневренностью не обижен, есть хоть один плюс, которым можно пользоваться.

Как вы уже поняли тактика боя преимущественно маневренная, потому что проблемы с флаттером во время пикирования не позволяют нам использовать молниеносные, эффективные атаки с высоты.

Но в принципе и близко к земле тоже особенно делать не чего, так как максимальная скорость будет примерно 700 км/ч, а среди поршневых истребителей есть модели, которые разгоняются до 780 км/ч и они на одном уровне с Як-17.

В общем, во время боя стараемся не лезть в гущу событий, а находим отдельно летящие истребители на высоте 2-3 км и затягиваем их в маневренный бой.

Игровые характеристики Як-17 в War thunder:

  • Максимальная скорость      755 км/ч
  • Максимальная высота         13,25 км
  • Время виража                       18,5 сек
  • Скороподъемность              23 м/с
  • Вес секундного залпа          3.95 кг
  • Длина разбега                      366 м 

Вооружение:

  • Две пушки Нс-23 калибра 23 мм боезапас 120 снарядов 

Наверняка кто-то заметил сходство по характеристикам с Як-15, даже вес секундного залпа, один и тот же, но все таки отличия имеются, улучшен двигатель, по идее должны измениться показатели аэродинамики и маневренности.

Плюсы:

  1. Самолет приобрел хорошую маневренность, в основном за счет того, что он выполнен полностью на базе Як-3.

    Тот в свою очередь считается лучшим истребителем времен Второй мировой войны, поэтому этим качеством можно пользоваться

  2. На высоте свыше 3 км, сохраняется и даже увеличивается максимальная скорость, управление становится более удобным и поэтому многие поршневые истребители на такой высоте проигрывают Як-17 по показателям
  3. Также самолет снабжен закрылками, которые спасают его во время пикирования. Даже страшно представить, что было бы с истребителем не имей он этого полезного механизма 

Минусы:

  1. Начнем с самого печального, вооружения, как и на Як-15 здесь установлены       23 мм пушки, естественно, что навредить врагу притом, что он будет постоянно пытаться увернуться от залпов, они не могут.

    Поэтому за штурвалом Як-17 приходится подлетать к врагу на очень короткую дистанцию, чтобы 100% видеть цель и лишь после этого открывать огонь

  2. Низкий флаттер, вибрации при скорости 780 км/ч начинаются такие, что вести стрельбу становится практически невозможно, а если продолжать пикирование, то есть вероятность войти в штопор и если вовремя не использовать закрылки, разбиться 

История Як-17

После того как конструкторское бюро Яковлево выпустила совершенно новый на тот момент истребитель Як-15, практически сразу же поступи приказ на улучшение летных качеств самолета. Планировалось повысить скорость примерно на 100 км/ч и увеличить дальность на 200 км.

Этого можно было добиться за счет изменения размера крыла, но этого не произошло и новые истребители, начали выпускаться практически с теми, же характеристиками, как у Як-15.

Были устранены лишь несколько дефектов, касающихся аэродинамики и внутри кабины пилота, было установлено катапультирующееся кресло.

После представленной конструкторами машины, было принято решение начать их выпуск, в качестве опытных истребителей для подготовки пилотов. Но при этом необходимо было добиться желаемых в скорости и дальности полета результатов.

К сожалению, решить проблему скорости конструкторское бюро не смогло, а после того, как бак был увеличен на 50л, она и вовсе упала, но зато это хоть как-то исправилось положение, связанное с дальностью полета, которая была совсем маленькой, около 350 км.

Первый полет Як-17 совершил в мае 1947 года, после этого он и был принят на вооружение. За два года было выпущено всего 430 самолетов. Это объяснялось появлением нового Миг-15, который превосходил Як-17 по всем показателям и в последствие стал самым массовым реактивным истребителем.

Самолет Як-17: фото, характеристики

Исторические летно-технические характеристики самолета:

  • Длина самолета                    8,7 м
  • Площадь крыла                    14,85 м²
  • Размах крыла                                   9,2 м
  • Масса снаряженного           2,890 тонн
  • Максимальная скорость      748 км/ч
  • Практический потолок       12,75 км 

Вооружение:

  • Две пушки калибра 23 мм, Нс-23Км, боезапас 60снарядов на одну 

Различие между Як-17 в игре War thunder и в истории

Найти какие-то серьезные различия тяжело, так как основные летно-технические характеристики примерно одинаковы. Опять же стоит уточнить, что на самом деле Як-17 не принимали участия в боях, поэтому они так легко вооружены.

Однако добавление в конструкцию подвесных топливных баков не как не сказывается в игре War Thunder, но в действительности это новшество привело к потере скорости и маневренности.

Гайд ЯК-17 в Вар Тандер

Источник: http://www.pro-warthunder.ru/samolet-yak-17/

Самолет МиГ-17. Фото. Технические характеристики

Обновлено 07.01.2018

Очень удачная конструкция и успех истребителя МиГ-15 позволили КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича продолжить работы по его усовершенствованию.

Самолет Як-17: фото, характеристики

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

Так, И.В. Сталин на предложения других КБ, о создании нового истребителя, отвечал, что не зачем создавать новый самолет, лучше идти по пути модернизации существующего. В связи с этим, ОКБ-155 начало работы по оснащению истребителя МиГ-15бис новым крылом со стреловидностью 45 градусов по линии 1/4 хорд.

Как раз в то время в Советском Союзе велись активные работы по исследованию такого крыла. Конструкторам ОКБ Микояна и Гуревича предстояло установить это крыло на фюзеляж МиГ-15, при этом не нарушить его центровку. В результате чего крыло получило двойную стреловидность. На новой машине был установлен двигатель ВК-1.

Задняя часть фюзеляжа была удлинена, которую в дальнейшем ее еще раз меняли для установки форсированного двигателя ВК-1ф. Так же был увеличен киль и изменено горизонтальное оперение. Для улучшения путевой устойчивости появился подфюзеляжный гребень. Вооружение осталось таким же как и на МиГ-15: одна 37-мм пушка Н-37Д и две 23-мм пушки НР-23.

Техниками, обслуживающими МиГ-15 и МиГ-17, не раз отмечалось удобство работы с артустановокой, которая опускались вниз на тросах. В первый полет опытная машина поднялась 14 января 1950 г. В процессе испытаний самолет постоянно доводили. По результатам госиспытаний МиГ-17, проведенных летом 1951 года, было отмечено улучшение летных характеристик.

Поэтому приказом Министерства Авиационной Промышленности СССР от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать серийное производство нового истребителя на пяти заводах.

Самолет МиГ-17 является одним из самых распространенных истребителей в мире. Он был принят на вооружение более чем в 30 странах. С учетом производства по лицензии в Польше и Китае, число построенных самолетов превысило 11000. МиГ-17 широко применялся в различных военных конфликтах 1950—1980-х годов.

Особо стоит отметить войну во Вьетнаме, где самолет, устаревший к середине 60-х годов очень достойно проявил себя против новейшего американского истребителя F-4 Phantom. Летчики МиГов использовали сильные стороны своих самолетов такие как, мощное пушечное вооружение и их превосходная маневренность в горизонтальной плоскости.

Они навязывали бой на предельно малых дистанциях — собачью схватку, в которой американцы не могли применять ракетное вооружение. Следствием этого стало возрождение забытого искусства ближнего маневренного боя в американских ВВС. Помимо Войны во Вьетнаме МиГ-17 с переменным успехом  применялся в многочисленных ближневосточных войнах.

Там истребитель широко использовался в качестве ударного самолета. На базе МиГ-17 был создан целый ряд различных модификаций истребителя, в том числе и легкий перехватчик МиГ-17ПФ, который выпускался с форсированным двигателем.

 В Советском Союзе, в строевых частях, истребители МиГ-17 использовались до конца 70-х, затем, разоруженные, они передавались в школы ДОСААФ для обучения курсантов.

Технические характеристики самолета МиГ-17:

Размах крыла: 9.63 м.
Длина: 11.26 м.
Высота: 3.80 м.
Масса пустого самолета: 5340 кг.
Нормальная взлетная масса: 5340 кг.
Максимальная взлетная масса:6070 кг.
Макс скорость полета:
— на высоте 5000 м: 1070 км/ч
— у земли: 1100 км/ч
Дальность полета: 1165км.

(МиГ-17Ф – 1080км)
Практический потолок:14500 м.
Максимальная перегрузка: 8 единиц.
Скороподъемность: 30,5 м/с на 5000 м
Тип двигателя: ТРД ВК-1А (ТРД ВК-1Ф – МиГ-17Ф);
Тяга максимальная: 2700 кгс
Тяга на форсаже (МиГ-17Ф): 3380 кгс
Экипаж: 1 человек.

Вооружение:
1 × 37 мм пушка Н-37Д (40 патронов)
2 × 23 мм пушки НР-23 (80 патронов на ствол)

Боевая нагрузка на двух подкрыльевых держателях: бомбы 50-100кг топливные  баки 400л.

Фотографии walkaround МиГ-17

Фото обзор walkaround самолета МиГ-17 сделан 4 сентября 2016 года в Музее Вадима Задорожного в г. Москва.

Фотографии walkaround МиГ-17Ф

Фото обзор walkaround самолета МиГ-17Ф сделан 5 сентября 2017 года в авиационном музее Люфтваффе Берлин-Гатов.

Фотографии walkaround МиГ-17ПФ

Фото обзор walkaround самолета МиГ-17ПФ сделан 5 сентября 2017 года в авиационном музее Люфтваффе Берлин-Гатов.

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/samolet-mig-17-foto-texnicheskie-xarakteristiki.html

Истребитель Як-7, описание и технические характеристики ТТХ самолета с фото и видео

29.04.2019

Як-7 – это советский одноместный поршневой истребитель периода Второй мировой войны, созданный в ОКБ Яковлева на базе учебно-тренировочной машины Як-7УТИ.

Выпуск самолета начался в конце 1941 года и продолжался до 1944 года.

Як-7УТИ, будучи разработан для тренировки летного состава, претерпел в дальнейшем ряд удивительных превращений и сыграл весьма важную роль в истории Великой Отечественной войны.

За время производства было разработано восемнадцать различных модификаций этого истребителя, десять из которых пошли в серийное производство. Всего было выпущено более 6300 самолетов Як-7. С 1942 года «семерка» на фронте стала постепенно вытесняться истребителем Як-9, который впоследствии стал самой массовой советской боевой машиной военного периода.

Несмотря на некоторые недостатки, летчики хорошо относились к Як-7. Качество их изготовления зачастую было выше, чем у истребителей Як-1, на базе которых они были созданы. Отменные летные характеристики и мощное вооружение позволяло пилоту не только постоять за себя в бою, но и выйти из него победителем.

По сравнению с Як-1, истребитель Як-7 был более проработанным, в его конструкцию были внесены целый ряд улучшений, которые сделали эту машину более управляемой, безопасной и удобной в обслуживании.

Выпуск самолета Як-7 был налажен на четырех авиазаводах: №82 и №301 (г. Москва), №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск).

История создания Як-7

В конце 30-х годов в Советском Союзе шла лихорадочная работа по созданию нового современного истребителя. К ней были привлечены лучшие отечественные конструкторские бюро: Лавочкина, Микояна, Яковлева.

Новую машину планировали строить массово, поэтому практически сразу же встал вопрос о максимально быстром освоении истребителя в строевых подразделениях. Нужен был современный учебно-тренировочный самолет, характеристики которого бы не уступали новым боевым машинам.

Его разработкой было поручено заниматься конструкторскому бюро под руководством Александра Сергеевича Яковлева.

Работы над новым тренировочным самолетом начались еще в 1939 году, за основу был взят истребитель Як-1, разработкой которого в то время занимались конструкторы КБ.

4 марта 1940 года появилось постановление советского правительства о создании учебно-тренировочного истребителя на базе опытного самолета И-26.

Испытания учебно-тренировочной машины начались летом 1940 года, самолет показал весьма неплохие летные качества: на высоте 4500 метров он смог достичь скорости 586 км/ч. Однако УТИ-26 (такое наименование получил учебный истребитель) был слишком сложным в пилотировании, что было неприемлемо для начинающих пилотов, поэтому машину пришлось дорабатывать.

Кроме того, первый прототип истребителя (он назывался УТИ-26-I) имел очень много общего с И-26 и поэтому страдал практически от всех его недостатков: двигатель нередко перегревался, частым был выброс масла из маслосистемы, которое забрызгивало всю переднюю часть самолета, включая фонарь кабины. Особенно неудачной была конструкция шасси. Диаметр колес не соответствовал весу самолета, замки, которые удерживали стойки шасси в убранном или выпущенном положении, были крайне ненадежными, что привело к аварии во время испытаний. УТИ-26-I имел сильную склонность к капотажу.

Несмотря на выявленные недостатки, машину все же решили запустить в серийное производство, правда, после серьезной доработки. Потребность советских ВВС в учебном самолете была настолько велика, что даже недоработанный УТИ-26-I был сразу же отправлен в 11 ИАП для переучивания пилотов на Як-1.

Улучшения и доработки вносились в конструкцию уже второго прототипа – УТИ-26-II. Серьезным изменениям подверглось шасси самолета: диаметр колес шасси был значительно увеличен, переделке подверглись сами стойки и замки, которые фиксировали их в крайних положениях.

Площадь стабилизатора и руля направления заметно увеличилась – это существенно улучшило управляемость самолета. Центр тяжести машины был сдвинут, водяной радиатор увеличили и выдвинули вперед. В конструкцию машины внесли и другие, менее значительные изменения.

Так, например, был изменен способ крепления кока винта, после чего его установка стала занимать гораздо меньше времени. Модернизация самолета увеличила его вес до 2750 кг.

Несмотря на то что УТИ-26-II внешне очень напоминал Як-1, конструкционно это были разные машины. Это вызывало некоторые технологические трудности на производстве, ведь на одних и тех же заводах должны были делать и Як-1 и УТИ-26.

Государственные испытания самолета проходили в начале 1941 года. Доработанный прототип истребителя получил от военных гораздо более высокую оценку, чем УТИ-26-I.

Потребность в учебном самолете была очень острой, поэтому в марте 1941 года московский авиазавод № 301 был переведен с выпуска Як-1 на производство Як-7УТИ.

Когда УТИ-26 только создавался, никто не мог и предположить, что когда-нибудь на его базе будет создаваться полноценный боевой истребитель. Однако огромные потери советских ВВС на начальном этапе войны вынудили пойти на такой шаг.

По предложению молодого конструктора Синелыциков, на самолет установили стандартное вооружение Як-1. Первоначально подобная идея была многими воспринята неоднозначно, однако Яковлев дал добро на переделку одного самолета. С него было снято дублирующее управление во второй кабине, установлена бронеспинка и топливные баки, защищенные протектором с системой накачки нейтрального газа.

Испытания «вооруженной» версии УТИ-26 начались в июне 1941 года, за несколько дней до начала войны. В отчете пилота, который проводил испытания истребителя, отмечались его лучшие пилотажные качества по сравнению с Як-1. Новый самолет получил обозначение Як-7. Боевое применение машины показало, что истребитель Як-7 превосходит Як-1 по живучести, вооружению и маневренности.

После начала войны переделку учебного самолета в боевой поддержали и в ГКО. Уже в августе были изданы соответствующие указы. Серийное производство самолета Як-7 началось сразу на двух заводах: № 301 и 153. В это время проходила эвакуация авиационных предприятий и НИИ, поэтому государственные испытания Як-7 решили не проводить и ограничились заводскими.

В июле 1941 года ОКБ Яковлева было эвакуировано в Саратов, где конструкторы буквально в считаные дни в инициативном порядке разработали пушечную модификацию истребителя – Як-7М, установив в крыле пушки ШВАК.

Также на самолет были установлены пусковые установки для реактивных снарядов. Для этого, правда, пришлось уменьшить объем топливных баков. В октябре 1941 года начались летные испытания нового истребителя.

За время серийного производства были изготовлено несколько серийных модификаций истребителя:

  • Як-7. Базовая модификация машины, выпуск продолжался с сентября по октябрь 1941 г. Всего изготовлено 62 единицы.
  • Як-7А. Модификация истребителя, выпуск которой начался в январе 1942 года. Самолет был оснащен новой радиостанцией, были внесены незначительные изменения в конструкцию планера. Производство продолжалось до мая 1942 года, всего было выпущено 277 единиц Як-7А.
  • Як-7Б. Самая массовая модификация машины, ее производство началось в мае 1942 года и продолжался до декабря 1943 года. За этот период было выпущено 5120 самолетов. Як-7Б имел два пулемета УБС вместо ШКАС, убирающееся хвостовое шасси, а с середины 1942 года и новый двигатель – М-105ПФ. Новая силовая установка, а также ряд других изменений позволили увеличить скорость истребителя до 532 км/ч у земли. На последних сериях этой модификации гаргрот был убран, были улучшены обводы фюзеляжа и его герметизация, что позволило еще более увеличить скоростные характеристики.
  • Як-7В. Учебно-тренировочный истребитель, который изготавливался путем снятия вооружения с серийного Як-7Б. Выпускался с мая 1942 по декабрь 1943 года. Было изготовлено 597 самолетов.
  • Як-7-37. Модификация, вооруженная 37-мм пушкой МПШ-37 и двумя пулеметами УБС. Этот истребитель имел несколько другое расположение кабины, предкрылки немного большее хвостовое колесо.

Интересной модификацией истребителя является Як-7Р, где литера «Р» расшифровывается, как «реактивный». Эта машина была оснащена комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого мотора и нескольких реактивных двигателей.

На основе истребителя Як-7 пытались создать дальний истребитель (Як-7ДИ), высотный перехватчик (Як-7ДИ), установить на самолет двигатель воздушного охлаждения. Но эти машины так и не пошли в серию.

Истребитель Як-7 принимал участие во всех крупнейших сражениях Второй мировой войны. Дополнительная кабина этого самолета часто использовалась для переброски личного состава или грузов на новые места дислокации. В задний отсек можно было установить и дополнительный топливный бак. Нередко в задней кабине устанавливалось фотооборудование, и Як-7 превращался в разведывательную машину.

Описание конструкции Як-7

Як-7 – это одноместный, одномоторный истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом и смешанной конструкцией: при изготовлении машины использовался как дюраль, так и дерево с полотном. Экипаж самолета состоял из одного человека.

Как и у других истребителей семейства «Як», силовой каркас Як-7 был изготовлен из хромансилевых труб, к передней части которого присоединялась моторама. Выгодным отличием Як-7 от других яковлевских машин являлось то, что съемная моторама позволяла устанавливать на самолет другие двигатели. Обшивка передней части истребителя была металлической, а хвостовую часть Як-7 обшивали фанерой.

Кабина пилота находилась в центральной части фюзеляжа. Як-7 был создан на основе учебно-тренировочного самолета Як-7УТИ, который имел две кабины – для пилота и инструктора. На боевом самолете вторую кабину убрали, на ее месте находился дополнительный отсек, закрытый крышкой. Его можно было использовать для перевозки грузов, еще одного человека или установить дополнительный бензобак.

Крыло Як-7 имело смешанную конструкцию: два дюралевых лонжерона, деревянные нервюры и работающая обшивка, изготовленная из фанеры. Крыло дополнительно обклеивалось полотном.

Хвостовое оперение Як-7 состояло из деревянного киля и стабилизатора, рули были выполнены из дюраля и обшиты полотном. Самолет имел трехопорное убирающееся в полете шасси, в состав которого входили две основные стойки и хвостовая опора.

На первых модификациях машины хвостовое колесо не убиралось в полете. Как и других яковлевских истребителей, Як-7 имел шасси с воздушно-масляной амортизацией, уборка и выпуск шасси осуществлялось за счет пневматической системы.

В убранном положении шасси закрывались щитками.

Первоначально истребитель Як-7 был оснащен двигателем водяного охлаждения М-105П (1050 л. с.), затем на самолет стали устанавливали более мощные моторы (М-105ПА, М-105ПФ). Топливные баки машины были протектированы и расположены в крыльях: два в консолях крыла и еще один в центроплане. Самолет имел систему накачки инертным газом, что повышало его пожаробезопасность.

Маслорадиатор располагался в передней части истребителя в специальном туннеле под мотором, водяной радиатор был установлен в центральной части фюзеляжа чуть позади кабины пилота. В зимнее время в воду добавляли антифриз, а в масло – бензин.

Учебно-тренировочный Як-7УТИ вообще не имел вооружения, Як-7 получил пушку 20-мм ШВАК, которая стояла в развале двигателя, а также два пулемета ШКАС (7,92 мм). Боекомплект пушки составлял 130 снарядов, пулеметов – 1 тыс. патронов.

На модификацию самолета Як-7А можно было подвешивать несколько реактивных снарядов или 100 кг бомб. Наиболее массовая модификация истребителя Як-7Б была вооружена одной пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами УБС, что значительно повысило огневую мощь машины.

В боевых отчетах отмечалось, что после установки более мощных пулеметов УБС, Як-7 стал эффективен для работы и по воздушным, и по наземным целям.

Характеристики ТТХ Як-7

Летно-технические характеристики истребителя Як-7:

  • размах крыла, м – 9,74;
  • длина, м – 8,37;
  • высота, м – 2,75;
  • масса, кг – 3370;
  • двигатель – АШ-82;
  • мощность, л. с. – 1330;
  • макс. скорость, км/ч – 615;
  • практическая дальность, км – 825;
  • практический потолок, м – 10200;
  • экипаж, чел. – 1.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/yak-7/

Первые реактивные Яки (реактивные истребители Як-15, Як-17, Як-21)

Заметенные снегом зимние московские улицы засыпали. В окнах домов гасли последние огни, и лишь в лабораториях ЦАГИ они продолжали светиться. К ним, преодолевая сугробы и заносы, от последних трамваев и троллейбусов тянулась по узкой тропинке цепочка людей.

Шли торопливо -— близился очередной пуск огромной аэродинамической трубы. Но вот заняты места у многочисленных пультов и стендов. Закончена подготовка, на районный энергоузел поступает команда, и все энергоисточники переключают на лабораторию ЦАГИ.

Улицы окончательно погрузились в темноту. Через несколько минут заработали мощные вентиляторы, и самая большая в нашей стране аэродинамическая труба ожила.

Еще минута — и в реве мощного воздушного потока появилась новая нота — едва слышимый посвист двигателя, принадлежащего подвешенному в трубе самолету.

Испытания самолетов в аэродинамических трубах проводились и раньше, но на сей раз машина была необычной: на месте привычного воздушного винта зияло отверстие, а под фюзеляжем размещалось небольшое сопло. Новый реактивный двигатель вызвал пристальное внимание ученых ЦАГИ.

Следует отметить, что отношение к таким моторам в то время было очень настороженным.

Серия загадочных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом, неудачи с трофейным истребителем Ме-262, проходившим у нас испытания, заставили взяться за серьезные наземные исследования первого советского турбореактивного самолета Як-15.

На разработку Як-15 отводилось всего несколько месяцев, а чтобы еще больше ускорить этот процесс, решили установить трофейный двигатель на известный, хорошо испытанный и изученный истребитель Як-3. При этом, чтобы сохранить компоновку самолета, в ОКБ А. С.

Яковлева применили оригинальный способ: турбореактивный двигатель разместили на месте поршневого, в носовой части. Сопло же вывели снизу, посредине фюзеляжа. Так появилась «реданная» схема, получившая свое название за уступ на фюзеляже, напоминавший редан глиссера или летающей лодки.

«Редан», разумеется, увеличивал аэродинамическое сопротивление машины, но зато реактивный истребитель можно было создать в кратчайшие сроки. Уже в октябре 1945 года Як-15 совершал пробежки по аэродрому и подлеты, однако аэродинамические продувки в трубе ЦАГИ, a затем весенняя непогода задержали первый вылет.

Летчик-испытатель М. И. Иванов совершил его лишь 24 апреля 1946 года. В дальнейшем испытания шли быстро и без неприятных сюрпризов.

Конечно, первые реактивные истребители, в том числе и Як-15, были весьма несовершенны. По сути дела, их создателям удалось преодолеть только один недостаток поршневого самолета — резкое падение тяги силовой установки с ростом скорости полета.

Так, если для поршневого Як-3 на скорости 600 км/ч тяги едва хватало, чтобы преодолеть аэродинамическое сопротивление, то на Як-15 она сохраняла стартовое значение, основательно превышала лобовое сопротивление, позволяя разогнать самолет до 800 км/ч. Однако, с другой стороны, достаточно мощных реактивных двигателей тогда еще не существовало.

Отечественный РД-10, установленный на Як-15, развивал всего 900 кг тяги, в то время как поршневой ВК-107А мощностью 1700 л. с. на Як-3 выдавал на старте более трех тонн. Поэтому поршневые истребители существенно превосходили первые реактивные в маневренности, имели гораздо меньший разбег и более высокую скороподъемность.

Кроме того, реактивные двигатели 1945 года были чрезвычайно прожорливы, вследствие чего дальность и продолжительность полета первых безвинтовых машин оставляли желать лучшего.

Но все эти недостатки можно было преодолеть по мере развития двигателей, перспективы реактивной авиации для всех были очевидны, и первый советский турбореактивный истребитель Як-15, оказавшийся простым, надежным и не внушавшим пилотам страха перед новейшей техникой, вскоре был запущен в серию и принят на вооружение ВВС как тренировочный истребитель для накопления опыта использования реактивных самолетов.

Як-15 не принес с собой проблем, характерных для первых реактивных машин. С ним никогда не случалось тяжелых летных происшествий и загадочных катастроф.

Он был прост в пилотировании, именно на нем в 1947 году полковник Иван Полунин впервые продемонстрировал на тушинском воздушном параде высший пилотаж.

Позднее пилотаж выполнялся группами из трех и пяти Як-15, а в 1949 году — из девяти Як-17, представлявших собой дальнейшее развитие Як-15 и отличавшихся носовой стойкой шасси, подвесными баками на концах крыла и увеличенным ресурсом двигателя РД-10А.

Таким образом, «реданная» схема, несмотря на все ее аэродинамическое несовершенство, стала традиционной для реактивных истребителей ОКБ А. С. Яковлева и, как все традиции этого ОКБ, очень живучей.

Пример А. С. Яковлева оказался весьма поучительным. По «реданной» схеме были скомпонованы двухдвигательный МиГ-9 и целое семейство истребителей С. А. Лавочкина. Использование «реданной» схемы для этих машин можно объяснить лишь привычностью расположения двигателя в носовой части фюзеляжа.

Возможно, здесь крылась одна из причин того, что из всех «реданных» истребителей Лавочкина малой серией выпускался только первый — Ла-150. Остальные машины, несмотря на множество оригинальных конструкторских решений, остались лишь в опытных образцах. Даже первое в нашей стране стреловидное крыло С. А.

Лавочкин установил на «реданный» Ла-160 с форсированным двигателем РД-10Ф. На Ла-160 был превзойден скоростной рубеж 1000 км/ч.

Хотя машина оказалась «сырой» и не приспособленной для серийного выпуска, именно на ней были отработаны два основных принципа создания будущих скоростных истребителей: стреловидное крыло и форсированный двигатель.

В то время форсированием турбореактивных двигателей занимались самолетостроительные ОКБ. Прямоточная форсажная камера для двигателя РД-10 была разработана в ОКБ С. А. Лавочкина и в 1947 году опробована на «реданныхя истребителях Ла-150Ф, Ла-156 и Ла-160. Несколько раньше РД-10 с форсажной камерой, созданной в ОКБ А. С.

Яковлева, был установлен на Як-19, скомпонованном по обычной в наше время схеме без редана. В результате по сравнению с Як-15 скорость новой машины при том же двигателе даже без использования форсажа возросла почти на 40 км/ч.

Однако управление форсажем на Як-19 оказалась сложным и ненадежным, самолет в серию не пошел, и новые машины Яковлев опять проектировал по «реданной» схеме.

За рубежом таких самолетов было гораздо меньше. «Редана» не имели первые в мире самолеты с турбореактивными двигателями: немецкий «Хейнкель-178», совершивший первый полет в 1939 году, и английский «Глостер-G-40», испытанный в 1941-м. Эти самолеты чисто экспериментального назначения еще не были истребителями, им предстояло всего лишь ответить на вопрос: полетит или нет? Они полетели.

 Разумеется, сразу же последовали попытки создания боевых реактивных самолетов. Методично осуществляла программу создания реактивной авиации Англия. Там а последние предвоенные годы конструктором Фрэнком Уитлом был разработан оригинальный турбореактивный двигатель с центробежным компрессором.

В годы войны двигатель был доведен и отработан, он послужил базой для развития реактивной авиации не только в Англии, но и в США. Английские двигатели с центробежным компрессором устанавливались на двухмоторном истребителе Глостер «Метеор» и одномоторном двухбалочном «Вампире» фирмы Де Хэвиленд.

Уже в конце 1944 года эти самолеты вошли в состав ПВО Англии и принимали участие в боевых действиях.

В Германии работы по реактивной авиации начались раньше, чем в Англии, но носили сумбурный характер. Стремление во что бы то ни стало и как можно быстрее получить новое оружие заставляло гитлеровское командование хвататься одновременно за множество разработок, бросать то.

что не обещало немедленных результатов, начинать что-го новое, менять концепции, лихорадочно искать новые идеич В Германии развивалась своя школа реактивного двигателе-строения. Здесь выпускались двигатели с осевым компрессором. Моторы этого типа были перспективнее английских, обладали меньшим миделем, позволяли получать большие скорости полета.

Стоит напомнить, что сейчас используются двигатели только этого типа. Под БМВ и ЮМО с осевыми компрессорами в годы войны в Германии было разработано около десятка типов реактивных самолетов. Неудачи не останавливали, многочисленные катастрофы рассматривались как происки вражеской разведки, на технический анализ времени не было.

Главную ставку Гитлер делал на тяжелый двухмоторный истребитель «Мессершмитт-262», но затянувшаяся доводка машины и практическая невозможность ее массового производства потрепанной германской промышленностью вызвали к жизни новые варианты.

В последний год войны Гитлером владели две идеи: создание тотального оружия и тотальная мобилизация. Лихорадочно появлялись на свет «чрезвычайно простые» и, казалось бы, эффективные средства вооружения.

Одно из них — «тотальный» реактивный истребитель «Хейнкель-162». Во многом он напоминал планер, на «спине» которого был установлен реактивный двигатель в специальной мотогондоле, образуя своеобразный «редан».

Сходство с планером не случайно: машина была рассчитана на выпускников планерных школ гитлер-югенда.

Разработка и постройка Хе-162 заняли всего два месяца, катастрофа первого опытного образца из-за разрушения крыла никого не остановила, сразу после усиления крыла даже без дополнительных испытаний «Хейнкель» был запущен в серию одновременно на нескольких заводах. И все-таки более перспективными в то время считались двухмоторные машины. Впрочем, жизнь внесла свои коррективы в прогнозы конструкторов. 

Реактивный истребитель Як-15

По конструкции Як-15 во многом повторял серийный цельнометаллический поршневой истребитель Як-Э с мотором ВК-107А. Фюзеляж Як-15 представлял собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка.

В носовой части фюзеляжа к ферме были приварены узлы крепления двигателя, реактивное сопло которого выходило под фюзеляж в средней его части. В этом месте днище фюзеляжа было прикрыто теплозащитным экраном из жаропрочной стали.

Крыло цельнометаллическое двухлонжеронное неразъемное. От крыла серийного Як-3 оно отличалось тем, что его передний лонжерон в подфюзеляжной части представлял собой арку, охватывающую двигатель.

Крыло снабжено посадочным щитком и элероном с дюралевой обшивной, которые крепились к заднему лонжерону.

К переднему лонжерону подвешивалась стойка шасси, а между лонжеронами а корневой части крыла размещались керосиновые баки.

Хвостовое оперение — свободнонесущее металлическое. Стабилизатор использован с серийного Як-Э. Киль по сравнению с Як-3 имел несколько большую площадь. Рули высоты и направления имели металлические каркасы и полотняную обшивку.

Управление и шасси с масляно-газовой амортизацией использованы с Як-3. Костыльное колесо, находившееся в струе реактивного двигателя, изготовлялось из стали и имело внутреннюю амортизацию, набранную из небольших стальных рессор.

При движении по бетонному аэродрому колесо высекало искры, гремело и стучало, но не сгорало.

Практически без изменений на Як-15 были перенесены серийное оборудование, пневмосистема, использовавшаяся для уборки и выпуска шасси и посадочных щитков, а также для управления тормозами колес. Полностью соответствовали поршневому Як-3 приборная доска и компоновка кабины, электросистема и многое другое.

На привычном месте в носовой части фюзеляжа над двигателем размещалось и вооружение, состоявшее из двух» пушек НС-23 калибра 23 мм. Таким образом, главным отличием реактивного Яи-15 от поршневого Як-3 была силовая установка, состоявшая из реактивного двигателя РД-10 с тягой 900 кг, представлявшего собой ' воспроизведение немецкого ЮМО-004.

Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы двигателя с помощью выдвижного центрального тела — конуса.

Турбина при запуске раскручивалась с помощью небольшого двухцилиндрового поршневого мотора, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную. Ресурс двигателя РД-10 составлял всего 25 часов, но в пределах этого срока мотор работал вполне надежно

Чертежи первых реактивных истребителем конструкции 'А. С. Яковлева

1 — кольцевой баи для пускового бензина и масла.

2 — пушим НС-23, 3 — керосиновые бани, 4 — передний арочный лонжерон крыла, 5 — деревянная стойrа антенны (покрыта лаком и отполирована), 6 — узлы навесrи руля направления, 7 _ качалка руля направления, 8 — металлическое хвостовое колесо, 9 — подвижный конус для регулировки сопла двигатели, 10 — двигатель РД-10, 11 — «жабры» для отсоса воздуха из-под капота, 12 — подвесной топливным баи на конце крыла Як-17, 13 — пневмоцилиндры уборки и выпуска шасси, 14 — узлы навесrи элерона. 15 — тяги управления элероном, 16 — топливомер, 17 — узлы навески руля высоты, 18 — триммер руля высоты (слева и справа). 19 — Указатель выпущенного положения шасси — «солдатик», 20 — «ломающийся» подкос шасси.

Источник: http://Techno-Story.ru/articles/aircrafts/513-yak15

Ссылка на основную публикацию