Самолет ту-344: фото, характеристики

Array
( [TAGS] => Самолеты, Авиастроение [~TAGS] => Самолеты, Авиастроение [ID] => 71003 [~ID] => 71003 [NAME] => Самолет Ту-324: характеристики, схема салона, модификации и интересная информация [~NAME] => Самолет Ту-324: характеристики, схема салона, модификации и интересная информация [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 [DETAIL_TEXT] =>

Огромная территория, большое расстояние между регионами и городами, отсутствие дорожной сети, особенно на севере и востоке нашей Родины требуют активное восстановление и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры.

Экология и прогресс — надо их подружить

 Ряд факторов и особенностей нашей необъятной страны не позволили таким самолётам, как Superjet и МС-21 полностью закрыть вопрос замены старых воздушных судов советского производства.

И, к сожалению, многие аэропорты в российских населенных пунктах нельзя назвать современными и удобными из-за относительно коротких взлетно-посадочных полос. Капитальный ремонт в таких «хабах» не является рентабельным из-за небольшого пассажиропотока.

Таким образом и возникла идея создания нового современного самолёта, способного производить посадку в «устаревших» аэропортах России.

Самолет TU 324. Описание. История создания 

Авиасалон МАКС-2017 продемонстрировал подходящее воздушное судно. Им оказался ТУ-324 совместного производства ОАО «Туполев» и авиастроительного завода в Республике Татарстан (КАЗ). 

Вот что пишут об этом самолёте различные СМИ. 

ТУ-324 был разработан в соответствии с техническими требованиями к проектированию самолетов некоторыми российскими региональными авиакомпаниями и Российским научно-исследовательским институтом гражданской авиации. Он должен стать достойной заменой ЯК-40 (34 места), ТУ-134 (70 мест). Авиакомпании действительно нуждаются в замене этих двух моделей. Хороший компромисс – это 52-местный самолёт.

Что удивительно, деньги на реализацию этого проекта выделяются не из государственного бюджета, а региональными инвесторами Республики Татарстан. Инженеры, авиаконструкторы и дизайнеры работают очень быстро и обеспечивают качество, отвечающее самым высоким стандартам и технологиям. Также ещё четыре компании (не указаны) по собственной инициативе разработали новый двигатель AI-222-25. 

Цифровая разработка — это показатель высокой индустриальности 

По словам пресс-секретаря Казанского завода, впервые в истории российской авиационной промышленности новые ВС и двигатели разрабатываются полностью в цифровой форме. Эксперты потратили не менее 2 лет на проектирование и исследования нового типа двигателей. После 1000 часов испытаний новая модель показала хорошие результаты, полностью соответствующие заявленным требованиям.

В результате 324-я модель Туполева имеет отличную производительность, отвечает самым высоким международным стандартам в этом подклассе. Он превосходит топливную экономичность SSJ-60 (Super jet) приблизительно на 28 %. Основные характеристики самолёта ТУ-324 довольно неплохие. В таблице ниже они указаны. После таблицы с характеристиками самолета ТУ-324 схема представлена.

ТУ 324. Схема салона. Модификации. Информация 

Пассажирский салон ТУ-324 довольно широк: ширина – 2,6 метра, высота 1,9 метра. Есть бизнес и экономический класс. В качестве опции на самолете могут быть кухня, интернет, развлекательная видеосистема для пассажиров, в том числе может отображаться текущая траектория полёта.

• Схема салона — «2-2» (по 2 ряда кресел с каждой стороны). 
• Предполагаются следующие модификации: у
• длиненный Ту-414; 
• ТУ-324 (с бизнес классом); 
• ТУ-414 (с бизнес классом). 

У ИКАО претензий не будет 

Так уж принято в этой организации, что она постоянно ужесточает требования к ВС по уровню шумов. Ставятся различные приборы на ВПП, траектории взлёта и посадки, так называемые специальные мониторы, настроенные на определенное количество ДЦБ. ТУ-324 отвечает не только современным стандартам, но и более жестким будущим требованиям ИКАО. 

Данное воздушное судно сможет выполнять не только с легкостью процедуры NADP1, NADP2, NADP(A) или NADP(B), но и любые другие, установленные местными властями (хорошая тяговооруженность и легкий вес). 

Как высоко взлетит этот самолет 

Хотя этот самолет и проектировали именно для решения наших внутрирегиональных проблем, им заинтересовались страны СНГ, Африки, Азии, Латинской Америки. Планируется также попробовать конкурировать на китайском авиационном рынке. 

АН-140 худо-бедно справлялся с региональными перевозками, но украинский кризис и ликвидация российско-украинской программы оставляют Россию без ближнемагистральной машины.

А так как те же ТУ-214 выпускаются парочкой в год, то и загрузка авиазаводов остаётся на низком уровне.

И если всё пустить на самотек, настанет тот день, когда авиазаводы вообще растеряют свои компетенции, и такие сверхпроекты, как ТУ-160 (ТУ-160 М2) и Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) станут недоступны для нашей авиапромышленности. Как может быть по-другому, если загрузки нет? Чтобы стать атлетом, нужно тренироваться каждый день. Вот в чём суть подобных проектов, таких, как ТУ-324. 

Интересные факты 

О прототипах ТУ-324 говорили много, но никогда не находились деньги из бюджета, поэтому изначально искали инвесторов, которые бы вложились в данный проект. 

В апреле 2015 года временно исполняющий обязанности президента Татарстана в одном из интервью российским журналистам обратил внимание на этот региональный самолет. 

А вот что сказал советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев: «Было сделано многое, чтобы продвинуть ТУ-324 как необходимое для авиационной промышленности ВС.

Нам отказали, и мы были вынуждены просить Валерия Николаевича Побежимова (главный конструктор «ЭНИКСа»). Где он впоследствии и был представлен». 

Директор фирмы «ЭНИКС» Побежимов В.Н.: 

«Мы сделали это, так как Рустам Нургалиевич сильно болел за этот самолет. 

В КАЗе провели огромную подготовку к производству: имеется освоенный двигатель, авионика, все сертифицировано, в отличном состоянии, соответствует европейским нормам летной годности.

В 99-м была передана документация на планер, изготовлены оснастки и инструмент для создания лайнера, были куплены за 15,6 млн долларов новые клепальные автоматы. Правительство Татарстана заказало опытные двигатели АИ-22 за немалые средства.

В общей сложности, начиная с 2007 года, группа при кабмине Республики Татарстан смогла привлечь в этот проект около 330 млн долларов». 

Как мы видим, ближнемагистральный пассажирский самолёт ТУ-324 просто обречен взлететь. Ведь, в отличие от Superjet-100, где много иностранных внутренностей, этот самолёт будет полностью отечественным: планируется испытанная электроника и авионика, уже прекрасно демонстрирующая себя на БЕ-200. 

Пожелаем удачи лайнеру ТУ-324 и будем ждать его в 2018-2020 гг.!

2. КАК ДЕЛАЮТ КРЫЛЬЯ ДЛЯ САМОЛЁТА
3. КАК СОБИРАЮТ ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34
4. CONVAIR F2Y-1 SEA DART — СВЕРХЗВУКОВОЙ ГИДРОСАМОЛЁТ
5. ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ ТУРБОВИНТОВОЙ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЁТ
6. СЕРАЯ ЛОШАДКА Р-39
7. Источник:  fb.ru
8. Огромная территория, большое расстояние между регионами и городами, отсутствие дорожной сети, особенно на севере и востоке нашей Родины требуют активное восстановление и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Экология и прогресс — надо их подружить

 Ряд факторов и особенностей нашей необъятной страны не позволили таким самолётам, как Superjet и МС-21 полностью закрыть вопрос замены старых воздушных судов советского производства.

И, к сожалению, многие аэропорты в российских населенных пунктах нельзя назвать современными и удобными из-за относительно коротких взлетно-посадочных полос. Капитальный ремонт в таких «хабах» не является рентабельным из-за небольшого пассажиропотока.

Таким образом и возникла идея создания нового современного самолёта, способного производить посадку в «устаревших» аэропортах России.

Самолет TU 324. Описание. История создания 

Авиасалон МАКС-2017 продемонстрировал подходящее воздушное судно. Им оказался ТУ-324 совместного производства ОАО «Туполев» и авиастроительного завода в Республике Татарстан (КАЗ). 

Вот что пишут об этом самолёте различные СМИ. 

ТУ-324 был разработан в соответствии с техническими требованиями к проектированию самолетов некоторыми российскими региональными авиакомпаниями и Российским научно-исследовательским институтом гражданской авиации. Он должен стать достойной заменой ЯК-40 (34 места), ТУ-134 (70 мест). Авиакомпании действительно нуждаются в замене этих двух моделей. Хороший компромисс – это 52-местный самолёт.

Что удивительно, деньги на реализацию этого проекта выделяются не из государственного бюджета, а региональными инвесторами Республики Татарстан. Инженеры, авиаконструкторы и дизайнеры работают очень быстро и обеспечивают качество, отвечающее самым высоким стандартам и технологиям. Также ещё четыре компании (не указаны) по собственной инициативе разработали новый двигатель AI-222-25. 

Цифровая разработка — это показатель высокой индустриальности 

По словам пресс-секретаря Казанского завода, впервые в истории российской авиационной промышленности новые ВС и двигатели разрабатываются полностью в цифровой форме. Эксперты потратили не менее 2 лет на проектирование и исследования нового типа двигателей. После 1000 часов испытаний новая модель показала хорошие результаты, полностью соответствующие заявленным требованиям.

В результате 324-я модель Туполева имеет отличную производительность, отвечает самым высоким международным стандартам в этом подклассе. Он превосходит топливную экономичность SSJ-60 (Super jet) приблизительно на 28 %. Основные характеристики самолёта ТУ-324 довольно неплохие. В таблице ниже они указаны. После таблицы с характеристиками самолета ТУ-324 схема представлена.

ТУ 324. Схема салона. Модификации. Информация 

Пассажирский салон ТУ-324 довольно широк: ширина – 2,6 метра, высота 1,9 метра. Есть бизнес и экономический класс. В качестве опции на самолете могут быть кухня, интернет, развлекательная видеосистема для пассажиров, в том числе может отображаться текущая траектория полёта.

• Схема салона — «2-2» (по 2 ряда кресел с каждой стороны). 
• Предполагаются следующие модификации: у
• длиненный Ту-414; 
• ТУ-324 (с бизнес классом); 
• ТУ-414 (с бизнес классом). 
• У ИКАО претензий не будет 

Так уж принято в этой организации, что она постоянно ужесточает требования к ВС по уровню шумов. Ставятся различные приборы на ВПП, траектории взлёта и посадки, так называемые специальные мониторы, настроенные на определенное количество ДЦБ. ТУ-324 отвечает не только современным стандартам, но и более жестким будущим требованиям ИКАО. 

Данное воздушное судно сможет выполнять не только с легкостью процедуры NADP1, NADP2, NADP(A) или NADP(B), но и любые другие, установленные местными властями (хорошая тяговооруженность и легкий вес). 

Как высоко взлетит этот самолет 

Хотя этот самолет и проектировали именно для решения наших внутрирегиональных проблем, им заинтересовались страны СНГ, Африки, Азии, Латинской Америки. Планируется также попробовать конкурировать на китайском авиационном рынке. 

АН-140 худо-бедно справлялся с региональными перевозками, но украинский кризис и ликвидация российско-украинской программы оставляют Россию без ближнемагистральной машины.

А так как те же ТУ-214 выпускаются парочкой в год, то и загрузка авиазаводов остаётся на низком уровне.

И если всё пустить на самотек, настанет тот день, когда авиазаводы вообще растеряют свои компетенции, и такие сверхпроекты, как ТУ-160 (ТУ-160 М2) и Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) станут недоступны для нашей авиапромышленности. Как может быть по-другому, если загрузки нет? Чтобы стать атлетом, нужно тренироваться каждый день. Вот в чём суть подобных проектов, таких, как ТУ-324. 

Интересные факты 

О прототипах ТУ-324 говорили много, но никогда не находились деньги из бюджета, поэтому изначально искали инвесторов, которые бы вложились в данный проект. 

В апреле 2015 года временно исполняющий обязанности президента Татарстана в одном из интервью российским журналистам обратил внимание на этот региональный самолет. 

А вот что сказал советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев: «Было сделано многое, чтобы продвинуть ТУ-324 как необходимое для авиационной промышленности ВС.

Нам отказали, и мы были вынуждены просить Валерия Николаевича Побежимова (главный конструктор «ЭНИКСа»). Где он впоследствии и был представлен». 

Директор фирмы «ЭНИКС» Побежимов В.Н.: 

«Мы сделали это, так как Рустам Нургалиевич сильно болел за этот самолет. 

В КАЗе провели огромную подготовку к производству: имеется освоенный двигатель, авионика, все сертифицировано, в отличном состоянии, соответствует европейским нормам летной годности.

В 99-м была передана документация на планер, изготовлены оснастки и инструмент для создания лайнера, были куплены за 15,6 млн долларов новые клепальные автоматы. Правительство Татарстана заказало опытные двигатели АИ-22 за немалые средства.

В общей сложности, начиная с 2007 года, группа при кабмине Республики Татарстан смогла привлечь в этот проект около 330 млн долларов». 

Как мы видим, ближнемагистральный пассажирский самолёт ТУ-324 просто обречен взлететь. Ведь, в отличие от Superjet-100, где много иностранных внутренностей, этот самолёт будет полностью отечественным: планируется испытанная электроника и авионика, уже прекрасно демонстрирующая себя на БЕ-200. 

Пожелаем удачи лайнеру ТУ-324 и будем ждать его в 2018-2020 гг.!

2. КАК ДЕЛАЮТ КРЫЛЬЯ ДЛЯ САМОЛЁТА
3. КАК СОБИРАЮТ ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-34
4. CONVAIR F2Y-1 SEA DART — СВЕРХЗВУКОВОЙ ГИДРОСАМОЛЁТ
5. ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ ТУРБОВИНТОВОЙ ПАЛУБНЫЙ САМОЛЁТ
6. СЕРАЯ ЛОШАДКА Р-39
7. Источник:  fb.ru

Источник: http://www.alfa-industry.ru/news/104/71003/

Самолет ТУ-154: технически характеристики, схема салона и отзывы туристов :

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор.

Ту-154 долго — четыре десятилетия — был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир «Аэрофлота» хоть раз (а чаще всего — многократно) побывал на его борту.

Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец – «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку.

Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова — ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов.

По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим.

Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным.

Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности.

Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается.

Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции — от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж).

В общем, Ту-154 – совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов).

На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет.

Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно.

В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно.

В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям.

В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров — ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время.

К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое).

Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор.

Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями.

Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор.

Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза «Манас», 2006).

В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010).

Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв.

К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики.

Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания.

8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров.

Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан.

Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность – информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета.

Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург.

Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр — 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) — более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса – примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета – от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т.

Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого — как пилотами, так и пассажирами — самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился.

К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно.

Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Источник: https://www.syl.ru/article/173610/new_samolet-tu—tehnicheski-harakteristiki-shema-salona-i-otzyivyi-turistov

Сверхзвуковой пассажирский самолет: от идеи президента к реальности

Идея президента России Владимира Путина, вдохновленного полетом нового «Белого лебедя», о создании сверхзвукового пассажирского самолета заставила задуматься не только сотрудников Казанского авиастроительного завода, но и многих других наблюдателей. Может ли ракетоносец вдохновить конструкторов на создание новых типов сверхзвуковых самолетов?

Самый большой и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет Ту-160, известный многим по прозвищу «Белый лебедь», на днях получил новую жизнь. Впервые за долгие годы Казанский авиастроительный завод представил общественности обновленный бомбардировщик Ту-160М, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.

За первым полетом ракетоносца лично наблюдал Верховный главнокомандующий ВС РФ и президент России Владимир Путин.

В эмоциях президента не было ничего удивительного, поскольку Путин и сам пилотировал ракетоносец Ту-160 еще в 2005 году.

• По завершении полета президент высказал казанским авиаконструкторам предложение создать на основе нового Ту-160М версию пассажирского сверзвукового «Лебедя» для гражданской авиации.
• Но для того чтобы понять, насколько реально воплотить в жизнь идею Владимира Путина, следует обратиться к истории российской авиации и вспомнить, какие шаги уже предпринимались авиаконструкторами в данном направлении.
• Ту-144

 wikimedia.org

Одним из самых больших успехов авиационной промышленности в истории России было создание самолета Ту-144. Он был изготовлен задолго до Ту-160 и стал первым в истории человечества сверхзвуковым пассажирским авиалайнером. К тому же Ту-144 и по сей день является одним из двух известных истории типов сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Авиалайнер был создан по заданию Совета Министров СССР, вышедшему 19 июля 1963 года. К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был быть способным летать на крейсерской скорости от 2300 до 2700 км/ч на расстояние до 4500 километров, при этом перевозя на борту до 100 пассажиров.

Первый прототип самолета ОКБ Туполева создало в 1965 году.  Уже через три года самолет впервые поднялся в небо, опередив на два месяца главного и единственного конкурента – знаменитого британско-французского «Конкорда».

Ту-144 имел ряд особенностей конструкции, которые даже внешне заметно отличали его от других самолетов.

На его крыльях не было закрылков и предкрылков: самолет снижал скорость благодаря отклоняющейся носовой части фюзеляжа.

Кроме того, на авиалайнере был установлен предок современных GPS-навигаторов – система ПИНО (Проекционный индикатор навигационной обстановки), проецировавшая необходимые координаты на экран с диафильма.

Однако ввиду слишком больших затрат на эксплуатацию и обслуживание авиалайнера Советский Союз отказался от дальнейшего производства Ту-144.

К моменту отказа от производства всего сохранилось 16 самолетов, два из которых позже были уничтожены в результате печально известной катастрофы на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 и в катастрофе над Егорьевском в 1978 году.

На данный момент в мире в собранном виде осталось всего восемь самолетов, три из которых могут быть полностью восстановлены и готовы к дальнейшему использованию.

СПС-2 и Ту-244

1.  Stahlkocher / wikimedia.org
2. Еще одним проектом, на который авиаконструкторы возлагали серьезные ожидания, стал СПС-2, которому позднее разработчик – ОКБ Туполева – дал многообещающее название Ту-244.
3. Первые сведения о работах над сверхзвуковым пассажирским авиалайнером второго поколения датируются приблизительно 1971 – 1973 годами прошлого века.
4. При разработке Ту-224 конструкторы учитывали как опыт создания и эксплуатация его предшественников – Ту-144 и «Конкорда», так и Ту-160, а также американских проектов сверхзвуковых самолетов.

По замыслу разработчиков СПС-2 новый авиалайнер должен был лишиться главной «визитной карточки» своего предшественника – отклоняемой вниз носовой части фюзеляжа. Кроме того, площадь остекления кабины пилотов должна была быть снижена до достаточного для обзора минимума. Для взлета и посадки самолета планировалось использовать систему оптико-электронного обзора.

Также проектируемый самолет должен был подниматься на высоту до 20 километров и умещать на борту около 300 пассажиров. Для достижения таких параметров необходимо было разительно увеличить его размеры по всем параметрам, что и планировалось сделать: с длиной фюзеляжа в почти 90 метров и размахом крыльев около 50 метров Ту-244 выглядел бы исполином на фоне любых имеющихся аналогов.

А вот максимальная скорость авиалайнера, по сравнению с предшественниками, практически оставалась прежней: скоростной предел СПС-2 не превышал 2500 км/ч. В противовес планировалось увеличить максимальное расстояние полета до порядка 9000 километров за счет снижения объемов потребления топлива.

Ту-344 и Ту-444

 wikimedia.org

Эти самолеты разрабатывались ОКБ Туполева (позднее ОАО «Туполев», ныне – ПАО «Туполев») как ответ на растущий в мире спрос на быстрые и небольшие воздушные судна бизнес-класса. Так появились различные проекты СБС – сверхзвуковых бизнес-самолетов.

Подобные самолеты должны были обладать небольшими размерами и способностью перевозить около 10 пассажиров. Первый проект СБС от «Туполева» – Ту-344 – планировалось изготовить еще в 90-х годах прошлого века на базе военного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3.

Но его разработка обернулась провалом на начальных стадиях, поскольку для международных перелетов самолет также должен был соответствовать высоким требованиям в области экологии, которым он не отвечал уже на первых этапах разработки проекта.

Поэтому от дальнейших работ по созданию Ту-344 конструктор отказался.

Работы над проектом его последователя – Ту-444 – начались в начале 2000-х, его разработка дошла до стадии первых эскизов. Несмотря на то что проблемы в области экологии были решены, для реализации проекта требовалось привлечение больших финансовых инвестиций, но «Туполеву» не удалось найти заинтересованных в этом инвесторов.

С-21 (SSBJ)

• Slangcamm / wikimedia.org
• Единственным отечественным проектом по созданию сверхзвукового самолета для гражданской авиации, разработкой которого не занималось ОКБ Туполева, стал проект самолета С-21, также известного как Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Работу над этим проектом ОКБ Сухого начало в 80-х годах.

В конструкторском бюро понимали, что спрос на крупные сверхзвуковые авиалайнеры со времен «Конкорда» и «Ту-144» упал и в перспективе будет только снижаться из соображений экономии.

Поэтому конструкторы «Сухого» одними из первых пришли к идее создания сверхзвукового бизнес-самолета, рассчитанного на беспересадочные перелеты между мировыми столицами.

Но разработке С-21 помешал развал СССР, вместе с которым прекратилось государственное финансирование проекта.

После распада Советского Союза в «Сухом» долгие годы пытались привлечь к проекту частных инвесторов на территории России и за рубежом. Объем поступавших инвестиций позволили провести первые испытания двигателей для С-21 в 1993 году.

1. Но для завершения создания и старта серийного производства самолета, по заявлением являвшегося на тот момент главой «Сухого» Михаила Симонова, требовалось еще порядка одного миллиарда долларов США, однако новых инвесторов компании найти не удалось.
2. Подписывайтесь и читайте нас в Telegram.

Источник: https://mir24.tv/news/16288834/sverhzvukovoi-passazhirskii-samolet-ideya-prezidenta-i-realnost

Самолет Ту-444: мощный и элегантный

?

Сергей Плахов (detonator666) wrote, 2017-06-28 20:24:00 Сергей Плахов detonator666 2017-06-28 20:24:00 Category: Идея больших и сверхвместительных пассажирских самолетов не вызывала никакого энтузиазма у российских авиаконструкторов. В том же ОКБ Туполева считают более перспективной разработку частного административного сверхзвукового самолета. И у такого проекта даже есть имя — Ту-444. Подробнее — в материале Федерального агентства новостей.

Ту-444 — проект пассажирского сверхзвукового самолета деловой авиации разработки ОАО «Туполева». Он пришел на смену проекту Ту-344 и является конкурентом проекта ОКБ Сухого SSBJ.

Модель самолёта SSBJ на выставке

Авиаконструкторы полагали, что сверхзвуковые самолеты бизнес-класса имеют большое будущее, даже несмотря их высокую стоимость. При серийном производстве Ту-444 мог стоить примерно 50 миллионов долларов.

Создание Ту-444 началось в начале двухтысячных годов, а в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке проекта пассажирского сверхзвукового самолета предшествовал просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Например, было установлено, что дальности в 7500 километров должно хватить для покрытия основных деловых центров мира.

Потенциальный рынок изначально оценивался в 400-700 самолетов. Первый же полет должен был состояться в 2015 году.

Самолет Ту-444: мощный и элегантный

Альтернативный вид топлива

Помимо всего прочего, в ОКБ Туполева полагали, что в условиях ухудшающейся обстановки на нефтяном рынке мировые авиаперевозчики станут чаще задумываться об использовании альтернативных видов топлива. Например, водород и сжиженный газ.

Жидкий водород имеет ряд свойств, которые крайне полезны для использования в качестве авиационного топлива. Речь идет о высокой теплоте сгорания, экологической чистоте и огромном хладоресурсе.

Нужно отметить, что Туполев уже провел необходимые испытания для перехода наших самолетов на криогенное топливо.

Не взлетело

Несмотря на то, что в проекте должны были быть применены старые разработки ряда ОКБ, включая Туполева (например, Ту-144), выяснилось, что для строительства самолета необходим ряд технических инноваций. Они оказались просто невозможны без существенных финансовых инвестиций. Привлечь их так и не удалось.

По мнению аналитиков, провал Ту-444 связан с тем, что такой проект российскому частному бизнесу физически не поднять. В свою очередь государство вряд ли поддержит проект, который не связан с магистральной авиацией.

Источник: https://detonator666.livejournal.com/3568189.html

Самолет Ту-444: российский, мощный, элегантный

Идея конструирования огромных лайнеров не вызывала особого энтузиазма у инженеров. Большинство видело будущее в малых, скоростных самолетах. Так, ОКБ Туполева в качестве альтернативы гражданским пассажирским лайнерам предлагало запустить в производство Ту-444.

Идея конструирования огромных лайнеров, которые могли бы вмещать большое количество пассажиров, не вызывала особого энтузиазма у авиационных инженеров. Большинство видело выгоду и будущее в малых, скоростных самолетах.

Так, ОКБ Туполева видело перспективу в сверхзвуковых частных летательных аппаратах. И в качестве альтернативы гражданским пассажирским лайнерам предлагало запустить в производство Ту-444.

Подробности о летательном аппарате сообщило «Федеральное Агентство Новостей».

Ту-444 – это пассажирский бизнес-самолет, который пришел на замену Ту-344 и является конкурентом проекта Sukhoi Supersonic Business Jet, производства ОКБ Сухого.

Разработка летательного аппарата началась в начале двухтысячных годов, а уже в 2004 году инженеры прорабатывали проект в эскизе.

При проектировании Ту-444 конструкторы смотрели с оптимизмом в будущее, а потому внесли в документацию ряд интересных предложений.

 «Федеральное Агентство Новостей»

Так, сверхзвуковой Ту-444 должен был преодолевать расстояния в 7500 километров, что позволяло бы ему достигать любых деловых центров мира. Интересен и тот факт, что инженеры учли возможную заинтересованность авиаперевозчиков в альтернативном топливе, поэтому самолет заранее был адаптирован под использование природного газа и жидкого водорода.

Последний вид топлива был особенно актуален, так как отрывал возможности производства более технологичных двигателей, которые позволяли бы  разгонять воздушные суда до 7200 километров в час. Более того, такое топливо более экономично, быстрее сгорает и имеет огромный хладоресурс.

Перед тем как предлагать подобные инициативы, ОКБ «Туполева» провело все необходимые испытания для перевода двигателей на новый вид топлива.

Стоимость такого самолета при серийном производстве оценивалась бы в 50 миллионов долларов, а всего планировали сделать около 400-700 самолетов. Первым полет был запланирован на 2015 год.

Но, к сожалению, самолет не смог подняться в воздух и построен не был, так как для его конструирования понадобилось внедрить ряд инновационных технических решений, а соответствующего финансирования не нашлось. Государство не поддержало проект, так как было больше заинтересовано в магистральных лайнерах.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

Георгий Павлодубов

Источник: https://politexpert.net/47563-samolet-tu-444-rossiiskii-moshchnyi-elegantnyi

Читать

Авиация и космонавтика 2000 11

Иван В. КУДИШИН

АВИАЦИОННАЯ ВЫСТАВКА «Авiасвiт-ХХI»

Для тех, кто не был оповещен заранее, эта выставка явилась полным сюрпризом: лишь в день ее открытия, 14 сентября 2000 года, в вагонах киевского метро появились небольшие рекламные плакатики. И все равно, люди, прознавшие о киевском «Мини- МАКСе», шли на салон весьма охотно: только в первый день «Авiасвiт-ХХI» посетило около 12000 человек.

Видимо, по замыслу организаторов, это мероприятие было запланировано изначально как убыточное: вход на выставку был бесплатным даже в выходные дни. Правда, в отличие от России, в бюджете Украины расходы на авиацию проходят отдельной статьей.

Костяк экспозиции составили самолеты ОКБ имени Антонова. Это и понятно: антоновский завод АВИАНТ принимал экспозицию на своей территории, а кроме того, единственная крупная авиационная фирма Украины лишний раз доказала свою значимость как в СНГ, так и на мировом рынке.

Правда, в выставочном павильоне – сборочном цехе завода АВИАНТ – Ан-70 был посвящен огромный стенд, центральное место на котором занимала модель самолета с вращающимися винтами.

«Любимцем публики», безусловно, являлся гигантский Ан-124 «Руслан», замерший на стоянке с открытой передней грузовой рампой и подогнутыми передними стойками шасси. В огромную грузовую кабину «Руслана» народная тропа не зарастала ни на минуту.

В наземной экспозиции ОКБ Антонова был представлен ближне- и среднемагистральный самолет Ан-140. Оснащенный двумя ТВД ТВЗ-117ВМА- СБМ-1 мощностью по 2500 л. с. и малошумными шестилопастными винтами этот изящный высокоплан может перевозить 52 человека на расстояние до 1500 км.

Проектируются также санитарно-транспортный, грузовой варианты и самолет для перевозки грузов на стандартных европоддонах. Ан-140 призван заменить на гражданских авиалиниях устаревшие самолеты Ан-24, Ан- 26 и Ан-32.

Самолет Ан-28, также представленный на выставке, был создан в далекие 70-е годы, но только сейчас эта машина нашла свою «экологическую нишу» на рынке. На выставке был представлен Ан-28 с двигателями ТВД- 10Б совместной российско-украинской разработки мощностью по 840 л. с. Самолет может перевозить 17 человек.

Основной «изюминкой» этого самолета является возможность укороченного взлета и посадки: потребная длина ВПП для него составляет лишь 525 м. Кроме пассажирского, предусмотрены также грузовой, военно-транспортный, санитарный и административный варианты.

Наряду с ветераном местных перевозок и борьбы с сельхозвредителями Ан-2, был представлен его турбовинтовой вариант Ан-3.

В настоящее время на Украине, а также и в России и некоторых других странах СНГ на базах хранения имеется огромное количество самолетов Ан- 2, отработавших не более половины своего ресурса. Эти машины выведены из эксплуатации из-за дороговизны авиационного бензина.

В результате простой и, главное, недорогостоящей конверсии Ан-2 можно превратить в гидроплан: требуется лишь заменить винт на реверсивный и поставить самолет на поплавки.

Украинские фирмы выступили с еще одной весьма интересной инициативой: вплоть до начала 70-х годов в СССР эксплуатировалось множество самолетов Ан-2П – двухпоплавковых гидропланов, чьей основной стихией была доставка людей в тундру, тайгу, на дикое морское побережье – туда, куда самолет с обычным шасси не мог приземлиться из-за отсутствия аэродромов. Потребная глубина водоема для эксплуатации Ан-2П составляла всего 1,5 м. Но эти самолеты полностью выработали свой технический ресурс и были списаны. В настоящее время назрела необходимость «ренессанса», и эксплуатацию заслуженных ветеранов неплохо бы возобновить: польза и экономическая эффективность от появления новоявленного Ан- 2П на линиях с лихвой покроет расходы на конверсию и бензин. Авиаремонтные предприятия Украины готовы начать конверсию Ан-2 в гидропланы.

Ан-124 на выставке в Киеве

Модель Ан-70

ДПЛА «Альбатрос-4»

«Ремез-3»

Линейка боевых самолетов ВВС Украины была не очень представительна: Су-27, МиГ-29, Су-25, L-39 «Альбатрос» и L-29 «Дельфин». Все эти машины достались независимой Украине в наследство от СССР.

Отдельно демонстрировались учебно-тренировочные самолеты – в частности, там была представлена польская «Вильга», а также российские Як-18Т, Як-50 и Су-29, а также планеры «Бланик» и «Янтарь-Стандарт». На выставке были представлены комплексы ПВО С-300П и «Оса», составляющие основу противовоздушной обороны Украины.

На Украине имеется достаточное количество вполне «боеспособных» авиаремонтноых заводов. Каждый из них был представлен на выставке. В частности, Львовский АРЗ специализируется на ремонте истребителей МиГ, Киевский – модернизирует пассажирские самолеты, Луганский – ремонтирует двигатели. Кроме того, имеются АРЗ в Севастополе и Одессе.

Харьковское авиационно-производственное объединение представило на выставке варианты глубокой модернизации самолета Ан-74, Ан-74ТК, имеющий минимум отличий от базовой машины, но с комфортабельным пассажирским салоном, и Ан-74П-300, отличающийся от прототипа двигателями Д-36, расположенными на пилонах под крылом. В этой конфигурации самолет может при соответствующей рыночной политике составить реальную конкуренцию таким машинам, как, например, германский Дорнье-328. В настоящее время ХАПО занято налаживанием серийного производства самолета Ан-140.

АО «НП Сервис» совместно с ОКБ «Взлет» представили в своей экспозиции два весьма интересных ДПЛА: «Ремез-3» и «Альбатрос-4».

Второй же, имеющий несколько большие размеры и классическую аэродинамическую схему с толкающим винтом, может, кроме видеоаппаратуры, оснащаться инфракрасным сканером и приемником Глобальной системы определения координат GPS. Оба ДПЛА имеют минимальную взлетную дистанцию и посадочный парашют для безаэродромной посадки.

• Кроме чисто авиационных фирм, представили себя многие известные компании, работающие на рынке авиационных комплектующих.
• Знаменитая фирма ФЭД, в свое время производившая одни из лучших в Союзе фотоаппаратов, в настоящее время предлагает на рынок авиационные гидроагрегаты, гидромоторы, а также топливную аппаратуру.
• Государственная Компания «Артем» представила ракеты воздушного боя собственного производства, в частности, Р-27 различных модификаций, а также балочные держатели, АПУ и агрегаты обслуживания вооружения.
• На рынке авиационного вооружения работает в настоящее время также киевское КБ «Луч».
• Запорожское объединение «Мотор-Сiч», традиционный партнер российских авиапроизводителей, представило на выставке ряд своих авиационных двигателей, в частности, ТВД ВК- 2500 для самолетов Ан-38 и Бе-32, ТРДД АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов L-59 и Як-130, а также знаменитого ветерана, ТВД TB3-117 в новой модификации ВМ/ВМА, которым оснащается подавляющее большинство российских вертолетов, в частности, Ми-8МТВ-2 и -3, а также Ка-50 и Ка-52.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=285488&p=23