Самолет ту-16: фото бомбардировщика

Многоцелевой бомбардировщик Ту-16, созданный в инициативном порядке, стал первым массовым советским самолетом, способным нести ядерное оружие на большое расстояние.

Машина продержалась в производстве 10 лет и простояла на вооружении практически 40 лет. За годы выпуска были разработаны и построены более полусотни модификаций самолета.

Машина получила кодовое обозначение НАТО Badger – Барсук.

Самолет Ту-16 эксплуатировался не только в СССР, машина активно поставлялась на экспорт в арабские и азиатские государства. Китайская копия Xian H-6K прошла последнюю модернизацию в 2011 году. Самолет оснащается турбореактивными двигателями Д-30КП-2.

История создания

После Великой Отечественной войны в СССР развернулись работы над созданием собственного стратегического бомбардировщика. В качестве образца использовались несколько экземпляров американского Боинг Б-29, которые оказались на территории нашей страны.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Советский вариант получил обозначение Ту-4 и успешно эксплуатировался вплоть до середины 60-х годов. Но советское армейское командование прекрасно понимало, что эпоха поршневых самолетов заканчивается, поэтому уже в 1948 году на свет появилось техническое задание на разработку реактивного бомбардировщика, обладающего большой дальностью полета.

Согласно условиям, новая машина должна была иметь дальность полета не менее 6000 км, нести бомбовую нагрузку в пределах 3000…7000 кг и развивать скорость не ниже 900 км/час.

Машина предполагалась для доставки к цели бомб с обычным и ядерным боевым зарядом.

КБ А.Н. Туполева приступило к разработке новой машины, несмотря на отсутствие подходящих реактивных двигателей. При создании будущего Ту-16 пригодился опыт разработки не пошедшего в серию бомбардировщика модели «82». К концу 40-х годов был построен еще один опытный самолет уже проекта «86».

Именно на основе этой машины и была создана модель «88», которая впоследствии пошла в производство под индексом Ту-16. Доработка машины и обеспечение защиты экипажа от воздействия атомного взрыва заняла несколько лет. Первые серийные машины были готовы в начале 1953 года, а принятие на вооружение состоялось в мае этого же года.

Конструкция

Бомбардировщик Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан с крылом стреловидной формы. Крыло установлено по средней части фюзеляжа. Хвостовое оперение также имеет стреловидную форму. Фюзеляж машины имеет круглое сечение, которое имеет поджатие в ряде мест.

Силовой набор состоит из шпангоутов и стрингеров, выполненных методами штамповки и гибки. В местах ослабления силовой схемы введены дополнительные балки, укрепляющие конструкцию. Внешняя обшивка закреплена потайными заклепками, работающая.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Внутри фюзеляж разделен на пять отсеков. При сборке отсеки изготовлялись по отдельности, а затем собирались в единую конструкцию. Носовая часть фюзеляжа содержит два герметизированных отсека, предназначенных для размещения экипажа.

Для остекления кабин применялся плексиглас и силикатное стекло. За фонарем кабины пилота имеется круглый блистер, применявшийся штурманом при прицеливании. Доступ в кабины выполнялся снизу, через отдельный откидной люк.

Следующая негерметичная секция оснащена верхней стрелковой точкой. Внутри расположены передняя стойка шасси, два бака и спасательная лодка.  Установленный далее хвостовой отсек разделен на две секции. В отсеке расположена боевая нагрузка и топливный бак.

К задней части отсека крепится кормовая герметичная кабина, оснащенная стрелковой установкой.

Крыло бомбардировщика Ту-16 собрано из центроплана и отъемных секций (по две на каждую сторону). Центроплан крыла использован для установки 12 мягких топливных баков. На тыльной кромке крыла размещены плоскости закрылков и элеронов. На элеронах смонтированы триммеры. В конструкции крыла используется несколько профилей, которые меняются по размаху.

В состав шасси входит передняя управляемая стойка, две основные стойки и хвостовая предохранительная опора. Управление уборкой и выпуском стоек, а также поворотом – гидравлическое. В конструкции опор применены гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Носовая стойка оснащена парой колес размерности 900*275 мм. Главные стойки идентичны по конструкции, оборудованы двумя спаренными колесами размерности 1100*330 мм.Стойки имеет специальный механизм, управляющий створками ниши. В убранном состоянии стойки фиксируются замками, предотвращающими случайный выпуск.

Предохранительная опора защищает хвост самолета при посадках с большим углом атаки. Опора выдвигается из фюзеляжа гидравликой. В хвосте бомбардировщика Ту-16 установлен контейнер, предназначенный для хранения двух тормозных парашютов. Управление парашютами электрическое, после остановки самолета купола парашютов отстегиваются летчиком из кабины.

Гидравлика бомбардировщика Ту-16 состоит из основной и тормозной систем.

Основная система используется для управления стойками шасси и опускания створок отсека для бомбовой нагрузки. Тормозная система используется для затормаживания колес шасси и закрытия створок бомболюка. Тормозная система может служить в качестве аварийной и применяется для выпуска стоек шасси. Источниками давления служат помпы, расположенные на распределительных коробках двигателей.

В качестве силовой установки на бомбардировщике Ту-16 использованы два турбореактивных двигателя АМ-3, которые позднее переименовали в РД-3. Поздние самолеты оснащены форсированными двигателями РД-3М. Тяга двигателей составляет на взлетном режиме 8750 и 9500 кг соответственно.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

К концу эксплуатации на всех Ту-16 стояли модернизированные двигатели модели РД-3М-500. Турбины расположены вдоль фюзеляжа в гондолах. Фронтальная часть гондолы, содержащая в себе воздухозаборник, вынесена за пределы передней кромки крыла. В задней части гондолы имеется направляющий аппарат, защищающий поверхность фюзеляжа от воздействия горячих выхлопных газов.

На двигателях установлены компрессоры для пневматической системы. Пневматика применяется для наддува баков при аварийном сливе топлива, для работы систем перезарядки пушек, поддержания давления в гермокабинах и для функционирования антиобледенительной системы.

На каждом двигателе установлены по два генератора постоянного тока.

На борту бомбардировщика размещены два преобразователя напряжения, формирующие переменный ток. Для резервного питания используются аккумуляторные батареи.

Каждый двигатель оснащен индивидуальной системой подачи топлива. Системы могут объединяться в единое целое при помощи отдельной магистрали. Всего на борту Ту-16 имелось 27 баков мягкого типа, объединенных в 10 групп.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Соответственно на каждый двигатель приходилось по 5 групп. Каждая группа баков соединена между собой магистралями и представляет собой по сути отдельный бак. Объем топлива зависит от сорта заправленного керосина – при заправке топливом Т-1 объем составляет 41400 л, ТС-1 – 43750 л.

Часть баков протектированы резиной, расходные группы не имеют протектора. Баки оборудованы системой наддува инертным газом. Заправка Ту-16 выполняется на земле, каждая группа заправляется отдельно.

Централизованная система заливки топлива на бомбардировщике не применялась.

Позднее самолеты оборудовали приемником топлива в полете, расположенным в конце левого крыла. От приемника проложены магистрали ко всем группам баков.

Пушечное вооружение бомбардировщиков Ту-16 ранних серий состояло из семи пушек АМ-23 калибра 23 мм. Пушки стояли попарно в трех установках с дистанционным управлением. Еще одна пушка размещалась неподвижно в носовой части фюзеляжа. На поздних версиях Ту-16К эту пушку убрали.

Бомбовый отсек позволял разместить до 8900 кг бомб, в том числе и сверхмощную фугасную авиабомбу ФАБ-9000. При установке ракетного вооружения оно размещалось под крыльями (по одной КСР-5 под каждым крылом) или в бомболюке (ракета К-10С с частичным размещением в потоке).

Боевое применение

Первые машины стали поступать на вооружение в конце зимы 1954 года. С момента своего появления бомбардировщик Ту-16 стал основной машиной в составе сил стратегического сдерживания. Самолет применялся для испытаний новых видов вооружений. Машины Ту-16А использовались для доставки ядерных боевых зарядов к точкам сброса на Семипалатинском полигоне.

СССР использовал самолеты Ту-16 в ходе боевых действий в Афганистане.

Для бомбардировки применялись бомбы типа ФАБ-500, а также тяжелые авиабомбы весом до 9000 кг. Самые крупные ФАБ-9000 активно использовались на заключительном этапе войны. К этому времени дальний бомбардировщик Ту-16 оставался единственной машиной, способной доставлять подобное оружие к цели.

Бомбы применялись для разрушений дорог, пещер и формирования завалов. Бомбардировщики Ту-16 ВВС Египта принимали участие в арабо-израильских войнах 60-х и 70-х годов. В ходе Шестидневной войны один из египетских самолетов совершил огненный таран израильской военной базы.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Поставленные Ираку Ту-16 активно использовались в ходе Ирано-Иракской войны для атак танкеров, вывозивших из Ирана нефтепродукты. К 1991 году вылетавшие ресурс бомбардировщики Ту-16 стояли на аэродромах. Часть из них была уничтожена атаками союзной авиации, часть позднее разобрана на металл.

Модификации

На основе Ту-16 было создано несколько десятков модификаций машин, которые использовались в качестве бомбардировщиков, разведчиков или учебных самолетов.

Некоторые наиболее массовые версии самолета:

  • Ту-16, первый серийный вариант;
  • Ту-16А, вариант с термоизолированным бомболюком, предназначенным для размещения ядерного оружия;
  • Ту-16В, носитель сверхмощной атомной «Царь-бомбы»;
  • Ту-16Ю или Ту-163, представляет собой модификацию заправщика;
  • Ту-16К-10, предназначенный для доставки к месту пуска управляемых ракет К-10С;
  • Ту-16К-22, вооруженный ракетами Х-22.

Кроме этого существовала масса самолетов, выпущенных мелкими партиями или в единичных экземплярах. На базе бомбардировщика был создан первый советский реактивный лайнер Ту-104, который активно эксплуатировался вплоть до начала 70-х годов.

Тактико-технические характеристики

В 50-е годы прошлого столетия появился ряд бомбардировщиков со сходной с Ту-16 концепцией. Поэтому имеет смысл провести сравнение технических и летных характеристик машин.

ПараметрТу-16В-47АВиккерс Вэлиент
Страна СССР США Великобритания
Тяга двигателей на взлете, кг 21300 19596 18160
Взлетный вес, кг 79000 104326 79380
Максимальная скорость полета, км/час 1050 978 910
Дальность полета, км 5925 3797 7240
Потолок, м 12800 12344 16460
Читайте также:  Сколько стоит перелет в америку из москвы

Кардинальным отличием Ту-16 от американских или английских машин является пушечное вооружение, обеспечивающее надежную защиту от атак с хвостовой части. На Б-47А применялась единственная установка, размещенная в хвостовой части. Английские бомбардировщики стрелкового вооружения не несли.

Из 1511 построенных реактивных бомбардировщиков Ту-16  в авариях потеряно 145 машин, т.е. почти 10%. В результате катастроф погибло 709 человек. Основная масса катастроф пришлась на 50-е годы, когда шло освоение машины и новых методов полетов.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Последняя авария с участием Ту-16 датируется осенью 1990 года.  При перегоне машины на утилизацию произошло разрушение приводов элерона, что привело к падению самолета на взлете. Члены экипажа, располагавшиеся в носовой кабине, погибли, находившиеся в хвостовой части остались живы.

В 1958 году один Ту-16 совершил посадку на дрейфующие льдины.

Летное поле применялось для снабжения арктической станции, поэтому на нем имелся пассажирский самолет Ил-14. При попытке взлета машины столкнулись и получили повреждения, исправить которые на месте оказалось невозможно.

Поврежденный Ту-16 дрейфовал вместе со льдами почти год, прежде чем его обнаружил разведывательный самолет ВВС Канады. После этого машину разукомплектовали и сожгли.

След в истории и сохранившиеся экземпляры

На сегодняшний день сохранилось не менее 19 машин на базе Ту-16, которые находятся в различных музеях России, Украины и Беларуси.

Бомбардировщик Ту-16 продержался на вооружении до второй половины 80-х годов, в то время как английские и американские конкуренты были быстро списаны. Более того, на 2012 год в ВВС Китая числилось не менее 160 экземпляров лицензионной копии под обозначением Н-6.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Создание бомбардировщика Ту-16 ускорило развитие советской военной и гражданской авиации. На машине были опробованы новые технологии литья, штамповки, а также прошли испытание конструкционные материалы повышенной прочности.

Концепция стреловидного крыла получила дальнейшее развитие в разработках КБ Туполева, созданных в 50-е и 60-е годы.

Машины Ту-16 стали учебной партой для отработки систем дозаправки в воздухе, без которых немыслима современная военная авиация.

Большое количество Ту-16 различных модификаций можно увидеть в киноленте «Случай в квадрате 36-80», снятой в 1982 году. Бомбардировщики Ту-16 эпизодически показаны в фильме «Особенности национальной охоты», снятом в 1995 году. Эпизоды фильма снимались на армейском аэродроме «Веретье» (район города Остров), который использовался в качестве базы хранения списанных машин.

Видео

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-16/

Модификации ТУ-16 (Бомбардировщики)

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика Самолет Ту-16: фото бомбардировщикаОдин из первых серийных бомбардировщиков Ту — 16 .

Построены три прототипа(Модификации ТУ-16), два летных ( «88-1 » и «88и -2») и один для статических испытаний на прочность. Масса пустого первого прототипа составляла 41 т.

На первом прототипе не устанавливалось оборонительное стрелковое вооружение и целевое оборудование. По завершении заводских испытаний самолет «88-1 » в ноябре 1952 года был передан на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, продолжавшиеся до марта 1953 года.

Госиспытания первый прототип не прошел. Заводские испытания облегченного на 4,5 т второго прототипа завершились в сентябре 1953 года, в апреле 1954 года были завершены Государственные испытания.

Постановлением Совета министров СССР от 28 мая 1954 года бомбардировщик Ту-16 был принят на вооружение.

Серийный Ту-16 («самолет 88»)

Самолет Ту-16: фото бомбардировщикаСерийный Ту-16 («самолет 88»)

Самолеты Ту-16 серийно строились на трех авиационных заводах. Головным по выпуску бомбардировщиков Ту-16 стал завод №22 в Казани.

Приказ о запуске Ту-16 в серию на Казанском авиазаводе министр авиационной промышленности отдал в июле 1952 года, еще до завершения госиспытаний первого прототипа . В соответствии с планом на 1953 год предусматривалась постройка шести серийных Ту-16, но завод сдал только две машины.

Первый серийный Ту-16 выполнил первый полет 29 октября 1953 года . В конце 1953 года начался выпуск Ту-16 на заводе №1 в Куйбышеве (ныне Самара), первые самолеты собирались из машинокомплектов, произведенных на 22-м заводе.

В 1955 году началось производство Ту-16 на заводе №64 в Воронеже.

В процессе серийного производства самолет совершенствовался, изменялся состав бортового оборудования. Так, прицел ОПБ-11 заменили более совершенным ОПБ-15, на части самолетов на фонарях кабин летчиков монтировались радиолокационные системы «Роговица», обеспечивающие выполнение полетов строем.

В ходе эксплуатации на некоторые самолеты установили станции постановки активных радиопомех СПС-100, а также оптические бомбардировочные прицелы ОПБ-112.

Для вооружения Ту-16 в конце 1950-х годов были разработаны планирующие бомбы УБ-2Ф «Чайка» и УБ-5 « Кондор» , но на вооружение они приняты не были.

Модификации Ту-16 А

Носитель атомного оружия. От бомбардировщика Ту-16 носитель отличался обогреваемым термостабильным бомбоотсеком и дополнительным оборудованием, предназначенным для управления «специзделиями». Ту-16А сохранял и способность использовать обычные авиабомбы.

В прототипы Ту-16А были доработаны два серийных Ту-16. С 1956 года Ту-16А выпускались с подвижными металлическими шторками на остеклении кабин экипажа, шторки предназначались для защиты членов экипажа от воздействия поражающих факторов ядерного взрыва.

Головной завод №22 прекратил серийное производство Ту-16 в бомбардировочных вариантах в 1958 году. Всего тремя заводами построено 746 бомбардировщиков Ту-16 и Ту-16А. Пик серийного производства пришелся на 1955 год, когда только один 22-й завод сдал 200 самолетов, большинство в исполнении « А».

Ту-16Б

Самолет Ту-16: фото бомбардировщикаТу-16Б

На рубеже 1950-1960-х годов проходили испытания два серийных Ту-16, доработанные в Ту-16Б. Вместо двигателей АМ-3 на них были установлены ТРД РД-16-15 тягой по 11000 кгс. Первый Ту-16Б впервые поднялся в воздух в 1957 году. Более подробно о конструкции ТУ-16, можно прочитать ТУТ.

Самолеты успешно прошли испытания, но в серию не передавались. Основной причиной стало сокращение авиации на фоне повышения роли ракетного оружия.

Ту-16Т

Самолет Ту-16: фото бомбардировщикаТу-16Т

Торпедоносцы Ту-16Т строились по заказу авиации ВМФ на заводе №64 в Воронеже.

От бомбардировщика торпедоносец отличался возможностью подвески в бомбоотсеке шести торпед 45-54 ВТ или четырех торпед РАТ-52, или 12 морских мин. Всего построено 76 Ту-16Т, это был последний принятый на вооружение советской морской авиации торпедоносец.

Ту-16ПЛ

Самолет Ту-16: фото бомбардировщикаНа этом Ту- 16ПЛ отрабатывалась носовая часть фюзеляжа высотного самолета М-17 конструкции ОКБ В.М. Мясищева.

В противолодочный вариант Ту-16ПЛ, разработанный специалистами авиации ВМФ, в 1962 году прошло модернизацию несколько торпедоносцев Ту-16Т.

На самолетах установили поисковую радиогидроакустическую систему «Баку». В бомбоотсеке стали подвешивать до 40 сбрасываемых радиогидроакустических буев. В 1966 году самолеты доработали для подвески противолодочных торпед АТ-1.

Ту-16 ПЛ эксплуатировались в авиации Северного и Тихоокеанского флотов до 1967 года.

Модификации Ту-16 С

Самолет Ту-16: фото бомбардировщикаТу-16С

Поисково-спасательный вариант.

В Ту-16ПС модернизировали 14 торпедоносцев Ту-16Т. Под фюзеляжем подвешивался спасательный катер «Фрегат», который после приводнения мог управляться с самолета дистанционно. Ту-16С эксплуатировались до 1980-х годов, по прямому предназначению эти самолеты не использовались ни разу.

Ту-16З

Самолет-заправщик Ту-16З предназначался для дозаправки в воздухе «боевых» Ту-16 методом «с крыла на крыло».

В прототипы Ту-16З в 1954 году доработали два серийных Ту-16. Система дозаправки в воздухе была спроектирована в ОКБ-918 под руководством главного конструктора С.М.Алексеева. Заправщики могли быть использованы как обычные бомбардировщики.

В заправщики Ту-16З/ЗА конвертировали несколько десятков бомбардировщиков Ту-16 и Ту-16А. С учетом вновь построенных самолетов ВВС и морская авиация получили 114 заправщиков Ту-16З.

Системами дозаправки в воздухе «боевые» Ту-16 начали оснащать в 1957 году. Выпуск «заправляемых » самолетов и самолетов без системы дозаправки в воздухе велся параллельно, так в 1957 году завод №22 сдал 46 заправляемых Ту-16А и 57 Ту-16А без системы дозаправки.

Аппаратура дозаправки в воздухе была установлена на 571 Ту-16 разных модификаций. Заправляемые в воздухе Ту-16 получали в дополнение к обозначению аббревиатуру ЗА — Ту-16Р(ЗА) и т.д.

Источник: https://www.fotovarka.ru/modifikacii-tu-16-bombardirovshhiki/

Туполев Ту-16. История, фото, видео, характеристики

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Разработчик ОКБ Туполева
Первый полет 1952
Единиц произведено 1509 (1953-1963)

Ту-16 (по классификации НАТО: Badger) — советский тяжелый реактивный многоцелевой самолет, разработанный в ОКБ Туполева в начале 1950-хх годов. Массово выпускался в множестве модификаций. Выпускается до сих пор в КНР под обозначением Xian H-6.

История Ту-16

После окончания Второй Мировой войны главными дальними бомбардировщиками США и СССР были самолеты Boeing B-29 Stratofortress и Туполев Ту-4. Однако, не смотря на свою прогрессивность они были слишком тихоходными.

Война в Корее показала, что малая скорость и высота полета не позволяли бомбардировщикам эффективно наносить авиаудары, более того, самолеты становились легкой добычей первый реактивных истребителей.

Было ясно — поршневые двигатели уступили место реактивным.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Уже в конце 1940-хх ОКБ Туполева активно занималось разработками в области реактивных самолетов.

Эти наработки оказались очень кстати, когда вооруженные силы СССР представили требования к будущей машине: многоцелевой бомбардировщик (в том числе и для патрулирования морей), с дальностью в 3000 километров, околозвуковой скоростью.

Кроме того, в 1949 году у СССР появилось ядерное оружие и сразу возникла потребность в самолете, способном доставить атомные бомбы до потенциальных целей.

В ОКБ Туполева быстро провели работу по консолидации наработок в единый проект, отвечающий требованиям военных. Именно программа «88» стала будущим Ту-16, эскизный проект которого был утвержден в 1951 году.

Читайте также:  Самолет ту-116: фото салона

Работа над проектом велась невероятными темпами. Уже в 1953 году самолет был принят на вооружение и тогда же серийные машины стали включаться в состав ВВС. Производство так же впечатляло — Ту-16 выпускался параллельно на трех заводах: Казанском авиазаводе (выпустили 800 единиц), Куйбышевском авиазаводе (543 единицы) и на Воронежском авиазаводе (166 единиц).

Самолет был представлен публике в 1954 году, когда на параде 1 мая над Красной площадью пролетела девятка Ту-16.

Это был первый массовый советский тяжелый самолет, первый носитель ядерного оружия и крайне удачная машина. Бомбардировщик прослужил 50 лет в составе ВВС СССР и был снят с вооружения уже в России в начале 1990-хх.

Китай же до сих пор выпускает его модернизированную версию по полученной десятилетия назад лицензии.

Документальный фильм о дальнем бомбардировщике Ту-16

Конструкция Ту-16

Туполев Ту-16 — моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями Микулина АМ-3. После 1958 года двигатели были заменены на РД-3М. Двигатели расположены в гондолах, утопленных центроплан самолета. Фюзеляж круглого сечения, составленный из 6 отсеков. Конструкция самолета выполнена преимущественно из алюминия.

Ту-16 управлялся экипажем из 6 человек. Система управления бустерная с механической проводкой. Гидросистема двойная, с дублирующими друг друга основными системами. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Для сокращения дистанции пробега после посадки применяется парашют.

Вооружение

  • Пушечное:Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
  • Бомбовая нагрузка:8,9 тонн в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или атомную бомбу).

Ракетное вооружение:

В морском варианте, ракетоносец выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5, и одной ракетой К-10С под фюзеляжем. Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12,4 тонн.

Модификации

Всего было построено 40 серий 11-ти основных модификаций. В дальнейшем строевые самолёты неоднократно дорабатывались и переоборудовались. Насчитывалось более 50 модификаций самолёта среди которых бомбардировщики, разведчики, патрульные самолеты, топливозаправщики и так далее.

Необходимо отметить, что строевые самолёты по нескольку раз за время эксплуатации переделывались в различные варианты и точный подсчёт всех модификаций, вероятно, уже невозможен.

Эксплуатация и боевое применение

На протяжении десятилетий Ту-16 был основным дальним бомбардировщиком и разведчиком на вооружении советской армии.

Именно они были основными самолетами, выполнявшими патрулирование воздушного пространства и сопровождения авиационных и корабельных групп США.

Почти все советские авиационные боеприпасы испытывались на Ту-16, в том числе, ядерное оружие (он участвовал в испытательных сбросах нескольких десятков атомных бомб).

В военных действиях самолет начал участвовать с 1967 года. Однако, это самолеты не советских ВВС. В 1967 году израильские ВВС атаковали авиабазы Египта, уничтожив 30 самолетов, еще несколько были сбиты при атаке самого Израиля. Далее Ту-16 ограниченно участвовал в арабо-израильской войне 1973 года, где показали себя весьма эффективными ударными самолетами.

Ирано-Иракская война так же не обошлась без Ту-16. Самолеты были на вооружении ВВС Ирака и наносили удары по объектам иранцев.

В Афганской войне бомбардировщики применялись не часто (крупных целей не было), и атаковали лишь иногда скопления и базы моджахедов.

Ту-16 находился на вооружении ВВС СССР, Египта, Индонезии, Китая и Ирака.

На 2016 год на вооружении находится только модификация, выпускаемая под индексом H-6 в Китае. ВВС КНР имеют на вооружении 120 самолетов, ВМФ — 40 самолетов.

По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Схема самолета Ту-16

Характеристики самолетов Ту-16

Тип Дальний многоцелевой самолет
Силовая установка 1 ТРД РД-3М тягой по 10,6 тс каждый
Максимальная боевая нагрузка 8,9 тонн
Практический потолок 12 800 м
Дальность полета 5 925 км
Максимальная взлетная масса 79 т
Максимальная скорость 1050 км/ч
Размах крыла 33,0 м
Длина 34,8 м
Высота 10,4 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=18080

Двухмоторный реактивный бомбардировщик Ту-16

Скоростной реактивный бомбардировщик, оснащенный самыми современными по тем временам средствами навигации, радиосвязи и радиолокации, мог решать широкий круг боевых задач по уничтожению целей противника.

После Второй мировой войны перед ведущими авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку в 8-9 т на дальность 5000-6000 км с максимальной скоростью около 1000 км/ч.

В СССР необходимость замены поршневого бомбардировщика Ту-4 диктовалась возросшей мощью истребительной авиации вероятного противника.

Для того чтобы новый самолет мог сохранить дальность полета и бомбовую нагрузку Ту-4, но при этом достичь необходимой скорости, требовалось создать совершенно новую силовую установку и планер со стреловидным крылом.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

РАЗРАБОТКА

Работы по проектированию реактивной машины начались в ОКБ А. Н. Туполева в 1948 году. Эскизный проект «88», получивший затем название Ту-16, был окончательно утвержден 5 июля 1951 года. А в конце года первый опытный экземпляр передан на летную базу для испытаний и доводки.

27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя туполевского ОКБ Н. С. Рыбко поднял Ту-16 в воздух.

После ряда доработок, связанных с обеспечением защиты самолета от поражающих факторов ядерного оружия и уменьшением его веса, в декабре 1952 года было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство. Первый самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 года.

На этом заводе в течение 10 лет было выпущено 800 крылатых машин, на Воронежском авиазаводе — 166, а на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543. Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 году.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

МОДИФИКАЦИИ

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия — Ту-16А. В августе 1954 года начались испытания опытного морского ракетоносца Ту-16КС, предназначавшегося для ударов по кораблям противника. В 1955 году вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика Ту-163 и разведчика Ту-16Р.

В том же году конструкторы приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». Всего было создано свыше 40 модификаций Ту-16. На его базе построен пассажирский самолет Ту-104.

На вооружение ВВС и ВМФ Ту-16 был принят в мае 1953 года, а снят — в 1993 году. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А.

После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными.

Читать:  Бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ-1)

СЛУЖБА

В различные годы полки Дальней авиации, вооруженные Ту-16, базировались в следующих гарнизонах: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.

), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др. По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооруженных силах СССР в результате летных происшествий было потеряно 145 самолетов, в результате чего погибло 709 человек.

С 1958 года начались поставки самолета в Китай, а в 1960-х годах — в Египет, Ирак и Индонезию.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие, выпустив в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь пять. Были потеряны два самолета, оба экипажа погибли.

Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налетах на иранские города. Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана.

В апреле 1984 года самолеты 1225-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП) участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Основным вооружением бомбардировщика во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250.

Летом 1986 года экипажи 251 -го ТБАП нанесли удар по опорным пунктам моджахедов, расположенных в пещерах, самыми тяжелыми серийными авиабомбами — ФАБ-9000.

КОНСТРУКЦИЯ ТУ-16

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.

Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме.

В передней герметичной кабине размещены: штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; левый пилот, командир корабля; правый пилот; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней герметической кабине размещены: стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки; кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1». Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1,Ст. КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.

Читать:  Барражирующий перехватчик Ту-128

ТОРМОЗНАЯ И ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМЫ

Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полете хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колес — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16с двумя оригинальными тормозными парашютами.

Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-1. Топливная система состояла из 10 групп баков с общей емкостью 43 800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70.

Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры.

Читайте также:  Сколько лететь до камбоджи из москвы прямым рейсом

Насосы — центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.

ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55. Противообледенители на самолете были двух типов,

Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стекла кабины летчиков и нижнее стекло фонаря штурма на-навигатора.

На самолете стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1, или АГБ-2, или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование — система СПИ-1, позднее замененная на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолеты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

Связное оборудование — КВ-радиостанция Р-807, командные КВ-радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-ЗМ, или Р-800 «Клен», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл».

Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полетных данных 12-канальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полета двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трехкомпонентный самописец — КЗ-63. В двух гермокабинах самолета поддерживались нормальные для жизнедеятельности температура и давление до высоты 7250 м.

Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24. Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30.

Читать:  Бомбардировщик «Хейнкель» Не 177 — «Бомбер А»

ВООРУЖЕНИЕ

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7с нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 — всего на самолете было семь 23-миллиметровых пушек АМ-23.

Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 т свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила.

В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-1 IP, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е).

По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее замененного на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1 А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолета применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», «ЕН».

Стрелковый радиоприцел в задней полусфере — ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин замененная на СПО-10 «Сирена-3М»).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-16

  • Тип: дальний бомбардировщик
  • Двигатель: 2 х ТРД РД-3М мощностью 2 х 9500 кгс
  • Размеры, м:
    — длина: 34,8
    — высота: 10,4
    — размах крыла: 33
  • Вес, кг:
    — пустого самолета: 37 200
    — взлетный: 79 000
  • Технические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 845
    — практический потолок, м: 11 300
    — дальность, км: 5925
  • Вооружение:
    — пушечное: 7 х 23-мм пушек АМ-23;
    — бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу);
    — в морском варианте: две ракеты КСР-5 (по одной под крыльями) и одна ракета К-10С под фюзеляжем, боевая нагрузка составляла 12 410 кг;
    — ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    7736      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/dvuhmotornyiy-reaktivnyiy-bombardirovshhik-tu-16/

Межконтинентальный бомбардировщик Туполев Ту-95

Первый полет 12.11.52 г.

Предварительные работы, проект и опытные экземпляры

Тяжелый реактивный бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полета. Первые работы по этой теме в ОКБ-156 по распоряжению Генерального конструктора А.Н. Туполева провела группа под руководством Б.М. Кондорского с использованием материалов, полученных при проектировании самолета Ту‑85. В 1948 г.

было выполнено «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». Проводился расчет летных данных самолетов массой 80…160 т с крылом большого удлинения стреловидностью 25…35 град. по линии фокусов. Предполагалось применение 6-8 ТРД РД-45Ф или АМ-ТКРД-01.

В работе были использованы как данные ЦАГИ, так и трофейные материалы расчетов и экспериментов в АДТ по аэродинамике и газотурбинных двигателях, полученные из Германии.

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Генеральный конструктор ОКБ-156 Андрей Николаевич Туполев в центре кадра в пиджаке со звездами Героя Социалистического Труда и руководивший эскизным проектированием Ту-95 Сергей Михайлович Егер (в белой рубашке в очках) tupolev.ru

Самолет Ту-16: фото бомбардировщика

Борис Михайлович Кондорский (1888 – 1972), под непосредственным руководством которого были выполнены первые исследования возможного облика межконтинентального бомбардировщика, положившие начало разработке самолета Ту-95 tupolev.ru

 По результатам исследования самой подходящей оказалась компоновка самолета массой 150 т с крылом стреловидностью 35 град. и относительным удлинением, равным 9.

Но было определено, что существующие ТРД не позволяют достичь заданной дальности полета 12000 км, но это можно сделать в случае применения силовой установки из четырех ТВД мощностью 10000-12000 э.л.с.

и удельным расходом 0,25…0,3 кг/э.л.с.*ч.

Однако Заказчик (Главкомат ДА СССР) и высшее руководство страны в лице В.И. Сталина считали, что бомбардировщик предпочтителен реактивный по причинам:

  •  более высокой вероятности прорыва ПВО, оснащенной реактивными перехватчиками;
  •  отсутствия в стране и в мире опыта создания ТВД требуемой мощности.

В то же время они согласились с тем, что существующие ТРД не дают достаточной дальности. По требованию Заказчика ОКБ-156 продолжило проработку газотурбинного межконтинентального бомбардировщика как с ТРД, так и с ТВД.

Межконтинентальный бомбардировщик. На основании проведенных параметрических исследований в 1950 г. в ОКБ-156 было разработано несколько вариантов силовой установки – турбореактивные, турбовинтовые и составные:

  • четыре ТРД АМ-3 конструкции КБ-300 (А. Микулин);
  • четыре ТВД ТВ-10 конструкции КБ-2 (К. Престель) и два ТРД АМ-3;
  • четыре ТВД ТВ-10 и два ТРД ТР-3А КБ-165 (А. Люлька);
  • четыре ТВД ТВ-4 и два ТРД АМ-3;
  • четыре ТВД ТВ-10.

Площадь крыла варьировалась в пределах от 274 до 400 кв.м, стреловидность – 0…45 град., удлинение – 6,8…11,75. Окончательно были выбраны два варианта:

  •  четыре ТРД АМ-3 (полностью отечественный двигатель, разработка завершалась, руководство страны и ВС, а также Заказчик – ВВС настаивали на этом варианте);
  •  четыре ТВД по 12000…15000 э.л.с. (разработка только планировалась силами немецких специалистов, приглашенных в СССР).

Несмотря на то, что руководство считало, что бомбардировщик должен быть реактивным, Туполеву удалось убедить Сталина в необходимости делать самолет именно с ТВД.

«95» 4 2ТВ-2Ф эскизный и рабочий проект, тяжелый межконтинентальный бомбардировщик. Предложение о создании межконтинентального бомбардировщика с турбореактивными двигателями было направлено Туполеву Министром АП М.В. Хруничевым в феврале 1951 г.

Туполев в то время был болен, не мог лично переговорить с Хруничевым и в пространном письме лишь осветил возможные проблемы и наметил сроки будущей работы, в которой выразил большую заинтересованность. Однако для получения заданной дальности в письме Хруничеву от 12.04.51 г.

Туполев сообщил, что считает необходимым вместо турбореактивного двигателя с расходом топлива 8-9,5 кг на километр пути применить турбовинтовой, тратящий 4,5-5 кг/км. Предсовмина Булганин был против выдачи задания на такой самолет, считая, что машина со скоростями и высотами ниже, чем у самолета «М» В.М. Мясищева не нужна.

Однако возможность получения дальности 15000 – 18000 км определила целесообразность постройки такого самолета.

После обсуждения было определено создание самолета в двух вариантах – с четырьмя ТВД 2ТВ-2Ф и с четырьмя ТВД ТВ-12 разработки КБ-2 К. Престеля со сроком передачи первого на ЗИ в сентябре 1953 г.

Разработка и опытное строительство самолета были заданы Постановлением СМ СССР № 2369-1137 от 11.07.51 г.

Обоим проектам бомбардировщика в компоновке с четырьмя ТВД (обоих типов) было присвоено общее обозначение по МАП «самолет 95». Кроме того, каждый из этих проектов имел собственное обозначение по ОКБ (из трех цифр).

Общее руководство разработкой самолета осуществлял лично Генеральный конструктор ОКБ-156 А.Н. Туполев.

Источник: https://naukatehnika.com/mezhkontinentalnyij-bombardirovshhik-tu-95.html

Ссылка на основную публикацию