Самолет по-2 (у-2): фото, технические характеристики

В статье рассматривается легендарный самолёт Великой Отечественной войны У-2 (По-2). Представлены чертежи самолёта, книги «Техническое описание самолёта У-2 с мотором М-11» и «Самолёт ПО-2 и его модификации», а также видео: Оружие победы. Самолёт ПО-2.

Самолёт ПО-2 (У-2)

Знаменитый самолёт Великой Отечественной войны У-2, получил в 1944 году более привычное нам обозначение ПО-2, в честь памяти авиаконструктору Николаую Николаевичу Поликарпову. В авиации Н.

Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно машинами его конструкторского бюро. ПО-2 можно отнести к числу наиболее известных лёгких самолётов в истории мировой авиации.

У-2 использовался как легко пилотируемый учебный самолёт, дешёвый в производстве.

На базе самолёта У-2 было сделано много модификаций.

Кроме учебных строили так же самолеты для сельскохозяйственных нужд (модификация АП — «аэропыл», для опыления полей), боевой подготовки (ВС — «вооруженный самолет»), выпускались 3-ёх местный административный  (СП — «самолет спецприменения»), санитарные варианты (С-1,2, ПО-2С). Во время войны У-2 использовались как лёгкие ночные бомбардировщики, в послевоенные годы строили По-2 модификации «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Серийный выпуск самолетов По-2 продолжался до 1953 года на нескольких заводах. Кроме того ПО-2 выпускался по лицензии в Польше. Всего было выпущено около 40 000 самолётов, что ставит ПО-2 в разряд самых массовых лёгких самолетов в мире.

На зимнем варианте самолёта вместо колёс устанавливались лыжи.

У-2 (По-2) в схематическом разрезе

Экипаж: 2 человека
Двигатель: ПДх 1, М-11, М-11Д
Мощность: 100 — 115 лошадиных сил
Размах крыла: 11,4 метра
Площадь крыла: 33,15 м2
Длина самолета: 8,17 метра
Масса максимальная взлетная: 912 кг.

Масса пустого самолёта: 655 кг.
Максимальная скорость у земли: 150 км/час
Максимальная скорость на высоте 3000 м: 111 — 130 км/час
Разбег: 70 метров
Пробег: 120 метров
Максимальная дальность 400 — 500 км.

Продолжительность полёта: 3,5 часа

• Практический потолок – 3800 — 3900 метров
• Дополнительная информация:

Чертежи самолёта ПО-2

У-2СП «9 белый» 62-го Гвардейского полка ГВФ, зима 1943-44 гг.

У-2СП, пассажирско-связной самолет одной из частей ГВФ, мобилизованный для полетов к партизанам.

Связной У-2 «2 белый»

У-2ВС «10 красный» 213-й НБАД, 1943 г.

У-2ВС «6 белый» 213-й НБАД (предположительно), лето 1943 г.

У-2ВС «4 белый» 242-й НБАД, Северо-Западный фронт.

У-2 «73 желтый» 46-го ЗАП.

У-2 «9 белый» 2-го безномерного полка, проходившего формирование в 46 ЗАП в июле 1943 г. Самолеты поступали с Казанского завода.

У-2ВС «12 желтый» 46-го Гвардейского Таманского НБАП.

Вопреки общераспространенному мнению, из более чем 60-и полков и эскадрилий ночных бомбардировщиков У-2 (По-2 с лета 1944 г.), только 46-й ГвНБАП был женским авиаполком, все остальные — мужскими.

У-2ВС «1 голубой» 23-го ГвНБАП.

У-2ВС «7 белый» командира 1-й АЭ 45-го ГвНБАП К.Ф. Михаленко, 1944 г.

Одиночная белая полоса на киле указывает на принадлежность самолета к 1-й АЭ. Машины второй эскадрильи несли две полосы, третьей — три.

По-2 «13 белый» 399-го отдельного авиаполка связи 3-й ВА, Белорусский фронт, Кенигсбергское направление, февраль 1945 г.

По-2ВС «6 желтый» Академии ВВС, Монино, 1945 г.

По-2ВС «28 белый» 9-й ГвНБАД, операция по снабжению польских повстанцев, сентябрь 1944 г.

По-2ВС «51 красный» 9-й ГвНБАД.

По-2ВС «23 белый» 2-го польского НБАП «Краков», район Люблина, лето 1944 г.

С-2 отдельного транспортного авиаотряда 4-й ВА, лето 1944 г.

Рисунки © Юрий Тепсуркаев

Источник: https://rusplane.ru/samolyot-po-2-u-2-chertezhi-samolyota-po-2.php

Поликарпов По-2: самолет и его реплика

Одним из самых интересных экспонатов во время недавнего авиационного праздника в Бобровке, лично для меня был легендарный биплан Поликарпова У-2 (он же Поликарпов По-2 — такое название самолет получил только после смерти авиаконструктора в 1944 году). «Кукурузник» По-2 — один из самых массовых самолетов в истории: было произведено около 33 000 единиц.

Несмотря на это, до недавнего времени не было ни одного «живого» летающего самолета. Лишь в последние годы в стране встали на крыло три машины — в Самаре, Красноярске и Москве. Большая часть из них — реплики,то есть, по сути, построенные заново самолеты, хоть и с использованием максимального количества оригинальных деталей.

На то, чтобы построить этот экземпляр, у талантливых инженеров ушло пять лет!

Впрочем, об этом позднее. Давайте сначала ознакомимся с самим самолетом, а точнее — с историей его создания

История создания самолета Поликарпов По-2 (У-2)

В середине двадцатых годов прошлого века авиационное движение в СССР развивалось просто гигантскими темпами. Все эти лозунги: «от модели к планеру, с планера — на самолет» были не просто словами. Количество молодых парней и девушек, жаждущих посвятить себя авиации, было огромным.

Но вот с обучением авиаторов были огромные проблемы — не было выработано еще систематических методик и программ, катастрофически не хватало мест в летных школах, а главное — не было самолета, на котором можно было проводить обучение «Сталинских Соколов».

В срочном порядке необходим был полноценный учебный самолет — как для военных летных школ, так и для авиаклубов. Первой советской учебной машиной тогда был У-1 — по сути, английский самолет-разведчик Авро-504К времен Первой Мировой.

В 1924 году были сформированы технические требования к будущему учебному самолету. Машину предстояло сделать максимально дешевой, максимально послушной и доступной для пилотирования неподготовленными летчиками. В качестве силовой установки предполагался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 конструкции А. Д. Швецова.

За проект взялся уже известный на тот момент авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Он спроектировал цельнодеревянный биплан с прямоугольными крыльями.

Первый опытный У-2 показал себя, в целом, положительно, но выявил некоторые недостатки конструкции, которые были устранены на второй машине.

Она получила другое крыло — с эллиптическими законцовками и более тонким профилем — а также увеличенный руль направления. Также конструкция, по сравнению с предшественником, была значительно облегчена.

Все эти решения просто преобразили самолет. Поднявший его в воздух летчик-испытатель Михаил Громов, так отозвался об У-2:

В первом же испытательном полете над Центральным аэродромом я быстро выявил, что машина устойчива, чрезвычайно проста в пилотировании и обладает отличными летными качествами.

Поскольку это учебный самолет, то я проделал все эволюции, необходимые в этом случае, но с такими отклонениями, которые мог бы допустить неопытный ученик. Машина прощала очень грубые ошибки, и их легко было исправить….

Завершив испытания, я дал самую высокую оценку и машине, и мотору.

Производство самолета Поликарпов По-2 (У-2)

Через год началось серийное производство У-2, продлившееся вплоть до 1953 года! Кроме того, в 1948-1955 годах У-2 выпускали в Польше, под обозначением CSS-13. Всего, как я упоминал ранее, было производено около 33 000 экземпляров самолета У-2/Поликарпов По-2.

Массовость самолета и его конструктивная простота породила массу модификаций машины, причем, довольно большая часть из них были «нелегальными» — несанкционированными ни КБ Поликаропова, ни производством.

В Великую Отечественную самолет У-2 стал ночным бомбардировщиком, разведчиком, корректировщиком артиллерийского огня и даже агитационной машиной (У-2ГН, «Голос Неба»). В послевоенное время учебные У-2 были самолетами первоначального обучения в летных училищах аж до 1959 года — пока их окончательно не заменили на Як-18.

Создание реплики самолета Поликарпов По-2

Как так получилось, что через 30 лет после завершения производства, из 33 000 выпущенных машин не осталось ни одной ни то что летающей, а даже целой — сказать сейчас трудно. Но получилось. Однако, по всей стране нашлось немало любителей авиации, которые с такой ситуацией мириться не хотели.

И начались восстановления По-2, сборки самолетов из деталей от множества полуразвалившихся аппаратов и даже — создания реплик (летающих копий). В Харьковском Авиационном Институте в 1999-2002 годах была сделана первая реплика По-2. В 2004 году в Североморске отреставрировали до летного состояния другой По-2.

Сколько на сегодняшний день восстановленных и «новодельных» летающих По-2 я точно не знаю — но похоже, что больше десятка.

Тот экземпляр, на который я вам предлагаю взглянуть, создавался в Самаре, в 2005-2009 годах, с максимально возможным использованием оригинальных деталей Поликарпов По-2. Так, двигатель стоит родной — тот самый М-11. Воздушный винт также настоящий.

Чудом удалось найти родные топливный и масляной баки — на какой-то даче рачительный хозяин приспособил их под душ. В одном из летных училищ повезло найти оригинальные колеса — хранились на складе, в идеальном состоянии. Остальное воссоздавали с нуля, по чертежам.

Всю работу выполняли, по сути, 2 человека — в течение пяти лет.

Фотографии взяты с сайта aerosamara.com

Самолет впервые поднялся в воздух весной 2009 года. Сейчас он благополучно летает и радует самарчан на различные праздники. И в том числе — принимает участие в военно-исторических реконструкциях.

Самолет Поликарпов По-2 в деталях

Ну и в завершение своего рассказа — покажу вам деталировку самолета крупным планом.

Кабины пилотов По-2. На ранних машинах приборы в передней и задней кабине были полностью дублированы. На реплике же видно, что оборудование задней кабины сильно упрощено.

Тяги управления элеронами на нижней плоскости крыла…

… и узлы навески элеронов на верхней плоскости.

Хвостовое оперение самолета. Отлично видны все механизмы управления рулями высоты и направления, а также триммеры (красные)

Обратите внимание на усиление корневой части крыла. Это сделано для того, чтобы пилоты обувью не повредили полотняную обшивку.

Еще тяги. Самолет обладает очарованием классических бипланов двадцатых-тридцатых годов. Все эти стойки, расчалки, тяги — все на виду. Кроме всего прочего, это упрощает конструкцию, обслуживание и ремонт самолета.

Бипланная коробка. Хорошо видны стойки, удерживающие верхнюю плоскость крыла.

Стойки шасси. Те самые оригинальные колеса, от настоящего По-2, нашедшиеся на складе летного училища.

1. Оригинальный двигатель — 100-сильный М-11ФР.
2. Капот двигательного отсека — единственный элемент самолета, имеющий металлическую обшвку.
3. И еще чуть-чуть деталировки напоследок.

Источник: https://techtraveling.ru/inscale/polikarpov-po-2/

Самолет По-2 (У-2): кто создал биплан-разведчик, технические характеристики ночного бомбардировщика

Ночь в Белоруссии, 1943 год. Рядовой Кох заступил на охрану складов с боеприпасами. Тихо…Русских авианалетов не бывает почти не бывает. Рядом зенитная часть. Он не обратил внимание на тихий стрекот, сливавшийся с треском сверчков.

И вдруг вокруг разверзся ад! Прогремели взрывы бомб и склад разнесло огненным смерчем. Раздались истошные крики: «Аchtung! Nachthexen!!!» (нем.,«Внимание! Ночные ведьмы!»).

Это было последнее, что услышал Кох – его накрыло пылающей волной!

Ночным кошмаром стал для немецких захватчиков маленький, совсем не грозный с виду фанерный самолетик По — 2.

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944) — легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И – «истребитель», У – «учебный», Б – «бомбардировщик», Р – «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора – «По» – Поликарпов, «Ил» – Ильюшин, «Ту» – Туполев, «Пе» – Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По — Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

• Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.
• В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Описание и летно-технические характеристики

У-2 (По-2) — одномоторный двухместный биплан (самолет с двумя парами крыльев в параллельных плоскостях) с корпусом (фюзеляжем) из дерева. В хвостовой части обшит полотном.

Стабилизатор и хвостовое оперение съемное (площадь около 5 кв.м), трехстоечное неубирающееся шасси с амортизатором из резины. Рама (расчалочная) также выполнена из деревянных деталей. Мотор воздушного охлаждения М-11, мощность — 125 лошадиных сил, винт двухлопастной.

Общая длина	8 170 м
Масса пустого учебного экземпляра	752 кг
Полетная масса	от 1012 (учебный) до 1472 (санитарная модификация)
Размах верхнего крыла	11 420 м
Нижнего	10 655 м
Общая площадь	35,40 кв.м
Топливный бак бензиновый	125 литров
Экипаж	2 человека
Скорость	до 150 км/ч
посадочная	до 70 км/ч
Потолок высоты	3800 м
Длина разбега	100-150 метров
Беспосадочная дальность полета	до 400 км

Модификации

Будучи изначально учебным самолетом, У-2 широко применялся в различных сферах деятельности авиации. От сельского хозяйства и почты, до медицины и участия в боевых действиях. В соответствии с требованиями выполняемых задач разрабатывались и различные модификации самолета.

Но, несмотря на комплектацию и вносимые изменения, самолёт всегда оставался легким, надёжным, удобным в управлении и практичным в ремонте. К тому же для взлёта и посадки не требовал больших аэродромов. Мог садиться и на неподготовленные площадки, скошенные поля, лесные поляны.

Наиболее известные модификаци:

• сельскохозяйственный вариант У-2АП, приспособленный для распыления химикатов на полях;
• легкий штурмовик У-2ЛШ (наиболее распространенный стандарт, имевший на вооружении пулемет ШКАС калибра 7,62, бомбовую загрузку до 120 кг и четыре направляющих под реактивные снаряды РС);
• санитарный самолет У-2С с отсеком для больного в корпусе, более поздняя модификация С-2;
• легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ (знаменитый «тихоход»);
• самолет связи У-2ВС (По-2ВС)-широко использовался в вооруженных силах.

Также были небольшие партии гидросамолетов (У-2М), люксовый вариант с закрытой кабиной (У-2Л), где «Л» означало – «лимузин», и трехместный для специального применения (У-2СП).

Боевое применение

Первый боевой опыт, тогда еще У-2, а точнее С-2 получил в 1938 году в боях с японскими милитаристами на озере Хасан. Использовался в качестве санитарного самолета.

Свой славный боевой путь на фронтах Великой Отечественной Войны У(По) — 2 начал буквально с первых дней. Первоначально им были укомплектованы подразделения связи Красной Армии, но в дальнейшем самолет получил гораздо более широкое применение и далеко не всегда мирное.

Это было обусловлено тем, что По(У) — 2 легко управлялся и специально подготовленных пилотов для него не требовалось. Производство не требовало высокотехнологичных мощностей, несложно ремонтировался, а в условиях ограниченности ресурсов в условиях войны это было весьма значимо.

Помимо перечисленных достоинств «тихоход» легко взлетал с небольших полян, что было важным фактором для координации действий партизанских отрядов, доставки небольших грузов, почты и эвакуации раненных.

Благодаря невысокой скорости самолет спокойно перемещался на малых высотах, где используя маскировочные цвета сливался с местностью. Большой неожиданностью для немецких пилотов оказалась необычайная живучесть «кукурузника».

Мало того, что он летал, задевая верхушки деревьев, где был незаметен, так и удержать его в прицеле нужное время становилось проблемой из-за скорости, которая соответствовала скорости сваливания «мессеров» (Bf-109) и фоккеров (Fw 190). К тому же, часто пули просто прошивали насквозь фанеру обшивки, не причиняя большого вреда самолету, а деревянные элементы обшивки легко восстанавливались техниками на аэродроме.

Естественно, на малых высотах По-2 подстерегали другие опасности — самолет мог был сбит из простого стрелкового оружия, а подымаясь выше становился легкой мишенью для истребителей противника. Поэтому для вылетов на бомбардировки и штурмовки использовалось в основном ночное время. Это и послужило основным фактором, прославившим По-2 как ночной бомбардировщик!

Ночной бомбардировщик

Тактика использования По-2 в качестве ночного бомбардировщика заключалась в следующем. Из-за небольшой дальности полёта, использовались так называемые аэродромы «подскока» – небольшие по размеру в прифронтовой полосе.

К ночи на них перелетали бомбардировщики и оттуда атаковали позиции противника.

К целям самолеты подходили на малом «газу» из-за чего становились практически невидимыми для средств противовоздушной обороны вплоть до атаки.

1. Часто использовался прием, связанный с демаскировкой средств ПВО, когда первый самолет провоцировал огонь зенитных орудий, а идущие следом атаковали уже зенитчиков с помощью бомб и пулеметного огня.
2. Выполнив боевую задачу, самолеты быстро набирали скорость, стараясь выйти из зоны боевых действий.
3. В качестве снарядов использовались 50 и 100 килограммовые фугасные авиабомбы (ФАБ), зажигательные авиабомбы различного типа, кассетные бомбы, начиненные зажигательной смесью («КС»).
4. 
5. Точность бомбометания из-за небольших высот была высокой и наносила существенный урон врагу.
6. О беспокойстве, которое доставляли немцам «швейные машинки» говорят факты выделения специальных истребительных подразделений для борьбы с ночными бомбардировщиками.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Самолет легко маскировался с помощью специальной (комуфляжной) раскраски и полетам на небольшой высоте (это показано, например в фильме «Небесный тихоход»(1945)).

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины — летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир — Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами — так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды — Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин — летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

Сбитый разведчик ПО-2

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Заключение

После войны По-2 вернулся к выполнению своих мирных обязанностей почтальона, санитара, колхозника, учебного самолета.

Выпускался вплоть до 1953 года (в том числе в Польше по лицензии). Всего произведено около сорока тысяч (!) машин. Этот показатель один из самых высоких в мире.

В настоящее время существует несколько эксплуатируемых экземпляров По-2, принимающих участие в различных парадах и праздничных мероприятиях. В городе Мытищи Московской области прославленному самолету установлен памятник.

Видео

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/po-2/

У-2 (По-2)

Судьба знаменитого самолёта Великой Отечественной войны У-2, получившего в 1944 году более привычное обозначение По-2, в знак памяти и признательности погибшему авиаконструктору Н.Поликарпову, поистине уникальна. Имена многих советских женщин-лётчиц военного времени связано с этой легендарной машиной.

Используя английский образец — «Авро-504к», советские авиаконструкторы создали У-1, который великолепно справлялся со своими обязанностями, пока количество обучающихся оставалось небольшим. Но с массовым ростом подготовки требования к учебному биплану возросли: необходим был простой в пилотировании и дешевый в производстве самолет для первоначального обучения.

После появления в 1924 г. технических требований к учебным самолетам Н.Н. Поликарпов спроектировал самолет 2УБ-3. Его испытания начались в марте 1927 г.

Но вскоре требования изменились, самолет получил обозначение П-1 и стал считаться переходным. Затем на машину установили пулемет и новый двигатель, и эта модификация получила наименование П-2.

С появлением отечественных двигателей в июле 1926 г. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета.

Через год первый опытный экземпляр У-2 с двигателем М-11 был готов. Самолет представлял собой одностоечный биплан, в основном деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крылья имели относительно толстый профиль (14%). Шасси имело сквозную ось и резиновую амортизацию. 24 июня 1927 г.

состоялся первый полет У-2, пилотировал который знаменитый летчик-испытатель М.М. Громов. Не доведенный до рабочих характеристик двигатель М-11 доставлял немало проблем, и конструкторскому коллективу на первых порах пришлось доводить не столько самолет, сколько капризный двигатель.

Устранить обнаруженные при испытаниях недостатки удалось на второй машине. Профиль крыла стал тоньше, законцовки крыльев и оперения сделали эллиптическими, а руль направления — необычайно большим. 7 января 1928 г. модернизированный У-2 совершил первый полет. К концу 1928 г. завершились испытания опытной серии У-2, после чего был начат его серийный выпуск на заводе №23 Ленинграда.

В ходе производства, самолет и его силовая установка непрерывно совершенствовались. К примеру, после 1935 года на У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д мощностью в 115 л.с. На базе У-2 было создано большое количество модификаций.

Кроме учебных строили самолеты для опыления посевов (вариант АП — «аэропыл»), боевой подготовки (ВС — «вооруженный самолет»), выпускались трехместный административный  СП  («самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1. С-2, По-2С.

В годы войны У-2 использовались как легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в послевоенные годы строили По-2 «Лимузин» с закрытой кабиной для перевозки людей и грузов.

Поступление самолетов в У-2 (По-2) ВВС СССР началось в 1930 г. Первое боевое крещение они получили в боях на озере Хасан в 1938 г. — несколько санитарных самолётов санитарной модификации С-1 использовались при эвакуации раненых.

Во время Великой Отечественной войны этот самолет стал поистине легендарным. К началу войны в армейских подразделениях насчитывалось 3500 единиц У-2. В роли легкого ночного бомбардировщика они сыграли решающую роль на фронте.

Командование Люфтваффе, прозвавшее наш самолет «русс-фанер», даже издало приказ, чтобы за каждый сбитый самолет По-2 летчиков представляли к наградам. Спектр применения этой грозы немецкой армии на фронте был крайне широк.

Например, в течение всей Великой Отечественной войны У-2 оставался основным связным самолётом, скрытно доставлял партизанам боеприпасы, продовольствие и медикаменты.

Самолеты По-2 участвовали еще в одной войне — в Корее в 1950—1953 гг. «Ночники» в Северной Корее продолжали свою работу вплоть до последнего дня войны. Они доставили немало хлопот американцам, нанеся им чувствительные потери, потеряв при этом только 9 своих машин.

Боковая проекция У-2 (По-2).

Вариант камуфляжной окраски биплана По-2.

Технические характеристики У-2 (По-2):

• Экипаж, чел.: 2
• Двигатель, тип х кол, название: ПДх 1, М-11
• Мощность, л.с.: 100
• Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 11,4/33,15
• Длина самолета / высота самолета, м.: 8,17/н/д
• Масса: максимальная взлетная/пустого, кг.: 912/655
• Полной нагрузки, кг.: 257
• Максимальная скорость на высоте/у земли, км/ч.: 138/152
• Практический потолок, м.: 4350
• Максимальная дальность, км.: 400

Модель	Завод	1930	1931	1932	1933	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	Всего
У-2 (По-2), ЛНБ	№23	85	283	942	1381	1100	326	968	1782	2016	1584	472
№387	50	1245	2225	2804	3041	2094	646	61
№464	71	736
№471	30	669	417
№168	49
№463	7
№464	157
АП, По-2А	№23	16	55	171	127	169	54	270	50	100	125	125
№387	100	99
№463	3	98
№168	204	435	609
У-2 ВС	№23	200	170	298
СП	№23	101	116	118	160	210	126
С-1, С-2, По-2С	№23	50	44	5	365	5
№387	15	61	370	101
№494	18	270	695	427
№47	61
По-2 «Лимузин»	№387	10
№168	81

ПРИМЕЧАНИЯ:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/u-2-po-2.html

Учебный самолет ПО-2 (У-2)

«Краткая справка: Знаменитый учебный самолет ПО-2 (У-2) конструкции Н. Поликарпова, который в годы войны применялся в качестве ночного бомбардировщика. Кстати, в процентном отношении, именно на эти самолеты-этажерки пришлась основная масса сброшенных за годы войны советских бомб»

Самолет По-2 (У-2)

История создания У-2 (По-2)

Разработка учебного самолета-биплана У-2 (Учебный-2) начата летом 1926 года конструкторским коллективом под руководством Николая Николаевича Поликарпова. 24 июня 1927 г. первый образец самолета с новым двигателем конструкции А.Д. Швецова М-11 был представлен на испытания, хотя двигатель к указанному времени прошел лишь стендовые испытания.

Это был тот редкий случай, когда даже с откровенно «сырым» и недоработанным двигателем, самолет показал прекрасные летные качества. В 1928 году, с уже основательно переработанным М-11, У-2 был принят на вооружение и запущен в производство на Ленинградском авиационном заводе № 23. 25 первых У-2 были готовы в октябре того же 1928 года.

У-2 был прост в обслуживании и эксплуатации, неприхотлив, нетребователен к квалификации летчика. Машина могла взлетать с поля и хорошо планировала с выключенным двигателем.

Несмотря на неказистый внешний вид, У-2 это по-настоящему эпохальная машина.

С 1944 года (в этом году скончался конструктор машины, Н.Н. Поликарпов), У-2 стал назваться По-2. Поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора, производился по лицензии в Польше под названием CSS-13.

Страна:	СССР
Тип:	Учебный самолет
Год выпуска:	1928 г.
Экипаж:	2 человека
Двигатель:	1х М-11, 115 л.с.
Максимальная скорость:	152 км/ч
Практический потолок:	3000 км
Дальность полета:	530 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	1350 кг
Размах крыльев:	11400 мм
Длина:	8700 мм
Высота:	3100 мм
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	1х7,62-мм пулемет ШКАС, до 200 кг бомбовой нагрузки

Модификации У-2 (По-2)

• По-2ЛШ — легкий штурмовик, вооружение: 7,62мм пулемет ШКАС авиабомбы — 120кг, РС-82 — 4шт.
• По-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик, производился с 1941г., бомбовая нагрузка увеличена до 200 кг
• По-2НАК — корректировщик артиллерийского огня
• По-2СП — самолет связи с третьей пассажирской кабиной, выпускался до 1941 г. (изготовлено 861 экземпляра).
• По-2ВС — самолет связи (изготовлено 9000 экземпляров).
• У-2ГН — самолет с громкоговорителем, применялся в пропагандистских целях
• У-2ШС — штабной самолет.
• У-2АП — сельскохозяйственный самолет.
• У-2М — гидросамолёт.
• У-2Л — вариант с закрытой кабиной.
• У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (производился с 1934 по 1938 гг.).
• С-2 — самолёт санавиации (производился с 1940 по 1945 гг.).

источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1919-1936-samoletyi/uchebnyiy-samolet-po-2-u-2.html

Техническое описание самолета У-2 с мотором М-11

Ленинград-Москва-1937- завод № 23

Часть 1. Описание конструкции самолета У-2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Геометрические размеры самолетаВинтомоторная группаВесовые данныеЦентровкаПолетные данныеРегулировочные данныеОсобые данные

Полная длина самолета, м	8,170
Высота, м	2,900
Размах верхнего крыла, м	11,420
Размах нижнего крыла, м	10,655
Размах стабилизатора с рулями высоты, м	4,708
Длина хорды верхнего крыла, м	1,650
Длина хорды нижнего крыла, м	1,650
Расстояние между хордами, м	1,750
Площадь верхних крыльев с элеронами, м²	17,700
Площадь нижних крыльев, м²	15,450
Площадь центроплана, м²	2,250
Общая площадь крыльев с элеронами, м²	33,150
Площадь элеронов, м²	4,300
Площадь стабилизатора, м²	2,900
Площадь руля высоты, м²	2,150
Площадь всего горизонтального оперенияв, м²	5,050
Площадь киля, м²	0,340
Площадь руля направления, м²	1,330
Площадь всего вертикального оперенияв, м²	1,670
Высота конца лопасти от земли (при положении линии полета), м	0,430
Ширина колеи шасси, м	1,650
Размер пневматиков, мм	700Х100
Площадь опорной поверхности обеих лыж, м²	0,890
Длина лыжи, м	2,200
Ширина полоза лыжи, м	0,334
Мотор М-11, пятицилиндровый, звездообразный с воздушным охлаждением
Мощность нормальная, НР*	100
Мощность максимальная, НР*	110
Нормальное число оборотов	1600
Максимальное число оборотов	1700
Размеры цилиндра	125 Х 140
Степень сжатия	5,0
Сухой вес мотора, кг	165,0
Винт типа У-2	Д=2,4м
Емкость бензиновых баков, кг	71,0
Емкость масляных баков, кг	10,0
Расход бензина (на 1НР в час), кг	0,25
Расход масла, кг	0,025
Вес конструкции самолета на колесах, кг	665,0
Вес полезной нагрузки, кг	257,0
Бензин, кг	71,0
Масло, кг	10,0
Вес экипажа (двух летчиков с парашютом), кг	2 Х 88,0
Вес самолета полный, кг	922
Допуск в весе самолета пустого +-1,5%	71,0
Пустой самолет, вес, кг	665,0
Груженый самолет, вес, кг	922,0
Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла пустого самолета по горизонтали, мм	55,0
То же по вертикали, мм	680,0
Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла груженого самолета по горизонтали, мм	25,0
То же по вертикали, мм	760,0
Положение средней аэродинамической хорды от передней кромки нижнего крыла по горизонтали, мм	425
То же по вертикали, мм	1035
Максимальная горизонтальная скорость у земли при номинальном числе оборотов мотора, км/час	152,5
Максимальная горизонтальная скорость, км/час	при 1740 об/мин на высоте 1000 м	145,0
при 1740 об/мин на высоте 2000 м	142,0
при 1670 об/мин на высоте 3000 м	138,5
Эксплуатационная горизонтальная скорость при 1400 об/мин на высоте 1000 м, км/час	112,0
Посадочная скорость, км/час	65-70
Время подъема на высоту, мин	1000 м	7
2000 м	16
3000 м	30
Практический потолок, м	4350
Разбег	Длина м	72
Время, сек	9
Пробег	Длина м	95
Время, сек	11
Угол атаки верхнего правого крыла	у фюзеляжа	+2°
у стойки	+2°
Угол атаки верхнего левого крыла	у фюзеляжа	+2°
у стойки	+2°20`
Угол атаки нижнего правого крыла у фюзеляжа	+2°
Угол атаки нижнего левого крыла у фюзеляжа	+2°
Угол атаки нижнего правого крыла у стойки	+2°
Угол атаки нижнего левого крыла у стойки	+2°20`
Поперечное V верхних крыльев	+2°
Поперечное V нижних крыльев	+2°
Вынос верхнего крыла, мм	800
Установочный угол стабилизатора	+2°
Отклонение руля высоты от горизонтали	вниз	13°
вверх	28°
Отклонение руля направления, вправо-влево	20°
Отклонение элеронов от хорды	вверх	23°
вниз	22°
Нагрузка на 1м² поверхности крыльев с полной нагрузкой, кг/м²	27,2
Нагрузка на 1 НР мотора при 100 НР, кг/НР	9,12
Нагрузка мощности на 1м² поверхности крыльев при 100 НР, НР/м²	2,98
Номер и названия профиля крыльев	541 ЦАГИ
Угол линии полета на фюзеляже с землей при стоянке аппарата	14°

* — НР — Horse Power — лошадиная сила

Летная оценка

Руление.

Самолет рулит устойчиво на 800—850 об/мин., допускает руление без сопровождения при ветре до 7-8 м/сек, легко разворачивается.

Взлет Взлет нормальный. Хвост поднимается легко; тенденции к заворотам нет. Скорость в момент отрыва по прибору 75—80 км/час.

Набор высоты Наивыгоднейшая скорость по прибору 95 км/нас при 1 530 об/мин- Высоту самолет набирает устойчиво без тенденции к заворотам.

Горизонтальный полет Устойчивость самолета продольная и поперечная хорошие, аналогично самолетам предыдущих серий.

Планирование Наивыгоднейшая скорость планирования 90—95 км при 400—450 об/мин. Самолет планирует устойчиво без каких-либо ненормальных тенденций.

Виражи Наивыгоднейшая скорость на вираже 108—115 км/час при 1 580 об/мин. Ввод и вывод при крене до 45° производятся легко, при глубоких виражах требуется значительное усилие. Самолет на вираже устойчив.

Петли Скорость вводя 150—160 км/час при 1750 об/мин. Потеря высоты до 50м. Повеление самолета нормальное.

Переворот одинарный Переворот делает нормально на скорости 105 км!час. При числе оборотов — 1 300. Потеря высоты 80—100 м.

Штопор Самолет У-2—М-11 при данной ему регулировке отклонении рулей высоты и направления в штопор идет при полной потере скорости, Штопорит и выходит из штопора нормально.

Парашютирование Самолет парашютирует устойчиво.

Посадка Посадка производится нормально, самолет легко садится на три точки, скорость приземления 65—70 км/час. Ненормальных тенденций при подходе к земле и пробеге нет.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Источник: http://www.airpages.ru/ru/u2_10.shtml