Самолет ил-16: фото

Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.

Самолет Ил-18 — видео

Первоначально разрабатывался вариант пассажирского самолета Ил-16 со стреловидным крылом и оперением и оснащенного четырьмя ТРД АМ-11, установленными в корне крыла.

В ОКБ уже начали разработку рабочих чертежей, провели обширный комплекс аэродинамических исследований, но затем все работы были свернуты и тема закрыта.

Причиной стал пассажирский самолет Ту-104, который в 1955 г. начал летные испытания.

Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой, позволяющей создать высокоэффективную машину, полагая, что летные характеристики многоцелевого самолета будут хуже. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В.

Ильюшина приступило к созданию такого самолета на основании постановления Правительства СССР от 25 мая 1956 г.

Самолет Ил-18 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4. Тягу двигателей выбирали, исходя из условия полета при отказе одного или двух двигателей.

Совершенная для того времени аэродинамическая компоновка самолета обеспечила ему высокие летно-технические характеристики.

Ил-18 был рассчитан на 75 пассажирских мест или 12 т коммерческого груза, имел два салона, на 10 и 65 мест соответственно, разделенных буфетом.

Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва».

Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. После окончания государственных испытаний начались заводские испытания серийного самолета с двигателями АИ-20.

Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки.

В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.

Модификации

Ил-18 «Салон» — Самолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей. Самолётами этой модификации неоднократно пользовались Н. С. Хрущев и Л. И. Брежнев. Ил-18 «Салон» (бортовой номер СССР-75717) 14 апреля 1961 г. доставил в Москву Ю. А.

Гагарина после его исторического полета в космос. По заказам «Аэрофлота» и зарубежных авиакомпаний были разработаны 10 вариантов компоновок салонов (заводские индексы: «13А», «22А», «29А», «39А»). В 1956—1969 гг.

в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.

Ил-18 «Полоса» — Опытный с комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории. В 1965 году переоборудован 1 самолёт.

Ил-18А — Первые серийные самолёты с двигателями НК-4. Всего серийно построено в 1958—59 гг. 42 экземпляра Ил-18А. Из-за ненадёжной работы двигателя с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А с двигателями НК-4 была прекращена. Позднее они были переоборудованы в самолёты Ил-18Б.

Ил-18Б — Самолёты с двигателями АИ-20, стали поступать в Аэрофлот с начала 1959 г. В 1958—1959 гг. построено 64 машины.

Ил-18В — Самолёт улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.

Ил-18В-26А (Ил-18Д) — Самолёт для дальних перелётов. Отличался увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта. Применялся для полётов в Антарктиду.

Ил-18Гр — Грузовой. Отличается отсутствием пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Первый полёт 4 марта 1978 года. С 1978 года на авиаремонтных заводах переоборудовались пассажирские самолёты, невыработавшие ресурс.

Ил-18ГрМ — Грузовой модифицированный. Отличается наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). Разработан в 1978 году. В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.

Ил-18Д — Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.

Ил-18Д «Помор» — Самолёт рыбной разведки. Переоборудован 1 Ил-18Д.

Ил-18ДЦ «Циклон» — Самолёт для метеорологических исследований. Первый полёт 4 апреля 1980 года.

Ил-18ДОРР — Самолёт дальнего обнаружения рыбных ресурсов. Первый полёт в апреле 1985 года. Изготовлено 2 самолёта.

Ил-18Е — Машина с увеличенным числом мест (до 100…110) и доработанной системой кондиционирования, также улучшена отделка салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 машины.

Ил-18ЛЛ — Летающая лаборатория. В ЛИИ им. М. М. Громова переоборудовано несколько самолётов.

Ил-18РТ (Ил-18СИП) — Самолётный измерительный пункт. Отличался аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, 15 рабочими местами операторов в салоне. В 1964 году переоборудовано 2 Ил-18В.

Ил-18РТЛ — Прототип Ил-20РТ. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа. Переоборудован 1 Ил-18 в 1971 году в ЛИИ им. М. М. Громова.

Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) — Транспортный и санитарный. Отличался отсутствием кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт 29 февраля 1960 года. Переоборудовался из пассажирских самолётов.

Ил-18ТД — Транспортно-десантный. Изготовлен в 1 экземпляре в 1968 году.

Ил-18УШ — Учебный штурманский. Отличался 20 рабочими местами штурманов в салоне. Разработан в 1972 году. Переоборудовано несколько самолётов.

Тактико-технические характеристики Ил-18

• — Начало эксплуатации: 20 апреля 1959 года- Всего построено: более 800
• Экипаж Ил-18
• — 4—5 человек
• Вместимость Ил-18
• — 80–122 пассажиров
• Грузоподъёмность Ил-18
• — до 15 т (в грузовом варианте)
• Скорость Ил-18
• — Крейсерская скорость: 570—630 (истинная) км/ч- Максимальная скорость: 610 (приборная, при экстренном снижении) км/ч- Длина разбега: 1000 м
• — Длина пробега: 800 м
• Дальность полёта Ил-18
• — 6500 (с остатком топлива на 1 час полёта) км
• Практический потолок Ил-18
• — более 12 000 м, 10 000 м (для полётов с пассажирами) м
• Габаритные размеры Ил-18
• — Длина: 35,90 м- Высота: 10,17 м- Максимальный диаметр фюзеляжа: 3,5 м- Размах крыла: 37,4 м- Площадь крыла: 140 м²
• — Шасси: убирающееся, трёхопорное
• Вес Ил-18
• — Пустой: 32,245–33,76 т- Максимальная взлётная масса: 59–67 т
• — Максимальная посадочная масса: 48–53 т
• Двигатели Ил-18

— 4 × АИ-20М — Тяга (мощность): 4 × 4252 л. с.

1. — Запас топлива: 30 (для варианта «Д») т
2. Расход топлива Ил-18
3. — первый час – 2600, далее от 2200 до 1500 кг/ч

Фото Ил-18

Кабина Ил-18

Салон Ил-18

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/487-il-18

Штурмовик Ил-10 — Модификации

Штурмовик Ил-16

После того, как было принято решение о запуске самолета Ил-10 в серию в ОКБ С.В. Ильюшина началась работа по созданию еще более эффективного штурмовика. Сначала хотели улучшить скоростные данные и маневренность в вертикальной плоскости.

Необходимо было снизить вес планера и поставить более мощный мотор АМ-43. Новый самолет назвали Ил-16. По схеме и компоновке он был схож с Ил-10, но имел меньший размер. Уменьшились размах и площадь крыла, а также длина фюзеляжа.

Длина самолета составляла — 10,19 м, размах крыла -12,5 м, площадь крыла — 24 м2. Стреловидность крыла по передней кромке 65°. Предполагалось использовать четырехлопастный винт диаметром 3,4 м. Отчасти за счет изменения схемы бронирования достигалась экономия веса.

Ожидали скорость:

• 560 км/ч у земли,
• на высоте 3400 м — 625 км/ч,
• посадочная — 145 км/ч,
• дальность полета на высоте 500 м на скорости 375 км/ч — 800 км,
• время подъема на высоту 5000 м — 6,5 мин.

Планируемое вооружение состояло:

• из двух пушек НС-23 (боекомплект 280 снарядов),
• двух пулеметов ШКАС (1400 патронов),
• оборонительной пушки УБ-20 (150 снарядов),
• 10 авиационных гранат АГ-2;
• нормальная бомбовая нагрузка небольшая — 200 кг (в перегрузку 400 кг).

Бомбы размещались в двух центропланных бомбоотсеках по типу Ил-10. Позднее вес бомбовой нагрузки был увеличен до 400 кг в нормальном и 500 кг в перегрузочном варианте.

К 5 января 1945 года закончили проектирование Ил-16, а 2 февраля вышел приказ НКАП о постройке на заводе № 30 в Москве трех опытных экземпляров, из которых первый — использовали для проведения статических испытаний, а два других — для летных. 10 июня опытный Ил-16 ушел в первый испытательный полет.

Сильный реактивный момент от винта в сочетании с узкой базой шасси создал значительные затруднения на взлете. В полете самолету недоставало продольной устойчивости. Этот полет выявил и серьезные недостатки винтомоторной группы (ВМГ).

До конца месяца на Ил-16 выполнили еще один полет, после чего приняли решение передать одну машину на завод № 240 для доводки ВМГ и продолжения летных испытаний, которые по причине недоведенности мотора АМ-43 затянулись.

Перед испытаниями второй экземпляр существенно переделали. Хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 50 см, увеличена высота и площадь хвостового оперения; на руле направления поставили триммер. Эти меры улучшили продольную устойчивость.

Несмотря на постоянные проблемы с мотором, испытательная бригада все же смогла снять почти все основные летные данные Ил-16. При полетном весе 5980 кг он показал скорость у земли 525 км/ч, на высоте 3000 м — 575 км/ч. Дальность полета на высоте 500 м на скорости 373 км/ч с бомбовой нагрузкой 400 кг и запасом топлива 535 кг составила 700 км.

Время подъема на высоту 4000 м — 6,0 мин, а на высоту 5000 м — 8,5 мин; потолок — 8500 м; посадочная скорость — 140 км/ч.

К 1 октября 1945 года один серийный самолет был построен и находился на летно-испытательной станции завода, два пребывали в цехе окончательной сборки, а в цехе предварительной сборки шла стыковка еще трех штурмовиков.

Кроме этого, завод изготовил агрегаты и комплектующие на восемь машин; еще на девять они находились в стадии завершения.

Но мотор АМ-43 так и не довели до массового производства, поэтому летом 1946 года работы по Ил-16 прекратили.

УИл-10 — учебно-тренировочный самолет

Был создан учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10 — УИл-10, технические требования по которому были утверждены 21 апреля. Опытного образца, вероятно, не было. Сразу начали с небольшой серии на заводе №1.

Кабина стрелка была переоборудована для размещения летчика-инструктора; там было смонтировано второе управление самолетом, установлена приборная доска с указателями скорости и поворота, авиагоризонтом, высотомером, компасом. Броневую перегородку между местами пилота и стрелка была снята.

Из вооружения оставили пулеметы ШКАС, две балки РО, внутреннюю и наружную подвеску бомб. При этом механизм закрывания бомболюков был изменен.

16 мая 1945 года в НИИ ВВС прибыл один из первых УИл-10, летные испытания которого начались через четыре дня. Они были завершены 7 июня, после выполнения 31 полета. При полетном весе 5680 кг (вес пустого 4571 кг) УИл-10 показал максимальную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м — 560 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а 3000 м — 4,8 мин.

В отчете по испытаниям сообщалось, что по технике пилотирования из передней кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из второй кабины — от УИл-2. Однако в реальности обзор у УИл-10 был хуже, чем у боевого варианта, особенно на посадке.

Место инструктора имело много недостатков: «неудобно открывание и закрывание фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник, и т.д.».

Военные требовали вместо пулеметов установить пушки. Генерал-полковник А.А. Никитин в замечаниях к акту испытания УИл-10 указывал: «Все требования правильны и должны быть реализованы. …

Учитывая большую потребность в УИл-10, считать необходимым их выпуск продолжать, потребовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испытания в ГК НИИ ВВС КА…»

В ноябре 1945 года началась постройка УИл-10 и на заводе № 18, но к концу года сборка ни одного из них не была закончена. Впоследствии конструкцию довели до уровня тактико-технических требований, в частности, смонтировали пушки. УИл-10 строились серийно в 1946 году на обоих заводах. Эти машины поступали в училища, запасные полки и строевые части.

В марте 1947 года один УИл-10 оборудовали устройством для буксировки конусов-мишеней для воздушной стрельбы, сконструированным на заводе № 18. Испытания показали, что конус раскрывается не всегда — захлестывались фалы. Неизвестно успели ли внедрить это устройство на серийных машинах.

Выпуск УИл-10 завершили в 1947 году, завод № 64 учебных самолетов не делал.

Штурмовик Ил-10М

Главнокомандующий ВВС Маршал Жигарев в октябре 1950 года обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска Ил-10 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «еще не утратившего своих боевых возможностей».

При этом предлагалось «установить новое крыло для упрощения техники пилотирования» и усилить вооружение путем установки четырех современных пушек НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную установку ВУ-9М.

Поводом для такого решения в том числе послужило успешное применение советских штурмовиков в Корейской войне. 12 января 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР о восстановлении серийного производства Ил-10.

Но делать их планировалось не на тех заводах, которые выпускали штурмовики раньше, а на заводе № 168 в Ростове-на-Дону. Согласно постановлению это предприятие к концу года должно было выпустить 5 штурмовиков, а в 1952 году — 150.

Но в Ростове планировалось строить не те самолеты, которые ранее собирали в Куйбышеве, а новую модификацию — Ил-10М. Для ускорения работ ВВС передали ОКБ Ильюшина два Ил-10 последних серий производства завода № 64. Их переделывали, испытывая различные новшества, которые хотели внедрить на Ил-10М.

На первом самолете установили четыре пушки НР-23 (общий боекомплект — 600 снарядов) и оборонительную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (боекомплект -150 снарядов). Под консолями находились четыре ракетных орудия РО-132М. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная — 400 кг, максимальная — 600 кг.

Установка ВУ-9М отличалась наличием электропривода (на ВУ-9 стрелок перемещал пушку вручную). Она обеспечивала обстрел задней полусферы вверх на угол 40°, вниз — 14°, вправо -45°, влево — 52°.

Электрификация турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Самолеты Ил-10 и Ил-10М

Управление огнем пушек, ракетного и бомбового оружия выполнили полностью электрическим. Перезарядка крыльевых пушек — электропневматическая, а пушки Б-20ЭН — пневматическая с ручным управлением. Пилот имел прицел ПБП-16, а воздушный стрелок — ОМП-13 с коллиматорным визиром К10-Т-20 с электроподсветкой. Самолет получил новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2. площадью.

Законцовки их стали прямыми, сужение крыла уменьшили на 10%. Вместо сплошного, не прерывающегося под фюзеляжем, взлетно-посадочного щитка «Шренк» установили щелевой такой же площади с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами.

В апреле 1951 года были проведены испытания нового вооружения в воздухе и на земле, которые подтвердили эффективность проведенной модернизации.

Штурмовик Ил-10М

Более основательно доработали второй Ил-10. Кроме изменений, внесенных в первый самолет, переделали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовую часть удлинили на 250 мм, а хвостовую — на 500 мм. Хвостовое колесо сдвинули назад на 700 мм (с 12-го на 14-й шпангоут).

По сравнению со стандартным Ил-10, значительно возросла площадь всех рулевых поверхностей штурмовика: элеронов — на 31%, руля высоты — на 22%. Горизонтальное оперение измененной в плане формы подняли на 75 мм, чтобы вынести его из спутной струи. За счет этого рули стали работать эффективнее.

В целом взлетно-посадочные свойства штурмовика улучшились, так же как устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Также установили усиленное шасси без развала колес. В сентябре того же года его впервые испытали на Ил-10 № 1894032. Пилот подполковник Маковецкий отметил, что устойчивость машины на разбеге и пробеге стала лучше.

Кроме того, увеличился ресурс покрышек, которые стали истираться по центру — по самой толстой части. На втором доработанном Ил-10 новое шасси сочетали с колесами увеличенных размеров — 900×300 мм вместо 800×260 мм. Механическую резервную систему выпуска шасси заменили пневматической.

Пневматика использовалась и в аварийном приводе тормозов, которые сделали более мощными. Добавили дублирующую жесткую проводку управления рулем высоты.

Вариант хвостовой части фюзеляжа

Некоторым изменениям подверглись узлы крепления пушек НР-23 и бомбовое вооружение, в частности, система аварийного сброса бомб. К двум центропланным балочным держателям БД-2, которые крепились впереди бомбоотсека, добавили два балочных держателя БД-3 на консолях.

На замки Дер 2-47 центропланных держателей допускалась подвеска бомб весом до 100 кг, а на замки Дер 3-48Б консольных держателей — бомбы до 250 кг, приборы УХАП-250 или дополнительные бензобаки емкостью 280 л. От держателя авиационных гранат ДАГ-10 отказались.

Значительно улучшился состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. При этом стоявшие ранее на Ил-10 радиополукомпас РПКО-10М и компас ПДК-45 сняли.

Вместо радиостанции РСИ-6 установили более современную РСИУ-3М, а вместо радиоответчика СЧ-3 — ответчик «Барий-М». На козырьке кабины летчика смонтировали противообледенительное устройство для омывания лобового стекла спиртовой смесью и электрический стеклоочиститель. Такое оборудование позволяло использовать штурмовик практически в любых метеоусловиях и ночью.

Вариант буксировщика мишеней-рукавов

К 28 августа самолет успешно прошел программу заводских испытаний и 31 августа поступил в НИИ ВВС. 8 октября при возвращении из ночного полета произошла поломка самолета, а 19 октября испытания официально были завершены. Всего выполнили 105 полетов с суммарным налетом 57 часов 9 минут.

Опытный образец Ил-10М вернули на завод № 240 для доработки, где устранили ряд мелких дефектов, смонтировали жидкостный (спиртовой) противообледенитель на втулке винта и систему разжижения масла бензином для облегчения запуска мотора зимой (ее разработали еще осенью 1946 г.

и тогда же испытали на Ил-10). Фотоаппарат АФА-ИМ заменили на АФА-БА-21.

Для повышения боевой живучести улуч­шили противопожарную изоляцию кабины летчика и бензобаков от мотоустановки, а также ввели углекислотную систему пожаротушения ОСУ-1 с пироэлектрическим приводом, предназначенную для гашения пламени под капотом.

В январе 1952 года Ил-10М проходил повторные государственные испытания, вновь не очень удачные. Устранение выявленных недостатков затянулось до середины лета.

7 июля «Ил-10М доработан согласно замечаниям госиспытаний января 1952 года, прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания…».

В августе модифицированный самолет в третий раз был предъявлен на госиспытания и на этот раз получил оценку «удовлетворительно».

При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м составила 512 км/ч, у земли — 476. Время набора высоты 1000 м не превышало 2,1 мин, а высоты 3000 м — 6,4 мин.

Длина разбега (при закрылке, отклоненном на 25°) — 410 м, пробега (закрылок отклонен на 50°) — 500 м. Летчики отмечали, что самолет стал проще в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. На пикировании он казался несколько инертным, но вел себя вполне устойчиво.

Дальность полета на высоте 500 м с бомбовой нагрузкой 400 кг без подвесных баков достигала 805 км, боевой радиус — 158, 5 км.

С подвесными баками общей емкостью 280 л максимальная скорость штурмовика (полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км — на высоте 2000 м, но максимальная дальность (на высоте 500 м при скорости полета 283 км/ч) возрастала до 1070 км.

Таким образом, летные данные, по сравнению с Ил-10, ухудшились. По скорости Ил-10М проигрывал 31 км/ч у земли и 45 км/ч на высоте, по вертикальной скорости -1,2 м/с, по дальности полета — 38 км. Однако специалисты считали, что «снижение летных данных в указанном диапазоне вполне допустимо».

В 1952 году сделали всего одну машину, а серийный выпуск начался только в следующем году.

С 1951 года в Куйбышеве восстановили изготовление моторов АМ-42, предназначенных для Ил-10М. Так как основной продукцией в это время уже считались турбореактивные и турбовинтовые двигатели, поршневые делали небольшими сериями во второстепенных цехах, укомплектованных рабочими сравнительно низкой квалификации.

Поэтому поначалу брак был велик, а качество уступало стандартам военного времени. Из-за всего этого АМ-42 для завода был убыточным. Военная приемка постоянно ставила вопрос о повышении качества моторов.

И, действительно, постепенно ресурс довели до 400 ч, но произошло это уже тогда, когда поршневые штурмовики практически выпускать перестали. В июле 1953 года один из ранних серийных Ил-10М (№ 16800207), считавшийся головным, выставили на контрольные испытания.

В ходе испытаний выявилось возникновение автоколебаний на некоторых режимах полета, и 29 сентября штурмовик вернули заводу для доработки оперения. В ноябре самолет вновь перегнали в НИИ для завершения программы.

Существовали проблемы с устойчивостью. После монтажа подфюзеляжного гребня путевая устойчивость вошла в норму, и в дальнейшем он применялся на всех серийных Ил-10М. Серийные машины были тяжелее опытного образца, взлетный вес возрос до 7100 кг, а скорость упала до 660 км/ч.

В 1953 году завод № 168 построил 100 штурмовиков, к их производству также подключили завод № 47 в Оренбурге, сдавший четыре первых Ил-10М. Но уже в следующем году выпуск поршневых боевых машин свернули. В Ростове изготовили всего 35, а в Оренбурге шесть самолетов.

На этом производство Ил-10М завершилось.

Источники:

• Самолет Ил-10 с мотором АМ-42. Техническое описание. 1946 год.
• О. В. Растренин «Авиаколлекция. Штурмовик Ил-10».
• Самолет Ил-10, 1946 год, к руководству при изучении материальной части в строевых частях.
• В.Б. Шавров. «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.»
• Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/sturmoviki/543-attack-plane-il-10?start=3

Туполев Ту-16. История, фото, видео, характеристики

Разработчик	ОКБ Туполева
Первый полет	1952
Единиц произведено	1509 (1953-1963)

Ту-16 (по классификации НАТО: Badger) — советский тяжелый реактивный многоцелевой самолет, разработанный в ОКБ Туполева в начале 1950-хх годов. Массово выпускался в множестве модификаций. Выпускается до сих пор в КНР под обозначением Xian H-6.

История Ту-16

После окончания Второй Мировой войны главными дальними бомбардировщиками США и СССР были самолеты Boeing B-29 Stratofortress и Туполев Ту-4. Однако, не смотря на свою прогрессивность они были слишком тихоходными.

Война в Корее показала, что малая скорость и высота полета не позволяли бомбардировщикам эффективно наносить авиаудары, более того, самолеты становились легкой добычей первый реактивных истребителей.

Было ясно — поршневые двигатели уступили место реактивным.

Уже в конце 1940-хх ОКБ Туполева активно занималось разработками в области реактивных самолетов.

Эти наработки оказались очень кстати, когда вооруженные силы СССР представили требования к будущей машине: многоцелевой бомбардировщик (в том числе и для патрулирования морей), с дальностью в 3000 километров, околозвуковой скоростью.

Кроме того, в 1949 году у СССР появилось ядерное оружие и сразу возникла потребность в самолете, способном доставить атомные бомбы до потенциальных целей.

В ОКБ Туполева быстро провели работу по консолидации наработок в единый проект, отвечающий требованиям военных. Именно программа «88» стала будущим Ту-16, эскизный проект которого был утвержден в 1951 году.

Работа над проектом велась невероятными темпами. Уже в 1953 году самолет был принят на вооружение и тогда же серийные машины стали включаться в состав ВВС. Производство так же впечатляло — Ту-16 выпускался параллельно на трех заводах: Казанском авиазаводе (выпустили 800 единиц), Куйбышевском авиазаводе (543 единицы) и на Воронежском авиазаводе (166 единиц).

Самолет был представлен публике в 1954 году, когда на параде 1 мая над Красной площадью пролетела девятка Ту-16.

Это был первый массовый советский тяжелый самолет, первый носитель ядерного оружия и крайне удачная машина. Бомбардировщик прослужил 50 лет в составе ВВС СССР и был снят с вооружения уже в России в начале 1990-хх.

Китай же до сих пор выпускает его модернизированную версию по полученной десятилетия назад лицензии.

Документальный фильм о дальнем бомбардировщике Ту-16

Конструкция Ту-16

Туполев Ту-16 — моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями Микулина АМ-3. После 1958 года двигатели были заменены на РД-3М. Двигатели расположены в гондолах, утопленных центроплан самолета. Фюзеляж круглого сечения, составленный из 6 отсеков. Конструкция самолета выполнена преимущественно из алюминия.

Ту-16 управлялся экипажем из 6 человек. Система управления бустерная с механической проводкой. Гидросистема двойная, с дублирующими друг друга основными системами. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Для сокращения дистанции пробега после посадки применяется парашют.

Вооружение

• Пушечное:Система ПВ-23 — 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 — 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
• Бомбовая нагрузка:8,9 тонн в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или атомную бомбу).

Ракетное вооружение:

В морском варианте, ракетоносец выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5, и одной ракетой К-10С под фюзеляжем. Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12,4 тонн.

Модификации

Всего было построено 40 серий 11-ти основных модификаций. В дальнейшем строевые самолёты неоднократно дорабатывались и переоборудовались. Насчитывалось более 50 модификаций самолёта среди которых бомбардировщики, разведчики, патрульные самолеты, топливозаправщики и так далее.

Необходимо отметить, что строевые самолёты по нескольку раз за время эксплуатации переделывались в различные варианты и точный подсчёт всех модификаций, вероятно, уже невозможен.

Эксплуатация и боевое применение

Именно они были основными самолетами, выполнявшими патрулирование воздушного пространства и сопровождения авиационных и корабельных групп США.

Почти все советские авиационные боеприпасы испытывались на Ту-16, в том числе, ядерное оружие (он участвовал в испытательных сбросах нескольких десятков атомных бомб).

В военных действиях самолет начал участвовать с 1967 года. Однако, это самолеты не советских ВВС. В 1967 году израильские ВВС атаковали авиабазы Египта, уничтожив 30 самолетов, еще несколько были сбиты при атаке самого Израиля. Далее Ту-16 ограниченно участвовал в арабо-израильской войне 1973 года, где показали себя весьма эффективными ударными самолетами.

Ирано-Иракская война так же не обошлась без Ту-16. Самолеты были на вооружении ВВС Ирака и наносили удары по объектам иранцев.

В Афганской войне бомбардировщики применялись не часто (крупных целей не было), и атаковали лишь иногда скопления и базы моджахедов.

Ту-16 находился на вооружении ВВС СССР, Египта, Индонезии, Китая и Ирака.

На 2016 год на вооружении находится только модификация, выпускаемая под индексом H-6 в Китае. ВВС КНР имеют на вооружении 120 самолетов, ВМФ — 40 самолетов.

По неофициальным данным, за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек.

Схема самолета Ту-16

Характеристики самолетов Ту-16

Тип	Дальний многоцелевой самолет
Силовая установка	1 ТРД РД-3М тягой по 10,6 тс каждый
Максимальная боевая нагрузка	8,9 тонн
Практический потолок	12 800 м
Дальность полета	5 925 км
Максимальная взлетная масса	79 т
Максимальная скорость	1050 км/ч
Размах крыла	33,0 м
Длина	34,8 м
Высота	10,4 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=18080

Ильюшин ил-16. фото и видео. характеристики. история

Штурмовик Ил-16 есть предстоящим развитием известного самолета Ил-10. самые заметными отличиями между этими автомобилями будет то, что новая машина меньше предшественника на один метр.

Самолет был спроектирован в 1945 году силами конструкторского бюро Ильюшина. Силовая установка самолета складывалась из двух двигателей типа АМ-43НВ. Эти моторы имели возможность развивать мощность в 2,3 тысячи лошадиных сил.

Машина имела оружие, подобное с самолетом Ил-2.

Большая скорость автомобили становила 576 км/час. Не обращая внимания на все, она так и не попала в серийное изготовление. По большей части это возможно было растолковать постоянными техническими проблемами. Громаднейшие неприятности были связаны с винто-моторной совокупностью.

Особенности конструкции штурмовика Ил-16

Самолет модели Ил-10 являлся эталоном советских штурмовиков времен Второй мировой, как раз исходя из этого на его базе был создан новый аппарат, что обязан достигнуть еще лучших летных черт. По окончании национальных опробований Ил-10 было начато проектирование нового Ил-16.

Для нового самолета был изготовлен более замечательный двигатель в конструкторском бюро А. Микулина. По аэродинамическим показателям и схеме конструкции Ил-16 был весьма схож с исходной машиной.

Отличием была меньшая масса и кое-какие геометрические параметры. За счет всего этого штурмовик должен был развивать скорость до 625 км/ч.

Помимо этого, прочная конструкция и громадная тяговооружённость должны были разрешить делать кроме того самые сложные фигуры пилотажа.

Самолет имел бронирование, которое повторяло все формы прошлой модели, отличием была толщина самой брони. На Ил-16 броня была уже, это разрешило уменьшить неспециализированный вес конструкции. Вместе с тем была увеличена площадь самолета, которая не имела брони.

Ил-16 видео

Оружие было представлено двумя крупнокалиберными пушками типа НС-23. Эти установки имели возможность произвести 280 залпов. В состав оружия были включены два пулемета модели ШКАС, с которыми устанавливался боекомплект в 1400 патронов. Все оружие размещено на отъемных частях крыльев.

Большая бомбовая нагрузка автомобили составляла 400 килограммов. Бомбы размещались во внутреннем отсеке самолета. Помимо этого, бомбы возможно было усиливать на внешней подвеске. При предстоящих доработках аппарата бомбовая нагрузка была увеличена до 500 килограммов.

Хвостовую часть автомобили защищала пушка типа УБ-20, которая имела боекомплект в 150 патронов. Для защиты от неприятеля на борту Ил-16 пребывали авиационные гранаты класса АГ-2.

Не обращая внимания на то, что старого штурмовика и вооружения нового были аналогичны, Ил-16 имел много плюсов за счет манёвренности и своей скорости. На то время как раз для того чтобы аппарата не хватало на фронте. Затем этот проект начали готовить к серийному изготовлению.

Первый полноценный Ил-16 был создан в начале 45 года на серийном заводе. При первом вылете машиной руководил умелый испытатель В.К. Коккинаки. Данный полет продемонстрировал, что при громадной мощности и довольно маленьком фюзеляже машину сложно удерживать при горизонтальном полете.

Для решения данной неприятности конструкторы удлинили хвостовую часть на полметра и увеличили неспециализированную площадь оперения, к рулям управления были добавлены триммеры. При улучшенной аэродинамике самолет нуждался и в доработке силовой установки. В конечном счете машину доработать так и опоздали, потому, что этот проект был закрыт в средине лета 1946 года.

Ил-16 чёрта:

Модификация	Ил-16
Размах крыла, м	12.50
Протяженность, м	10.69
Высота, м	3.60
Площадь крыла, м2	24.00
Масса, кг
безлюдного самолета	4315
обычная взлетная	5780
Тип двигателя	1 ПД Микулин АМ-43НВ
Мощность, л.с.
номинальная	1 х 2000
взлетная	1 х 2300
Большая скорость , км/ч
у почвы	529
на высоте	576
Практическая дальность, км	800
Скороподъемность, м/мин	658
Практический потолок, м	7600
Экипаж, чел	2
Оружие:	две 23-мм пушки ВЯ-23 либо НС-23 (установленные на крыле) и 12.7 пулемет УБС с позади
до 8 РС-82 либо РС-132
бомбовая нагрузка — обычный вариант — 400 кг

Боевые самолеты

Ильюшин ИЛ-96 / Ilyushin IL-96

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/iljushin-il-16-foto-i-video-harakteristiki/

Штурмовик Ил-16, технические характеристики ТТХ, описание самолета с фото и видео

29.04.2019

Государственные испытания штурмовика Ил-10 были завершены к концу мая 1944 года. Сразу же после этого опытно-конструкторское бюро (ОКБ) С. В. Ильюшина начало работы по дальнейшему развитию Ил-10.

Так, было решено увеличить прочность конструкции самолёта, снизить его массу, а также увеличить толщину брони, прикрывающей лётчика и стрелка.

Именно эти улучшения и были положены в основу конструкции новой модели, получившей наименование Ил-16.

Ил-16 имел лучшую по сравнению с Ил-10 маневренность, прочность и скорость.

Однако, вместе с этим, в конструкции машины был обнаружен ряд серьёзных дефектов, в частности обусловленных неполадками в работе двигателя АМ-43НВ, установленного на самолёте.

Именно по причине низкой надёжности двигателя, установленного на Ил-16, лётные испытания штурмовика вначале существенно затянулись. После окончания Великой Отечественной войны ОКБ С. В.

Ильюшина прекратил ряд разработок, которые, по мнению руководства, не имели в дальнейшем какой-либо перспективы. Так, например, это коснулось тяжёлого штурмовика Ил-8, работы над которым велись с начала 1943 года.

Над Ил-16 также сгустились тучи…

После более чем года безуспешных попыток исправить недостатки двигателя АМ-43НВ, летом 1946 года разработка штурмовика Ил-16 была также закрыта. Серийное производство самолёта, соответственно, также не было начато.

Характеристики штурмовика Ил-16

Фактически по своим характеристикам самолёт Ил-16 походит на своего «старшего брата» — штурмовик Ил-10. Тем не менее, в конструкциях самолётов имеются и определённые различия.

Так, Ил-16 имеет меньшие размеры по сравнению с Ил-10, а также меньшую массу, что, вкупе с улучшенной прочностью фюзеляжа, позволяло выполнять на самолёте фигуры высшего пилотажа. Максимальная скорость самолёта составляет 576 км/ч хотя, согласно первоначальной задумке конструкторов, этот показатель должен был составлять около 625 км/ч.

Характеристики штурмовика Ил-16:

• Размах крыла, м – 12,5
• Длина, м – 10,7
• Высота, м – 3,6
• Площадь крыла, м2 – 24
• Масса, кг:
  • пустого самолета – 4315
  • нормальная взлетная – 5780
• Тип двигателя – 1 ПД Микулин АМ-43НВ
• Мощность, л.с.:
  • номинальная – 1 х 2000
  • взлетная – 1 х 2300
• Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли – 529
  • на высоте – 576
• Практическая дальность, км – 800
• Скороподъемность, м/мин – 658
• Практический потолок, м – 7600
• Экипаж, чел – 2
• Вооружение:
  • две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и 12,7 пулемет УБС с сзади
  • до 8 РС-82 или РС-132
• бомбовая нагрузка:
  • нормальный вариант — 400 кг

Достоинства и недостатки Ил-16

Как бы ни было трудно анализировать и сопоставлять сильные и слабые стороны самолёта, который не был пущен в серийное производство и о котором знают, пожалуй, лишь ярые фанаты авиации, всё же имеет смысл попробовать это сделать. Основными достоинствами самолёта является большая по сравнению с Ил-10 скорость за счёт установленного нового авиационного двигателя и улучшенная маневренность благодаря некоторым изменениям геометрических форм корпуса.

Также, продвинувшись дальше в анализе статистики поражений лётчика и стрелка на штурмовиках Ил-2 и Ил-10, в ОКБ С. В. Ильюшина приняли решение увеличить толщину бронезащиты для экипажа Ил-16. Ещё одним немаловажным улучшением сравнительно с предшественником является более прочный фюзеляж Ил-16, что существенно увеличивало его надёжность.

Основным недостатком Ил-16 стал новый тип двигателя, установленный на этом самолёте. Так, АМ-43НВ был ещё достаточно «сырым» для того, чтобы быть установленным на серийных машинах, да и для опытных образцов он явно не подходил. Износостойкость двигателя была низкой, что делало длительную эксплуатацию самолёта в полевых условиях практически невозможной.

В заключении о штурмовике ил-16

Ил-16 имел все шансы на повторение успеха Ил-10 и даже, возможно, на больший успех. Самолёт имел небывалую для штурмовика тех времён скорость и маневренность, что вполне могло бы сделать ему славу «истребителя-штурмовика». Однако Ил-16 появился уже под самый конец войны, в которой он мог «прославиться» и заслужить такую же любовь, как, например, Ил-2 – в начале 1945 года.

Другим фактором, фактически определившим судьбу этого самолёта, стало низкое качество двигателя, который был на нём установлен. Именно по этой причине серийное производство Ил-16 сначала отодвигалось, а затем, спустя год после Великой Победы, и вовсе было отменено.

Тем не менее, штурмовик Ил-16 достоин быть упомянут как шедевр конструкторской мысли и неутомимого труда конструкторского коллектива ОКБ С. В. Ильюшина.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/il-16/

Небесный труженик самолет Ил-18

Самолет Ил 18 уникальное явление в истории мировой пассажирской авиации. Хотя бы потому, что машину, разработанную еще в 1957 году, в некоторых странах и до сих используют для перевозки грузов и пассажиров. Причем без всяких аварий и проблем.

Это говорит о надежности конструкции самолета. За всю историю эксплуатации Ил 18 только 20 раз терпел крушение и во всех случаях причиной были ошибки совершаемые человеком, но не конструкторские или технические недостатки самой машины. Этот пассажирский самолет зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации воздушный транспорт.

История разработки Ил-18

Именно в России был сконструирован и введен в эксплуатацию первый пассажирский самолет. Это был знаменитый «Илья Муромец», построенный в 1913 году. Он мог взять на борт 16 человек одновременно.

В этом самолете имелись атрибуты пассажирского воздушного транспорта: салон для пассажиров, отдельная кабина пилота и даже туалет. Хотя этот самолет не создавался как сугубо пассажирский транспорт.

В России гражданская авиация стала развиваться особыми темпами после первой мировой и в довоенное время (до ВОВ) достигла немалых успехов.

Нужен был новый тип самолета, способный брать большое количество пассажиров на борт. А также летать быстрее и дальше.

Перед конструкторами Советским правительством была поставлена задача создать быстрый, вместительный и недорогой пассажирский самолет.

В мае 1956 г. было принято решение о разработке Ил 18 и в дальнейшем судьба самолета, развивалась так:

• в 1956 году утверждена схема проекта и началось строительство самолета;
• уже в 1957 году проводились летные испытания машины, которые сразу показали очень хорошие результаты;
• испытания продолжались несколько лет, а в 1959 году стартовало серийное производство.

С этого момента Ил 18 становится основным среднемагистральным пассажирским самолетом на долгие годы. А это значило, что внутренние рейсы будут обеспечены воздушным транспортом.

Промышленное производство самолетов осуществлялось до 1970 года. За это время было создано 719 машин, из них 100 продано в другие страны. До сих пор Ил 18 в некоторых странах используется как грузовой транспорт.

Обзор Ил-18 и его характеристики

До начала 1970-х годов Ил-18 фактически был основным пассажирским среднемагистральным самолетом в СССР. Ил 18 относится к цельнометаллическим монопланам.

На нестреловидном крыле размещается четыре турбовинтовых двигателя АИ – 20, по два с каждой стороны. Конструкторы отдали предпочтение турбовинтовым двигателям из-за их высоких показателей экономичности и надежности.

Фюзеляж

Абсолютно герметичный фюзеляж оборудовали системой кондиционирования и наддува воздуха. Эта система работала от компрессора. Благодаря такому нововведению экипаж и пассажиры чувствовали себя одинаково хорошо на любой высоте.

Конструкторы особое внимание уделили адаптации фюзеляжа к усталостным напряжениям. Впоследствии создавались все новые и новые модификации самолета, и в них совершенствовалась компоновка фюзеляжа.

Но в первоначальном варианте она выглядела следующим образом:

• в носовой части расположена кабина пилотов, здесь же место бортмеханика, радиста и штурмана;
• сразу за кабиной пилотов следует передний салон, рассчитанный на 20 кресел;
• вестибюль, в котором расположен служебный отсек, где находится аварийный трап и баллоны для его заполнения;
• в центральной части фюзеляжа располагается основной пассажирский отсек и в нем 11 рядов кресел (в каждом по пять посадочных мест);
• за основным отсеком хвостовой вестибюль, а в нем кухня, буфет и аварийные трапы;
• в хвостовой части также находится салон, рассчитанный на 15 кресел, здесь же располагаются туалеты.

В других вариантах Ил 18 компоновка фюзеляжа несколько иная. Например, в Ил 18Б нет салона в хвостовой части. В Ил 18Д, есть возможность устанавливать дополнительные кресла.

Салон

Назначение Ил 18 — пассажирские перевозки и поэтому создатели машины позаботились о том, чтобы люди совершающие перелет чувствовали себя комфортно во время полета, для этого салон:

• оборудован удобными креслами;
• проход между креслами застелен ковровой дорожкой;
• наверху, вдоль фюзеляжа располагаются багажные полки, в них можно класть ручную кладь;
• кресла выполнены из специального пенистого пластика, при необходимости им может быть придано полулежащее положение.

Система управления самолетом позволяет поддерживать постоянную температуру воздуха в салоне на уровне плюс 20 градусов, а также поддерживать умеренную влажность воздуха и постоянную его (воздуха) чистоту.

Модификации самолёта

• Технические характеристики самолета разной модификации можно свести в единую таблицу, которая в полной мере даст представления о возможностях этого воздушного судна.
• Длина самолета — 40 м;
• Общая высота от земли — 10 м;
• Потолок высоты — 10000 м;
• Размах крыла — 37 м;
• Скорость — 685 км/ч;
• Дальность — 4300 км;
• Кол-во пассажиров — 120;
• Кол-во топлива — 23000 литров;
• Внешние параметры салона — 24х3×2.

В авиации этот пассажирский самолет пользуется большим уважением за его надежность и экономичность. Неслучайно, что существует довольно значительное количество модификаций этой машины.

Этот факт свидетельствует о постоянном совершенствовании технических показателей самолета.

• Ил18 «Салон». Этот самолет специально был предназначен для перевозки высокопоставленных начальников, поэтому в нем повышенная комфортность. На нем летали Н. С. Хрущов, Л. И. Брежнев. Именно этим транспортом в Москву, после первого космического полета был доставлен Ю. А. Гагарин;
• Ил 18 «Полоса». Под этот вариант был переоборудован один самолет. Установленная на нем навигационная система позволяла запускать машину в автоматическом режиме полета;
• Ил18В – в этой машине три пассажирских салона и улучшенная планировка;
• Ил 18Д. За счет увеличения количества топливных баков удалось увеличить расстояние, которое преодолевает самолет. Всего в таком варианте появилось 3 машины, все они были предназначены для полетов в Антарктиду;
• Ил18Гр – это переоборудованный под грузовое судно транспорт, именно эта модификация самолетов до сих пор летает в основном в Африке. У него усиленный пол, есть тельфер для переноса грузов;
• Ил18 «Помор», «Циклон» специально переоборудованные самолеты для разведки моря. Первый ведет рыбную разведку, определяя, в каких местах скапливается наибольшее количество рыбы. А второй наблюдает за метеоусловиями, с целью сообщить верный прогноз погоды;
• Ил 18РТ самолет-лаборатория, он рассчитывался на 15 человек исследователей, они осуществляли прием и фиксацию телеметрической информации;
• Ил 18Т. Вариант транспортный и санитарный. Всего несколько машин переделали в такую модель. В самолете отсутствовали кресла, и даже не было туалетов;
• Ил 18ТД оборудован для облегченной высадки десанта. Всего переоборудовано под эту опцию один самолет;
• Ил 18УШ. Специальный учебный самолет для подготовки штурманов. В нем помещалось 20 штурманских мест.

Как видно на платформе Ил-18 создавались самолеты различного типа, которые были призваны обеспечивать нужды государства. Возможность такой вариативности связана с конструктивными особенностями самолета.

Эксплуатация

Ил18 один из самых надежных самолетов в мире. Помимо того, что аварий с его участием в период за тридцать лет было минимум, эта машина обладает множеством мировых рекордов.

По дальности полета, общему количеству перевозимого груза, быстроте доставки и разгрузки. И множество других.

Использование самолета возможно в экстремальных условиях.

Поэтому не случайно, что он составляет часть авиапарка тех самолетов, которые действуют на крайнем Севере. Здесь эта модель и ее модификации находят очень широкое применение и до настоящего времени.

Потому что простота и надежность конструкции составляет важную часть эксплуатации данного воздушного транспорта.

Как морально устаревшего Ил-18 начали списывать еще в 1977 году, но он до сих пор находится на балансе авиапарков по всему мируКонечно, Ил18 это не роскошный лайнер, но все задачи, которые были поставлены перед ним заказчиками и конструкторами выполнены. Простой надежный, более-менее комфортный и современный, для своего времени. Он честно выполнил, а кое-где еще и выполняет, поставленные перед ним задачи.

Ил-18 – самолет за который не стыдно, «рабочая лошадка», хотя по кодовой классификации НАТО его и обозвали обидным словом «Coot» — «Простак».

Видео

На этом всё. Не забываем подписываться и славить лайки.

Вот еще пару интересных винтовок

1. Ан-22
2. МиГ-41
3. Миг-25
4. Су-100

Поддержите нас

Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/il-18/

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/59482aed77d0e609e5a2a8fe/5b5188857166ec00a92ecf47