Самолет-бомбардировщик ту-2 (ант-58)

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)Советский Союз в начале 1940-х оказался в тяжелейшем положении, поскольку его самая индустриальная часть была оккупирована германскими войсками, а со значительной части не занятой врагом территории пришлось эвакуировать предприятия на восток страны. Все это наложило большой отпечаток на качестве выпускавшейся военной продукции.  Первым и наиболее близким образцом является немецкий  бомбардировщик Ju 88 компании «Юнкерс», вторым — американский В-25 «Митчелл» компании «Норт-Америкен». В 1942 году, когда на государственные испытания поступил Ту-2 № 100308 Омского авиазавода, в люфтваффе состоял на вооружении Ju 88, а по ленд-лизу в СССР поставлялись В-25С с двигателями «Циклон» R-2600-13 фирмы «Райт».

Сравнение их основных данных показывает, высотно-скоростные характеристики, как первого серийного бомбардировщика Ту-2, так и Ту-2С были заметно выше, чем у зарубежных аналогов. Выше были и потолок, и скороподъемность наших машин.

Что касается взлетно-посадочных характеристик, то у Ту-2 и Ту-2С они были заметно лучше, чем у иностранных машин. Оба варианта Ту-2 уступали лишь в максимальной дальности полета Ju 88 и B-25-DP.

Этим преимуществам отечественная машина была обязана более высокой удельной нагрузке на крыло и соответственно механизации крыла, а также более низкой удельной нагрузке на двигатели.

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)

На стороне бомбардировщика Ту-2 были преимущества и в вооружении, как бомбардировочном, так и оборонительном, особенно у Ту-2С. В то же время, условия для ведения детальной ориентировки у штурмана Ту-2 были хуже не только по сравнению с зарубежными аналогами, но и отечественным пикирующим бомбардировщиком Пе-2.

Этот недостаток так и не устранили. В целом условия работы членов экипажей, как в немецких, так и американских самолетах, были заметно лучше. Но не всегда. Например, на Ту-2 летчик и штурман располагались рядом. Штурману, чтобы попасть на свое рабочее место, не надо было лезть по-пластунски по самолету, как это было на В-25.

Да и покидать машину было проще.

Однако, в условиях военного времени на всем приходилось экономить. Качество пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования и их точность оставляли желать лучшего, но зато простота обслуживания и ремонтопригодность позволяли уверенно эксплуатировать двигатели, вооружение, оборудование и самолет в целом специалистам с довольно низким образовательным уровнем.

Все это в совокупности позволило советским ВВС наиболее полно реализовать потенциальные возможности самолета Ту-2. На сегодняшний день сохранились лишь несколько самолетов послевоенной постройки: в музеях Китая, Польши и России.

Последний самолет Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме «Медвежьи озера».

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)

Сравнительные данные отечественных и зарубежных бомбардировщиков.

Tу-2 №100308
Двигатель М-82
Взлетная мощность, л.с. 2×1700
Площадь крыла, м2 48,52
Вес взлетный, кг
нормальный 10538
максимальный 11768
Вес топлива, кг 2200
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 218/243
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с. 3,1/3,46
Скорость макс., км/ч
у земли 444
на высоте, м 514/6160
Время набора высоты 5000 м, мин 10,2
Практический потолок, м 9000
Дальность максимальная, км 20204
Разбег/пробег, м 450/545
Скорость посадочная, км/ч 152
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 3000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 2×20
1×12,7
2×7,62
Ju 88 А-66 1942 г.
Двигатель Jumo-211G
Взлетная мощность, л.с. 2×2200
Площадь крыла, м2 54
Вес взлетный, кг
нормальный 11000
максимальный
Вес топлива, кг
Вес пустого, кг 7980
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м 452/49007
Время набора высоты 5000 м, мин
Практический потолок, м 6400
Дальность максимальная, км >2100
Разбег/пробег, м
Скорость посадочная, км/ч
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 2250
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 1×15/20
5×7,92
1×13
В-25С1
Двигатель R-2600-13
Взлетная мощность, л.с. 2×1700
Площадь крыла, м2 57
Вес взлетный, кг
нормальный 12900
максимальный 13500
Вес топлива, кг 2390 л
Вес пустого, кг 8965
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 226,3/237
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с. 3,8/3,97
Скорость макс., км/ч
у земли 4302
на высоте, м 490/50003
Время набора высоты 5000 м, мин 12,45
Практический потолок, м 7500
Дальность максимальная, км 18755
Разбег/пробег, м 684/824
Скорость посадочная, км/ч 163,5
Экипаж, чел.
Бомбовая нагрузка макс., кг 2000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 4×12,7
1×7,62
Ту-2С №16/7
Двигатель АШ-82ФН
Взлетная мощность, л.с. 2×1850
Площадь крыла, м2 48,8
Вес взлетный, кг
нормальный 10700
максимальный 11720
Вес топлива, кг 1960
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли 516
на высоте, м 559/5775
Время набора высоты 5000 м, мин 9,3
Практический потолок, м 9650
Дальность максимальная, км 2065
Разбег/пробег, м 810/590
Скорость посадочная, км/ч 148
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 3000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 2×20
3×12,7
JU88S 1944 г.
Двигатель BMW-801A
Взлетная мощность, л.с. 2×1730
Площадь крыла, м2
Вес взлетный, кг
нормальный
максимальный 13800
Вес топлива, кг
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.
Скорость макс., км/ч
у земли
на высоте, м 525
Время набора высоты 5000 м, мин 20
Практический потолок, м 10370
Дальность максимальная, км
Разбег/пробег, м 450/700
Скорость посадочная, км/ч
Экипаж, чел. 4
Бомбовая нагрузка макс., кг 2000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм 2×13
B-25-DP 1944 г.
Двигатель R-2600-29
Взлетная мощность, л.с.
Площадь крыла, м2
Вес взлетный, кг
нормальный 14650
максимальный 15650
Вес топлива, кг
Вес пустого, кг
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 257
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с. 4,3
Скорость макс., км/ч
у земли 403
на высоте, м 445/4600
Время набора высоты 5000 м, мин 21,8
Практический потолок, м 6000
Дальность максимальная, км 3150
Разбег/пробег, м 945/—
Скорость посадочная, км/ч 185
Экипаж, чел.
Бомбовая нагрузка макс., кг 2300
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм
1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. С убранной башней. С выпушенной башней — 419 км/ч. 3. С убранной башней. С выпушенной башней — 478 км/ч. 4. На скорости 320 км/ч и высоте 4000 м. В варианте разведчика — 3800 км. 5. На скорости 0,6 от максимального значения. 6. Поданным НИИ ВВС.7. При весе 9000 кг и без наружных бомбодержателей.

История создания

Более подробную историю создания самолета Ту-2 читайте в разделе «Прототипы» нашего сайта.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок.

Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н.

Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения.

Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года.

Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями.

Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли.

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось.

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.

Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком.

Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/81-bombardir-tu-2

Как создавался и применялся бомбардировщик Ту-2.. Самолеты. Герои неба

Фронтовой бомбардировщик Ту-2, также известный как АНТ-58 или самолёт «103» считается многими историками лучшим самолетом данного класса Второй мировой войны.

Он был создан под руководством патриарха отечественного самолетостроения А.Н. Туполева необычных обстоятельствах – главный конструктор находился с осени 1937 г.

в тюрьме по абсурдному обвинению во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации, передаче секретных чертежей иностранной разведке.

Вслед за Андреем Николаевичем были арестованы его ближайшие сподвижники, на опытном заводе ОКБ несколько раз менялось руководство.

Вскоре руководство НКВД решило на базе бывшей трудовой колонии в подмосковном Болшево создать специальную тюрьму, где бы трудились заключенные – специалисты по самолетостроению, кораблестроению, вооружению и пр. В апреле 1939 г.

Читайте также:  Сколько лететь до будапешта из москвы прямым рейсом

в Болшево перевели и Туполева, поставив во главе группы конструкторов, которым поручается спроектировать дальний пикирующий бомбардировщик для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования.

Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника, которым тогда считалась Великобритания, и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик).

В феврале 1940 г. арестованных самолетостроителей перевели в Москву, а каждая из групп стала называться специальным техническим отделом (сокращенно СТО) Остехбюро, получив соответствующий номер; группа А.Н. Туполева стала отделом «103».

К этому времени возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами.

Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухмоторный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолёт проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Имелось и официальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик).

Одновременно предусматривается установка на самолёт двух моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 г., а в августе ОКБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под перспективные двигатели жидкостного охлаждения АМ-37 – считалось, что за ними большое будущее.

Самолёт представлял собой цельнометаллический двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками.

Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, надежная бронезащита, хорошее оборонительное вооружение, эффективная противопожарная система с заполнением топливных баков инертным газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода.

Правда, к указанному времени уже показал отличные свойства самолет Пе-2 конструкции ученика Туполева В.М. Петлякова, который собирались строить большой серией.

29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне – июле 1941 г., параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию.

На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для лучшей обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 г.

на омском авиазаводе № 166 (сюда эвакуировали частично воронежский завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованных в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.

Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Их отсутствие к сроку заставило коллектив ОКБ переработать проект под моторы М-82. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 г.

В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103В» стали поступать в войска с марта 1942 г. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены дальнейшие усовершенствования силовых установок с целью повышения надёжности их работы.

Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

Огромную роль в освоении самолетов сыграл 132-й бап майора А.С. Хлебникова, применявшийся на Юго-Западном и Калининском фронтах. В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику.

Всего полк произвел 93 самолето-вылета (75 на бомбардировку и 18 на разведку). В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете.

За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории.

К завершению своего боевого тура полк располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей.

Самолет-бомбардировщик Ту-2 (АНТ-58)

Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, 9 ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100. Все бомбометания проводились из горизонтального полета.

Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 г., а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье.

Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2.

При создании самолета ОКБ Туполева добилось выдающегося результата. По скорости на средних и больших высотах, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения самолеты Ту-2 («103В») значительно превосходили серийные бомбардировщики Пе-2. Однако острая нужда в истребителях осенью 1942 г.

вынудила Правительство снять с производства Ту-2 в пользу истребителей Як-9, которых теперь начинали выпускать в Омске. 17 июля 1943 г. вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2М-82ФН», получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61».

Самолёт оснастили новыми звездообразными моторами М-82ФН (потом АШ-82ФН), имевшими лучшую тягу, чем прежние М-82, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, оказалась занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете.

За счёт увеличения тяговых параметров двигателей было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до трех крупных бомб общим весом 3 т, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулемёты УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм.

Была проведена огромная работа по облегчению самолёта, его упрощению, унификации производства.

В частности, на самолёте, с целью повышения боевой живучести и снижения трудоёмкости обслуживания максимально упростили гидросистему и электрооборудование, в том числе сняли все плафоны внутреннего освещения, а дефицитная экранированная проводка частично была заменена на обычную, если имелось естественное экранирование в конструкции элементов планера. На Ту-2 первых выпусков имелся серьёзный недостаток — тенденция к развороту в конце пробега, вызванная особенностью системы раздельного торможения колёс педалями путевого управления и плохой работой гидравлического фиксатора нейтрального положения хвостового колеса. Система была полностью переделана по идеологии самолёта Ли-2.

На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Производство первоначально хотели организовать на заводе № 22 в Казани, затем на заводе оставили головное производство, а серийно самолёт строился на заводе № 23 в Москве и № 166 заводе в Омске. Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1952 годы (в 1941-м году 1 опытный экземпляр). В общей сложности до 1951 г. отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в учебно-тренировочные УТБ 176 бомбардировщиков.

Первые три машины «103ВС» (первоначально не называвшиеся Ту-2) поступили на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с инженером Д.С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи.

Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта.

Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на первом значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, установлено значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82, худшие условия бомбометания с пикирования (Ту-2 на фронте практически не применялся как пикировщик).

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 г. Полностью была вооружена самолетами Ту-2С 334-й бад полковника И.П. Скока в составе трёх полков: 12, 132 и 454-й бап. К началу 1945 г.

на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6-й авиационный корпус резерва ВГК – туда направили все дивизии на Ту-2 (кроме 334-й, вошли 326-я и 113-я бад).

Ту-2 оставался на службе в наших ВВС в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 г.

По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства, соотношению боевых потерь на выполненный самолёто-вылет Ту-2 может считаться лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне. К сожалению, трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта.

Единственным серьёзным недостатком машины оставался плохой обзор с рабочего места штурмана, худший из всех отечественных и ленд-лизовских самолётов военного времени.

За создание Ту-2 А.Н. Туполев был удостоен звания генерал-майора, он продолжал работу по совершенствованию самолета до создания реактивной авиации.

Туполев Андрей Николаевич

Источник: http://nebo.histrf.ru/tu-2.html

Фронтовой бомбардировщик Ту-2

Фронтовой бомбардировщик Ту-2 был создан «врагами народа» и «вредителями» в Особом Техническом Бюро НКВД СССР. Тюремное конструкторское бюро было также известно под названием ЦКБ-29. Там работали такие выдающиеся авиационные специалисты, как Андрей Николаевич Туполев, Владимир Михайлович Петляков, Владимир Михайлович Мясищев, Дмитрий Леонидович Томашевич, Сергей Павлович Королев, Валентин Петрович Глушко, Леонид Львович Кербер и многие другие. Руководил Особым Техническим Бюро начальник 4-го отдела НКВД СССР полковник, а позднее генерал, Валентин Александрович Кравченко. Инженер с высшим техническим образованием, кандидат технических наук, специалист в области спецсвязи и разносторонне образованный человек, он установил в, как их тогда называли, «шарашках», весьма демократические порядки, уважительное отношение охраны к «спецконтингенту» и добился улучшенного питания. Размещалось ОТБ в Москве на набережной Яузы и улицы Радио. Заместитель Андрея Николаевича Туполева Сергей Михайлович Эгер вспоминал, что вновь прибывшие из лагерей в «шарашку» были поражены тем, что в столовой хлеб свободно лежал на столе и за обедом ели его без нормы, кто сколько хотел.

Читайте также:  Аэропорт овда израиль: онлайн-табло на русском

Всего в ЦКБ-29 было создано шесть типов самолетов — высотный истребитель ВИ-100 конструкции Владимира Михайловича Петлякова, пикирующий бомбардировщик Пе-2 на его базе, дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 конструкции Владимира Михайловича Мясищева, пикирующий бомбардировщик «103» конструкции Андрея Николаевича Туполева и истребитель»110″ и штурмовик «Пегас» конструкции Дмитрия Леонидовича Томашевича. Проект будущего бомбардировщика Ту-2, который тогда назывался самолет «103», был готов в августе 1940 года. Первоначально на самолете предполагалось использовать двигатели водяного охлаждения АМ-37 конструкции Александра Александровича Микулина. Самолет был изготовлен, и прошел испытания в НИИ ВВС. Начавшаяся война заставила пересмотреть все планы и сроки их выполнения. Серийное производство самолета 103-У с двигателем АМ-37 решено было развернуть на заводе в Омске. Тогда же было решено построить самолет 103-У с двигателем воздушного охлаждения АШ-82 конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. Это решение было связано с тем, что разворачивалось производство моторов АМ-38Ф, созданных на базе АМ-37, и предназначенных для штурмовиков Ил-2. Производственных мощностей для выпуска моторов АМ-37 для самолета 103-У не хватало. Двигатели АШ-82 воздушного охлаждения серийно выпускались заводом в Перми, но самолет Су-2, для которого они предназначались, был снят с серийного производства, хотя и оставался на вооружении ВВС Красной Армии до конца 1941 года. Опытный самолет с моторами АШ-82 был назван 103-В и построен к началу декабря 1941 года. Испытания начались 15 декабря 1941 года и проходили тяжело, очень много сложностей было с моторами. Карбюраторы допускали перерасход топлива, моторы не развивали расчетную мощность, было много производственных дефектов. Однако Андрей Николаевич Туполев сделал в конце декабря 1941 года заявление о том, что самолет 103-В с двигателями воздушного охлаждения АШ-82 превосходит самолет 103-У с двигателями водяного охлаждения АМ-37. После этого было подписано постановление Правительства о разворачивании серийного производства самолета с мотором АШ-82. После доработок двигателей самолет «103-В» имел следующие характеристики — длина самолета 13,8 метра, размах крыла 18,86 метра, площадь крыла 48,52 кв. метра, взлетная мощность двигателя 1700 л.с., номинальная мощность на высоте 5400 метров 1330 л.с. Вес пустого 7335 кг, нормальный взлетный 10343 кг, максимальный 11773 кг. Максимальная скорость у земли составила 460 км/час, а на высоте 3200 метров 528 км/час. Время набора высоты 4500 метров 8,86 минуты, практический потолок 9000 метров, максимальная дальность полета 2000 км, посадочная скорость 152 км/час, разбег 516 метров, пробег 640 метров. Экипаж 4 человека. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС неподвижных вперед и трех пулеметов ШКАС для защиты задней полусферы. Нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальная 2000 кг. После доработок двигателей, установки новых магнето и усовершенствованных нагнетателей скорость возрасла — у земли 528 км/час, а на высоте 568 км/час. Были установлены тормозные решетки для ограничения скорости пикировкания. Самолету было присвоено название Ту-2.

Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2. Для выполнения бомбометания с пикирования на крыльях были установлены тормозные решетки, ограничивающие скорость при пикировании.

Предполагалось также развернуть серийное производство на Казанском авиационном заводе.

Однако в 1942 году по решению Сталина бомбардировщик Ту-2 был снят с производства, а на серийном заводе было развернуто производство истребителей.

Ту-2 был возвращен в производство только в 1943 году, когда Сталин получил отчет о войсковых испытаниях самолета Ту-2, а потребность в истребителях стала не такой острой.

С самолетом Ту-2, изготовленным в Омске, произошел комичный случай, рассказанный позднее заместителем Туполева Леонидом Львовичем Кербером. В 1943 году понадобилось перегнать из Омска в Москву самолет Ту-2. В это время через Омск перегоняли на фронт американские истребители П-39 «Аэрокобра», получаемые из США в качестве военной помощи.

В экипаже Ту-2 был штурман, и чтобы группа истребителей не сбилась с пути и не заблудилась на незнакомой местности, Ту-2 поручили быть лидером группы перегона. После взлета Ту-2 занял место впереди строя «Аэрокобр» и взял курс на Свердловск. Скоро выяснилось, что скорости «Аэрокобр» не хватает, чтобы угнаться за Ту-2.

На следующий день, придя на аэродром, пилот Ту-2 летчик — испытатель Алексей Дмитриевич Перелет обнаружил, что на хвосте его самолета кто-то написал карандашом «Не догонишь». В Свердловске Ту-2 по какой-то причине задержался с вылетом, и группа «Аэрокобр» вылетела раньше.

Ту-2 догнал группу, занял свое место впереди строя, и на следующую остановку в Казань прилетел первым. Утром на носу самолета летчик обнаружил еще одну надпись карандашом: «Не уйдешь».

В 1943 году по указанию Сталина и последовавшему затем решению ГКО была проведена модернизация самолета Ту-2.

Самолет получил форсированные двигатели АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и новыми воздушными винтами с регулируемым шагом, была значительно улучшена отделка поверхности фюзеляжа, дополнительно установлены два круглых окна для улучшения обзора люковой стрелковой установки.

Тормозные решетки были сняты. Пулеметы ШКАС винтовочного калибра были заменены на крупнокалиберные пулеметы БТ конструкции Березина, а для стрельбы вперед были оставлены две неподвижные пушки ШВАК калибра 20 мм. Была значительно снижена трудоемкость изготовления планера самолета.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 2000 килограммов, в случае применения самолета по переднему краю противника Ту-2 мог поднимать одну бомбу ФАБ-3000. Этот самолет получил наименование Ту-2С (стандартный).

Серийный бомбардировщик Ту-2С стандартный. Эти самолеты выпускал Казанский авиационный завод.

Серийный бомбардировщик Ту-2С имел следующие характеристики — мощность двигателя взлетная 1850 л.с., вес взлетный нормальный 10700 кг, максимальный 11720 кг. Максимальная скорость у земли 516 км/час, на высоте 5775 метров 559 км/час, время набора высоты 5000 метров 9,3 мин.

, практический потолок 9650 метров, максимальная дальность 2065 км, посадочная скорость 148 км/час, разбег 810 метров, пробег 590 метров. Вооружение две пушки ШВАК 20 мм вперед и три пулемета Березина 12,7 мм для защиты задней полусферы, максимальная бомбовая нагрузка 3000 кг.

По мнению многих летчиков — испытателей НИИ ВВС, бомбардировщик Ту-2С значительно превосходил по многим характеристикам самолет Пе-2.

Боевое применение самолета Ту-2 началось в сентябре 1942 года на Калининском фронте. В состав 3-й Воздушной Армии был включен 132-й бомбардировочный авиационный полк, оснащенный бомбардировщиками Ту-2. Затем был сформирован 12-й бомбардировочный авиационный полк, также воевавший на Калининском фронте.

В 1944 году был сформирован 454-й бомбардировочный авиационный полк, также вооруженный самолетами Ту-2. К началу 1945 года на фронте воевал 6-й бомбардировочный авиационный корпус, имевший в составе 279 машин Ту-2, и 113-я отдельная бомбардировочная авиационная дивизия резерва ВГК.

После победа над Германией эти соединения весьма успешно участвовали на Дальнем Востоке в Советско-Японской войне. Также самолетами Ту-2 была вооружена 88-я бомбардировочная авиационная дивизия.

Самолет Ту-2С командира 88-й бомбардировочной авиационной дивизии.

Тем, кто интересуется подробностями боевого применения и тонкостями конструкции бомбардировщика Ту-2, рекомендую прочесть книги историка авиации Николая Якубовича. Очень увлекательное чтение.

Кроме бомбардировочной версии самолет Ту-2 весьма эффективно применялся в качестве разведчика. Бомбовое вооружение отсутствовало, были установлены дополнительные топливные баки и аэрофотоаппаратура.

Имея большой практический потолок и высокую скорость, разведывательные варианты Ту-2 были малоуязвимы для зенитного огня и истребителей противника, и широко применялись на фронтах.

В частности, самолетами Ту-2Р в варианте разведчика был оснащен 2-й дальний разведывательный авиационный полк Главного командования Красной Армии, позднее переименованный в 47-й Гвардейский авиационный полк дальней разведки.

Ту-2Р в варианте разведчика с фотоаппаратурой и внутренним дополнительным топливным баком без бомбардировочного вооружения.

Ту-2 применялся и в морской авиации в качестве бомбардировщика и торпедоносца.

Торпедоносец Ту-2Т с двумя торпедами 456-36-АН (низкими), подвешенными под центропланом. В строевых частях морской авиации на вооружении было около 170 самолетов Ту-2 в варианте торпедоносца.

Если сравнить Ту-2 с другими аналогичными самолетами, участвовавшими во Второй Мировой войне, то по совокупности летных и технических характеристик, показателей технологичности производства и соотношению боевых потерь, Ту-2 считается лучшим бомбардировщиком СССР периода Великой Отечественной войны.

Малое участие Ту-2 в боях является причиной производственных сложностей военного времени.

Летчики, воевавшие на Ту-2, очень хвалят самолет, а кроме неизбежных производственных дефектов, называют, пожалуй, единственный более или менее серьезный недостаток конструкции самолета — плохой обзор с рабочего места штурмана.

Ту-2 оставался на службе ВВС до начала 50-х годов, когда его сменили уже реактивные бомбардировщики. А Андрей Николаевич Туполев за создание самолета Ту-2 получил Орден Ленина и воинское звание генерал-майор авиации.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/595093b477d0e65de11a18c1/5ce64c2952207400b2f48a2a

Самолет-бомбардировщик Ту-2, описание конструкции кабины летчиков и технические характеристики ТТХ ТУ-2С, размеры, вес и вооружение

29.04.2019

Самолет Ту-2 – это фронтовой пикирующий бомбардировщик, созданный в СССР в канун Второй мировой войны.

Данная боевая машина разрабатывалась в ЦКБ-29 НКВД – в знаменитой «туполевской шарашке», в которой под надзором всесильного ведомства Лаврентия Берии десятки советских инженеров создавали лучшие образцы советской техники. Кроме Туполева, в ЦКБ-29 работали Петляков, Королев, Мясищев, Стечкин. В этой самой «шарашке» был разработан еще один советский пикирующий бомбардировщик – знаменитый Пе-2.

Читайте также:  Нужен ли российский паспорт для выезда за границу в аэропорту

За время серийного производства было создано несколько модификаций Ту-2, по своим характеристикам этот самолет можно назвать одним из лучших фронтовых бомбардировщиков своего времени.

Всего советская промышленность выпустила 2527 самолетов Ту-2, из них около 800 было изготовлено во время войны.

История создания

Работы над созданием пикирующих бомбардировщиков начались практически сразу после окончания Первой мировой войны. Военных не устраивала точность бомбометания, кроме того, скорость полета новых самолетов увеличивалась, что приводило к еще большим отклонениям бомб от точки прицеливания.

До изобретения управляемых боеприпасов оставалось еще несколько десятилетий, поэтому выход из сложившейся ситуации видели в применении новых методов бомбометания. Самым перспективным из них оказалось пикирование.

Разработка нового пикирующего бомбардировщика началась в СССР еще в 1936 году после назначения Туполева на пост замначальника Главного управления авиационной промышленности страны.

Конструктор имел большой опыт работы над многомоторными цельнометаллическими самолетами: в 1932 году под его руководством был создан АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет в США через Северный полюс.

До этого были самолеты ТБ-1 и ТБ-3, которые считались лучшими бомбардировщиками для своего времени.

Однако Андрею Николаевичу не дали работать спокойно: в 1937 году он был арестован, обвинен во вредительстве и контрреволюционном заговоре. Его осудили на пятнадцать лет лагерей. В то время таких как конструктор Туполев не отправляли на лесоповал: НКВД создал несколько закрытых конструкторских бюро, в которых инженеры-заключенные работали над различными проектами.

В 1939 году перед конструкторами была поставлена задача создать морской пикирующий бомбардировщик, способный эффективно поражать корабли противника в море и в местах базирования.

По своим характеристикам (высота и скорость полета) новый самолет не должен был уступать истребителям того времени, дальность его полета должна быть достаточна, чтобы нанести бомбовый удар по главной базе английского флота на Скапа-Флоу.

Первоначально работы шли над двумя вариантами самолета: с четырьмя и двумя двигателями. Было принято решение остановиться на проекте бомбардировщика с двумя двигателями, он получил обозначение «самолет 103» или «изделие 58».

В 1940 году был изготовлен эскизный вариант машины, первоначально на самолет планировали устанавливать моторы жидкостного охлаждения М-120ТК или АМ-35А. Однако во время первого испытательного полета в январе 1941 на бомбардировщике стоял другой двигатель водяного охлаждения — АМ-37 (1400 л.с).

Во время испытательного полета новый самолет продемонстрировал блестящие показатели – скорость 650 км/ч на высоте 8 тыс. метров. Этот результат настолько впечатлил разработчиков, что они не сразу доложили о нем Сталину. Только после дополнительной проверки всех характеристик доклад был отправлен руководству. Машина была рекомендована к серийному выпуску.

После нападения Германии на СССР необходимость бомбить Англию отпала, однако такой пикировщик был позарез необходим на фронте. Несмотря на положительные результаты испытаний, «изделие 103» так и не было запущено в серию. Дело в том, что двигатель АМ-37 еще не был готов: конструкторам пришлось переделывать машину под двигатель М-82.

Только в декабре 1941 года в воздух поднялась новая модификация самолета «103-У» с двигателями М-82. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, в это же время первые машины стали отправлять на фронт.

Войсковые испытания Ту-2 завершились в сентябре того же года, летчики отмечали высокие летно-технические характеристики самолета и его надежность. Ту-2 мог разогнаться до скорости 547 км/ч, его потолок составлял 9,5 тыс.

метров, с перегрузом он мог брать на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, что после удачных испытаний должно начаться массовое производство, однако происходит обратное: выпуск Ту-2 на заводе № 166 был приостановлен, предприятию было предписано организовать на своих мощностях серийный выпуск истребителей Як. Данное решение выглядит нелогичным, но, видимо, в тот период истребители на фронте были нужнее, чем пикирующие бомбардировщики. Всего было выпущено 80 бомбардировщиков.

Только летом 1943 года выходит постановление ГКО о возобновлении производства Ту-2. Новый самолет получил литеру «С» в обозначении, и он значительно отличался от машин, которые сходили с конвейера в 1942 году.

Ту-2С получил новые двигатели АШ-82ФН, которые имели улучшенную тягу, но и отличались от прежних моторов большим весом и лобовым сопротивлением, что уменьшило скорость машины. Было усилено оборонительное вооружение бомбардировщика: пулеметы ШКАС заменили на 12,7-мм УБС.

Ту-2С мог принимать во внутренний бомбоотсек бомбы калибром 1 тыс. кг и использовать их во время бомбометания с пикирования.

Не менее важно было и другое: Туполев значительно доработал свой самолет в плане технологичности и простоты конструкции. Затраты на выпуск одной машины сократились на 20%, что архиважно для условий военного времени. Ту-2С можно было очень быстро переделать в торпедоносец или самолет-разведчик.

По основным характеристикам Ту-2 превосходил другой советский пикировщик Пе-2. Боевая нагрузка туполевского самолета в три раза больше, чем у машины Петлякова.

Его оборонительное вооружение было более мощным, Ту-2 имел дальность полета вдвое больше, чем Пе-2 и к тому же отличался более высокими пилотажными качествами. Скорость обоих самолетов были примерно равной.

Массовое поступление Ту-2 в войска началось только в начале 1944 года.

Серийно самолет выпускался до 1952 года. Ту-2 активно поставлялся на экспорт. Его использовали ВВС Польши, Болгарии, Румынии, Венгрии и Китая. В КНР этот самолет использовался до 1982 года.

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Ту-2 был вооружен двумя неподвижными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане около фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей Ту-2 имел верхнюю огневую установку штурмана, верхнюю установку стрелка-радиста и нижнюю огневую установку стрелка. Каждая из них была оснащена 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива.

Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров.

Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Модификации

Ту-2. Самолет оснащался двигателями М-82 (1700 л. с.), М-82Ф и М-82ФН. В конструкции самолета использовалось дерево. Стрелковое вооружение было представлено двумя пушками ШВАК (калибр 20 мм) и тремя 12,7-мм пулеметами.

Часть машин отличалась от стандарта: она была вооружена двумя пушками ШВАК, двумя 12,7-мм пулеметами БС и тремя пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка — 1 тыс. кг (максимальная — 2 тыс. кг). Экипаж — четыре человека, всего было выпущено 81 машина.

Ту-2С. На этой модификации устанавливали двигатели АШ-82ФН. Пулеметы ШКАС были заменены пулеметами УБТ. Масса бомбовой нагрузки возросла до 3 тыс. кг. Выпуск начался в 1943 году, всего было изготовлено 2423 машины.

Ту-2Р. Самолет-разведчик. Построено тринадцать самолетов.

УТу-2. Учебная модификация самолета с двойным управлением. Всего было выпущено 23 машины.

УТБ. Учебная модификация самолета с двигателями АШ-21 (700 л. с.).

Характеристики

Ниже представлены основные характеристики самолета Ту-2:

  • размах крыла — 18,86 м;
  • длина — 13,8 м;
  • высота — 4,55 м;
  • двигатель — 2 х АШ-82ФНВ;
  • мощность — 2 х 1850 л. с.;
  • макс. скорость — 550 км/ч;
  • практическая дальность — до 2500 км;
  • максимальная скороподъемность — 588 м/мин;
  • практический потолок — 9500;
  • экипаж — 4 чел.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/tu-2/

Ссылка на основную публикацию