Межгосударственный авиационный комитет мак

В последнее время появилась информация о ликвидации или расформировании Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако, как показало расследование Федерального агентства новостей, министерство транспорта РФ не в состоянии ни ликвидировать, ни расформировать его.

Безбедно существовал за счет России

МАК был создан на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В 2002 году было создано юридическое лицо «Межгосударственный авиационный комитет», а 18 января 2003 года — зарегистрировано.

Его учредителем стал Совет глав правительств государств-членов экономического сообщества, а именно Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины. То есть, по сути, это все бывшие республики СССР, исключая три прибалтийские и Грузию.

Но за прошедшие годы многие страны, такие как Украина, Молдавия и еще некоторые, вышли из Совета. Частично это было связано с ухудшением отношений, частично — из-за сокращения полетов. Однако, несмотря на это, вплоть до 2015 года МАК, наделенный огромными полномочиями, существовал безбедно. Причем по большей части — за счет России.

Бессменным его руководителем была Татьяна Анодина, жена бывшего министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова.

Но в 2015 году у Татьяны Григорьевны начались проблемы: со скандалом обанкротилась авиакомпания «Трансаэро», руководителем которой была невестка Анодиной Ольга Плешакова. Анодина вместе с сыном и его семьей уехала во Францию на ПМЖ, а комитет начали «дербанить».

Получилось, что в прошлом году 22 мая регистрация МАК была признана ошибочной по решению регистрационного органа, поскольку комитет — это не российская, а международная организация. ИНН 7728006226 стал недействительным. МАК получил новый идентификационный номер — 9909147053.

Но по базе Федеральной налоговой службы для проверки контрагента он не пробивается. Более того, руководителем этого юридического лица значится Анатолий Круглов. А руководителем МАК по-прежнему числится Анодина. В России ее снять никто не может, поскольку ее кандидатуру на руководящий пост согласовывали с другими странами.

Руководитель бежал за границу, МАК перестал функционировать

«МАК в подвешенном состоянии, — говорит адвокат Игорь Трунов, один из лучших специалистов в России в области авиационного права. — У МАК большой объем полномочий, по сути — это министерство гражданской авиации.

Но после того, как произошел конфликт руководства МАК со следственными органами, потому что в отношении родственников председателя были возбуждены уголовные дела (резонансные дела о намеренном банкротстве «Трансаэро» и хищении 350 миллионов рублей, полученных перевозчиком у «Альфа-Банка». — Прим.

ФАН), закрыли авиационную компанию. Председатель МАК [Татьяна Анодина], судя по нормативным документам, авторитарный руководитель. То есть все полномочия заведены под нее, а она уехала из России. Этот институт стал нефункциональным.

А полномочия были огромные — помимо расследований, это сертификация оборудования, сертификация самолетов. Около 70 действий может выполнять этот институт».

Сам МАК — это достаточно сложная конструкция, так как это международная организация, сертифицированная Российской Федерацией.

Он существенно влияет на возможности России и стран СНГ в воздушном пространстве.

При этом Андонина, проживающая во Франции с 2015 года, пытается руководить «министерством гражданской авиации» дистанционно, но об эффективности такого руководства говорить не приходится.

«Прежде всего юридически необходимо менять эту конструкцию, — продолжает Трунов. — Потому что сейчас в сфере гражданской авиации мы находимся вне рамок правового поля. Все идет на уровне «понятийных» решений, что не регламентировано ни внутренними законами, ни международными нормативными документами, которые Россия ратифицировала.

Это называется бардаком, а бардак в гражданской авиации — этот опасность. Во времена существования «Трансаэро» все понимали, что это была «срощенность» МАК и частной авиакомпании. И те полномочия, которые дали МАК, — недопустимы. Когда мы затрагиваем функции МАК, автоматически затрагивается и все остальное.

То, что сейчас разбросано между Росавиацией, МАК и еще кучей ведомств, которые тянут одеяло на себя, борются между собой».

Непонятно, кто за что отвечает

После отъезда Анодиной во Францию наконец-то удалось часть функций у МАК забрать.

Постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией.

Но тут возникла новая проблема — у Росавиации до сих пор нет двусторонних соглашений о сертификации летной годности с Европейским агентством по безопасности полетов и Федеральным управлением гражданской авиации США, что делает невозможным экспорт новых российских самолетов.

На данный момент в ФНС пока еще зарегистрирована Комиссия по сертификации аэродромов и оборудования МАК под ИНН 7728164254. Однако уже 24 сентября этого года принято решение о ее исключении из Единого госреестра регистрации юридических лиц как недействующей.

То есть фактически на данный момент непонятно — кто за что отвечает в плане сертификации воздушных судов и аэродромов. Да, физически это делает Росавиация. Но у нее нет соглашений с международными организациями.

Соглашения есть у Анодиной, но юрлица, занимающиеся этим, ликвидируются.

Законодательная дыра, приводящая к авиакатастрофам

Кроме того, опять появились большие вопросы к регистрации авиационных компаний. До сих пор в законодательстве существует дыра, о которой ФАН писал ранее. Нигде не оговаривается, каким конкретно должен быть уставной капитал компании, чтобы она могла обеспечить безопасность полетов. А в случае авиационного происшествия — нести материальную ответственность перед пострадавшими.

«Конкретный случай, который мы вели, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда, — говорит Трунов. — У этой авиакомпании уставной капитал — 80 тысяч рублей.

Из-за отсутствия работы по безопасности она погубила целую хоккейную команду, члены которой были звездами мировой величины. Когда встал вопрос о возмещении вреда, нам сказали, что уставной капитал составляет 80 тысяч рублей, на это можете и рассчитывать.

Это рано или поздно должно было привести к трагедии. Что и произошло. И в итоге было нечем оплатить ущерб родственникам, и отвечать некому».

Ни одно расследование авиапроисшествий не доведено до конца

Самая главная проблема — замена МАК невозможна без существенных изменений в работе Росавиации и министерства транспорта.

Росавиация сейчас не в состоянии заняться полноценной сертификацией воздушных судов и аэродромов, тем более — контролем авиакомпаний.

По сути, сейчас они делают все, что им вздумается, а единственный орган, который пытается с ними бороться — это Профсоюз летного состава. Это опять же вовсе не государственная структура.

«Здесь цепная реакция, — говорит юрист. — Как только встает вопрос о реформировании МАК, так же поднимается вопрос о переформатировании всех институтов гражданской авиации. В свое время Анодина убедила Бориса Ельцина, что МАК будет министерством гражданской авиации стран СНГ.

И под эту идею ей дали огромные полномочия и завели такую мощную нормативную базу. Но ничего не получилось — МАК не смог сдержать страны СНГ, они потихоньку вышли из организации так или иначе. Он остался «фиговым листком» с огромными полномочиями, сконцентрированными в России.

И все на него смотрят и не знают, что с ним делать».

Но самый большой вопрос — это что делать с расследованием авиационных происшествий. А именно — чисто их авиационной части. То, что сейчас это делает МАК, не совсем удовлетворяет многие правовые инстанции.

Да, там собраны великолепные специалисты, хорошая техника, и они, как правило, оперативно и объективно выясняют причину авиакатастрофы. Но МАК, повторимся, — международная общественная организация. Поэтому юридически расследование и выявление виновных ими выглядят нелепо.

Это решение обязательно для всех, в том числе следственных органов, и не может обжаловаться никем. Даже Следственный комитет не наделен такими полномочиями.

Именно по этой причине, по мнению многих юристов, ни одно расследование за последние 20 лет не было доведено до конца. Как правило, списывали вину на погибший экипаж, в крайнем случае — на руководство авиакомпании. И то, оно не несло в полной мере уголовную ответственность за массовую гибель людей.

А уж до чиновников, допустивших нарушения, в результате которых погибли люди, не дошло дело ни разу. До сих пор не отбыл срок ни один из них. А причиной тому служит тот факт, что МАК выдал СК результат — мол, вина на пилотах, компания несет меньшую вину, хоть и допустила катастрофу вследствие недоработок. И следователи вынуждены принять это как данность.

В результате скамья подсудимых пуста, а в судах слушаются только иски родственников погибших.

На данный момент министерство транспорта РФ пытается исправить эту проблему, но как это сделать — не знает никто. Полностью отказываться от услуг специалистов МАК нельзя ни в коем случае.

Сейчас они единственные, кто реально может выяснить причину авиакатастрофы, грамотно расшифровать бортовые самописцы и по исследованию обломков и их положению на земле восстановить причину произошедшего. Но эти специалисты, а также их оборудование вне юрисдикции РФ.

Они — международные, и просто так их перевести из одной организации в другую, которая будет уже государственной, не получится — все-таки ряд стран в соглашении еще остался. А пока происходит реформа, простым пассажирам остается надеяться, что услуги специалистов МАК не пригодятся.

Источник: https://riafan.ru/1114421-figovyi-listok-s-ogromnymi-polnomochiyami-pochemu-ne-poluchaetsya-likvidirovat-mak

Официальный сайт международного авиационного комитета

Люди, регулярно следящие за новостями, особенно связанными с темой авиационных перевозок, например, авиакатастрофами, периодически встречаются с аббревиатурой, обозначенной буквами МАК. Многие не знают, что расшифровывается данное сокращение как «Международный авиационный комитет», называемый также межгосударственным.

Специальное ведомство было создано для наблюдения за порядком в любой отрасли, касающейся деятельности воздушного транспорта. Организация сотрудничает с ИКАО, осуществляющей надзор за гражданской авиацией, и выполняет важную миссию.

С какой целью был создан мак и какие задачи перед ним стоят

• В конце 1991 года между двенадцатью странами планеты было заключено особое Соглашение, разработанное с целью обеспечения максимальной безопасности и эффективности воздушным судам, выполняющим гражданские авиаперевозки.
• В данном документе прописано множество нюансов, затрагивающих особенности развития пассажирских перевозок, а поскольку за соблюдением принятых правил необходим контроль, было решено создать ведомственный орган – Межгосударственную организацию по делам авиации. Официальный сайт международного авиационного комитета рассказывает о деятельности учреждения:

• разработка правил, по которым осуществляются перелеты;
• порядок создания и эксплуатации воздушной техники;
• система выдачи сертификатов и разрешений на использование авиационного оборудования;
• нормы пригодности воздушных судов к полетам;
• оценка состояния аэродромов, присуждение им определенных категорий;
• участие как независимого эксперта в выяснении причин крушений и чрезвычайных ситуаций, относящихся к гражданской авиации;
• организация общего порядка использования воздушного пространства, координация и управление развитием пассажирских авиаперевозок.

Всего через полгода Комитет попал в список органов, имеющих статус международных, то есть оказывающих влияние на определенные отрасли многих мировых государств. Для этого была проделана огромная работа, ведь все нормы, предлагающиеся к принятию, обязательно проверялись на соответствие законодательству стран, присоединившихся к Соглашению. Однако, в итоге, консенсус был достигнут. Перечень участников на сегодняшний день выглядит таким образом:

• Азербайджанская Республика;
• Республика Армения;
• Беларусь;
• Казахстан;
• Кыргызская Республика;
• Молдовская Республика;
• Российская Федерация;
• Туркменистан;
• Украина (существуют упоминания о выходе государства из состава Комитета, однако, официальных подтверждений на настоящее время не имеется);
• Республика Таджикистан;
• Республика Узбекистан.

Головной офис организации находится в столице России, представительства расположены в государствах, присоединившихся к МАК.

Основная сфера деятельности межгосударственного альянса

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

  Сколько часов лететь до Шри-Ланки из Москвы

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов.

Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом.

Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

• Соединенные Штаты Америки;
• Индонезию;
• Канаду;
• Египет;
• Индию;
• Бразилию;
• члены Европейского Союза;
• Китай;
• Южно-Африканскую Республику;
• Иран;
• Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами.

Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК.

Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

• улучшение квалификации обслуживающего персонала;
• отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
• облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
• развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
• эффективная антитеррористическая деятельность;
• предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Официальный сайт международного авиационного комитета гласит, что объединение успешно сотрудничает с всемирно известными организациями, занимающимися подобной деятельностью, и имеет несколько подписанных соглашений, разработанных специалистами МАК.

Состояние Комитета в наши дни

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения.

После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу.

Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

  Время полета Казань – Вьетнам

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна.

Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов.

После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines.

Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении.

На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось.

Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники.

Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран.

Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России

Источник: https://www.sellvoyage.ru/mezhdunarodnyj-aviacionnyj-komitet/

Межгосударственный авиационный комитет

• Общие данные
• Дополнительно
• Вакансии
• Мониторинг
• Связанные предприятия

• Организационно-правовая форма: Международная общественная организация
  Сокращенное наименование: МО МАК
• Официальное наименование на английском: Interstate aviation committee

МАК в интересах государств – участников Соглашения осуществляет сертификацию авиационной техники и ее производства, международных и категорированных аэродромов, их оборудования и его производства, проводит независимое расследование авиационных происшествий, реализует международные программы в области авиации.
Решая комплексную задачу обеспечения летной годности гражданской авиационной техники, МАК создал нормативную базу сертификации, состоящую из Авиационных правил (АП), гармонизированных с аналогичными общеевропейскими (CS) и американскими правилами(FAR).
На этой основе Авиационным регистром МАК сертифицируются, в тесном взаимодействии с разработчиками авиационной техники и сертификационными центрами, созданными на базе ведущих авиационных научно-исследовательских институтов, воздушные суда и их компоненты, а также авиадвигатели разработки государств — участников Соглашения. Авиационная техника третьих стран сертифицируется в соответствии с Заявкой Разработчика, поддержанной авиационными властями государства-разработчика.
Деятельность МАК по сертификации авиационной техники и ее производства соответствует Стандартам и Рекомендуемой практике Приложения 8 к Конвенции о международной гражданской авиации.
В основе сертификации международных и категорированных аэродромов, их оборудования и его производства – созданная МАК система Авиационных правил (АП), одобренных и принятых государствами – участниками Соглашения.
Деятельность МАК по сертификации международных и категорированных аэродромов, их оборудования и его производства соответствует Стандартам и Рекомендуемой практике Приложения 14 к Конвенции о международной гражданской авиации.
МАК проводит независимое расследование всех авиационных происшествий с воздушными судами государств – участников Соглашения как на их территории, так и за ее пределами, с иностранными воздушными судами на территории государств – участников Соглашения, а также в рамках соглашений, заключенных со многими другими государствами.
Деятельность МАК по расследованию авиационных происшествий соответствует Стандартам и Рекомендуемой практике Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.
МАК проводит независимое расследование всех авиационных происшествий с воздушными судами государств – участников Соглашения как на их территории, так и за ее пределами, с иностранными воздушными судами на территории государств – участников Соглашения, а также в рамках соглашений, заключенных со многими другими государствами.
Деятельность МАК по расследованию авиационных происшествий соответствует Стандартам и Рекомендуемой практике Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.
В целях формирования и осуществления скоординированной политики государств – участников Соглашения в области гражданской авиации, отвечающей их национальным интересам, МАК организует и координирует решение вопросов сотрудничества в области управления безопасностью полетов воздушных судов, упрощения пограничных и таможенных процедур, взаимодействия в чрезвычайных ситуациях, обеспечения авиационной безопасности и принятия мер противодействия авиационному терроризму, подготовке авиационных специалистов, авиамедицины и др.
МАК осуществляет координацию национальных программ развития систем организации воздушного движения государств – участников Соглашения во взаимодействии с Европейским бюро ИКАО и Евроконтролем, на основе реализации положений Концепции гармонизации национальных систем организации воздушного движения, принятой главами государств – участников Соглашения.
Исходя из интеграции национальных систем ОрВД государств – участников Соглашения в европейскую и мировую аэронавигационные системы на основе международных стандартов, особое значение придается реализации положений Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО и Концепции перехода к перспективным средствам и системам связи, навигации, наблюдения (CNS/ATM)
МАК участвует в реализации проектов ИКАО-МАК, направленных на повышение безопасности полетов и поддержание летной годности в государствах – участниках Соглашения, на основе гармонизации национальных законодательств, норм и правил с международными нормами и стандартами, и подготовки по программам ИКАО авиационных специалистов государств – участников Соглашения.

Контактные лица

Анодина Татьяна Григорьевна — Председатель Межгосударственного авиационного комитета

Историческая справка:

Международная региональная организация в области авиации – Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден в декабре 1991 года на основе межгосударственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашение), и является исполнительным органом Соглашения и Межгосударственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства (Межгоссовета). МАК действует на основе и в соответствии с международными нормами и национальными законодательствами государств – участников Соглашения, делегировавших МАК соответствующие полномочия. В июле 1992 года Соглашение и Положение о МАК зарегистрированы ИКАО и МАК включен в Перечень межправительственных организаций. МАК является членом Международной ассоциации независимых органов расследования на транспорте (ITSA) и Международного общества расследователей авиационных происшествий (ISASI). На основе соглашений о сотрудничестве МАК взаимодействует с такими международными организациями, как ИКАО, EASA, ИАТА, ИФАЛПА, МПА СНГ, ЕАЭС и др.

Прочее:

Участие в программах и проектах (внутрироссийских, международных): Проект ИКАО-МАК RER 01/901 «Поддержание летной годности и безопасность полетов»

Участие в объединениях

Изменения в сведения об авиапредприятии Межгосударственный авиационный комитет вносились:
05.03.2019.
Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

Источник: https://www.AviaPort.ru/directory/aviafirms/765/

Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением… В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу.

Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов.

И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Без логики

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР.

МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом.

Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

Нарисованные сертификаты

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно.

После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР).

И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек.

Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных нацио­нальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации.

Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

• Справка
• Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.
• Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.
• Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.
• Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.
• Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Источник: https://versia.ru/kto-i-kak-delit-funkcii-mezhgosudarstvennogo-aviacionnogo-komiteta

Межгосударственный авиационный комитет (МАК)

Межгосударственный авиационный комитет представляет собой исполнительный орган при Совете по авиации и использованию воздушного пространства, который был создан по инициативе стран СНГ. МАК призван объединить усилия в развитии гражданской авиации и скоординировать совместное пользование воздушными маршрутами.

Миссия МАК

Авиационный комитет, созданный в 1991 году, следит за надлежащим выполнением решений Совета по авиации и использованию воздушного пространства (далее, Совет). Сессии Совета с обязательным утверждением программы проводятся каждый квартал.

В задачи организации МАК входит сохранение универсальных правил авиации, норм и стандартов летной пригодности воздушных судов, создание единой терминологии и системы сертификации авиатехники и авиапромышленности, категоризации международных авиабаз, а также проведение независимого и объективного расследования авиакатастроф.

Миссией комитета является достижение гармонии между национальными программами развития гражданской авиации и обеспечение рационального использования воздушной территории. МАК создан для контроля за безопасностью и планомерным развитием авиационной сферы.

Функционирование МАК

Межгосударственный комитет в своих действиях основывается на международном и национальном законодательстве каждой страны-участницы. Полномочия органа подлежат делегированию согласно указам глав государств и другим нормативным актам.

МАК сотрудничает с государствами Европы и других частей света в рамках деятельности ИКАО, ИАТА, EASA, ЕврАзЭС и других мировых союзов.

Международные соглашения, подписанные МАК с крупными межправительственными организациями, касаются летной безопасности, стандартов годности летательных аппаратов, следственных мероприятий на месте крушений.

Спонсоры комитета

Так как изначально организация была создана странами бывшего СССР, ее спонсируют государства постсоветского пространства. В МАК входит Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Россия (в следственных мероприятиях), Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан.

Справочная информация

Штаб-квартира комитета авиации находится в Москве. Работа МАК регулируется федеральным законодательством, Воздушным кодексом и другими актами.

Почтовый адрес МАК: 119017, Россия, Москва, ул. Большая Ордынка, 22/2. По всем вопросам можно написать на электронный ящик: mak@mak.ru.

Связаться с комитетом напрямую вы можете по номеру +7 (495) 953-12-44 или по факсу +7 (495) 953-35-08, 953-16-00. По вопросам сотрудничества и публикаций в СМИ лучше звонить в пресс-центр МАК: по телефону (495) 959-54-86.

На официальном сайте комитета www.mak-iac.org  размещена информация о деятельности МАК, его представителях и будущих мероприятиях, отчеты о заседаниях и решениях, вынесенных в их рамках. В свободном доступе находятся также сведения об актуальных расследованиях авиационных происшествий в мире с ссылками на авторитетные зарубежные источники.

Источник: https://dream-air.ru/mezhgosudarstvennyj-aviacionnyj-komitet-mak.html

Мак создает экспертный центр по безопасности полетов

На базе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) создается новый экспертно-консультативный центр. Задача этой структуры — объединить компетенции 11 стран, участвующих в работе МАКа, в сфере безопасности полетов.

Центр будет помогать авиационным властям этих государств проходить регулярный аудит Международной организации гражданской авиации (ICAO).

Возможность эффективно устранять имеющиеся недостатки поможет сделать воздушные перевозки более безопасными.

— Для решения этой задачи на базе МАКа создается международный научно-исследовательский экспертно-консультативный центр. Конечная цель этой работы — планомерное повышение показателей безопасности полетов в каждом государстве, — заявил «Известиям» представитель Межгосударственного авиационного комитета.

Предполагается, что новая структура будет оказывать участвующим в работе МАКа странам помощь в прохождении аудита ICAO. Здесь попадание в черные списки грозит авиакомпаниям запретом на выполнение полетов в воздушном пространстве других государств.

По словам представителя МАКа, для повышения показателей безопасности полетов будут привлекаться высококвалифицированные специалисты. Концепция новой инициативы состоит в том, что государства, имеющие хорошие результаты в определенной сфере, оказывают помощь остальным странам, у которых в той же области есть проблемы.

Как рассказали «Известиям» несколько источников в авиационной отрасли, знакомых с ситуацией, у Казахстана и Азербайджана традиционно высокие показатели в части аэронавигационного обеспечения полетов, у Узбекистана — в области летной годности, у Белоруссии и России — в сфере обеспечения авиационной безопасности, у Молдавии, Узбекистана и Туркменистана — в сфере аэропортовой деятельности, а у Армении — в части внедрения международных стандартов.

По мнению эксперта в сфере международного воздушного права Виталия Бордунова, новая экспертная структура может стать региональным центром компетенций в сфере обеспечения безопасности полетов.

— Создание на базе МАКа научно-исследовательской структуры — это шаг в правильном направлении. Его можно только приветствовать, — отметил Виталий Бордунов.

— В СНГ исследования в области безопасности полетов сейчас не на высоте. Новая структура поможет России и соседним с ней странам шагать в ногу с современными требованиями ICAO.

Со временем научный центр МАКа станет играть значимую роль в нашем регионе.

Справка «Известий»

Государства, участвующие в работе МАКа: Россия, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Таджикистан, Туркмения, Узбекистан, Украина.

Источник: https://iz.ru/732801/evgenii-deviatiarov-bogdan-stepovoi/mak-sozdaet-ekspertnyi-tcentr-po-bezopasnosti-poletov