Впервые идея создания первого в СССР пассажирского самолета с реактивными двигателями Ту-104 возникла в ОКБ А.Н. Туполева еще при работе над бомбардировщиком Ту-16. Первые наброски пассажирского самолета под обозначением Ту-2АМ-3-200 появились в начале 1950-х гг., а в 1952— 1953 гг. уже начали выпускать рабочие чертежи. В 1953 г. А.Н. Туполев, основываясь на положительном опыте разработки и испытаний самолета Ту-16, вышел с предложением создания на базе Ту-16 пассажирского самолета с реактивными двигателями АМ-ЗМ.
Решение по самолету Ту-104 вышло с постановлением правительства СССР № 1172-516 от 11 июня 1954 г. Создание пассажирского самолета на базе Ту-16 позволяло значительно сократить время проектирования новой машины.
Схема перехода от Ту-16 к Ту-104 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный, большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной во всю длину фюзеляжа. У Ту-16 позаимствовали компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси. Изменилась схема самолета: вместо среднеплана он становился низкопланом.
Первоначально количество мест намечалось 50, хотя с самого начала предусматривалось увеличение до 70 и более мест.
Эскизный проект самолета был готов в сентябре 1954 г., а в декабре состоялась макетная комиссия. Главным конструктором самолета был Д.С. Марков. Проектировщики самолета большое внимание уделяли надежности конструкции и особенно гермокабины.
Еще свежи были в памяти сообщения о двух катастрофах в 1954 г. английских самолетов «Комета», разрушившихся в воздухе над Средиземным морем. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне ЦАГИ под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет.
Интерьер машины проектировался под «домашнюю обстановку». На первой машине в глаза бросалась явно выраженная «пышность» — большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла поворачивались, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
В дальнейшем, уже в серии, интерьер приблизился к мировым стандартам.
Первый опытный Ту-104 с двигателями АМ-3 была готова в начале 1955 г. и передана на базу для испытаний. 17 июня состоялся ее первый полет, пилотировал ее экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т. Алашеевым.
Еще шли заводские испытания, а серийный завод в Харькове начал сборку первых Ту-104. Государственные испытания машины проводил экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Стариковым.
Экипаж провел большой объем испытаний, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного двигателя на взлете, слив топлива в полете, прерванный взлет и т.д.
В ходе испытаний на машине был выполнен ряд дальних полетов. Первое появление самолета в Лондоне вызвало настоящую сенсацию. В середине мая 1956 г. первые самолеты Ту-104 поступили в Аэрофлот. При эксплуатации самолета на линиях «Аэрофлота» в 1958 г.
произошли две катастрофы, унесшие жизни 169 человек. Причиной, как выяснилось из расследования, стала предельная задняя центровка самолета. Машину такого класса, как Ту-104, испытывали даже на штопор.
Опытную машину доработали, оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Серийно самолет Ту-104 выпускали три завода: в Харькове, Омске и в Казани (была построена 201 машина). За создание самолета Ту-104 в 1957 г. А.Н.
Туполев и ряд его заместителей были удостоены Ленинской премии. Самолет установил 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
Модификации
- Ту-104 — Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.
- Ту-104 2НК-8 — В 1960-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.
- Ту-104А — 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет.
Ту-104АК — Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости.
Было конвертировано два самолёта — бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.
Ту-104А-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и ВВС-овский борт № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
Ту-104Б — 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.
Ту-104Б-ТС — Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.
- Ту-104В — Часть самолётов Ту-104А, переоборудованных силами ГВФ в 100—105-местные машины.
- Ту-104В-115 — Переделка Ту-104Б под 115 мест.
- Ту-104Г и Ту-104Д — Салонные варианты самолёта.
- Ту-104Д-85 — Переделка Ту-104А под 85 мест.
Ту-104Д 3НК-8 — Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е — Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины.
Ту-104ЛЛ — Ту-104 CCCP-42326, конвертирован в летающую лабораторию для ОКБ «МиГ», по отработке комплекса «Заслон», ракет «воздух-воздух» и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон лётно-исследовательского института им. Громова (Жуковский/Раменское).
Ту-104Ш — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16. Ту-104Ш борт № 05К эксплуатировался в 43-м ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. Ту-104Ш CCCP-42330 принадлежал Тихоокеанскому флоту. Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС «ЕН» от Ту-16К-10.
Ту-104Ш-2 — Переделка двух серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М — Ту-104Ш-2 CCCP-42347 и Ту-104Ш-2 CCCP-42342.
Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС «ЕН», но была установлена РЛС «ПНА», оптико-телевизионный бомбовый прицел «015-Т», навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита», крыльевые ракетные балочные держатели.
Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г. Пушкине.
Ту-104 «ретранслятор» — Использовался при испытаниях Ту-144.
Ту-107 — Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. Построен один экземпляр.
Ту-110 — Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П, было построено четыре машины в Казани. Самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий.
Авиационные происшествия с Ту-104
По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов.
7 февраля 1981 года под Ленинградом разбился транспортный самолет «Ту-104». В результате катастрофы погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.
На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эмиль Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, почти два десятка капитанов первого ранга, занимавших адмиральские должности и другие пассажиры.
Тактико-технические характеристики Ту-104
- — Главный конструктор: Андрей Николаевич Туполев- Начало эксплуатации: 15 сентября 1956 года- Конец эксплуатации: Чехословакия ČSA — 1974 год
- — Единиц произведено: 201
- Экипаж Ту-104
- — 5 человек
- Вместимость Ту-104
- — 50-110 пассажиров
- Двигатели Ту-104
- — Тип двигателя: 2 ТРД Микулин АМ-3- Тяга, кгс: 2 х 8750
- Расход топлива Ту-104
- — 6000 кг/час
- Габаритные размеры Ту-104
- — длина: 38,85 м- размах крыла: 34,54 м- площадь крыла: 174,40 м²- высота: 11,90 м- диаметр фюзеляжа: 3,5 м- ширина салона: 3,2 м
- — высота салона: 1,97 м
- Вес Ту-104
- — Масса максимальная взлётная: 74500 кг- Масса максимальная посадочная: 58000 кг- Масса пустого: 42800 кг
- — запас топлива: 26500 кг
- Грузоподъемность Ту-104
- — 9000 кг коммерческая нагрузка
- Скорость Ту-104
- — Крейсерская скорость: 750-800 км/ч- Максимальная скорость: 913 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 1970 м
- — Длина пробега: 1600 м
- Дальность полёта Ту-104
- — 2120 км с максимальной коммерческой нагрузкой
- Практический потолок Ту-104
- — 11500 м
Фото Ту-104
Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/493-tu-104
Самолет ТУ 104, первый реактивный пассажирский самолет, проект советской гражданской авиации, история и причины создания
Ровно 60 лет назад, осенью 1957 года в Нью-Йоркском международном аэропорту Ла Гуардия совершил посадку советский пассажирский авиалайнер. К этому моменту уже осуществлялись регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва – Прага, Москва – Берлин и Москва — Хельсинки. Новые международные линии обслуживал первый советский реактивный пассажирский самолет Ту 104.
Прилет советского пассажирского лайнера в США, безусловно, сыграл на руку имиджу Советского Союза в качестве страны, способной строить крупные и современные воздушные суда.
Выход СССР на международный рынок пассажирских авиаперевозок стал настоящим прорывом для советского авиастроения, даже несмотря на то, что туполевская машина в действительности оказалась крайне неудачной разработкой.
Положение дел в советской гражданской авиации
Самолет Ту 104, построенный в КБ Андрея Туполева, стал первой реактивной машиной в отечественном гражданском самолетостроении. С началом холодной войны Советский Союз снова был вынужден стать участником гонки вооружений, которую ему навязали страны Запада.
В этих тяжелых условиях советское руководство предпринимает ряд шагов, направленных на развитие гражданской авиации. Конструкторские бюро получают задания на создание воздушных пассажирских судов, способных регулярно работать на внутренних и международных маршрутах.
В этот момент идет интенсивная и упорная борьба между сторонниками двух концепций:
- первая концепция предполагала строительство пассажирских судов, оснащенных поршневыми двигателям;
- вторая концепция предполагала создание реактивного пассажирского лайнера.
Сторонники первого варианта делали ставку на большую вместимость, экономичность и надежность. Действительно, построить пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями, способным перевозить 35-100 пассажиров на большие расстояния, было задачей реальной.
В дальнейшем советские Ил 14 и Ил 18 только подтвердили правоту сторонников первой концепции. Для сторонников второй концепции задача стояла архисложная.
Требовалось создать самолет с реактивными двигателями, способными поднять машину на большие высоты и разогнать ее до сверхзвуковой скорости.
При этом необходимо было учитывать достаточно высокую пассажировместимость самолета, определенный уровень комфорта и безопасности полетов. Андрей Туполев и его коллектив конструкторов взяли на себя смелость создать в СССР первый пассажирский самолет, летающий на реактивной тяге.
Следует отметить, что идея Туполева о постройке скоростной пассажирской машины не была одинока. На Западе в небо уже сумели поднять пассажирский авиалайнер компании Де Хевилленд DH.106 «Комета».
Самолет, который вмещал 30-40 пассажиров, обслуживал с мая 1952 года коммерческие авиарейсы между Лондоном и Йоханнесбургом (Южная Африка).
В Советском Союзе с особым интересом наблюдали за эксплуатацией британской машины и с завистью смотрели на успехи американцев на этом поприще. Их первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707 в начале 50-х годов уже получил свои очертания на эскизах и чертежах.
Советскому Союзу срочно требовалось создать свою разработку, машину способную конкурировать с западными аналогами, поэтому идея Туполева имела значительную и серьезную поддержку на самом верху.
Каким образом решалась проблема с первым реактивным пассажирским авиалайнером
На голом месте Туполеву работать не пришлось. Создавая первый авиационный носитель для атомной бомбы, реактивный дальний бомбардировщик Ту-16, в голове конструктора витала мысль – на полученной технологической базе создать дальний пассажирский самолет.
После того, как с бомбардировщиком ситуация стала ясна, в КБ Туполева принялись за работу над пассажирской версией самолета. Первые эскизы и наброски нового самолета были уже готовы в начале 50-года. Самолет получил обозначение Т2-2АМ-3-200. В данном аспекте советские авиаконструкторы опережали своих заокеанских визави.
Американцы только прорабатывали свою концепцию пассажирского реактивного авиалайнера.
На рубеже 1952-53 годов у советских авиаконструкторов уже стали вырисовываться первые рабочие чертежи новой машины. Имея положительный результат испытаний стратегического бомбардировщика Ту-16, Андрей Туполев предложил на базе военной машины приступить к созданию пассажирского варианта.
В данной ситуации наглядно просматривался основной принцип советской инженерной и конструкторской мысли того времени — сначала строим военную технику, а потом по возможности приспосабливаем ее для гражданских нужд.
Так было с вертолетами семейства Миля, так было с ракетами-носителями Сергея Королева, так вышло и первым советским реактивным пассажирским самолетом.
Хотя отношение к созданию первого пассажирского самолета было серьезным и грамотным. Главным конструктором самолета стал Д.С.
Марков, который настаивал на отказе от тупого и слепого копирования бомбардировщика Ту-16 с оглядкой на пассажирскую версию. Делалась ставка на надежность машины.
Особенно это стало актуально в свете последних авиакатастроф, которые произошли с английским реактивным авиалайнером «Комета».
Такой прагматический подход в создании пассажирского самолета позволял убить сразу двух зайцев – получить для строительства серийных машин готовую производственную базу и возможности готовить летно-технический персонал для новой машины.
К тому же, используя высокие летно-технические характеристики бомбардировщика, Туполев приводил веские аргументы в пользу своего детища. Пассажирский самолет сможет летать на больших высотах, преодолевая горизонты высот со сложными климатическими условиями.
Высокая скорость обеспечивала быстрое покрытие больших расстояний, сокращая время пребывания в полете. Налицо была реальная экономия в подготовке ремонтно-технических служб и последующей эксплуатации машины.
Однако за всеми этими преимуществами скрывались и серьезные недостатки конструкции машины, о которых стало известно гораздо позже.
Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции
После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16.
Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта.
Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.
При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета.
Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек.
Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.
Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось.
Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри.
В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.
Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания.
Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года.
Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года.
Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:
- взлетный вес 75,5 тонн;
- длина фюзеляжа 38,85 метра;
- размах крыльев составлял 35 метров;
- два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
- полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.
Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно.
Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте.
Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).
Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева.
Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек.
В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера.
В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.
Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера
Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа.
За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях.
На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.
По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.
Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта.
Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы.
Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.
Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны.
Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины.
Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.
Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор.
Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось.
Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.
Источник: https://WarWays.ru/aviatsiya/passazhirskie-samolety/samolet-tu-104.html
60 лет назад совершил первый регулярный рейс советский пассажирский лайнер Ту-104
17 июня 1955 года совершил свой первый полет в Советском Союзе реактивный пассажирский самолет Ту-104. Данный самолет во многом определил дальнейшее развитие пассажирской авиации на планете, а само его создание стало важной вехой в истории мировой авиации.
Спустя примерно год, 15 сентября 1956 года (ровно 60 лет назад), лайнер Ту-104 компании «Аэрофлот» совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Так началась история отечественных реактивных пассажирских перевозок.
Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш.
За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва — Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.
В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».
История реактивного лайнера Ту-104
В 1953 году руководство ОКБ во главе с руководителем А. Н. Туполевым, основываясь на положительном опыте проектирования, испытания и начала серийного выпуска реактивного бомбардировщиков Ту-16, вышло с предложением к руководству СССР о создании на базе серийного Ту-16 пассажирского самолета, оснащенного турбореактивными двигателями — ТРД.
Вскоре сам Туполев подготовил и выступил в ЦК КПСС со своим предложением. В докладе внимание руководства государством акцентировалось на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого советского пассажирского самолета.
Из эксплуатационных моментов новинки выделялись: большая крейсерская скорость полета (должна была втрое превысить скорость полета основных пассажирских самолетов «Аэрофлота» тех лет Ли-2 и Ил-12); возможность совершения полетов на больших высотах, без болтанки и тряски; высокая пассажировместимость и грузоподъемность при достаточно высокой комфортабельности. Впервые в Советском Союзе речь велась о разработке для гражданского воздушного флота массового самолета класса «лайнер», который смог бы превратить скоростной воздушный транспорт в массовое средство передвижения.
При этом существенный экономический выигрыш, по мнению работников ОКБ Туполева, должен был дать именно модификационный подход к созданию пассажирского самолета на основе освоенного советской промышленностью и запущенного в серию дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом предполагалось полностью использовать накопленный опыт постройки, доводки и эксплуатации прототипа бомбардировщика, что должно было обеспечить безопасность и высокую надежность эксплуатации, столь важные для самолетов гражданской авиации. Также существенно уменьшались затраты на отправку лайнера в массовое производство, благодаря этому снижалась его себестоимость и увеличивались экономические характеристики машины. Облегчались и проблемы подготовки наземного и летного состава для нового пассажирского лайнера, в первую очередь за счет использования специалистов, которые уже прошли подготовку в ВВС на близких по конструкции, эксплуатационных и летных характеристиках военных самолетах.
Еще до принятия официального решения по строительству самолета в ОКБ Туполева приступили к работам по его проектированию. Постановление Совета Министров СССР за №1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П (обозначение по ОКБ Туполева — самолет «104», затем принятое как официальное — Ту-104, после него в официальном обозначении туполевских пассажирских самолетов четверка всегда стояла последней цифрой).
Новый пассажирский самолет представлял собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне стреловидного крыла и однокилевым оперением. При создании Ту-104 конструкторы ОКБ Туполева решили оставить часть конструкции реактивного бомбардировщика Ту-16.
В частности у боевого самолета были позаимствованы крыло, хвостовое оперение, шасси, компоновка кабины экипажа и пилотажно-навигационные приборы. При этом для пассажирского лайнера заново сконструировали фюзеляж и воздухозаборники двигателей, добившись большей вместительности.
Конструкторами ОКБ были созданы новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, бестеневого освещения салона, электроприборов подогрева и приготовления пищи, радиофикации пассажирских кабин.
В ходе работ по созданию пассажирского лайнера Ту-104 особое внимание конструкторы уделили обеспечению высокой надежности его конструкции, а также увеличению ресурса планера самолета и в особенности его гермокабины. Зная о проблемах, с которыми столкнулись британцы с пассажирской «Кометой», при выполнении программы создания советского реактивного лайнера его планер впервые в отечественной практике прошел циклические испытания в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Проведение этих испытаний позволило конструкторам ОКБ Туполева выявить слабые места в конструкции самолета, провести необходимые доработки и обеспечить необходимую долговечность планера.
Одновременно с этим для самолета Ту-104 проводился поиск рациональных компоновочных схем расположения пассажирских салонов, бытовых помещений и кухни.
Велась работа над конструкцией удобных пассажирских кресел, бестеневому освещению салонов лайнера, подбирались цветовые гаммы интерьеров самолета и материалы, предназначенные для облицовки и обивки перегородок и кресел.
Интерьер пассажирского самолета изначально проектировался из предпосылки, что чувство безопасности и комфорта можно обеспечить, создав внутри лайнера «домашнюю обстановку» (реализация идеи «салон — дом»).
Отсюда была некоторая перегруженность интерьера самолета элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объема и отдельных деталей, использование конструкций и форм вагонной архитектуры, обильная отделка под орех и золото. Однако все эти излишества и особенности в интерьере были присущи только первому опытному самолету. В дальнейшем, уже в серийных Ту-104, интерьер пассажирского салона стал гораздо более «демократичным», приблизившись к общепризнанным мировым стандартам тех лет.
Работа над проектом первого советского реактивного пассажирского самолета шла рекордными темпами: уже в декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет будущего лайнера, а в марте 1955 года на Харьковском авиационном заводе был полностью готов первый образец Ту-104. Опытный пассажирский самолет был немедленно передан в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где начался процесс подготовки самолета к серии летных испытаний.17 июня 1955 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева выполнил первый полет на новом самолете. В результате испытаний, которые продлились до 12 октября того же года, лайнер Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и последующей рейсовой эксплуатации. 22 марта 1956 года опытный самолет Ту-104 с советскими дипломатами на борту выполнил полет в Лондон, где в тот момент находился первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. Новейший советский реактивный пассажирский самолет был по достоинству оценен иностранными экспертами, которые отметили, что СССР блестяще справился с задачей по разработке реактивного пассажирского самолета. Всему мировому сообществу стало понятно, что авиационная промышленность Советского Союза нацелена не только на постоянное обновление своего парка боевых самолетов, но и на создание первоклассных пассажирских лайнеров.
Выпуск пассажирского самолета Ту-104 был прекращен через 5 лет после начала серийного производства машины. В начале-середине 1960-х годов в Советском Союзе стартовали работы по созданию пассажирских лайнеров второго поколения, оснащенных более современными и экономичными турбовентиляторными двигателями.
К тому времени первенец советской реактивной гражданской авиации успел морально устареть. Несмотря на это самолет продолжал эксплуатироваться и выполнял регулярные пассажирские рейсы вплоть до 1979 года. В ходе производства самолет Ту-104 неоднократно подвергался модернизациям.
Двигатели самолета со временем были заменены на более надежные и мощные, были выпущены модификации лайнера с увеличенным числом пассажирских мест, постоянно обновлялось радиотехническое и пилотажно-техническое оборудование.
Всего на трех серийных авиационных заводах (№ 135 в Харькове, № 22 в Казани и № 166 в Омске) было собрано более 200 самолетов в модификациях Ту-104, Ту-104А и Ту-104Б, которые отличались друг от друга количеством перевозимых пассажиров (50, 70 и 100 соответственно), а также некоторыми элементами конструкции и оборудования.
В период с 1957 по 1960 год на самолете Ту-104 удалось установить 26 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета, больше чем на любом другом пассажирском лайнере данного класса. Легендарный самолет эксплуатировался до конца 1970-х годов, после чего был окончательно снят с регулярных рейсов «Аэрофлота». Последний полет пассажирский самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летной годности машин, вылетев с Кольского полуострова, успешно приземлилась в Ульяновске, где самолет занял почетное место в местном музее гражданской авиации.Наравне с другим советским реактивным пассажирским самолетом первого поколения Ил-18, лайнер Ту-104 на длительное время стал основным пассажирским самолетом компании «Аэрофлот». К примеру, в 1960 году на самолете Ту-104 была совершена треть всех пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе. Всего же за 23 года эксплуатации парк пассажирских самолетов Ту-104 перевез порядка 100 000 000 пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и совершив около 600 000 полетов.
На базе самолета Ту-104 был разработан новый пассажирский лайнер для местных авиалиний Ту-124, который относился к переходному поколению пассажирских самолетов. В частности, он уже получил двухконтурные турбореактивные двигатели.
Однако данная машина не получила должной популярности и была снята с производства.
В то же время опыт создания реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 впоследствии был использован специалистами ОКБ Туполева при создании пассажирского самолета Ту-134 — очень удачного авиалайнера, который эксплуатируется с 1963 года и до наших дней.
Тактико-технические характеристики Ту-104Б (удлиненная модификация со 100-местным фюзеляжем):Габаритные размеры: длина — 40,06 м, высота — 11,9 м, размах крыла — 34,54 м, площадь крыла — 183,5 м2.Взлетная масса — 78 100 кг.Коммерческая нагрузка — 12 000 кг.Силовая установка — два ТРД типа РД-3М-500, тяга взлетная 2х8750кгс.Крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч.Максимальная скорость — 950 км/ч.Практический потолок — 12 000 м. Дальность полета с полной нагрузкой 12 000 кг — 2120 км.Количество пассажиров — 100 человек.Экипаж — 4-5 человек. Источники информации:http://www.amic.ru/news/313350http://avia.pro/blog/tu-104http://www.tupolev.ru
Материалы из открытых источников
Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Источник: https://topwar.ru/100728-60-let-nazad-sovershil-pervyy-regulyarnyy-reys-sovetskiy-passazhirskiy-layner-tu-104.html
Ту 104 самый лучший самолёт: легендарный реактивный лайнер, история создания, конструкция, модификация, ттх
Первый советский реактивный лайнер Ту-104 был создан в середине 50-х годов на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Использование готовой армейской машины позволило сократить сроки создания нового самолета. При этом пассажирский самолет имел массу недостатков, полностью устранить которые так и не удалось.
Основной причиной прекращения производства как раз и стали недоработки конструкции. Производили самолет с 1956 до 1960 года. Несмотря на малый срок выпуска, в конце 50-х и начале 60-х годов лайнер Ту-104 считался самым лучшим пассажирским самолетом в СССР.
История создания
Возможность создания пассажирской машины рассматривалась в КБ Туполева с самого начала разработки Ту-16. Чертежи будущего Ту-104 прорабатывались с 1952 года, то есть за два года до выхода постановления Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера.
Первый полет состоялся летом 1955 года, а уже осенью стартовало серийное производство машин. Регулярная эксплуатация самолета на линиях началась в 1956 году.
На протяжении двух лет машина являлась единственным пассажирским лайнером с турбореактивной силовой установкой.
Лайнер производились на авиационных заводах в Харькове, Казани и Омске. Всего построили 201 экземпляр.
Конструкция
Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.
Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.
Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.
В боковой части фюзеляжа выполнены круглые иллюминаторы, причем часть из них смещена вверх.
Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.
Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.
Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.
Модификации
Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.
- Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
- С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
- Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
- Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.
Авиационные происшествия
В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию.
По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации.
Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.
Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.
Тактико-технические характеристики
| Число мест | 50 | 70 | 100 | |
| Взлетный вес, кг | 74 500 | 76 000 | ||
| Вес пустого, кг | 42 080 | 41 600 | 42 500 | 41 750 |
| Длина фюзеляжа, м | 38,85 | 40,06 | 38,85 | |
| Размах крыла, м | 34,54 | |||
| Высота, м | 11,9 | |||
| Объем багажного отсека, м³ | 15,9 | 13 | 28 | 11 |
| Скорость полета в крейсерском режиме, км/ч | 750-800 | |||
| Скорость полета в «болтанку» при весе 70 т, км/ч | 540 | |||
| Скорость полета в «болтанку» при весе 60 т, км/ч | 500 | |||
| Дистанция разбега, м | 1970 | 2200 | ||
| Дистанция пробега, без парашюта и с парашютом, м | 1600 и 1200 | 1850 и 1450 |
След в истории авиации
Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.
Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.
Ту-104 эксплуатировался двумя компаниями – советским «Аэрофлотом» и национальным авиаперевозчиком Чехословакии (шесть машин).
Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.
Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.
Видео
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-104/
Ту-104 — описание первого советского пассажирского самолета — Милитари Блог
В далеком 1953 году сотрудникам конструкторского бюро имени Туполева правительство Советского Союза поручило ответственное задание. Суть новой работы заключалась в создании нового пассажирского авиалайнера. Именно с этого события началась история создания легендарного Ту-104.
Выбор пал именно на это конструкторское бюро не зря, ведь данному советскому авиапроизводителю немного ранее удалось успешно завершить постройку бомбардировщика-ракетоносца Ту-16, летные характеристики которого были отмечены многими мировыми авиапроизводителями.
Начало проекта
Советский авиаразработчик решил не создавать новый проект будущего авиалайнера, а сконструировать пассажирский самолет Ту-104 на основе ранее задействованного проекта, использованного для производства бомбардировщика.
Учитывая, что такое решение помогло конструкторам сэкономить немало времени, первый проект на бумаге был представлен инженерами буквально через год. Министерством Советского Союза эскизный вариант был изучен и одобрен.
Полученное одобрение позволило сотрудникам конструкторского бюро приступить к разработке первого советского авиалайнера Ту-104 летом 1954 года.
Согласно первоначальному проекту, конструкторы должны были оснастить пассажирский реактивный лайнер двумя силовыми агрегатами, разработанными в конструкторском бюро имени Микулина – «АМ 3М 500».
Учитывая технические характеристики, внесенные в проект инженерами, на борту будущего авиалайнера должны были разместиться не менее 50-ти пассажиров, авиалайнер мог поднимать в небо груз массой до 1200 кг, а максимальный скоростной режим самолета должен достигать показателя в 1000 км/ч.
Конечно, инженеры-конструкторы не все компоненты позаимствовали у прототипа. В точности с оригиналом были изготовлены следующие элементы для оснащения пассажирского авиалайнера:
- кабина пилотов;
- гондолы силовых агрегатов;
- оперение в хвостовом исполнении;
- крыло и шасси.
- Также воздушный транспорт решено было оснастить аналогичным с бомбардировщиком пилотажно-навигационным оборудованием, без задействования военных приспособлений.
- В процессе проектирования принимали участие лучшие сотрудники конструкторского бюро.
- Для работы был выбран весьма быстрый темп, что помогло авиапроизводителям в конце 1954 года прошлого столетия представить готовый проект для оценки и одобрения.
После ознакомления с результатами труда представители государственной комиссии одобрили и утвердили представленный инженерами макет будущего пассажирского авиалайнера.
Источник:
История первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104
Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.
Сама тема «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи.
Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов всё-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.
Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для неё приспособлены».
При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьёз и грамотно.
За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс Ту-16П – «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.
Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.
В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта, А.Н. Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой» – винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока ещё неизвестная опасность…
Когда речь заходит о пассажирском самолёте, первое, что всерьёз начинает беспокоить потенциальных пассажиров – надёжность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 – самый быстрый самолёт: за две минуты до могилы довезёт»? При всей своей оскорбительности, она в чём-то отражала суровую реальность. Самолёт делался в спешке.
Аварийность новой машины превышала разумные – по теперешним меркам – показатели. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных.
При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.
Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени.
Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом».
Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.
Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.
Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр ТУ–104, с другим номером.
В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор А.Н.
Туполев обиделся, и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не чёрное, а на следующий день – 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ–104 одновременно, что и было исполнено.
Это был триумф Советского Союза – ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.
Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась чёрная полоса.
Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека.
Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива.
Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.
А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем.
7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск.
Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа.
Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что возможно повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.
Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.
Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
- По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.
- Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными.
- Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле.
Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.
Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І».
Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток.
Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…
Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.
- Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы.
- В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили.
- Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной – то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов – было трудно определить.
Переданной информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными.
- Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР.
- За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
- Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
- Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор
- Артемов Антон Филимонович — КВС
- Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
- Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
- Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
- Федоров Александр Сергеевич — бортрадист
- Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
- Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
- Маклакова Альбина — бортпроводник
Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.
Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант – Ту-134.
Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский.
Источник: https://dubki-nk.ru/proekty/tu-104-opisanie-pervogo-sovetskogo-passazhirskogo-samoleta.html
Загрузка...
