Самолет ан-4: фото

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины.

И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне.

Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

История создания

В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.

Самолет Ан-4: фото

Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.

Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.

Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.

Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.

Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.

Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.

Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.

Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.

Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.

Самолет Ан-4: фото

В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году.

Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось.

Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования.

При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже.

Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Самолет Ан-4: фото

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41.

Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты.

Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система.

Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел).

По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.

 Т-4Ту-22М2
Размах крыла, м 22 34
Длина, м 44 41
Максимальная взлётная масса, т 135 126
Максимальная скорость, км/ч 3200 1800
Вооружение 2 ракеты Х-45 До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб

Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.

Последствия

Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160.

Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации.

При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.

Самолет Ан-4: фото

А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.

Читайте также:  Сколько алкоголя можно провозить в самолете в багаже

Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.

До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.

Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.

А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.

Видео

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/t-4/

Ан-24 — турбовинтовой региональный самолет

Самолет Ан-4: фото

Разработчик  ОКБ Антонова
Первый полет  1959
Единиц произведено  1367 (1962-1979)

Антонов Ан-24 — советский турбовинтовой региональный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ им. Антонова в 1950-хх годах.

История Ан-24

К середине 1950-хх в СССР возникла потребность в замене устаревших поршневых самолетов новыми, оснащенными газотурбинными двигателями – более мощными и эффективными.

Для замены ветерана Ил-14 ОКБ Антонова предложило в 1957 году проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов.

Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур.

Разработка нового самолёта Ан-24 началась в в 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.

Самолет Ан-4: фото

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.

В советское время, самолет был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод. Так же производился в Китае под названием Xian Y-7.

Видео Ан-24 : Видео из салона. Запуск двигателей, взлет и полет

Конструкция Ан-24

Ан-24 — двухмоторный турбовинтовой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом и однокилевым оперением.

Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Самолет Ан-4: фото

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колёса на каждой стойке.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 2550 л. с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л. и в 2 баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.

Модификации

В общей сложности было создано более 20 модификаций Ан-24, выпускавшихся с 1962 по 1979 годы в СССР. Так же, крайняя версия Ан-24 – глубоко модернизированный вариант, производящийся в КНР самолет Xian Ma-60.

Эксплуатация Ан-24

К 2015 году в России эксплуатируется около 100 самолетов.

Так же эти самолеты применяются в других странах:

  • Азербайджан — Военно-воздушные силы — 4 ед.
  • Ангола — Национальные военно-воздушные силы — 15 ед.Армения
  • Армения — Военно-воздушные силы — 1 ед.
  • Белоруссия — Военно-воздушные силы и войска ПВО  — 6 ед.
  • Болгария — Военно-воздушные силы — 3 ед.
  • Венгрия — Военно-воздушные силы — 5 ед.
  • Вьетнам — 60 ед.
  • Гвинея — 1 ед.Грузия
  • Грузия — Военно-воздушные силы — 2 ед.
  • Египет — Военно-воздушные силы — 3 ед.
  • Иран — Военно-воздушные силы — 3 ед.
  • Йемен — 29 (3 Ан-24, 26 Ан-26)
  • Казахстан — Вооружённые силы — 5 ед.
  • Камбоджа — 3 (Ан-24)
  • КНДР — Военно-воздушные силы — 9 ед.
  • Республика Конго — 1 ед.
  • Куба — ВВС и ПВО — 7 ед.
  • Лаос — 3 ед.
  • Мали — 3 ед.
  • Мозамбик — 8 ед.
  • Сирия — Военно-воздушные силы — 4 (Ан-26)
  • Судан — 6 ед.
  • Туркмения — Вооружённые силы — 2 ед.
  • Узбекистан — 16 ед.
  • Украина — Воздушные силы — 47 ед.
  • Экваториальная Гвинея — 1 ед.
  • Аварии и катастрофы
  • По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года в результате катастроф, аварий, захватов и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 162 самолёта типа Ан-24, погибло в общей сложности 2120 человек.

Самолет Ан-4: фото

Схема Ан-24

Тип военно-транспортный самолет
Силовая установка два турбовинтовых двигателя АИ-24 по 2550 л.с. каждый
Максимальный груз 6,5 тонн
Практический потолок 7 700 м
Дальность полета 1 850 км
Максимальная взлетная масса 22,5 т
Крейсерская скорость 460 км/ч
Размах крыла 29,2 м
Площадь крыла 74,98 кв. м
Длина 23,53 м
Высота 8,32 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=12674

Антонов ан-4. фото, история и характеристики самолета

Воздушный аппарат Ан-4 является гидросамолётом с наличием поплавкового шасси. Его сконструировали в КБ Антонова на базе биплана Ан-2.

Во время с 1950 по 1951 год в ОКБ №153 создали и выстроили Ан-2В на поплавковом шасси. Первый полет на самолете совершил летчик-испытатель В. Диденко 31 июля 51 года. В августе этого же года совершили заводские опробования, каковые закончились удачно, а во время с октября по ноябрь осуществились национальные опробования.

По окончании них по распоряжению самолет советовали к серийному производству. Кроме этого он приобрел новое обозначение – Ан-4. Постройка велась на территории СССР и Польши.

Самолет Ан-4: фото

Умелая эксплуатация поплавкового Ан-2В «Водный» началась во время с 1954 по 1955 год. Ориентировочно решено было проводить опробования в озерно-речных районах, в частности в Карелии, в устьях Иртыша и рек Печоры. Проводились опробования и на вторых территориях с большой речной и озерной сетью без наличия посадочных площадок.

Ан-4 владел высокой манёвренностью на акваториях независимо от состояния водной глади. предоставит шанс показалась благодаря установке реверсного водных рулей и воздушного винта. Эксплуатация самолета была вероятна в прибрежных районах озёр и рек с глубиной от 0,8 м до 1,2 м из-за малой осадки, тем самым упрощая швартовку.

Первая серийная машина под номером 15947307 поступила в Карелию во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Спустя мало времени примерно сто экземпляров деятельно эксплуатировались в Нарьян-Маре, Петрозаводске, Архангельске, Сургуте, Салехарде, Иркутске, Игарке, Хатанге, Дудинке, Туруханске и в Тобольске.

Эти гидросамолеты обширно употреблялись рыбозаводами, в качестве пассажирских, в условиях проведения экспедиций, для перевозок продуктов, других видов и почты груза, поставляемых в удаленные и труднодоступные места. Но находился и минус. В традициях славянского народа присутствует пагубная привычка – выпивать!

Не имея должного медицинского и административного контроля, довольно часто на протяжении полета экипаж попросту выпивал на рабочем месте, благодаря чего появлялись аварийные и травматические обстановки. В следствии, дабы совладать с этим, в первой половине 80-ых годов XX века решили прекратить применять и ремонтировать Ан-4.

Читайте также:  Катастрофа ил-18 под ленинградом 1974

Но на этом история самолета не окончилась. Согласно данным Департамента воздушного транспорта РФ 1994 года наличие данного самолета в северных районах страны составило более чем 300 единиц.

Многие обитатели (оленеводы, охотники, рыбаки) тамошних отдаленных районов неоднократно запрашивали вернуть в применение Ан-2В чтобы повысить эффективность жизнедеятельности в условиях отсутствия обычной связи, торговли и культурно-бытового обслуживания.

Этот вопрос так и не отыскал логического ответа.

На гидроплан установили один двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., созданный в ПД Швецова. Экипаж складывался из двух человек, а пасажировместимость составляла девять человек. Аппарат был довольно маленьких размеров.

Протяженность была чуть меньше 13 метров, а размах крыльев составлял: верхнего – 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Он имел возможность перевозить вес в 1000 кг с крейсерской скоростью в 178 км/ч и большой в 230 км/ч. Ан-4 пользовался популярностью и уважением из-за возможности перелетать на расстояние в 1800 км с практическим потолком в 3660 м.

Ан-4 характеристики:

Модификация   Ан-4
Размах крыла, м   18.18
Протяженность самолета,м   13.20
Высота самолета,м   5.90
Площадь крыла,м2   43.60
Масса, кг
  безлюдного самолета   3660
  большая взлетная   5250
Тип двигателя   1 ПД Швецова АШ-62ИР
Мощность, л.с.   1 х 1000
Большая скорость, км/ч   230
Крейсерская скорость, км/ч   178
Практическая дальность, км   1800
Практический потолок, м   3660
Экипаж, чел   2

Самолеты

Самый большой самолет в мире!!!

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-4-foto-istorija-i-harakteristiki/

Самолет Ан-24 фото, видео

С теплотой вспоминаются времена советского детства, когда каждое лето, вместе с родителями, мы летали в отпуск. Тогда рейсы, например в Волгоград, очень часто выполняли самолеты Ан-24.

Самолет Ан-4: фото

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

В то время на местных авиалиниях было большое количество этих машин. К разработке Ан-24, согласно постановлению Совета Министров СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года, в ОКБ О.К. Антонова, приступили в 1958г. Он предназначался для эксплуатации на местных авиалиниях малой и средней протяжённости с небольших и неподготовленных аэродромов.

Согласно заданию, новый самолет с турбовинтовой силовой установкой должен был заменить поршневые Ил-14. Ан-24 должен был перевозить 50 пассажиров с багажом на расстояния до 400км с крейсерской скоростью 450 км/ч. На него предусматривалось установить двигатели АИ-24, конструкции Ивченко и воздушные винты АВ-72 изменяемого шага. 20 октября 1959г.

Ан-24 совершил свой первый полет. После успешных заводских и Государственных испытаний, проходивших в 1961 году, он был рекомендован к серийному производству. Выпуск машины начался в 1962г. на Киевском авиационном заводе № 473. В дальнейшем машину освоили на Иркутском авиазаводе и авиационном заводе в Улан-Удэ.

 Первый технический рейс с пассажирами состоялся в сентябре 1962 года, а 31 октября 1962 года Аэрофлот начал эксплуатировать самолеты на трассе Киев-Херсон. В сентябре 1963г. Ан-24В стали выполнять регулярные рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.

В дальнейшем самолет стал использоваться и на многих других направлениях, так же его поставляли на экспорт, где он получил залуженное уважение среди региональных авиакомпаний многих стран мира. Самолет Ан-24 и по сей день отличался надежностью, неприхотливостью и простой в техническом обслуживании.

Так как пассажирские кресла в салоне съемные, то за небольшое время борт можно переоборудовать в грузовой или грузо-пассажрский. Машина может эксплуатироваться в тяжелых климатических условиях, на нем можно производить посадку на песчаные, заснеженные и размокшие взлетно-посадочные полосы, а для отрыва от земли ему надо всего 650 метров.

 Ан-24 серийно производился с 1958г по 1979г. За это время, в Советском Союзе, на Киевском авиационном заводе №473, Иркутском  авиационном заводе №39 и авиазаводе №99 в Улан-Удэ было выпущено около 1340 машин. По лицензии, в Китае было произведено около 70 самолетов АН-24РВ под обозначением Xian Y-7.  В 2000г.

Китайская авиастроительная компания начала выпуск модифицированной машины под обозначением MA-60. Ан-24 и по сей день эксплуатируются в странах СНГ и за рубежом. На его базе было спроектировано более 40 модификаций различного назначения, в том числе и транспортный АН-26, который выпускался в больших количествах. Но о нем мы поговорим позже.

Технические характеристики:

Длина: 23,53 м.
Размах крыльев : 29,2 м.
Площадь крыла:74,98 м2
Высота: 8,32 м.
Экипаж: 3-5 человек
Грузоподъемность: 4200 кг.
Пассажировместимость: 48-52 человек
Масса пустого: 13300 кг.
Масса снаряжённого: 13 750 кг.

Максимальная взлетная масса: 21000 кг.
Силовая установка: 2 х ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 х 2 550 (2 х 1 876)
Максимальная скорость: 540 км/ч
Крейсерская скорость: 460 км/ч
Потолок: 7700 м.
Практическая дальность полета: 1000 км.

Перегоночная дальность: 2 820 км.
Длина разбега: 650-1000 м.

Длина пробега: 590 м.

Видео и фотографии walkaround

Сегодня представляю Вам видео и фото обзор walkaround самолета АН-24 СССР-46761 (47301201). Фотографии сделаны 6 октября 2013г. в Ульяновском музее Гражданской авиации, видео снято 20 августа 2016г. Модели самолета АН-24 выпускаются несколькими фирмами в масштабе 1:144 и в масштабе 1:72 украинской фирмой Амодел. Конкретно о ней мы поговорим далее.

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/samolet-an-24-foto.html

Ан-4. Интересная модификация самолёта Ан-2

Здравствуйте, уважаемые читатели канала «Авиатехник». Сегодня я решил вернуться к самолёту Ан-2, а если быть точнее — к одной его интересной модификации.

Речь пойдет о самолёте Ан-4, который выполнен на базе Ан-2.

Ан-4 — является гидросамолётом, который оснащен поплавковым шасси.

История создания:Изначально конструкторы прозвали самолёт — Ан-2В. Работы по его созданию начались в далеком 1950 году. Самый первый полёт на данном типе самолёта осуществил лётчик В.А. Диденко, летом в 1951 году. Уже в августе этого же года начались первые заводские испытания, далее — госиспытания. Успешно пройденные испытания дали возможность производить самолёт, но уже под официальным названием — Ан-4. Интересный факт:В Польше самолёт производили под названием An-2M. Буква M была сокращением слова — morski. Как я писал выше, изначально в СССР Ан-4 именовался как Ан-2В, где «В» означала — водный.

Начало эксплуатации

В период с 1954 по 1955 г. самолёт начали активно эксплуатировать. Ан-4 хорошо пригодился в Карелии, устьях рек Печора и Иртыш. В этих районах отсутствовали площадки для посадки самолётов с колесными шасси.

Ан-4 мог садиться на мелководье ( от 0,8 до 1,2 м), благодаря малой осадке.

Манёвренность самолёта обеспечивалась благодаря реверсу воздушного винта и водным рулям на поплавковых шасси.

Ан-4 эксплуатировались во многих городах, таких как: Иркутск, Салехард, Сургут, Петрозаводск и т.д.

В основном, больше всего их использовали рыбозаводы. Использовался также в экспедициях, перевозил пассажиров и почту в труднодоступные места.

Конец эксплуатации.

В 1983 году было принято решение приостановить эксплуатацию и ремонт Ан-4. Ходил слух, что это было связанно с давней русской проблемой — пьянством. Якобы из-за отсутствия должного контроля, пилоты частенько злоупотребляли выпивкой. Были зафиксированы случаи поломки самолётов из-за пьяного состояния пилотов.

Не смотря на это, в девяностых годах самолёт ещё эксплуатировался в отдельных районах страны.. Вопрос о возвращении самолёта в эксплуатацию так и не был решен!

Читайте также:  Авиакомпания якутия: официальный сайт, отзывы

Характеристики:Двигатель — АШ-62-ИР (1000 л.с.)Длина — 12,7 м.Площадь крыла — 71,68 м.Общий размах крыла — 18,17 м.Общий размах нижнего крыла — 14,23 м.Размер грузовой кабины: длина — 4,1 м. высота — 1,8 м. ширина — 1,6 м.Масса пустого самолёта — 3680 кгВзлётная масса — 5250 кгКрейсерская скорость — 178 км/чДальность полёта — 1800 кмМаксимальная скорость — 230 км/чПрактический потолок — 3660 м. Если вам была полезна данная статья, поставьте палец вверх и поделитесь в социальных сетях! Предлагаю подписаться новым читателям на этот канал, вы увидите много нового и интересного. А ещё советую прочитать ещё одну интересную публикацию: Ан-24. Даже Китай попросил у СССР лицензию на его производство!

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c7807627c061c00b37dae72/5cd9329a5631d800b31366c2

Ан-2В (Ан-4)

Воскресенье 24 февраля состояло у нас из двух отделений.

  • Первое прошло в променаде по местным водопадам, а второе — в распитии вкусного крепкого на льду Молдавского моря.
  • Здесь краткая история летучей бадыги Ан-2В.
  • * видео *
  • 1

По стечению обстоятельств наиболее удобным для процедур местом оказался Гидигичский аэродром.2 Дачный посёлок лиц с армейским прошлым на заднем плане.3 Было не так эффектно, как там порой случается, но тоже ничо.

  1. 4
  2. 5
  3. Где-то здесь, про между прочим, изливаясь из водохранилища, продолжает своё течение великая молдавская река Бык.

Прикольный, наверное, звук при этом происходит.Перелив. По крайней мере, Википедия пишет, что «на ней стоит Кишинёв».6 Демо-версия океанского лайнера.

  • 7
  • 8
  • 9

И даже при таком количестве бочек, этот лайт-плот аккурат удержит легковушку.Причал аэродрома со зданием аэропорта позади.Самолёт уже не первый год продаётся, но из разговоров, хозяин хочет за него полцарства.Правда и выглядит лот впечатляюще ухоженным.Любопытная особенность самолёта также в том, что здесь применён реверсивный винт АВ-2Р, не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности «заднего хода» и разворота на месте. Это были очень высоко ценимые лётчиками фичи.«Дело не только в возможности сократить посадочную дистанцию и «резко дать по тормозам, когда пилишь в пирс или в берег». Реверсивный винт позволяет самолету двигаться по воде хвостом вперед, поэтому часто летчики подбирали с воздуха для посадки очень маленькие водоемы. По их рассказам выглядело это так: когда внизу сплошное болото с кочками, то необходимо определить плес, с которого после посадки можно будет и взлететь. Определив на глаз подходящую площадку, экипаж делал над ней контрольный проход и замерял время нахождения над «чистой водой». Если это время составляло минимум 16 сек, то с этой площадки теоретически можно было и взлететь. Для взлета в условиях узкой и короткой ВПП самолет при помощи реверса разворачивался на месте, как автомобиль (прием «ласточкин хвост»)». (пруф)10 Поплавки ориджинал, заводские, не пластиковый новодел.Это, оказывается, довольно сложные агрегаты с кучей наворотов, а не просто герметичные баллоны.Тут тебе и сложные формы, и киль, и управляемые из кабины рули и ещё много всего.Более того — каждый поплавок разделён переборками на 12 герметичных отсеков. Сверху — смотровые лючки.(пруф)

  1. 11
  2. 12
  3. 13
  4. 14
  5. 15
  6. 16
  7. 17
  8. 18
  9. 19
  10. 20
  11. 21
  12. 22
  13. 23
  14. 24
  15. 25

Причальная нашлёпка.В плане материалов и технологии изготовления ничем не отличаются от корпуса самого самолёта — тот же дюралюминий и клёпка.Амортизатор колеса, заботливо прикрытый пластиковым колпаком из бутылки.Любопытно, что в водном варианте колёс у самолёта больше, чем в сухопутном — шесть против трёх.Впрочем, это только для транспортировки по суше, на воде они демонтируются.Мощные распорки с расчалками. Сами поплавки соединяются между собой двумя поперечинами.Рули.Все узлы обильно обработаны литолом.Гидравлика, всё серьёзно.В ЛНУ группа товарищей усугубляет. Виды только способствуют.Шоб не улетел.Масляный слюнявчик.Механизм реверса реализован проворотом каждой лопасти вдоль своей оси что-то на около 90°, вплоть до создания обратной тяги. То есть, винт продолжал вращаться в ту же сторону и с той же скоростью, но с созданием реверса за какие-то секунды. (пруф)

  • 26
  • 27
  • 28

И вместо сердца — пламенный мотор.По пути домой был ещё один питстоп, но там автор уже не гарантирует последовательность событий.

benia
  • Комментариев — 1
  • Оставить комментарий
  • Ссылка
  • Флаг

Оставить комментарий

Эта страница загружена 5 дек 2019, 2:20 pm GMT.

Источник: https://benia.livejournal.com/483058.html

Транспортный самолет Ан-12

2015-11-04T15:43+0300

2015-11-04T15:43+0300

https://ria.ru/20151104/1313715561.html

Транспортный самолет Ан-12

https://cdn24.img.ria.ru/images/98666/19/986661923_0:15:802:469_1036x0_80_0_0_6a4ae2f8554aac3a7eb47859acbe5d1f.jpg

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

Транспортный самолет Ан-12 потерпел крушение в Южном Судане утром 4 ноября. По уточненным данным, погибли 39 человек, в том числе 6 членов экипажа, сообщил РИА Новости источник в российских силовых структурах.

Ан-12 («Куб» по классификации НАТО) создавался как военно-транспортный самолет для советских Военно-воздушных сил.

Самолет был разработан в ОКБ под руководством Олега Антонова (ныне — Государственное предприятие «Антонов», Украина) и предназначался для переброски и воздушного десантирования (до 60 человек) войск и боевой техники (до 20 тонн). Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года.

Самолет Ан-12 серийно выпускался на авиазаводах в Иркутске (1957-1962 годах, 155 экземпляров), Воронеже (1960-1965 годах, 258 экземпляров) и Ташкенте (1962-1972 годах, 830 экземпляров). Всего в СССР построено 1243 самолета Ан-12, серийное производство которого прекращено в 1972 году. Было разработано и построено более 30 модификаций этого самолета.

Самолеты Ан-12 различных модификаций широко использовались в гражданском воздушном флоте, долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны. Наиболее масштабно они применялись во время войны в Афганистане.

В 1991-1992 годах на этом самолете установлено 39 мировых рекордов высоты и скорости полета.

За создание самолета главному конструктору O.K. Антонову и четверым его помощникам в 1962 году присуждена Ленинская премия.

Самолеты Ан-12 поставлялись в 14 стран мира (Афганистану, Алжиру, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ираку, Иордании, Малайзии, Польше, Югославии и другим). Всего было экспортировано 187 самолетов. Они применялись в локальных войнах и вооруженных конфликтах практически во всех регионах мира.

Ан-12 является свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло — трапециевидное, в нем размещены топливные баки. Средние части крыла несут двигатели.

Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами левого вращения.

Для обеспечения безопасного самолетовождения и решения других задач Ан-12 оснащен комплексом систем (гидро, противообледенительная и др.) и (электро, пилотажно-навигационное, радио, десантно-транспортное и др.) оборудования.

Самолет Ан-12 отличается резко скошенной вверх хвостовой частью, позволявшей вести прямую загрузку техники в самолет. В конце фюзеляжа за рулем высоты установлена пушка и оборудовано место для стрелка.

Гражданская модель позволяла вести погрузочно-разгрузочные работы с помощью аппарели, в которую превращались створки грузового люка.

Тактико-технические характеристики

  • Размах крыла — 38,0 м
  • Длина самолета — 22,1 м
  • Высота самолета — 10,53 м
  • Площадь крыла — 121,7 кв. м
  • Масса:
  • — пустого самолета — 28000 кг
  • — нормальная взлетная — 55100 кг
  • — максимальная взлетная — 61000 кг
  • Внутреннее топливо — 18100 л
  • Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К

Мощность — 4 х 4250 л.с.

  1. Максимальная скорость — 777 км/ч
  2. Крейсерская скорость — 670 км/ч
  3. Практическая дальность — 5700 км
  4. Дальность действия — 3200 км
  5. Практический потолок — 10200 м
  6. Экипаж — 5+1 человек.
  7. Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20151104/1313715561.html

Ссылка на основную публикацию