Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины.
И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне.
Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.
Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».
История создания
В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.
Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.
Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.
Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.
Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.
Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.
Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.
Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.
Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.
Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.
В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году.
Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось.
Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.
Конструкция
Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования.
При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже.
Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.
Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.
И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.
За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.
Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41.
Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты.
Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.
Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.
Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система.
Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел).
По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.
Лётно-технические характеристики
Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.
| Размах крыла, м | 22 | 34 |
| Длина, м | 44 | 41 |
| Максимальная взлётная масса, т | 135 | 126 |
| Максимальная скорость, км/ч | 3200 | 1800 |
| Вооружение | 2 ракеты Х-45 | До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб |
Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.
Последствия
Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160.
Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации.
При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.
А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.
Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.
До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.
Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.
А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.
Видео
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/t-4/
Ан-24 — турбовинтовой региональный самолет
| Разработчик | ОКБ Антонова |
| Первый полет | 1959 |
| Единиц произведено | 1367 (1962-1979) |
Антонов Ан-24 — советский турбовинтовой региональный пассажирский самолет, разработанный в ОКБ им. Антонова в 1950-хх годах.
История Ан-24
К середине 1950-хх в СССР возникла потребность в замене устаревших поршневых самолетов новыми, оснащенными газотурбинными двигателями – более мощными и эффективными.
Для замены ветерана Ил-14 ОКБ Антонова предложило в 1957 году проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов.
Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур.
Разработка нового самолёта Ан-24 началась в в 1958 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.
Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.
В советское время, самолет был одним из самых востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.
Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод. Так же производился в Китае под названием Xian Y-7.
Видео Ан-24 : Видео из салона. Запуск двигателей, взлет и полет
Конструкция Ан-24
Ан-24 — двухмоторный турбовинтовой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом и однокилевым оперением.
Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.
Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колёса на каждой стойке.
Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 2550 л. с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л. и в 2 баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.
Модификации
В общей сложности было создано более 20 модификаций Ан-24, выпускавшихся с 1962 по 1979 годы в СССР. Так же, крайняя версия Ан-24 – глубоко модернизированный вариант, производящийся в КНР самолет Xian Ma-60.
Эксплуатация Ан-24
К 2015 году в России эксплуатируется около 100 самолетов.
Так же эти самолеты применяются в других странах:
- Азербайджан — Военно-воздушные силы — 4 ед.
- Ангола — Национальные военно-воздушные силы — 15 ед.Армения
- Армения — Военно-воздушные силы — 1 ед.
- Белоруссия — Военно-воздушные силы и войска ПВО — 6 ед.
- Болгария — Военно-воздушные силы — 3 ед.
- Венгрия — Военно-воздушные силы — 5 ед.
- Вьетнам — 60 ед.
- Гвинея — 1 ед.Грузия
- Грузия — Военно-воздушные силы — 2 ед.
- Египет — Военно-воздушные силы — 3 ед.
- Иран — Военно-воздушные силы — 3 ед.
- Йемен — 29 (3 Ан-24, 26 Ан-26)
- Казахстан — Вооружённые силы — 5 ед.
- Камбоджа — 3 (Ан-24)
- КНДР — Военно-воздушные силы — 9 ед.
- Республика Конго — 1 ед.
- Куба — ВВС и ПВО — 7 ед.
- Лаос — 3 ед.
- Мали — 3 ед.
- Мозамбик — 8 ед.
- Сирия — Военно-воздушные силы — 4 (Ан-26)
- Судан — 6 ед.
- Туркмения — Вооружённые силы — 2 ед.
- Узбекистан — 16 ед.
- Украина — Воздушные силы — 47 ед.
- Экваториальная Гвинея — 1 ед.
- Аварии и катастрофы
- По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года в результате катастроф, аварий, захватов и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 162 самолёта типа Ан-24, погибло в общей сложности 2120 человек.
Схема Ан-24
| Тип | военно-транспортный самолет |
| Силовая установка | два турбовинтовых двигателя АИ-24 по 2550 л.с. каждый |
| Максимальный груз | 6,5 тонн |
| Практический потолок | 7 700 м |
| Дальность полета | 1 850 км |
| Максимальная взлетная масса | 22,5 т |
| Крейсерская скорость | 460 км/ч |
| Размах крыла | 29,2 м |
| Площадь крыла | 74,98 кв. м |
| Длина | 23,53 м |
| Высота | 8,32 м |
Источник: http://skyships.ru/?page_id=12674
Антонов ан-4. фото, история и характеристики самолета
Воздушный аппарат Ан-4 является гидросамолётом с наличием поплавкового шасси. Его сконструировали в КБ Антонова на базе биплана Ан-2.
Во время с 1950 по 1951 год в ОКБ №153 создали и выстроили Ан-2В на поплавковом шасси. Первый полет на самолете совершил летчик-испытатель В. Диденко 31 июля 51 года. В августе этого же года совершили заводские опробования, каковые закончились удачно, а во время с октября по ноябрь осуществились национальные опробования.
По окончании них по распоряжению самолет советовали к серийному производству. Кроме этого он приобрел новое обозначение – Ан-4. Постройка велась на территории СССР и Польши.
Умелая эксплуатация поплавкового Ан-2В «Водный» началась во время с 1954 по 1955 год. Ориентировочно решено было проводить опробования в озерно-речных районах, в частности в Карелии, в устьях Иртыша и рек Печоры. Проводились опробования и на вторых территориях с большой речной и озерной сетью без наличия посадочных площадок.
Ан-4 владел высокой манёвренностью на акваториях независимо от состояния водной глади. предоставит шанс показалась благодаря установке реверсного водных рулей и воздушного винта. Эксплуатация самолета была вероятна в прибрежных районах озёр и рек с глубиной от 0,8 м до 1,2 м из-за малой осадки, тем самым упрощая швартовку.
Первая серийная машина под номером 15947307 поступила в Карелию во второй половине 50-ых годов двадцатого века. Спустя мало времени примерно сто экземпляров деятельно эксплуатировались в Нарьян-Маре, Петрозаводске, Архангельске, Сургуте, Салехарде, Иркутске, Игарке, Хатанге, Дудинке, Туруханске и в Тобольске.
Эти гидросамолеты обширно употреблялись рыбозаводами, в качестве пассажирских, в условиях проведения экспедиций, для перевозок продуктов, других видов и почты груза, поставляемых в удаленные и труднодоступные места. Но находился и минус. В традициях славянского народа присутствует пагубная привычка – выпивать!
Не имея должного медицинского и административного контроля, довольно часто на протяжении полета экипаж попросту выпивал на рабочем месте, благодаря чего появлялись аварийные и травматические обстановки. В следствии, дабы совладать с этим, в первой половине 80-ых годов XX века решили прекратить применять и ремонтировать Ан-4.
Но на этом история самолета не окончилась. Согласно данным Департамента воздушного транспорта РФ 1994 года наличие данного самолета в северных районах страны составило более чем 300 единиц.
Многие обитатели (оленеводы, охотники, рыбаки) тамошних отдаленных районов неоднократно запрашивали вернуть в применение Ан-2В чтобы повысить эффективность жизнедеятельности в условиях отсутствия обычной связи, торговли и культурно-бытового обслуживания.
Этот вопрос так и не отыскал логического ответа.
На гидроплан установили один двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с., созданный в ПД Швецова. Экипаж складывался из двух человек, а пасажировместимость составляла девять человек. Аппарат был довольно маленьких размеров.
Протяженность была чуть меньше 13 метров, а размах крыльев составлял: верхнего – 18,17 м, нижнего – 14,23 м. Он имел возможность перевозить вес в 1000 кг с крейсерской скоростью в 178 км/ч и большой в 230 км/ч. Ан-4 пользовался популярностью и уважением из-за возможности перелетать на расстояние в 1800 км с практическим потолком в 3660 м.
Ан-4 характеристики:
| Модификация | Ан-4 |
| Размах крыла, м | 18.18 |
| Протяженность самолета,м | 13.20 |
| Высота самолета,м | 5.90 |
| Площадь крыла,м2 | 43.60 |
| Масса, кг | |
| безлюдного самолета | 3660 |
| большая взлетная | 5250 |
| Тип двигателя | 1 ПД Швецова АШ-62ИР |
| Мощность, л.с. | 1 х 1000 |
| Большая скорость, км/ч | 230 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 178 |
| Практическая дальность, км | 1800 |
| Практический потолок, м | 3660 |
| Экипаж, чел | 2 |
Самолеты
Самый большой самолет в мире!!!
Увлекательные записи:
Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-4-foto-istorija-i-harakteristiki/
Самолет Ан-24 фото, видео
С теплотой вспоминаются времена советского детства, когда каждое лето, вместе с родителями, мы летали в отпуск. Тогда рейсы, например в Волгоград, очень часто выполняли самолеты Ан-24.
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
История создания
В то время на местных авиалиниях было большое количество этих машин. К разработке Ан-24, согласно постановлению Совета Министров СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года, в ОКБ О.К. Антонова, приступили в 1958г. Он предназначался для эксплуатации на местных авиалиниях малой и средней протяжённости с небольших и неподготовленных аэродромов.
Согласно заданию, новый самолет с турбовинтовой силовой установкой должен был заменить поршневые Ил-14. Ан-24 должен был перевозить 50 пассажиров с багажом на расстояния до 400км с крейсерской скоростью 450 км/ч. На него предусматривалось установить двигатели АИ-24, конструкции Ивченко и воздушные винты АВ-72 изменяемого шага. 20 октября 1959г.
Ан-24 совершил свой первый полет. После успешных заводских и Государственных испытаний, проходивших в 1961 году, он был рекомендован к серийному производству. Выпуск машины начался в 1962г. на Киевском авиационном заводе № 473. В дальнейшем машину освоили на Иркутском авиазаводе и авиационном заводе в Улан-Удэ.
Первый технический рейс с пассажирами состоялся в сентябре 1962 года, а 31 октября 1962 года Аэрофлот начал эксплуатировать самолеты на трассе Киев-Херсон. В сентябре 1963г. Ан-24В стали выполнять регулярные рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом.
В дальнейшем самолет стал использоваться и на многих других направлениях, так же его поставляли на экспорт, где он получил залуженное уважение среди региональных авиакомпаний многих стран мира. Самолет Ан-24 и по сей день отличался надежностью, неприхотливостью и простой в техническом обслуживании.
Так как пассажирские кресла в салоне съемные, то за небольшое время борт можно переоборудовать в грузовой или грузо-пассажрский. Машина может эксплуатироваться в тяжелых климатических условиях, на нем можно производить посадку на песчаные, заснеженные и размокшие взлетно-посадочные полосы, а для отрыва от земли ему надо всего 650 метров.
Ан-24 серийно производился с 1958г по 1979г. За это время, в Советском Союзе, на Киевском авиационном заводе №473, Иркутском авиационном заводе №39 и авиазаводе №99 в Улан-Удэ было выпущено около 1340 машин. По лицензии, в Китае было произведено около 70 самолетов АН-24РВ под обозначением Xian Y-7. В 2000г.
Китайская авиастроительная компания начала выпуск модифицированной машины под обозначением MA-60. Ан-24 и по сей день эксплуатируются в странах СНГ и за рубежом. На его базе было спроектировано более 40 модификаций различного назначения, в том числе и транспортный АН-26, который выпускался в больших количествах. Но о нем мы поговорим позже.
Технические характеристики:
Длина: 23,53 м.
Размах крыльев : 29,2 м.
Площадь крыла:74,98 м2
Высота: 8,32 м.
Экипаж: 3-5 человек
Грузоподъемность: 4200 кг.
Пассажировместимость: 48-52 человек
Масса пустого: 13300 кг.
Масса снаряжённого: 13 750 кг.
Максимальная взлетная масса: 21000 кг.
Силовая установка: 2 х ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 х 2 550 (2 х 1 876)
Максимальная скорость: 540 км/ч
Крейсерская скорость: 460 км/ч
Потолок: 7700 м.
Практическая дальность полета: 1000 км.
Перегоночная дальность: 2 820 км.
Длина разбега: 650-1000 м.
Длина пробега: 590 м.
Видео и фотографии walkaround
Сегодня представляю Вам видео и фото обзор walkaround самолета АН-24 СССР-46761 (47301201). Фотографии сделаны 6 октября 2013г. в Ульяновском музее Гражданской авиации, видео снято 20 августа 2016г. Модели самолета АН-24 выпускаются несколькими фирмами в масштабе 1:144 и в масштабе 1:72 украинской фирмой Амодел. Конкретно о ней мы поговорим далее.
Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/samolet-an-24-foto.html
Ан-4. Интересная модификация самолёта Ан-2
Здравствуйте, уважаемые читатели канала «Авиатехник». Сегодня я решил вернуться к самолёту Ан-2, а если быть точнее — к одной его интересной модификации.
Речь пойдет о самолёте Ан-4, который выполнен на базе Ан-2.
Ан-4 — является гидросамолётом, который оснащен поплавковым шасси.
История создания:Изначально конструкторы прозвали самолёт — Ан-2В. Работы по его созданию начались в далеком 1950 году. Самый первый полёт на данном типе самолёта осуществил лётчик В.А. Диденко, летом в 1951 году. Уже в августе этого же года начались первые заводские испытания, далее — госиспытания. Успешно пройденные испытания дали возможность производить самолёт, но уже под официальным названием — Ан-4. Интересный факт:В Польше самолёт производили под названием An-2M. Буква M была сокращением слова — morski. Как я писал выше, изначально в СССР Ан-4 именовался как Ан-2В, где «В» означала — водный.
Начало эксплуатации
В период с 1954 по 1955 г. самолёт начали активно эксплуатировать. Ан-4 хорошо пригодился в Карелии, устьях рек Печора и Иртыш. В этих районах отсутствовали площадки для посадки самолётов с колесными шасси.
Ан-4 мог садиться на мелководье ( от 0,8 до 1,2 м), благодаря малой осадке.
Манёвренность самолёта обеспечивалась благодаря реверсу воздушного винта и водным рулям на поплавковых шасси.
Ан-4 эксплуатировались во многих городах, таких как: Иркутск, Салехард, Сургут, Петрозаводск и т.д.
В основном, больше всего их использовали рыбозаводы. Использовался также в экспедициях, перевозил пассажиров и почту в труднодоступные места.
Конец эксплуатации.
В 1983 году было принято решение приостановить эксплуатацию и ремонт Ан-4. Ходил слух, что это было связанно с давней русской проблемой — пьянством. Якобы из-за отсутствия должного контроля, пилоты частенько злоупотребляли выпивкой. Были зафиксированы случаи поломки самолётов из-за пьяного состояния пилотов.
Не смотря на это, в девяностых годах самолёт ещё эксплуатировался в отдельных районах страны.. Вопрос о возвращении самолёта в эксплуатацию так и не был решен!
Характеристики:Двигатель — АШ-62-ИР (1000 л.с.)Длина — 12,7 м.Площадь крыла — 71,68 м.Общий размах крыла — 18,17 м.Общий размах нижнего крыла — 14,23 м.Размер грузовой кабины: длина — 4,1 м. высота — 1,8 м. ширина — 1,6 м.Масса пустого самолёта — 3680 кгВзлётная масса — 5250 кгКрейсерская скорость — 178 км/чДальность полёта — 1800 кмМаксимальная скорость — 230 км/чПрактический потолок — 3660 м. Если вам была полезна данная статья, поставьте палец вверх и поделитесь в социальных сетях! Предлагаю подписаться новым читателям на этот канал, вы увидите много нового и интересного. А ещё советую прочитать ещё одну интересную публикацию: Ан-24. Даже Китай попросил у СССР лицензию на его производство!
Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c7807627c061c00b37dae72/5cd9329a5631d800b31366c2
Ан-2В (Ан-4)
Оставить комментарий |
Эта страница загружена 5 дек 2019, 2:20 pm GMT.
Источник: https://benia.livejournal.com/483058.html
Транспортный самолет Ан-12
2015-11-04T15:43+0300
2015-11-04T15:43+0300
https://ria.ru/20151104/1313715561.html
Транспортный самолет Ан-12
https://cdn24.img.ria.ru/images/98666/19/986661923_0:15:802:469_1036x0_80_0_0_6a4ae2f8554aac3a7eb47859acbe5d1f.jpg
РИА Новости
https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png
РИА Новости
https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png
Транспортный самолет Ан-12 потерпел крушение в Южном Судане утром 4 ноября. По уточненным данным, погибли 39 человек, в том числе 6 членов экипажа, сообщил РИА Новости источник в российских силовых структурах.
Ан-12 («Куб» по классификации НАТО) создавался как военно-транспортный самолет для советских Военно-воздушных сил.
Самолет был разработан в ОКБ под руководством Олега Антонова (ныне — Государственное предприятие «Антонов», Украина) и предназначался для переброски и воздушного десантирования (до 60 человек) войск и боевой техники (до 20 тонн). Первый полет Ан-12 совершил 16 декабря 1957 года.
Самолет Ан-12 серийно выпускался на авиазаводах в Иркутске (1957-1962 годах, 155 экземпляров), Воронеже (1960-1965 годах, 258 экземпляров) и Ташкенте (1962-1972 годах, 830 экземпляров). Всего в СССР построено 1243 самолета Ан-12, серийное производство которого прекращено в 1972 году. Было разработано и построено более 30 модификаций этого самолета.
Самолеты Ан-12 различных модификаций широко использовались в гражданском воздушном флоте, долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны. Наиболее масштабно они применялись во время войны в Афганистане.
В 1991-1992 годах на этом самолете установлено 39 мировых рекордов высоты и скорости полета.
За создание самолета главному конструктору O.K. Антонову и четверым его помощникам в 1962 году присуждена Ленинская премия.
Самолеты Ан-12 поставлялись в 14 стран мира (Афганистану, Алжиру, КНР, Чехословакии, Эфиопии, Индии, Ираку, Иордании, Малайзии, Польше, Югославии и другим). Всего было экспортировано 187 самолетов. Они применялись в локальных войнах и вооруженных конфликтах практически во всех регионах мира.
Ан-12 является свободнонесущим монопланом цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло — трапециевидное, в нем размещены топливные баки. Средние части крыла несут двигатели.
Шасси состоит из передней стойки с двумя нетормозными колесами и двух главных стоек с четырехколесными тележками и тормозными колесами. В полете шасси убирается в фюзеляж.
Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с четырехлопастными автоматическими флюгерными винтами левого вращения.
Для обеспечения безопасного самолетовождения и решения других задач Ан-12 оснащен комплексом систем (гидро, противообледенительная и др.) и (электро, пилотажно-навигационное, радио, десантно-транспортное и др.) оборудования.
Самолет Ан-12 отличается резко скошенной вверх хвостовой частью, позволявшей вести прямую загрузку техники в самолет. В конце фюзеляжа за рулем высоты установлена пушка и оборудовано место для стрелка.
Гражданская модель позволяла вести погрузочно-разгрузочные работы с помощью аппарели, в которую превращались створки грузового люка.
Тактико-технические характеристики
- Размах крыла — 38,0 м
- Длина самолета — 22,1 м
- Высота самолета — 10,53 м
- Площадь крыла — 121,7 кв. м
- Масса:
- — пустого самолета — 28000 кг
- — нормальная взлетная — 55100 кг
- — максимальная взлетная — 61000 кг
- Внутреннее топливо — 18100 л
- Тип двигателя — 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность — 4 х 4250 л.с.
- Максимальная скорость — 777 км/ч
- Крейсерская скорость — 670 км/ч
- Практическая дальность — 5700 км
- Дальность действия — 3200 км
- Практический потолок — 10200 м
- Экипаж — 5+1 человек.
- Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Источник: https://ria.ru/20151104/1313715561.html
Загрузка...
