Опасное сближение самолетов — что это такое

Американский истребитель F-16 попытался приблизиться к борту министра обороны РФ Сергея Шойгу на недопустимое расстояние. Этот манёвр был пресечён Су-27 ВВС России, однако, по словам экспертов, такие демонстративные действия очень опасны — спутная струя истребителя могла помешать управлению министерского борта.

Тем не менее вместо извинений за рискованный манёвр своего лётчика Пентагон обрушился с критикой в адрес российского пилота, сопроводившего накануне американский самолёт-разведчик. По данным американских СМИ, с начала июня в небе над Балтийским морем произошло 35 случаев опасных сближений авиации двух стран.

Чем объясняется такое противостояние в воздухе, разбирался RT.

В среду, 21 июня, в небе над нейтральными водами Балтийского моря произошёл инцидент, участниками которого стали натовский истребитель F-16 и российский Су-27. Последний был вынужден оттеснить американскую машину от лайнера главы Минобороны РФ Сергея Шойгу. Военная авиация НАТО попыталась сопроводить министерский борт, следовавший в Калининград, сообщил Интерфакс.

Любопытно, что, по данным РИА Новости, на обратном пути из Калининграда самолёты НАТО вновь сопроводили борт Шойгу над нейтральными водами Балтики. Правда, в отличие от утреннего случая, они следовали на значительном расстоянии, не пытаясь приблизиться.

21 июня в Калининграде было организовано выездное заседание коллегии российского военного ведомства. На мероприятии обсуждали вопросы обороны Западного стратегического направления. Представитель НАТО, комментируя сближение истребителя F-16 с самолётом Сергея Шойгу, заявил, что воздушные суда альянса в подобных случаях действуют по стандартной процедуре и остаются на безопасном расстоянии.

Также по теме

Су-27 пресёк попытку истребителя НАТО приблизиться к самолёту Шойгу над Балтикой

Истребитель НАТО F-16 пытался приблизиться к самолёту главы Минобороны России Сергея Шойгу над нейтральными водами Балтики. Об этом…

«Когда любой неизвестный самолёт приближается к воздушному пространству НАТО, НАТО и национальные ВВС поднимаются в небо для отслеживания этих полётов. Наши действия были стандартными.

Обычно, когда самолёты НАТО перехватывают самолёт, они визуально идентифицируют его, всё время сохраняя безопасное расстояние», — заявил представитель альянса. По его словам, «при завершении (процедуры.

— RT) истребители НАТО просто отрываются (от сопровождаемого самолёта. — RT)».

Кроме того, в альянсе назвали профессиональными действия российских пилотов в ходе инцидента над Балтикой.

Военная активность НАТО приводит к ухудшению обстановки на западных рубежах РФ, заявил в свою очередь глава российского Министерства обороны Сергей Шойгу.

«Ситуация, которая складывается у наших западных границ, имеет тенденцию к ухудшению. Это связано с повышением военной активности стран НАТО в Восточной Европе. Североатлантический альянс наращивает своё присутствие в странах Балтии. Совершенствуется инфраструктура их морских портов, аэродромов и других военных объектов», — сообщил министр на заседании коллегии в Калининграде.

• Сергей Шойгу
• globallookpress.com
• © Kremlin Pool

Днём ранее Су-27 ВКС РФ поднялся в воздух для перехвата американского самолёта-разведчика Boeing RC-135, вошедшего в нейтральную зону над Балтикой.

Американский авиалайнер направлялся к российской территории, после появления поблизости Су-27 пилот RC-135 пошёл на сближение с российским истребителем. Самолёты продолжали двигаться рядом до тех пор, пока американский разведчик не сменил курс.

Однако уже через несколько минут ситуация повторилась: в этом районе появился ещё один RC-135 ВВС США.

Пентагон назвал действия российского истребителя «небезопасными». По словам представителя американского военного ведомства Джеффа Дэвиса, самолёты-разведчики ВВС США не совершали провокационных манёвров.

«Мы действовали в международном воздушном пространстве и не сделали ничего, чтобы спровоцировать эти действия», — заявил Дэвис.

По информации американского телеканала Fox News, во время перехвата RC-135 расстояние между самолётами составляло не более полутора метров.

А с начала июня над Балтикой произошло в общей сложности 35 подобных инцидентов, сообщает телеканал. Эта статистика не противоречит данным Минобороны РФ.

По сведениям ведомства, только за минувшую неделю натовские самолёты-разведчики около 15 раз приближались к западным границам России.

За последние дни в балтийском регионе произошёл ещё один инцидент, на этот раз с участием шведского разведывательного самолёта. МИД Швеции вызвал в среду российского посла для беседы о случившемся. По информации Стокгольма, российский истребитель Су-27 слишком близко подлетел к самолёту ВВС Швеции. Утверждается, что это произошло в понедельник, 19 июня.

• Boeing RC-135
• © U.S. Air Force

Недопустимая близость

Инциденты между российской и натовской военной авиацией участились после резкого охлаждения российско-американских отношений в 2014 году. Натовские самолёты-разведчики совершают систематические полёты вдоль западных границ РФ.

Например, в 2014 году разведывательный самолёт ВВС США вторгся в воздушное пространство Швеции, уходя от российского истребителя, и пролетел вглубь шведской территории около 200 км. Это вызвало бурную реакцию шведского парламента, инцидент едва не перерос в дипломатический скандал.

Американский самолёт радиоэлектронной разведки RC-135Uспособен осуществлять радиоперехват разведданных, а также отслеживать передислокацию подразделений вооружённых сил потенциального противника — сухопутных, морских и воздушных. В экипаж такого судна входят более 20 специалистов по радиоперехвату и разведке. Аппаратура, которой оснащён RC-135U, позволяет ему напрямую транслировать полученные данные в Пентагон и Белый дом.

Натовские самолёты и ранее пытались приблизиться к борту главы Минобороны РФ. Например, в марте 2016 года истребители ВВС НАТО Eurofighter Typhoon следовали за министерским самолётом, когда тот направлялся в Калининград.

Если разведывательная деятельность ведётся НАТО из сугубо практических соображений — альянс продолжает стягивать силы к западным рубежам РФ, то за попытками «сопроводить» борт министра обороны РФ стоят провокационные мотивы.

• Учения НАТО Iron Wolf в Литве
• Reuters
• © INTS KALNINS

«Это нарушение правил полёта авиации в нейтральных водах.

Самолёт ВВС США создал опасную ситуацию в акватории Балтийского моря, он приблизился на недопустимое нормами международного права расстояние, — пояснил в интервью RT генерал-лейтенант запаса, заместитель Главнокомандующего ВВС России в 2003—2007 годах Айтеч Бижев. — Могло произойти что угодно: и столкновение самолётов, и у пилота могла рука дрогнуть, и спутная струя истребителя, которая способна сбить самолёт в штопор. Факторов риска много».

По словам Бижева, американский истребитель, конечно, не имел цели сбить борт российского министра, он действовал демонстративно.

«Но если бы так поступил наш пилот, его, без сомнений, привлекли бы к дисциплинарной ответственности», — подчеркнул генерал-лейтенант.

В сентябре 2016 года Пентагон даже пообещал изменить порядок полётов вблизи российских границ. В пресс-службе ВВС США гарантировали, что американская военная авиация будет совершать полёты в районе Балтики с включёнными транспондерами — чтобы избежать опасных инцидентов. С таким предложением ранее выступило оборонное ведомство России.

• Однако Пентагон не сдержал обещание — самолёты-разведчики ВВС США продолжают отключать транспондеры при подлёте к российской границе.
• На западном фронте 
• Одновременно с разведывательной деятельностью НАТО последовательно наращивает свою группировку на западных рубежах РФ.

Начиная с 2014 года альянс проводит в Прибалтике ежегодные учения Saber Strike («Удар сабли»). Формальная цель — отработка «противостояния российской угрозе». В НАТО не скрывают, что готовятся к широкомасштабной войне с Россией. Учения проходят в непосредственной близости от российской границы.

Также по теме

Пространство для манёвров: с какой целью НАТО отрабатывало в Прибалтике блокаду российских территорий

Вооружённые силы НАТО сымитировали блокаду Калининградской области России в случае военного конфликта. Это лишь один из эпизодов…

В 2016 году командование Североатлантического альянса одобрило размещение в прибалтийских государствах и Польше по одному батальону. Хотя формально части направлены в регион не на регулярной основе, при помощи ротации военнослужащих НАТО может поддерживать своё военное присутствие у российских границ.

• Учения НАТО Iron Wolf в Литве
• Reuters
• © INTS KALNINS

Под «прикрытием» военных учений в регион перебрасываются не только военнослужащие, но и большое количество военной техники. В январе 2017 года в страны Балтии из США было переброшено рекордное количество танков и других боевых машин, формально — для участия в учениях. Альянс пользуется любыми предлогами для наращивания своего контингента в регионе.

Москва не может бездействовать перед лицом потенциальной угрозы и предпринимает ответные шаги.

В частности, в 2016 году Минобороны сообщило о формировании трёх дополнительных дивизий на западном направлении.

Кроме того, с начала 2015 года в Западном военном округе были образованы дополнительно 30 воинских частей и новая 1-я танковая армия, также была переформирована заново 20-я общевойсковая армия округа.

Разумеется, командование НАТО чрезвычайно заинтересовано в получении разведданных о действиях российского оборонного ведомства. Поэтому ожидать снижения интенсивности полётов натовской разведывательной авиации вблизи российских границ не приходится.

Впрочем, по словам военных экспертов, такие инциденты — обычное дело в периоды политической напряжённости в мире. Как пояснил RT Айтеч Бижев, в советское время полёты американских самолётов-разведчиков вдоль наших границ проводились каждый день.

«Мы и в советское время постоянно поднимали истребители для сопровождения иностранных разведывательных самолётов.

Те же правила действуют и сейчас — по закону мы обязаны сопровождать параллельным курсом каждый военный самолёт иностранного государства, появившийся в нейтральных водах. Обычно такие разведчики летают в 100-километровой полосе нейтральных вод.

Источник: https://russian.rt.com/world/article/402027-rossiya-ssha-samolyoty-opasnye-sblizheniya-baltika

Разбор полетов: над Москвой едва не столкнулись два самолета

Public domain

Что такое опасное сближение и почему оно часто заканчивается катастрофой

Над Москвой опасно сблизились два самолета

20 января на высоте 4,3 тысячи метров в самолете «Суперджет», направлявшемся в Шереметьево, сработала система оповещения об опасном сближении с другим воздушным судном — «Боингом», который должен был совершить посадку во Внуково. «Суперджет» выполнял рейс из Таллина в Москву, «Боинг» летел из Мурманска. Авиалайнеры разошлись в небе на расстоянии около 600 метров друг от друга благодаря слаженной работе диспетчеров на земле и пилотов в небе. В результате инцидента никто не пострадал.

За сближением самолетов следит электроника

Опасным сближением воздушных судов называют ситуацию, при которой возникает угроза столкновения с учетом расстояния между самолетами, их скорости и местоположения в небе.

Условия опасного сближения и допустимые расстояния между самолетами устанавливаются законом и варьируются в зависимости от ситуации.

Как правило, угроза для воздушных судов возникает при неправильном расчете маршрутов и при ошибке диспетчера или пилота.

Для предотвращения столкновения в небе на всех современных воздушных суднах установлена система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Она обозревает воздушное пространство вокруг самолета и при возникновении опасности подает пилотам сигнал, а также выдает рекомендации о предпочтительных действиях.

Для пилотов в приоритете показания бортовой системы, а не указания диспетчера

При одновременном получении противоречащих друг другу указаний от диспетчера и системы оповещения приоритетной считается инструкция TCAS. Однако иногда капитаны воздушных судов принимают неверное решение и делают то, что рекомендуют им с земли. Известно, что люди ошибаются чаще, чем техника, поэтому такие ошибки иногда приводят к трагическим последствиям.

Подобные инциденты происходят во всем мире

Подобный случай произошел, например, 31 января 2001 года в небе над заливом Суруга (Япония) в префектуре Сидзуока: едва не столкнулись два лайнера компании Japan Airlines.

На высоте более 10 тысяч метров пилот рейса 907 проигнорировал систему оповещения об опасном сближении, которая дала команду на набор высоты, и продолжил снижение по команде диспетчера. Одновременно на той же высоте выполнял снижение рейс 958.

За секунды до возможного столкновения диспетчер дал верную команду на набор высоты, однако выполнить команду пилот рейса 907 не успел, потому что увидел летящий наперерез другой самолет. Он чудом увел борт от столкновения, «поднырнув» под самолет рейса 958.

Из-за резкого маневра пассажиры рейса 907 получили серьезные травмы: многих подбросило под потолок, один ребенок перелетел через четыре ряда кресел, у некоторых людей были переломы конечностей. В результате расследования инцидента суд признал виновными диспетчеров.

Довольно часто опасное сближение происходит без каких-либо последствий для пассажиров. Например, в 2016 году два «Боинга» опасно сблизились над Ивановской областью. Тогда один из пилотов принял решение совершить несанкционированное снижение. Второй самолет в это время набирал высоту, но благодаря сработавшим системам предупреждения трагедии не произошло.

Некоторые сближения заканчивались катастрофой

Так, 1 июля 2002 года над Боденским озером (Германия) произошла трагедия, которая потрясла мир. В небе столкнулись грузовой «Боинг», совершавший рейс Бахрейн — Бергамо — Брюссель, и Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», направлявшийся из Москвы в Барселону. В результате катастрофы погиб 71 человек — все пилоты и пассажиры обоих судов. На борту Ту-154 летели 52 ребенка, которых отправили на отдых в Испанию в качестве поощрения за хорошую учебу в специализированной школе ЮНЕСКО. Жизни детей тогда оборвались на самом взлете.

Командир Ту-154 проигнорировал команду TCAS на набор высоты, подчинившись диспетчеру, который дал указание снижаться. Самолеты столкнулись на высоте 10 634 метра и развалились в воздухе на несколько частей.

Видео дня. Как женщины цинично зарабатывают на своих детях

Источник: https://news.rambler.ru/incidents/38947640-razbor-poletov-nad-moskvoy-edva-ne-stolknulis-dva-samoleta/

Чем опасно сближение самолетов в небе?

Посольство России в Швейцарии направило в Министерство иностранных дел страны ноту с просьбой объяснить сближение истребителей ВВС Швейцарии с российским лайнером. На борту российского самолета находились журналисты кремлевского пула и члены делегации, направлявшиеся на саммит АТЭС в столицу Перу Лиму.

«Мы направили ноту, в которой попросили разъяснений и выразили недоумение в связи с этим инцидентом, просили исключить это в будущем», — сообщили в российском посольстве.

Военные самолеты около 10 минут сопровождали российский спецборт в воздушном пространстве Швейцарии. Пассажиры российского лайнера рассказали, что  истребители приближались на небезопасное расстояние, так, что даже можно было видеть лицо пилота.

Сегодня утром самолет с российской делегацией приземлился для дозаправки в столице Португалии Лиссабоне, где выяснилось, что он неисправен. Из Москвы вылетел резервный борт с запчастями, он также доставит делегацию и журналистов в Лиму.

Отвечает военный летчик Виталий Соколовский:

— Сближение в воздухе опасно тем, что дело может закончиться авиакатастрофой — борта могут столкнуться или же задеть друг друга в полете. Но в данном случае ни о чем таком речи не идет. Смотрите: все пассажирские самолеты оборудованы системой предупреждения о сближении самолетов в воздухе, которая позволяет лайнерам видеть друг друга.

Благодаря этому можно вовремя предотвратить столкновение и сближение. Такой тактики начали строго придерживаться после катастрофы нашего Ту-154 над Боденским озером.

Военные же самолеты не оборудованы данной системой, потому что по своему целеназначению они не могут иметь ее, они должны оставаться невидимыми и их не должны засекать другие самолеты.

Есть стандартные предельные продольные интервалы движения самолета. Они зависят от направления движения. Это либо встречные, либо попутные, либо пересекающиеся борта. То есть от направления, в котором движутся самолеты, зависит и продольное эшелонирование.

Если самолеты летят навстречу друг другу и пересекаются, это одно расстояние — оно гораздо больше чем то, при котором борта идут в попутном направлении. Обычно во всех странах применяется вертикальное эшелонирование, то есть самолеты разводят по высоте.

Сближение считается опасным, когда самолеты летят на одной высоте. Везде уже используются минимальные эшелоны по вертикальной плоскости. Самолеты спокойно расходятся в промежутке 300 метров, и ничего в этом нет — это стандартное эшелонирование в Европе, Америке, т.д.

Источник: https://aif.ru/dontknows/eternal/chem_opasno_sblizhenie_samoletov_v_nebe

Разбор полетов: над Москвой едва не столкнулись два самолета

Что такое опасное сближение и почему оно часто заканчивается катастрофой

Над Москвой опасно сблизились два самолета 

20 января на высоте 4,3 тысячи метров в самолете «Суперджет», направлявшемся в Шереметьево, сработала система оповещения об опасном сближении с другим воздушным судном — «Боингом», который должен был совершить посадку во Внуково. «Суперджет» выполнял рейс из Таллина в Москву, «Боинг» летел из Мурманска. Авиалайнеры разошлись в небе на расстоянии около 600 метров друг от друга благодаря слаженной работе диспетчеров на земле и пилотов в небе. В результате инцидента никто не пострадал. 

За сближением самолетов следит электроника

Опасным сближением воздушных судов называют ситуацию, при которой возникает угроза столкновения с учетом расстояния между самолетами, их скорости и местоположения в небе.

Условия опасного сближения и допустимые расстояния между самолетами устанавливаются законом и варьируются в зависимости от ситуации.

Как правило, угроза для воздушных судов возникает при неправильном расчете маршрутов и при ошибке диспетчера или пилота. 

Для предотвращения столкновения в небе на всех современных воздушных суднах установлена система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System). Она обозревает воздушное пространство вокруг самолета и при возникновении опасности подает пилотам сигнал, а также выдает рекомендации о предпочтительных действиях. 

Для пилотов в приоритете показания бортовой системы, а не указания диспетчера

При одновременном получении противоречащих друг другу указаний от диспетчера и системы оповещения приоритетной считается инструкция TCAS. Однако иногда капитаны воздушных судов принимают неверное решение и делают то, что рекомендуют им с земли. Известно, что люди ошибаются чаще, чем техника, поэтому такие ошибки иногда приводят к трагическим последствиям. 

Подобные инциденты происходят во всем мире

Подобный случай произошел, например, 31 января 2001 года в небе над заливом Суруга (Япония) в префектуре Сидзуока: едва не столкнулись два лайнера компании Japan Airlines.

На высоте более 10 тысяч метров пилот рейса 907 проигнорировал систему оповещения об опасном сближении, которая дала команду на набор высоты, и продолжил снижение по команде диспетчера. Одновременно на той же высоте выполнял снижение рейс 958.

За секунды до возможного столкновения диспетчер дал верную команду на набор высоты, однако выполнить команду пилот рейса 907 не успел, потому что увидел летящий наперерез другой самолет. Он чудом увел борт от столкновения, «поднырнув» под самолет рейса 958.

Из-за резкого маневра пассажиры рейса 907 получили серьезные травмы: многих подбросило под потолок, один ребенок перелетел через четыре ряда кресел, у некоторых людей были переломы конечностей. В результате расследования инцидента суд признал виновными диспетчеров. 

Довольно часто опасное сближение происходит без каких-либо последствий для пассажиров. Например, в 2016 году два «Боинга» опасно сблизились над Ивановской областью. Тогда один из пилотов принял решение совершить несанкционированное снижение. Второй самолет в это время набирал высоту, но благодаря сработавшим системам предупреждения трагедии не произошло.

Некоторые сближения заканчивались катастрофой

Так, 1 июля 2002 года над Боденским озером (Германия) произошла трагедия, которая потрясла мир. В небе столкнулись грузовой «Боинг», совершавший рейс Бахрейн — Бергамо — Брюссель, и Ту-154 авиакомпании «Башкирские авиалинии», направлявшийся из Москвы в Барселону.

 

Причиной катастрофы также стала ошибка диспетчера: он несвоевременно предупредил пилота Ту-154 об угрозе столкновения с «Боингом» и сообщил неверные сведения о положении судов относительно друг друга.

Командир Ту-154 проигнорировал команду TCAS на набор высоты, подчинившись диспетчеру, который дал указание снижаться. Самолеты столкнулись на высоте 10 634 метра и развалились в воздухе на несколько частей.

Источник: http://russiantourism.ru/investigations/investigations_24124.html

Гибель «Пахтакора» и месть диспетчеру. Самые известные столкновения лайнеров в воздухе — Технологии Onliner

Свежий опрос банка UBS подтвердил, что люди продолжают с недоверием относиться к автоматизированным системам управления. В частности, речь о самолетах: 54% опрошенных заявили, что не хотели бы оказаться в лайнере, который способен полностью выполнить рейс без участия пилота.

При этом статистика однозначно свидетельствует о том, что опасаться нужно не электроники, а человека: Boeing провел исследование и установил, что причиной 80% авиакрушений становится человеческий фактор. Особенно можно выделить столкновения в воздухе: как правило, ответственность за эти катастрофы ложится именно на людей, а не на технику. Onliner.

by вспомнил самые известные и крупные столкновения самолетов.

В 2001 году чуть не произошла катастрофа, которая с легкостью могла побить мрачный рекорд крушения на Тенерифе: в небе над Японией чудом разминулись Boeing 747 и DC-10. В них летело в общей сложности 677 человек. Команды диспетчеров и системы предотвращения столкновений TCAS были противоречащими друг другу.

Людям крупно повезло: один из пилотов заметил летящий на него самолет и буквально в последнюю секунду успел нырнуть под DC-10. Из-за резкого маневра Boeing 747 пассажиры получили травмы, но все остались живы.

Через полтора года станет ясно, что выводы из инцидента никто не сделал: система, которая призвана обеспечивать дополнительную безопасность, станет косвенным виновником катастрофы.

Ошибка в приоритете

1 июля 2002 года Ту-154 вылетел из Москвы в солнечную Барселону с 69 людьми на борту, из которых 52 были детьми, получившими путевки на отдых в качестве поощрения за успехи в учебе.

Примерно в то же время грузовой Boeing 757 с двумя пилотами заправился в Бергамо и отправился в Брюссель, а немецкий диспетчер Петер Нильсен остался в одиночестве (его коллега ушел на перерыв).

Нильсену приходилось следить за большим количеством лайнеров, бегая между терминалами. Вдобавок работало не все оборудование.

Нильсен дал команду Ту-154 снизиться, и экипаж тут же начал выполнять ее. Практически сразу же после этого был подан сигнал системы TCAS. Она посчитала, что Ту-154 нужно набрать высоту, а Boeing 757 — снизиться. Проблема в том, что Нильсен дал российскому самолету противоположную команду, и пилоты запутались.

По какой-то причине летчики не сообщили диспетчеру об этой неувязке.

Мнения экипажа разделились: второй пилот был уверен, что нужно следовать инструкции TCAS, но командир принял команду диспетчера и продолжил снижение. Одновременно с этим экипаж Boeing послушался TCAS, которая рекомендовала снизиться грузовому самолету.

Экипаж Boeing 757 доложил диспетчеру о снижении, но это не помогло: Нильсен отвлекся на переговоры с другим самолетом. Спустя минуту после первого сигнала TCAS Boeing 757 хвостом врезается в бок Ту-154, разрезая лайнер пополам.

В катастрофе никто не выжил, погиб 71 человек.

Среди причин крушения Boeing 757 и Ту-154 указывались действия экипажа российского лайнера вопреки рекомендациям TCAS и ошибки в работе диспетчера. Через два года после инцидента появилась еще одна жертва этих событий — Петер Нильсен.

Его убил мужчина, который потерял в катастрофе жену и двоих детей. В 2008 году он вышел из тюрьмы досрочно за примерное поведение.

Систему TCAS доработали — теперь, если один самолет игнорирует рекомендации, советы для второго борта могут быть изменены во избежание столкновения.

Стажер-диспетчер разбил два самолета

Возможно, столкновение двух Ту-134 и было бы замято, как нередко происходило в СССР, однако одно обстоятельство послужило причиной предания крушения особой огласке: в нем погибло 17 участников футбольного клуба «Пахтакор». Узбекская команда летела в Минск, где должна была сыграть с нашим «Динамо». Один Ту-134 принадлежал «Аэрофлоту» и относился к Белорусскому управлению гражданской авиации (БУГА). Второй аналогичный лайнер летел в Кишинев.

За воздушным пространством около Днепродзержинска наблюдали диспетчеры из Харькова. Ответственным за напряженный сектор поставили молодого стажера, которому вместо начальника смены, как того требовали правила, помогал другой диспетчер.

Белорусский борт только вылетел из Донецка и набирал высоту.

Молдавский Ту-134 двигался на высоте 8400 метров, экипаж несколько раз запрашивал разрешение на подъем до 9600 метров, но стажер все время отказывал из-за возможного сближения с другим самолетом.

Диспетчер, обращаясь к белорусскому самолету, произнес: «735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся». В ответ последовала фраза: «Понял, 8400». В центре управления полетами это отчего-то не вызвало подозрений.

Диспетчер установил неверные отметки о прохождении лайнером контрольных точек. Теперь два Ту-134 летели на одной высоте, и пути их должны были пересечься.

Но белорусскому лайнеру не разрешили подняться выше: на эшелоне 9000 летел Ил-62.

Приставленный к стажеру диспетчер заметил проблему и немедленно дал команду Ил-62 подняться до 9600 метров, а белорусскому Ту-134 — занять высоту 9000 метров.

Экипаж Ил-62 расположился на нужной высоте, а вот с Ту-134 вышла проблема: в эфир ворвался еще один самолет. Диспетчер, обращаясь к белорусскому самолету, произнес: «735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся».

В ответ последовала фраза: «Понял, 8400». В центре управления полетами это отчего-то не вызвало подозрений.

Из-за того что автор последней фразы не сообщил свой позывной, в комиссии по расследованию причин крушения засомневались, с какого борта на самом деле прозвучала реплика: с Ил-62 или Ту-134. Согласно официальному заключению, фразу произнесли с борта Ил-62, а на белорусском самолете якобы никак не отреагировали на команду диспетчера. Однако этот вывод кажется странным по ряду причин.

Во-первых, за пару секунд до «Понял, 8400» экипаж Ил-62 подтвердил подъем на эшелон 9600 и действительно его занял. Во-вторых, слышно, что реплики «9600, 676-й» (с Ил-62) и «Понял, 8400» сказаны разными голосами. Таким образом, велика вероятность, что фразу произнесли все же с Ту-134.

Экипаж мог услышать только начало и конец сообщения диспетчера, подумав, что им говорят оставаться на эшелоне.

В катастрофе никто не выжил, жертвами стали 178 человек. Виновными признали стажера и диспетчера, которого поставили для помощи новичку. Они получили тюремные сроки.

По некоторым данным, стажер впоследствии совершил суицид, однако достоверного подтверждения этому нет.

Трудности перевода

Крупнейшее по количеству жертв столкновение в воздухе произошло в Индии. На борту Ил-76 казахстанских авиалиний было 39 человек, а в Boeing 747 находилось 289 пассажиров и 23 члена экипажа. Boeing вылетел из Международного аэропорта имени Индиры Ганди и набирал высоту, а Ил-76 снижался.

Взлет и посадка в аэропорту осуществлялись по одному воздушному коридору. За обоими бортами следил один диспетчер, который развел самолеты по разным эшелонам. Между ними должно было быть 300 метров. Однако Ил-76 не остался на своей высоте, а продолжил снижаться прямо навстречу Boeing 747.

В момент столкновения он оказался даже ниже лайнера Saudi Arabian Airlines. Погибли все 349 человек из обоих самолетов.

Обычно при столкновении самолетов подозрение первым делом падает на диспетчера. Но комиссия быстро установила, что его вины нет: диспетчер не создавал опасных ситуаций и направил самолеты по безопасным для них маршрутам. Больше всего вопросов возникло к действиям членов экипажа Ил-76, которых и признали виновными в катастрофе.

Согласно официальным выводам, причинами происшествия стали слабое знание английского языка экипажем Ил-76 и, как следствие, неправильная интерпретация команд диспетчера, а также низкие профессиональные навыки.

Предполагается, что названная диспетчером высота, на которой летел Boeing 747, была принята казахстанским самолетом за нужный для них эшелон.

Часто столкновения в воздухе оказываются фатальными для обоих участников инцидента. Но в 2006 году был зафиксирован редкий случай. Маленький Embraer Legacy 600 врезался в Boeing 737, на борту которого находилось 154 человека. Самолеты столкнулись кончиками крыльев в небе над Бразилией.

Этот экземпляр Legacy 600 отремонтировали, и он до сих пор в эксплуатации.

Радары-детекторы в каталоге Onliner.by

Источник: https://tech.onliner.by/2017/08/13/collision

Об опасных сближениях доложили правительству

Профсоюз российских авиадиспетчеров потребовал от правительства принять неотложные меры для обеспечения безопасности полетов и устранения нарушений законодательства в сфере организации системы управления воздушным движением (УВД).

В подтверждение слов о критической ситуации диспетчеры привели примеры опасных ситуаций, случившихся в этом году: три раза на подлете к столичным аэропортам самолеты спасала только система предупреждения об опасном сближении (TCAS).

— Руководство ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» (Госкорпорация по ОрВД) скрывает эти случаи, чтобы не демонстрировать отсутствия какой-либо работы для обеспечения безопасности полетов, а авиадиспетчеров привлекают к дисциплинарной ответственности, делая их крайними виновниками собственной бездеятельности в вопросах модернизации центров УВД, — говорится в письме президента Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД) Сергея Ковалева, направленном в адрес и.о. первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова.

Самая опасная ситуация в Московском регионе, рассказал «Известиям» диспетчер по управлению воздушным движением (УВД) Московского автоматизированного центра и вице-президент ФПАДа Андрей Булин: «Наш центр обслуживает 57% от всего количества воздушных судов, выполняющих полеты в воздушном пространстве России. При этом объем авиаперевозок за последние три года увеличился на 40% и продолжает расти».

На уровень обеспечения безопасности полетов негативное влияние, по словам Булина, оказывают крайне высокая нагрузка на диспетчеров, особенно в пиковые периоды, а также несовершенство структуры воздушного пространства — оно опасно большим количеством пересечений маршрутов движения воздушных судов, что создает потенциально конфликтные ситуации в воздухе. Например, 7 марта произошло сближение в районе аэропорта Домодедово. Два самолета следовали на разных секторах (верхний, нижний) на смежных эшелонах. На каком-то этапе метки сошлись в одну точку, и у диспетчера верхнего сектора возник визуальный эффект, что диспетчер нижнего сектора принял его судно. В результате была дана ошибочно команда на снижение самолета, находящегося на более высоком эшелоне. В итоге лайнеры разошлись по командам TCAS. Причиной инцидента, как считают во ФПАДе, является усталость диспетчера, поскольку в тот момент на пять рабочих мест был только один подменный диспетчер. Однако по итогам расследования именно диспетчеру был объявлен выговор и выписан административный штраф.

22 марта произошло опасное сближение к северо-западу от Внуково. В том случае диспетчер подхода Внуково отдал воздушное судно диспетчеру подхода Шереметьево и одновременно принял у него встречное воздушное судно на более высоком эшелоне, при этом разрешив набор высоты внуковскому самолету.

В данном случае основная причина, по мнению профсоюза, — в старом оборудовании, которое после передачи самолета смежному сектору не сохраняет формуляр сопровождения (самолет, который отображается на экране радиолокационной меткой, имеет рядом формуляр сопровождения). Это привело к тому, что диспетчер забыл о встречном самолете.

Система TCAS самолеты развела, а выговор опять достался диспетчеру.

В Минтрансе России знают об обращении ФПАДа в правительство — оно было им переправлено.

В частности, в конце прошлого года были утверждены федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации», в том числе устанавливающие нормы пропускной способности и нормы численности авиадиспетчеров.

По данным Минтранса России, за период с 2009 по 2011 год из-за недостатков в деятельности органов обслуживания воздушного движения ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» случилось 46 инцидентов, в том числе 38 нарушений норм эшелонирования, из которых 12 закончились опасными сближениями воздушных судов.

По словам Булина, в московской воздушной зоне регулярно повторяются инциденты, связанные с опасным сближением самолетов. Но, несмотря на то что ошибки диспетчеров продолжаются, никто не рассматривает причины наступления данных ошибок, а устанавливают только виновных. 

В Госкорпорации по ОрВД считают многие заявления представителей ФПАДа надуманными, отмечая, что сейчас ведется работа по переходу от существующей к новой структуре воздушного пространства в московской зоне единой системы организации воздушного движения, а также завершается процесс модернизации московского центра автоматизированного УВД. Завершение всех работ запланировано на конец 2012 года, сообщили «Известиям» в этой госкорпорации.

В настоящее время в московском авиаузле можно обеспечить до 600 тыс. взлетно-посадочных операций в год (примерно 60 млн пассажиров).

Для увеличения пропускной способности должно быть уменьшено количество запретных зон и зон ограничений полетов в Московском регионе для освобождения воздушного пространства для полетов воздушных судов гражданской авиации. По данным Минтранса, такая работа будет также завершена до конца этого года.

Реализация мероприятий по совершенствованию воздушного пространства и внедрению современных технологий УВД позволит повысить пропускную способность московской воздушной зоны примерно на 35–45%, что обеспечит выполнение до 800 тыс.

А за три предстоящих года пропускную способность в московской зоне планируется нарастить до 1 млн взлетно-посадочных операций в год, что соответствует перевозке до 130 млн пассажиров. 

Источник: https://iz.ru/news/524254

Ложная тревога: сближения самолетов не было в небе Турции

Информация об опасном сближении российского авиалайнера с другим неопознанным воздушным судном не подтвердилась. Причиной ложной тревоги стала система предупреждения столкновения самолетов TCAS.

Ранее в СМИ появились сообщения со ссылкой на представителя в Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД) о том, что в турецком воздушном пространстве над Черным морем едва не столкнулись два самолета. Инцидент произошел 1 августа примерно в 10.00, когда российский самолет А-330 компании iFly, который следовал из Антальи в Москву, пролетал в 250 км юго-западнее Сочи.

«В районе ответственности турецких авиадиспетчерских служб над международными водами Черного моря примерно в 250 километрах юго-западнее Сочи экипажем было зафиксировано срабатывание TCAS — бортовой системы предупреждения опасных сближений. Пилоты среагировали и выполнили рекомендации системы», — приводит РИА «Новости» сообщение Госкорпорации по ОрВД.

При этом попытка пилотов iFly выйти на связь с экипажем неопознанного лайнера успехом не увенчалась — тот не отвечал на радиозапросы и не подавал других опознавательных сигналов. Самолеты благополучно разошлись, А-330 совершил посадку во Внуково.

«На связь с бортом iFly и российскими авиадиспетчерами это судно не выходило. Идет разбирательство», — сказал представитель.

По приземлению в Москве пилоты доложили об инциденте. Было проведено расследование. Как пояснили в Росавиации изданию ФАН, система предупреждения столкновения самолетов TCAS сработала по ошибке: при превышении скорости вертикального набора высоты она показывает сближение.

При этом никакого воздушного судна в опасной близости не было, поэтому данный случай не был идентифицирован как авиационный инцидент.

Подобное происшествие с опасным сближением двух авиабортов произошло в небе над Москвой в середине июля.

Экипаж самолета «Боинг 737-800», выполнявшего рейс Владикавказ — Москва, доложил диспетчерам о срабатывании TCAS. Как выяснилось, воздушное судно летело на высоте 7900 метров, в то время как на высоте 7600 пролетал самолет «Аэробус 320», направлявшийся из Москвы в Тбилиси. По факту инцидента начали проводить разбирательство.

В середине июля стало известно о том, что опасное сближение самолетов, летевших навстречу друг другу из Шанхая и Москвы, произошло в небе над Ханты-Мансийском. Лайнеры отделили друг от друга меньше 40 секунд полета.

Как рассказал журналистам источник телеканала «360», в аэропорту Ханты-Мансийска, инцидент произошел по вине невнимательного диспетчера. Встречными курсами летели «Аэробус 320» из Москвы в Нижневартовск и «Боинг 777» из Шанхая.

По словам инсайдера, по нормам авиационной безопасности при пролете самолетов между ними должен сохраняться минимальный интервал в 10 километров.

В небе над Югрой на радаре сработала сигнализация о нарушении интервала. Чуть позже выяснилось, что самолеты разошлись на расстоянии всего 10,770 метра.

И хотя минимальный интервал формально не был нарушен, мигающие датчики заранее предупредили о возможной катастрофе.

Как пояснил источник, лайнеры летели на разных эшелонах, но китайский пилот запросил трассу выше и стал подниматься.

Его путевая скорость 880 км/ч уменьшилась до 830, и интервал стал резко сокращаться, так как самолет из Москвы летел со скоростью 920 км/ч.

По словам инсайдера, китайскому пилоту просто надо было несколько секунд подождать и начинать набор высоты. Диспетчер заметил опасность сближения лишь после того, как самолеты уже разошлись.

В начале июля система предупреждения сработала на лайнере, который направлялся из Москвы в Пензу. Согласно данным системы, самолет чуть не столкнулся с авиабортом, выполнявшим рейс Внуково — Жуковский.

Также сообщалось, что второй самолет совершал несанкционированный полет.

Как сообщил «Интерфакс» со сслыкой на источник в авиадиспетчерских службах, инуцдент произошел во время того, как самолет «Суперджет», выполнявший рейс из Таллина, готовился к посадке в Шереметьево. На высоте порядка 4300 метров экипаж судна доложил о срабатывании системы опасного сближения с другим воздушным судном — «Боингом», направлявшимся из Мурманска в аэропорт «Внуково».

«Однако пилотам обоих воздушных судов под команды диспетчеров удалось благополучно развести в воздухе самолеты и приземлиться в «Шереметьево» и «Внуково». Посадки произошли благополучно, никто не пострадал», — пояснил источник агентства.

Источник: https://www.gazeta.ru/social/2018/08/02/11880715.shtml

Опасное сближение или чуть не столкнулись?

Диспетчеры сообщили в ОП о том, что над столицей трижды едва не столкнулись
самолеты. Их начальство уверяет, что угроза столкновения была лишь одна.

• Между авиадиспетчерами и руководством Московского центра автоматизированного
  управления воздушным движением (МЦ «АУВД») разгорается серьезный скандал.
• Люди, которые ежедневно координируют взлеты и посадки сотен лайнеров, утверждают, что в
  столичном регионе сложилась катастрофическая ситуация с безопасностью полетов.
• По словам авиадиспетчеров, только за четыре месяца 2012 года в небе над Москвой едва не
  столкнулись 6 самолетов.
• Три раза чудом удалось избежать масштабной катастрофы в воздухе и гибели сотен людей: в
  марте два самолета при посадке в Домодедово были в 15 секундах от столкновения, потом, через несколько дней,
  такая же ситуация произошла на аэродроме Остафьево, и, наконец, в апреле — два «боинга» могли
  потерпеть крушение во Внуково.
• В МЦ АУВД сообщают, что рост интенсивности воздушного движения не приводит к росту риска
  катастроф, и заявляют, что опасное сближение произошло только однажды за последние полгода.
• — Статистика это подтверждает: если в 2010 году было шесть опасных сближений, то в 2011 году их
  было только два, в этом году за пять месяцев — одно, — уверяет директор филиала Владимир Ужаков.
• В распоряжении редакции Life News оказались телеграммы, которые фиксируют три случая
  сближения, а не одно, как считает МЦ АУВД.

Телеграмма авиадиспетчера о случае опасного сближения

— На этой телеграмме мы видим, что 7 марта 2012 года в 17.51 произошло первое опасное сближение.

При приземлении в аэропорту Домодедово на высоте 3600 метров чуть не столкнулись два самолета: А-321
авиакомпании «Свисс Эйр» и «Боинг-737» компании «Ямал».

До столкновения двух самолетов
на большой скорости оставалось 15 секунд, поэтому сработала система предупреждения об опасном сближении TCAS,
комментирует наш источник.

— Этот случай нельзя назвать опасным сближением, по результатам проверки — это
«авиационный инцендент», нарушение безопасных границ, опасное сближение происходит в случае, когда
присутствует реальная угроза столкновения, — комментирует замдиректора МЦ АУВД Александр Повалий.

Наш источник из московского авиаузла сообщает, что опасным можно считать любое
сближение, когда срабатывает система TCAS, так как масштаб угрозы столкновения трудно определить, а раз
сработала TCAS — самолеты уже были на волоске от катастрофы.

Телеграмма диспетчера о случае опасного сближения

— Второе сближение произошло в том же месяце чуть меньше недели спустя, 22 марта в 16.57.
Самолет «Фалькон-900» «Газпромавиа» при вылете с аэродрома Остафьево чуть не столкнулся с
самолетом ATR72 авиакомпании Utair. Экипаж доложил о срабатывании TCAS. Самолеты были в 15 секундах от столкновения,
— продолжает источник.

По словам замдиректора МЦ АУВД Александра Повалий, это сближение действительно можно
назвать опасным, но произошло оно скорее по вине авиадиспетчеров.

Телеграмма авиадиспечтера об опасном сближении

— Третье сближение произошло в апреле этого года 25-го числа, тогда в 20.59 при посадке во
Внуково могли столкнуться два 737-х «боинга» авиакомпании «Трансаэро» и «Люфтганзы».
Также сработала TCAS, — сообщил наш источник.

1. — Это опять же «авиационный инцендент», который произошел, скорее всего, по вине
   немецких пилотов, — поясняет Повалий, при проверке факта опасного сближения нами не обнаружено.
2. По мнению авиадиспетчеров, во всех трех случаях на волоске от гибели были десятки
   человек, до возможного крушения одновременно двух самолетов оставалось 15 секунд.
3. В соответсвии с планом развития МЦ АУВД на 2012 год, ситуация с безопасностью полетов
   считается стабильной, если произошло не больше двух сближений.
4. В распоряжении Life News также оказался документ, указывающий допустимое количество
   сближений на 2012 год за подписью директора филиала МЦ АУВД Владимира Ужакова.

План развития МЦ АУВД на 2012 год

Получается, что, по версии МЦ АУВД, так как произошло всего одно сближение, ситуация
остается под контролем. Диспетчеры же эту версию считают ложной и уверены, что руководство намеренно
скрывает случаи опасного сближения, чтобы избежать огромных затрат.

• На пресс-конференцию, где руководство МЦ АУВД обсуждало безопасность полетов над Москвой
  и сообщало информацию об одном сближении, авиадиспетчеры попасть не смогли.
• — Сначала прислали приглашение на пресс-конференцию, чтобы мы смогли там задать все
  наболевшие вопросы, однако за 20 минут до начала мероприятия нам ответили отказом — организаторы испугались
  возможных конфликтных ситуаций, — рассказывает председатель Профсоюза авиадиспетчеров России Андрей
  Булин.
• По мнению замдиректора МЦ АУВД Александра Повалий, проблема раздута авиадиспетчерами на
  пустом месте.

— Я в молодости за полчаса однажды посадил 30 самолетов, и справлся отлично, — рассказывает
Повалий. — Московский профсоюз авиадиспетчеров лучше бы проблемой пенсий занимался: у диспетчера зарплата 100
— 150 тысяч, а пенсия — не больше 12 тысяч. Вот это я понимаю — проблема.

Источник: http://www.dal.by/news/109/28-05-12-3/

Летчик объяснил опасное сближение Airbus A380 с землей в «Домодедово»

Опасное сближение пассажирского самолета Airbus A380 авиакомпании Emirates с землей могло произойти из-за ошибки пилота. Об этом Дождю рассказал летчик 1 класса и «отличник Аэрофлота» Андрей Литвинов.

По его словам, инцидент произошел из-за «банальной ошибки командира». Литвинов считает, что он мог неправильно выставить давление на высотометре.

«На приборе высотомера выставляется давление одно из двух – QFE или QNH. Одно давление измеряется относительно уровня моря (QNH), другое – относительно торца взлетно-посадочной полосы аэродрома (QFE). У нас в России мы летаем по давлению QFE, а везде во всем мире летают по давлению QNH», — объяснил летчик.

Власти Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) начали расследование опасного сближения самолета авиакомпании Emirates с землей, которое произошло 10 сентября при посадке в аэропорту «Домодедово». На его борту в этот момент находились 446 человек, включая членов экипажа. Никто из них не пострадал.

Airbus сблизился с землей находясь в 15 километрах от взлетно-посадочной полосы (ВПП). В норме самолет, находясь на таком расстоянии от ВПП, должен лететь на высоте более 600 метров, а высота полета A380 составила около 120 метров.

По информации источника Reuters, пилот смог посадить самолет только с третей попытки. После опасного сближения с землей он сообщил диспетчерам аэропорта, что все в порядке.

Популярное у подписчиков Дождя за неделю

Источник: https://tvrain.ru/news/airbus_a380-445581/