Катастрофа ту-154 в омске

Хроника омской авиакатастрофы

О самой крупной катастрофе в истории советской и российской авиации

12.10.2016 13:08 Поделиться

Фотографии из архива Омского областного суда

Материал содержит фотографии, которые мы не рекомендуем для просмотра лицам, не достигшим 18 лет, а также людям со слабой психикой.

11 октября 1984 года самолёт «Аэрофлота» ТУ-154 совершал регулярный авиарейс Краснодар — Омск — Новосибирск.

Отдохнувшие люди возвращались из отпусков с набитыми дефицитными фруктами и грецкими орехами чемоданами. Всего на борту было 170 пассажиров. В живых остался лишь один из них. Корреспондент Сиб.

фм нашёл в архивах Омского областного суда дело о крушении лайнера и попытался восстановить обстоятельства катастрофы.

Одним из первых журналистских расследований на эту тему стал материал Михаила Лебедева, впервые опубликованный в 1998 году в газете «Вечерний Омск». Эта реконструкция частично опирается на его материал, но основой стали документы и фотографии архивного дела.

Трагедия 11 октября 1984 года — самая крупная катастрофа в истории советской гражданской авиации, изменившая всю отрасль. После неё было издано множество приказов и нормативных актов, ужесточающих правила управления полётами. Ценой этих изменений стали сотни разрушенных судеб.

Ещё более ужасным крушение выглядит на фоне его нелепой причины — уснувшего диспетчера.

Ночная смена

Погода выдалась скверная: дул порывистый ветер, моросящий дождь то и дело срывался на снег. Руководитель полётов омского авиаотряда Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу.

В девять вечера он должен был провести инструктаж у ночной смены, но на Ленинградской площади долго не было автобусов. С телефона-автомата на остановке он позвонил в аэропорт и попросил коллегу, у которого должен был принять смену, проинструктировать подчинённых.

Тот выполнил просьбу — правда, на инструктаж не пришли водители аэродромной наземной службы.

Катастрофа Ту-154 в Омске

918 самолётов ТУ-154 построено с 1970 по 2013 годы. В 2014 году в мире в эксплуатации оставались 80 самолётов

Ночное дежурство обещало быть спокойным. Количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Облачность и плохая видимость никого не пугали — бывало и похуже. Тем более, народ в смене подобрался опытный.

Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работал десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко — перспективный выпускник Рижского лётно-технического училища ГА с трёхлетним стажем работы.

Свои правила

Из-за нехватки людей в наземных службах руководителю полётов в ту ночь пришлось пренебречь недавним приказом министерства гражданской авиации о задействовании вспомогательного стартового диспетчерского пункта.

Один из диспетчеров смены взял отгул, а заменить его было некем.

Но поскольку раньше вполне справлялись без ВСДП, значения этому никто не придал. Вроде как все нужные для организации посадки воздушного судна люди были на посту: в командном диспетчерском пункте дежурили руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки, а в отдельном стартовом диспетчерском пункте у взлётно-посадочной полосы — диспетчер старта.

Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85 243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан.

Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для продажи на омских рынках.

Командир корабля Борис Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа: не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. На подлёте к Омску погода никого не испугала.

Дождь, низкая облачность, видимость не более трёх километров — нормальная сибирская осень.

Катастрофа Ту-154 в Омске

Мастер аэродромной службы Иван Прохоров решил, что моросящий дождь может ухудшить сцепление шасси самолётов с ВПП и запросил разрешение на выезд сушильных машин на полосу у диспетчера старта Андрея Бородаенко, который ничего на это не ответил… Тишина в радиоэфире не остановила мастера.

УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и ещё два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения бетонного покрытия выехали на полосу.

Машины не спеша двигались по ВПП, обязательные при проведении работ световые спецприборы были погашены.

Проблесковые маячки на машинах никто не включал потому, что при работе ночью от них болят глаза.

Территория аэропорта огромна, и выполнение этой инструкции никто никогда не проверял. На деле всё происходило так: мастер выезжает на полосу с включённым маячком, начинается работа — мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад.

Ещё одно элементарное неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включали электрики для каких-то своих нужд. Когда в этот раз огни загорелись в самый разгар работ, мастер подумал, что их проверяют электрики, ведь диспетчер старта не давал команды на освобождение полосы.

Никто даже не мог представить, что тот самый диспетчер старта Андрей Бородаенко давно спит.

Катастрофа Ту-154 в Омске

Прямая речь

Всё произошло за считаные минуты. Чтобы избежать искажения фактов, дальнейшие обстоятельства катастрофы и её последствия будут раскрыты с помощью выдержек из переговоров, заключений экспертов и цитат очевидцев.

  • Из магнитофонной записи переговоров службы движения (2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут по московскому времени):
  • Огородников: «Андрей, полоса!»
  • Вантеев: «Андрей, полоса!»

Бородаенко: «…бодна».

Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!»

Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!»

Сонный диспетчер Бородаенко, нисколько не контролируя ситуации, на автомате невнятно произнёс: «Свободна».

Катастрофа Ту-154 в Омске

В 1977 году в результате столкновения на ВПП аэропорта Лос-Редис двух «Боингов-747» погибло 583 человека

Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта № 85 243 (2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд по московскому времени):

2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».

Командир: «Фары включить… Выключить фары».

2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».

Командир: «Садимся».

2-й пилот: «Да отсвечивает что-то… Налево садись. Нормально, нормально…»

Командир: «Малый газ… Что такое? Что такое?!»

2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!»

Из-за дождя после включения фар перед глазами пилотов образовался световой экран — видимость стала нулевой. Поэтому командир Борис Степанов сразу же скомандовал выключить фары.

Катастрофа Ту-154 в Омске

Из заключения экспертов МГА по делу о крушении:

— При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона № 2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта… Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла…

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту № 85 243 в Новосибирск и одним из первых оказавшегося на месте катастрофы:

— В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы… Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров.

Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, побежал вдоль рулёжки.

УАЗ-469 — советские пассажирские автомобили повышенной проходимости Ульяновского автозавода

Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать…

Кроме пожарных и милиции на месте катастрофы работали курсанты местного лётно-технического училища. Сейчас трудно представить, что к месту катастрофы могли прислать десятки вчерашних школьников.

Из воспоминаний бывшего курсанта ОЛТУГА:

— После команды «подъём» командир роты приказал надеть рабочую форму одежды. Мы попытались что-то провякать по поводу завтрака, на что ротный заметил: «Сегодня вам лучше не завтракать». Погрузились на автобусы и поехали на ВПП аэродрома. Там, помнится, было три линии оцепления.

По всей полосе были разбросаны цветы, апельсины, грецкие орехи…

Один из курсантов нашёл именные часы преподавателя нашего училища, который должен был возвращаться из Краснодара. Насколько мне известно, именно по этим часам его родным вручили свидетельство о смерти…

До нас на месте катастрофы уже работали курсанты-танкисты. Они собирали трупы и выкладывали их рядами на земле. В их автобусе командование наливало танкистам вполне официально по сто граммов водки.

Катастрофа Ту-154 в Омске

Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения. Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину. Кстати, от людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к кабине пилота.

Выводы

Авиакатастрофа в Омске вошла во все учебники гражданской авиации. Ведь причиной стал не просто спящий диспетчер, а целая цепочка нелепых случайностей, нарушений инструкций и халатности должностных лиц. Раньше об этом нигде не сообщалось: в момент аварии спал не только диспетчер старта, но и опоздавший на работу руководитель полётов — главный человек на аэродроме той ночью.

Сегодняшняя смена диспетчера длится не более семи часов. А в 84-м году график был такой, словно человек вообще не знает усталости.

Дежурство диспетчера длилось с 8 утра до 2 часов ночи.

Потом он уезжал домой и в этот же день выходил в 9 часов вечера на работу. У заснувшего на посту Андрея Бородаенко было двое маленьких детей, которые часто не дают выспаться родителям.

После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал Ивану Прохорову вывести технику на полосу. В полудрёме он провёл полтора часа до взрыва самолёта и совсем не мог вспомнить как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: «…бодна».

На суде Бородаенко не стал отрицать вины, а признался: «Не помню. Но если записи подтверждают, значит, всё это было…»

Это слово «…бодна» в томах уголовного дела фигурирует несколько десятков раз.

Следователи с привлечением экспертов пытались определить, можно ли эти звуки, произнесённые Бородаенко в радиоэфире, расценивать как официальный доклад.

От этого зависела судьба диспетчера Огородникова, который услышав сонное «…бодна», не отправил самолёт на второй круг. Может показаться странным, но в Омском аэропорту с тех пор слово «…бодна» вошло в обиход.

«Мужики, есть водка. У вас там начальство уехало?» — «Бодна!» Такой чёрный юмор…

Техника на ВПП, в которую врезался лайнер, могла вовсе не выезжать на работы. Во время разбирательства руководитель полётов Ишалов заявил: просушка покрытия полосы в такую погоду могла привести к его обледенению. О присутствии машин на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но, как мы помним, он был в отгуле.

Замыкают эту цепочку фактов маячки на спецтехнике. Если бы они были включены, оставался шанс, что командир заметит их и успеет поднять самолёт в небо.

Наказание

Все обстоятельства дела были как на ладони. Суд состоялся уже через три месяца. Ишалов, Огородников и начальник службы спецавтотранспорта Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд. Жалобы были отклонены. Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал.

Слушания проходили в актовом зале лётно-технического училища, чтобы вместить всех родственников погибших, которые были признаны пострадавшими. На подсудимых сыпались проклятия. В зал суда их доставляли под усиленной охраной. Шестнадцать родственников погибших передали суду коллективное заявление: «Мы, пострадавшие из зала, просим суд вынести подсудимым высшую меру наказания».

Катастрофа Ту-154 в Омске

Через два дня председатель областного суда Юрий Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников — на 13, Токарев — на 12 лет общего режима.

С тех пор прошло много лет. Командир Ту-154 Борис Степанов каждый год 11 октября звонит членам своего экипажа и поздравляет их с днём рождения.

Аэропорт Толмачёво раз в год выделяет автобус, чтобы родственники погибших бортпроводников съездили на кладбище.

Единственный выживший пассажир рейса номер 85 243 — лишившийся ноги Анатолий Бордоносов — живёт в Юрге Кемеровской области и совершенно не хочет говорить о том дне, что разделил его жизнь на до и после.

Источник: https://sib.fm/articles/2016/10/12/khronika-omskoj-aviakatastrofy

«Всё. Сгорели пассажиры»: шокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя

В крушении спаслись пилоты — кабину оторвало, а огонь не попал к ним через заклинившую дверь.

Читайте также:  Авиационный двигатель пд-14: последние новости

из материалов областного суда

Разорванный на части самолёт, 178 погибших и десятки пожарных, которые тушат пламя, — 34 года назад на территории омского аэропорта произошла одна из крупнейших авиакатастроф. 

11 октября 1984 года в Омске Ту-154 столкнулся с наземной техникой и сгорел. В годовщину трагедии NGS55.RU вспоминает материалы засекреченного некогда дела, о котором наш корреспондент рассказывал годом ранее. Тогда он отправился в Омский областной суд, где ему показали 12 объемных папок.

Тысячи страниц со страшными снимками, стенограммами последних записей, объяснительных, раскаяний и протоколов, рассказанных холодным официальным языком, но от этого не менее ужасающих. Отрывки из уголовного дела, которое завели после самой крупной авиакатастрофы в России, — в фоторепортаже НГС.

ОМСК.

Уголовное дело, состоящее из 12 томов

Трагедия, которая унесла 178 жизней, произошла из-за целого ряда ошибок и вольностей сотрудников аэропорта. Начальник не пришёл на работу, диспетчер старта перед приземлением самолёта дремал в кресле, рабочие, обслуживающие наземную технику, выехали сушить полосу без разрешения.

Кроме того, сушильные машины с реактивными двигателями, приделанными к КраАЗу и «Уралу», так называемые «Горынычи», ездили по взлётной полосе без включённых проблесковых огней. Эти самые «мигалки» позже нашли в десятках метров от самих автомобилей — их откинуло туда во время взрыва.

Началось всё с того, что 11 октября 1984 года борт Ту-154б № 85242 со 170 пассажирами и экипажем летел из Краснодара в Новосибирск. Посреди ночи он должен был совершить посадку в Омске. Она оказалась последней. Когда самолёт коснулся полотна своими шасси, неподалёку всё ещё работали сушильные машины. С ними ехал УАЗ с контрольной аппаратурой. Столкновение было неизбежным. 

Самолёт начал уходить в сторону, но не успел. Удар пришёлся в боковую часть судна. Поскольку на «Урале» и КрАЗе были тонны горючего, оно тут же загорелось. Пламя хлынуло в салон самолёта, сжигая заживо всех пассажиров. Судно развалилось на несколько частей. Передняя половина к тому же перевернулась. Закрытая кабина пилотов спасла последним жизнь.

Последние записи одного из бортовых самописцев, или «чёрных ящиков», зафиксировали разговор между капитаном самолёта и вторым пилотом.

Сначала они включили фары, но на подлёте выключили, поскольку из-за дождя они давали ослепляющие блики. Снова включили их уже на самой посадке.

Именно когда самолёт на огромной скорости мчался к полосе, выпустив шасси, капитан заметил, что на полосе что-то отсвечивает.

— Что тут такое? — спросил капитан и через три секунды, не получив ответа, повторил: — Что такое?

— Машина! — крикнул в тот же момент второй пилот. — Вправо! Вправо!

После этого был грохот и шум, но самописец продолжал записывать… 

Один из найденных самописцев — «чёрных ящиков»

После нескольких секунд грохота на самописце вновь можно разобрать слова.

— (На фоне шума.) Спокойно.

— Так, связь есть, — произнес капитан. — Так, дверь там открыть.

— Не открывается дверь, — ответил бортинженер, но на фоне шума капитан его не услышал.

— Что такое?!

  • — Дверь не открывается!
  • — А?
  • — Дверь не открывается!

Начались возня, стук и шум. Среди них уже непонятные обрывки фраз: «Вылез, Петрович? Вылазь!.. Что ты волнуешься?.. А как открывать? Чем будешь?.. А там хоть пиджак!.. Открывай!..». В итоге экипаж выбрался через разбитое ветровое стекло. 

В это время сотрудники аэропорта начали обрывать телефоны — они вызывали пожарных, фиксировали погоду. Даже от напечатанных на бумаге стенограмм записей разговоров веет паникой. 

— Андрей (Бородаенко, диспетчер старта. — Прим. ред.), он уже развалился, да?

— Здесь огонь и дым. Ничего не видать отсюда. 

— Вон уже хвост поднялся. Значит, всё. Все сгорели пассажиры. 

— Ужас. Это просто…  

Первыми на место прибыли пожарные аэропорта и увидели ужасающую картину. Обломки самолёта, багаж, останки людей — всё было раскидано по полосе и горело. Тушить пламя приехали десятки пожарных бригад со всего города. Обгоревшие тела складывали в ряды. 

Несколько страниц дела посвящены слову «…бодно», которое невнятно произнес диспетчер старта диспетчерам круга и посадки незадолго до крушения. Они два раза спросили у него: «Андрей, полоса?», на что он сонным голосом ответил: «…бодно».

Последние поняли это как «полоса свободна», хотя на тот момент там работала наземная техника. По словам остальных сотрудников аэропорта, именно поэтому Ту-154 «дали добро» на посадку.

Позже на допросе Андрей Бородаенко признался, что заснул на рабочем месте и этого разговора вообще не помнит. 

Оторванное крыло на полосе

Из допроса Андрея Бородаенко следователем:

— Почему ты спал?

— Восьмого [октября] после ночи сдавал повторно кардиограмму, потом поехал домой. Девятого прошёл на МВЛ (местные воздушные линии. — Прим. ред.), выпили вдвоём бутылку «Славянки». Получил зарплату. Зашли и выпили по 100 граммов.

В начале шестого часа вечера приехал домой. Десятого работал по хозяйству. Перед заступлением на дежурство спал с четырёх до шести часов вечера. Затем ходил за ребёнком в детсад. В 22 часа прошёл медосмотр. Чувствовал себя нормально.

  1. — Кому вы доложили, что полоса свободна? 
  2. — Этой связи я не помню.
  3. — Бывали у вас случаи, что вы спали на работе?

— Были случаи. Дремал. 

— Видели ли заходящий на посадку самолёт? 

— Да, видел. Слева. Посадочные огни самолёта были включены.

Почти целый том заняли протоколы осмотра тел. Каждый пожарный, который работал на месте, также писал объяснительную, почему он действовал именно так, а не иначе. Показания очевидцев ужасают — пожарные тушили горящих людей. 

Бортпроводники, пассажиры, включая 24 детей, погибли почти сразу. Нескольких людей с сильными ожогами доставили в больницу, но они всё равно умерли. Каким-то чудом спасся лишь один пассажир — мужчина. Позже корреспонденты ТАСС узнали, что он лишился ноги и наотрез отказался вспоминать этот день. 

Жертвами авиакатастрофы стали не только пассажиры с бортпроводниками, но и сотрудники наземной службы. Они буквально находились в эпицентре адского пламени и не успели покинуть кабины машин. 

Контролёрам в УАЗе, которые замеряли влажность полосы, повезло не больше. Они погибли от удара. 

В результате погибли 178 человек: 174 из них были на борту, ещё четверо работали в наземной службе. Диспетчер старта полностью признал вину и даже не просил снисхождения. Омский областной суд признал виновными четырёх человек.

Диспетчеру старта Андрею Бородаенко и начальнику авиаотряда Борису Ишалову, который опоздал на работу и не провёл инструктаж с сотрудниками, дали по 15 лет колонии.

 Диспетчера посадки Василия Огородникова приговорили к 13 годам колонии, а начальника службы спецавтотранспорта Михаила Токарева, который без разрешения распорядился сушить полосу, — к 12 годам колонии. 

Источник: https://ngs55.ru/news/more/65490361/

Авиакатастрофа Ту-154Б в Омске по причине столкновения на ВПП в 1984 году

Skip to content

Возвращаясь к истории четырнадцатилетней давности (статья опубликована 14 июля 1998 года — А.М.

), мы не ставили задачу ревизии уголовного дела, не пытались вновь искать крайних, не хотели тревожить память погибших и не собирались снижать пассажиропоток на авиатранспорте.

Трагедия на взлётно-посадочной полосе — одно из белых пятен нашей истории. ам показалось крайне важным рассказать, как это было на самом деле.

Руководитель полётов Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу — долго не было автобусов на Ленинградской площади. С остановки позвонил в аэропорт, попросил коллегу, у которого должен был принять смену, провести инструктаж со своими подчинёнными. Тот выполнил просьбу товарища. На инструктаже отсутствовали водители аэродромной наземной службы.

Ночь обещала быть спокойной, количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Погода, правда, случилась мерзопакостнейшая — низкая облачность, моросящий дождь, не слишком хорошая видимость. Но небесной канцелярии не прикажешь всегда быть хорошей — бывали метеоусловия и похуже.

Недавним приказом МГА о задействовании вспомогательного диспетчерского пункта (ВСДП) пришлось пренебречь: один из диспетчеров смены оказался в отгуле. Не есть хорошо, но раньше вполне справлялись без ВСДП, да и с сентября вспомогательный пункт был задействован считанное количество раз — диспетчеров по штатному расписанию не хватает.

А вообще-то в смене народ подобрался опытный, толковый. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работает десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко — молодой, но перспективный специалист…

Обычная ночь, обычная работа. На командном диспетчерском пункте дежурят руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки. Отдельно, на стартовом диспетчерском пункте, находящемся в непосредственной близости от взлётно-посадочной полосы, — диспетчер старта. На втором СДП никого нет.

Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85243), авиакомпании Аэрофлот, вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан. Летели семьями и по одиночке, домой и в командировку, с больши багажом и лёгким портфелем.

Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили аэрофлотовский ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для реализации на сибирских рынках. Командир корабля Б. Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа — не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится.

Погода только на подлёте к Омску не очень. Впрочем, ничего сверхъестественного — нормальная сибирская осень.
Мастеру аэродромной службы И. Прохорову небо тоже не очень нравилось: моросящий дождь вполне мог ухудшить сцепления шасси самолётов с ВПП.

Запросив разрешения просушить полосу у диспетчера старта Бородаенко, мастер с водителем выехали на ВПП на автомобиле УАЗ- 469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура. За «уазиком» на полосу вышли две «ветровые» машины, осушающие горячим воздухом бетонное покрытие, — КрАЗ-258 и Урал-375.

Вес каждой, заправленной топливом, равнялка 16 тоннам. За рулём спецмашин находились водители . Кудрин, С. Феттер, Ю. Яковлев.

На автомобилях гудели турбины, направляющие поток воздуха на покрытие полосы. Машины не спеша двигались по ВПП. Проблесковые маячки — машинах никто не включал. Положено, конечно, но уж слишком глаза от них болят.

Да и не проверял никто выполнения инструкции. Практика сложилась такая: мастер выезжает на полосу с включенным маячком, начинается работа — мигалка гаснет.

Если начальник опять вкючает фонарь, значит, пора отправляться назад.

Есть ещё одно неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включают электрики для каких-то своих нужд…

Обычная ночь, обычная работа. Мастер И. Прохоров трижды запросил диспетчера старта, но тот не откликнулся. Загорелись огни полосы, однако диспетчер не дал команду на освобождение ВПП — продолжаем работу.
Кто же мог знать, что диспетчер старта Андрей Бородаенко заснул на рабочем месте…

Из магнитофонной записи переговоров службы движения:
Огородников: «Андрей, полоса!»
Вантеев: «Андрей, полоса!»
Бородаенко: «…бодна.»
Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!»

Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!»

Хронометраж: 2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут (время московское) (Омское время — московское + 3 часа -А.М.)

Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта №85243:
2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».
Командир: «Фары включить… Выключить фары».
2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».
Командир: «Садимся».
2-й пилот: «Да отсвечивает что-то… Налево садись. Нормально, нормально…»
Командир: «Малый газ… Что такое? Что такое?!»

2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!!»

Хронометраж: 2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд.

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту №85243 в Новосибирск и одним из первых оказавшихся на месте катастрофы:
«В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили.

Водитель автомашины был на сиденье, по- моему, без головы… Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров. Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, и побежал вдоль рудёжки.

Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать…»

Из заключения экспертов МГА: «…При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона №2, в результате чего горящее топливо из разрушенных быков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта… Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла…»

Случай в истории авиации уникальный. Во время авиакатастрофы в Омском аэропорту погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 4 работника наземной службы. Четыре члена экипажа, находившиеся в кабине самолёта, остались живы…

Читайте также:  Как добраться из аэропорта ларнаки до айя напы

Что скрывается за свидетельскими показаниями и строками расшифрованных переговоров? Что послужило причиной трагедии, унесшей столько человеческих жизней? Можно ответить одной фразой: цепочка нелепых случайностей, помноженная на халатность должностных лиц. Каждое отдельное звено в этой цепи не могло в отдельности послужить причиной катастрофы, но собранные воедино нарушения технологии, должностных инструкций стали закономерностью, ведущей к трагедии.

Руководитель полётов Б.Ишалов не провёл инструктаж со своей сменой. Не получили инструкций работники наземной службы и диспетчеры.

Опытный профессионал впоследствии сетовал на то, что мастер Прохоров не запросил у него разрешения на просушку полосы — в такую погоду она может быть просто не нужна, но и могла привести к обледенению покрытия.

Однако мастер запросил не руководителся полётов, а диспетчера старта, который не имел права без указания Ишалова выпускать технику на ВПП…

Диспетчер старта А. Бородаенко заснул на рабочем месте. Не в оправдание, а просто в качестве констатации факта: у двадцатитрёхлетнего диспетчера в 1984 году было двое малолетних детей, которые, как известно, часто не дают высыпаться родителям. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал И.

Прохорову вывести технику на полосу, не помнил, что после этого не включил табло «ВПП занята» на пульте диспетчера посадки, не вспомнил и как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: «…бодна». Но на суде Бородаенко признался: «Не помню.

Но если записи подтверждают, значит, всё это было…»

Диспетчер посадки В. Огородников не придал значения тому, что диспетчер старта во время переговоров с экипажем самолёта сам не подал команду: «Полоса свободна».

А после неоднократного запроса с командного диспетчерского пункта доложил не в соответствии с регламентом.

Руководящие документы МГА обязывают в данном случае отправлять самолёт на второй круг до выяснения обстоятельств. Огородников посадку разрешил…

О присутствии техники на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но на вспомогательном диспетчерском пункте, как мы помним, никого не было…
В самом крайнем случае, экипаж самолёта должен был заметить проблесковые маячки на «ветровых» машинах, работающих на ВПП. Однако и этот параграф не был выполнен…

Из воспоминаний бывшего курсанта ОЛТУГА (Омское лётно-техническое училище гражданской авиации — А.М.): «После команды «Подъём» командир роты приказал надеть рабочую форму одежды. Мы попытались что-то провякать по поводу завтрака, на что ротный заметил: «Сегодня вам лучше не завтракать». Погрузились на автобусы и поехали на ВПП аэродрома. Там, помнится, было три линии оцепления.

До нас на месте катастрофы уже работали курсанты-танкисты. Они собирали трупы и выкладывали их рядами на земле. В их автобусе командование наливало танкистам вполне официально по сто граммов водки.
Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения.

Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину. Кстати, от людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни.

Запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к пилотской кабине.

По всей полосе были разбросаны цветы, апельсины, грецкие орехи…
Один из курсантов нашёл именные часы преподавателя нашего училища, который должен был возвращаться из Краснодара. Насколько мне известно, именно по этим часам его родным вручили свидетельство о смерти…

Случаев мародёрства я не припомню — все всё понимали. Хотя кое- кто из курсантов всё же сумел припрятать отдельные фрагменты документов себе на память. Потом вклеивали их в «дембельские альбомы». Молодые были, глупые…

Слухи в ОЛТУГА разные ходили. Говорили о том, что вначале всех погибших захоронили в одной братской могиле, но потом по настоянию родственников всё же её раскопали и выдавали прах для захоронения. Рассказывалась легенда о том, что в момент катастрофы кто-то успел выбросить из самолёта грудного ребёнка, и тот остался жив. Думаю, что это вряд ли было возможно…

А в Омском аэропорту с тех пор слово «…бодно» вошло в обиход. «Мужики, есть водка. У вас там начальство уехало?» — «Бодно!».

Такой чёрный юмор…»
Следственная группа, изучавшая обстоятельства авиакатастрофы, включала в себя работнков транспортной прокуратуры, следователей МВД, КГБ — всего 27 человек из Москвы, овосибирска и Омска.

Возглавил группу старший следователь по особо важным при Прокуратуре РСФСР В. Гуженков.

Обстоятельства дела были вполне очевидными, видимо, потому суд над виновниками катастрофы состоялся уже через три месяца в актовом зале ОЛТУГА.

Но до этого проводилась процедура определения потерпевших. Ими становились родственники погибших пассажиров по всей стране.

Следователи опрашивали людей, потерявших своих близких: во что те были одеты, сколько имели при себе денег, какие суммы затрачены на похороны — для определения материального ущерба.

На троих покойников хотя и были урны с пеплом, но по обычаю я положила в гроб комплект одежды на сына, невестку и внука…» Такиеобъяснения стекались в Омский областной суд из Краснодара, Бийска, Новосибирска, Мирного…

В зале ОЛТУГА свободных мест не было. Родственники погибших, не получившие приглашения на судебное заседание, приезжали за свой счёт. На подсудимых Б.Ишалова, А.Бородаенко, В.Огородникова, М.

Токарева (начальник ремонтных мастерских автобазы аэропорта — а причём здесь он, я так и не понял — А.М.) сыпались проклятья и угрозы.

Не только обвиняемых, но и их адвокатов приводили и уводили из зала суда под усиленной охраной.

«Заявление. Мы, пострадавшие из зала, просим суд вынести подсудимым высшую меру наказания. (16 подписей)». Официальный документ на листке в клеточку, написанный от руки, приобщён к материалам дела…

Через два дня председатель областного суда Ю.Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников — на 13, Токарев — на 12 лет общего режима.

Вышел отдельный приказ министра гражданской авиации, согласно которому было отстранено от занимаемых должностей немалое количество авиационных начальников в Москве, Новосибирске и Омске.
Ишалов, Огородников и Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд.

Жалобы были отклонены.

Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал.

Нынешний директор АО «Омский аэропорт» Сергей Круглов хорошо помнит трагедию четырнадцатилетней давности: «Виноваты ли диспетчеры? Безусловно. Была нарушена технология диспетчеров службы движения, которая в авиации прописана очень чётко. Другой вопрос, насколько справедлив столь суровый приговор в отношении подсудимых? Вина одного несоизмерима с виной другого…

Хроника авиакатастрофы:

В результате ранним утром 1 октября 1984 года ситуация складывалась следующим образом.

Около двух часов ночи (время московское. Местное время — пять утра. — А.М.) на связи с командным диспетчерским пунктом Омского аэропорта был один борт №85243. Диспетчер круга С. Вантеев разрешил все условия снижения и передал самолёт диспетчеру посадки В.Огородникову.

В 2:20 мастер И. Прохоров получил разрешение на просушку полосы от диспетчера старта А.Бородаенко. Последний тут же уснул и не включил табло «ВПП занята» на пульте диспетчера посадки. «Ветровые» машины вышли на взлётно-посадочную полосу без включенных проблесковых маячков и начали работу.

В 2:36 экипаж запрашивает посадку у В.Огородникова. В этот момент прослушивающий переговоры диспетчер старта сам должен чётко доложить «Полоса свободна».

Но Бородаенко спит, и диспетчер посадки запрашивает: «Андрей, полоса!». Молчание. Тогда находящийся рядом диспетчер круга по своей связи ещё раз запрашивает: «Андрей, полоса!».

Из динамика Вантеева доносится роковое «…бодна». Огородников разрешает посадку Ту-154.

В 2:37 экипаж минует высоту принятия решения. Включенные фары отсвечивают от полосы — командир их выключает, потом включает опять.

Борт касается ВПП задними шасси и несётся вперёд с приподнятым носом на скорости 240 километров в час.

Через 700 метров нос самолёта опускается, и в этот момент экипаж замечает машины на полосе, двигавшиеся в одном направлении с самолётом. Попытка уйти резко вправо уже ничего не могла изменить…

Вначале борт столкнулся с «Уралом», через 200 метров — с «КрАЗом». Самолёт перевернулся «на спину» и вспыхнул как факел. Хвостовая часть оторвалась от фюзеляжа, отломилось одно крыло. Затем остатки самолёта раздавили «уазик».

  • Читайте так же отчет государственной комиссии.
  • Использованы материалы:
    Информация: (c) Михаил Лебедев. «Вечерний Омск», 1998 год
  • Fotkidepo.ru

На фото изображен самолет с другим бортовым номером.

Источник: http://www.posadki.net/aviakatastrofa-omsk-tu-154b-85243-1984/

Хроника рассекреченной авиакатастрофы в Омске 30 лет назад. Полслова до беды | Политика

                     Скорбный юбилей. 11 октября 30 лет авиакатастрофы

                          в омском аэропорту, унесшей жизни 178 человек

   Я живу в 2-х км от места этой катастрофы, которая своим мрачным крылом накрыла многие семьи в Омске, Новосибирске и других городах Сибири.

В ней погиб и мой друг и сослуживец по Омскому лётно-техническому училищу ГА, возвращавшийся из командировки из Геленджика Самуил Миронович Лебедев.

Сегодняшней публикацией я отдаю дань памяти всем безвинным жертвам драмы, случившейся на омской земле 30 лет назад.

За несколько минут до того, как Ту-154 стартовал из Краснодара, женщина с пятилетним ребёнком, имевшая билет на более поздний рейс, упросила дежурную, чтобы та пропустила её в самолёт: «Умоляю Вас, нам очень нужно быстрее в Омск».

Экипаж не возражал: свободные места в салоне были. Так борт № 85243 принял ещё двух пассажиров. Этот житейский эпизод, знакомый всем завсегдатаям аэропортов и лишний раз подчеркнувший обыденность происходящего, теперь потрясает.

Люди спешили, торопились навстречу собственной гибели.

   Из короткой заметки, вскоре опубликованной газетами, стало известно, что в Омском аэропорту самолёт потерпел катастрофу. Есть жертвы, создана комиссия, обстоятельства расследуются. Затем – молчание, длившееся без малого пять лет.

И вот – телеграмма в адрес Съезда народных депутатов СССР: «Случилась железнодорожная катастрофа под Уфой, но людям, потерпевшим такое горе, легче переносить его, так как с ними скорбит вся страна. С авиакатастрофой в Омске получилось по-другому.

Мы до сих пор не знаем, что же произошло в аэропорту 11 октября 1984 года, хотя самолёт был с пассажирами… И ничем нам не доказали, что дети наши погибли, и мы не верим, что их нет, так как катастрофа произошла на земле. Даже сейчас нам не хотят ничего рассказать.

Подписи: Ивушкины, Чепиженко, Бурулько, Парахины, Варламовы, Мануйлопойловы. Г. Рубцовск».

    Гриф «Секретно» с материалов комиссии снят, Теперь обстоятельства и причины трагедии могут быть преданы гласности так же, как и её уроки.

   «10 октября 1984 года экипаж командира Б.

Степанова из Толмачёвского авиапредприятия выполнял рейс № 3352 по маршруту Краснодар – Омск – Новосибирск, имея на борту 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 16 маленьких детей… Авиационное происшествие произошло 11 октября в 02 часа 41 минуту по московскому времени после посадки в аэропорту Омск ночью в сложных метеоусловиях. После приземления самолёт столкнулся с тремя машинами, работавшими на взлётно-посадочной полосе. В результате взрыва и пожара самолёт и машины полностью уничтожены, погибли 178 человек, общая сумма материального ущерба – 1 686 238 рублей»

      (Из материалов комиссии).

Суховат и бесстрастен язык документа. Но рождает он у человека несведущего массу вопросов. Ответы на многие из них найдены специалистами Госавианадзора СССР.

   В ту пасмурную, дождливую октябрьскую ночь руководитель полётов  в Омске В. Ишалов на инструктаж опоздал, мастер аэродромной службы И. Прохоров вообще не пришёл. Очевидно, подобное было здесь в порядке вещей.

Диспетчер вспомогательного старта оказался в отгуле, и диспетчеру старта А. Бородаенко одному предстояло следить за взлётной полосой. У него, вероятно, и запросил Прохоров разрешения выехать на полосу, чтобы очистить её от дождевой воды, пока аэродром имел «окно» в расписании.

Ни тот, ни другой руководителя полётов о начатых работах не известили, и он понятия не имел, что за 20 минут до прибытия «Туполева» из Краснодара на полосу выползли «КрАЗ» и «Урал», оборудованные мощными реактивными двигателями и ёмкостями с топливом.

Читайте также:  Аэропорт череповец: официальный сайт, расписание рейсов

Такие машины струёй тёплого воздуха сгоняют воду с бетона. Чтобы облегчить самолётам посадку.

  Тут же появился «уазик» Прохорова. Рация внутрипортовой связи у него была, а вот приёмника для прослушивания радиообмена  «воздуха» с «землёй» не было.

И проблесковых маячков, позволяющих издали заметить машину, ни на одной из них не было.

Работал Прохоров с тремя водителями на полосе не спеша, автомобили прошли её один раз, потом развернулись… Жить всем четверым аэродромщикам оставалось несколько минут…

   «Вопрос диспетчеру посадки В. Огородникову: Вы не слышали работу тепловых машин, их рацию? Ответ: Нет, не слышал, табло «Полоса занята» не горело.

    Вопрос Диспетчеру старта А. Бородаенко: Почему вы не спросили, какую работу должны производить на полосе и не доложили руководителю полётов? Ответ: Я этой связи не слышал, вероятно, задремал»

   (Из материалов комисиии).

23-летний Андрей Бородаенко, диспетчер второго класса, член комсомольского бюро службы, отец двух дочерей, обладатель звания «Лучший по профессии» и взыскания «За нарушение технологии работы диспетчера», в 02 часа 45 минут увидев, что творится на полосе, выдохнет в микрофон: «Ужас это просто!» И схватится за голову, вспомнив, как семью минутами раньше услышал сквозь дрёму вопрос коллеги, свободна ли полоса. Сон напрочь стёр в тот момент у Андрея из памяти  Прохорова с его машинами. И на магнитной ленте запечатлён ответ – полслова, произнесённые голосом Бородаенко, его чисто рефлекторная реакция» «…бодна». Над этим куском ленты потом, решая судьбу человека, будут тщательно работать эксперты. М придут к однозначному выводу: «Обрывок фразы «Бодна» наиболее вероятно соответствует слову «свободна», что с учётом фразеологии, действующей в авиации, означает «Полоса свободна».

   Между тем руководитель полётов Б. Ишалов, кстати, накопивший до того уже 8 взысканий за упущения в работе, по его словам, отошёл от рации на балкон смотреть, как будет садиться «Туполев», и не слышал, что диспетчер старта реагирует на вопросы коллег как-то странно.

Самолёт между тем приближался к земле, пилоты, получив «добро» на посадку, были спокойны. Читая сейчас запись переговоров в кабине, чувствуешь непреодолимое желание повернуть время вспять, как-то вмешаться, изменить ход событий.

И надо-то было совсем чуть-чуть: очнулся бы Бородаенко на минуту раньше, или стоял бы на машинах заметный маячок, или Прохоров взглянул бы на часы…

   «2.39.07. Садимся.

   2.39.10. Включаем фары, нормально будет.

Источник: https://maxpark.com/community/politic/content/3033511

Трагический рейс "Краснодар-Омск-Новосибирск"

Фото из архива редакции газеты «Четверг»

11 октября 1984 года жители Омска, Новосибирска и других сибирских городов возвращались с моря домой. Вылетевший из Краснодара самолет Ту-154 должен был приземлиться в омском аэропорту.

Полет проходил нормально и, получив разрешение на посадку, воздушное судно пошло на снижение. Через несколько секунд после приземления оно переломилось на две части, перевернулось и загорелось.

Эта авиакатастрофа станет самой масштабной в истории СССР.

Диспетчер уснул на работе

Как позже выяснит следственная группа, состоящая из работников транспортной прокуратуры, МВД и КГБ, самолет разобьется из-за того, что натолкнется на транспорт, оказавшийся на Взлетно-посадочной полосе. Виновными в авиакатастрофе признают руководителя полетов Бориса Ишалова, диспетчера старта Андрея Бородаенко, диспетчера посадки Василия Огородникова и мастера аэродромной службы Ивана Прохорова.

В 01:55 по московскому времени Прохоров решил доложить Ишалову информацию о состоянии полосы и запросить разрешение ее просушить — градусник показывал +3°С, шел дождь. Однако руководителя полетов на месте не оказалось.

Прохорова это не остановило, и в нарушение требований документов гражданской авиации, он получил «добро» от диспетчера старта Бородаенко. При этом не уточнил необходимость, характер, место и продолжительность выполняемых работ, количество задействованной техники.

На машине УАЗ-469 он выехал на полосу с двумя ветровыми машинами «КрАЗ-258» и «Урал-375», оснащенными емкостями с керосином по 7,2 тонн каждая и реактивными двигателями.

Пока машины осушали горячим воздухом бетонное покрытие, к посадке готовился Ту-154, летящий из Краснодара, но Прохоров об этом не знал — «уазик» не имел радиостанции для прослушивания эфира на частоте посадки и команду освободить полосу никто не давал. О том, что на земле работает одна из служб аэропорта, не знали и пилоты.

Да и диспетчер посадки Огородников включил огни вдоль полосы — значит, можно садиться. Он был уверен, что ВВП свободна. Такую информацию Огородников получил от диспетчера старта Андрея Бородаенко, который в этот ответственный момент заснул на рабочем месте.

На первые два запроса о состоянии полосы диспетчер старта ничего не ответил и лишь после третьего запроса Огородников получил нечеткий ответ, который на магнитофонной записи прослушивается как «… бодно». Диспетчер посадки, услышав эту фразу, разрешил садиться.

Не переспросил еще раз, не посоветовался с руководителем полетов, который почему-то не контролировал работу стартовых пунктов и взаимодействие с аэродромной службой, не пустил на повторный круг самолет, как того требуют нормативные документы в гражданской авиации.

Через секунду после приземления пилоты заметили препятствия на полосе, увернуться в правую сторону не получилось. После столкновения с машинами, наполненными большим количеством керосина, произошел взрыв.

Самолет, начав вращение, разрушился на две части, передняя часть фюзеляжа перевернулась на спину, все автотранспортные средства были уничтожены.

За рулем машин сидели водители Кудрин, Феттер, Яковлев, все они, а также мастер аэродромной службы Прохоров погибли.

В тот момент на борту Ту-154 находилось девять членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе восемь больших и 16 маленьких детей. Из экипажа выжили четыре человека – командир корабля, штурман, бортинженер, второй пилот.

Из 16 пассажиров, госпитализированных с тяжелыми ожогами, удалось спасти только одного. Мужчина на всю жизнь остался инвалидом, потеряв, по разным сведениям, обе ноги либо руку.

Ежемесячно он получает денежную компенсацию от Омского аэропорта, конкретную сумму мне здесь назвать отказались.

Курсантам наливали водку

Фрагменты тел, документы, и ценные вещи собирали курсанты-танкисты и курсанты Омского летно-технического училища гражданской авиации (ОЛТУГА). Чтобы справиться с волнением и шоком, им наливали по 100 граммов водки.

По всей полосе были разбросаны цветы, которые везли с юга. Разбившийся самолет своими глазами видела старший диспетчер производственно-диспетчерской службы Омского аэропорта Татьяна Маливанчук.

Она говорит, спустя почти 30 лет эта картина до сих пор стоит перед глазами.

– В помещении аэровокзала мы не видим и не слышим, как садятся самолеты. В то утро к справочной подбежал и растолкал пассажиров мужчина небольшого роста лет сорока, в очках. Спрашивает, какой самолет приземлился. А у меня еще не было этой информации, диктор не объявляла о посадке. Он говорит, вы здесь сидите, а там самолет горит.

Я его пытаюсь успокоить, объясняя, что еще ни одно воздушное судно не производило посадку. Помимо краснодарского рейса, на прилете находились рейсы из Москвы, Фрунзе, но раньше всех должен был сесть Ан-12. По телефону никто не отвечал, я выскочила из справочной и побежала узнавать информацию.

В это время возле нас уже стояла целая толпа пассажиров, а этот мужчина кричал больше всех. Когда стало известно, что разбился самолет из Краснодара, я столкнулась с ним недалеко от справочной и спросила, какой рейс он встречает. Из Фрунзе прилетала его жена и двое детей. Я ему говорю, вы спокойно отсюда уходите и не поднимайте панику, это не ваш самолет.

А всем встречающим и вылетающим я объявила, что аэропорт закрыт по техническим причинам, — вспоминает Татьяна Маливанчук.

После этого ее вместе с другими сотрудниками аэропорта отвезли на место крушения самолета, чтобы оказать возможную помощь пострадавшим. Скорая на тот момент еще не приехала.

– Нам сказали всем туда ехать. Как только вышли из автобуса и увидели горящий самолет, моя напарница Алла Томилова потеряла сознание. Зрелище, действительно, ужасное. Спинка кресла с горящим мальчиком лет пяти, его волосы горят, он дико кричит.

Кричат женщины, кричат мужчины. На мокрой траве лежат обгоревшие тела. Надо отдать должное нашей аварийно-спасательной команде, которая оперативно потушила самолет. Понадобилось, наверное, 11 минут. И скорая помощь быстро приехала, было очень много машин.

Позже, когда на месте катастрофы работали следственные органы, мы наблюдали в окно, как из летного училища приехали мальчики-курсанты в масках и загружали тела в машины.

Долгое время все мы не могли оправиться от шока, подходишь к аэропорту, а на душе у тебя очень тяжело, — продолжает Татьяна Маливанчук.

Суд над виновниками катастрофы состоялся спустя несколько месяцев. Заседания проходили в актовом зале ОЛТУГА.

Помимо Бориса Ишалова, Андрея Бородаенко и Василия Огородникова на скамье подсудимых оказался и начальник ремонтных мастерских автобазы аэропорта Михаил Токарев, которому непосредственно подчинялся погибший Прохоров.

За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалова и Бородаенко осудили на 15 лет, Огородникова — на 13 лет, Токарева — на 12 лет. Кроме того, описали их имущество и наложили денежные штрафы.

Виновники трагедии отсидели только половину срока.

– После этой катастрофы во всех аэропортах СССР аэродромная техника стала ездить только с проблесковыми маяками, вплоть до электрокаров, подвозящие багаж или почту.

Машины, по долгу службы выезжающие на взлетную полосу, обязательно должны были быть оборудованы радиосвязью с диспетчерами.

А обгорелые останки самолета Ту-154 №85243 еще долго лежали на территории Омского аэропорта — за невысоким кустарником в восточной части поля, недалеко от холма с обзорным радиолокатором, — сообщил мне бортмеханик из Воронежа Михаил Селюминов.

Версии и домыслы

Спустя много лет после крушения самолета виновники и участники того события начали высказывать свои версии произошедшего. Больше всех досталось Андрею Бородаенко.

Есть официальная версия, что он заснул на рабочем месте, потому что был отцом двух маленьких детей и поэтому как следует не высыпался.

Инженер летного отряда Владимир Шадрин уверен, что диспетчер старта заснул по другой причине — находился в состоянии алкогольного опьянения.

Другая точка зрения у бывшего заместителя начальника аэропорта по управлению воздушным движением Анатолия Ногова, ее в 1998 году опубликовала омская газета «Четверг». По его Ногова, Бородаенко разрешил Прохорову выехать на полосу, так как думал, что тот намерен произвести смену наблюдателей за метеоусловиями. Ранее об этом они просили разрешение у руководителя полетов Ишалова. А запрос о том, свободна ли полоса для посадки Ту–154, Бородаенко услышал на первом этаже стартового диспетчерского пункта, где ее не видно, после чего быстро поднялся на второй этаж и, поскольку был абсолютно уверен в этом, доложил: «Свободна».

– Всем не объяснишь, что ты не виноват. Люди смотрят, что мы живы, а все остальные нет. Вот как это объяснить? Мы пытались открыть снаружи дверь, чтобы можно было проникнуть в самолет, кого-то вытащить или чтобы люди сами могли оттуда выползти, но не смогли этого сделать, — говорил позже Борис Степанов, который вместе с членами экипажа выбрался через форточку в кабине самолета.

По описанию очевидцев, командир корабля после крушения бегал по полосе с табельным пистолетом, кричал и угрожал наказать виновных.

– Перед полетом экипаж получал оружие. У нас, например, в экипаже из четырех человек было три ПМ (пистолета Макарова). «Изделия» выдавались перед полетом в специальной оружейной комнате в базовом аэропорту, в задании на полет ставился штамп и указывались их номера.

По окончании рейса оружие сдавалось обратно, и в задании ставился штамп о возврате. При подготовке к весенне-летней и осенне-зимней навигации все члены экипажа проходили огневую подготовку в тире УВД. Выход за служебную территорию с оружием был категорически запрещен.

Ближе к 90-м годам оружие для экипажа отменили, — комментирует Михаил Селюминов.

Самый «спорный» приговор вынесли Михаилу Токареву, занимавшему должность начальника ремонтных мастерских автобазы аэропорта. Тогда говорили, что ему «досталось» за своего подчиненного, погибшего Прохорова. Пять лет назад съемочная группа НТВ нашла его в деревне под Томском, где он разводил пчел.

– Мне всю жизнь сломали. Сколько слез пролили — и я и мать. А пока я сидел в тюрьме, сын воевал а Афганистане, — сообщил плачущий 72–летний мужчина.

В Омском аэропорту катастрофу тридцатилетней давности вспоминать не хотят, однако помощь в подготовке материала оказали.

Источник: https://chernakov-2013.livejournal.com/1716.html

Ссылка на основную публикацию