Катастрофа ту-154 под учкудуком

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком

В 1981 году у ВИА “Ялла” из Узбекистана вышел первый альбом “Три колодца”, изданный в виде винилового диска-гиганта. Его заглавная песня на слова Юрия Энтина стала для коллектива главным хитом. Упоминавшийся в ней город Учкудук из Бухарской области Узбекистана стал известен всему Союзу. Такое в советской стране уже случалось, к примеру, с поселком Манжерок, о котором в 1966 году спела Эдита Пьеха. Однако всего через 4 года Учкудук прославился совсем по иному поводу – неподалеку от него произошла крупнейшая по количеству погибших авиакатастрофа за всю историю СССР. 

Уран и золото 

В 1950-е годы Советский Союз испытывал острую потребность в уране. СССР уже производил ядерные взрывы и всеми силами развивал не только военную, но и мирную атомную программу.

На тот момент залежи урана искали в горных районах, для чего использовались самолеты со специальной геофизической аппаратурой.

Один из них барражировал над пустыней Кызылкум и зарегистрировал очень мощный всплеск излучения. 

В течение месяца на месте появились геологи, начавшие детально изучать месторождение. Им потребовалось выкопать три колодца.

Воду из одного брали для питья, из второго – для технических нужд, а в третьем купались, спасаясь от жары и приводя себя в порядок. На узбекском языке “три колодца” звучит как “уч-кудук”.

До середины 1960-х годов здесь находилась стационарная геологическая партия, затем вырос поселок городского типа, в 1978 году ставший городом. 

До 1979 года Учкудук по понятным причинам имел закрытый статус и на картах страны не отображался. Уран здесь добывали и открытым способом, и из шахт. Город развивался, его население прирастало лучшими горняками и инженерами со всего СССР. 

В 1995 году в Учкудуке заработало золотодобывающее производство. Сегодня добычей управляет Навоийский горно-металлургический комбинат, и он входит в топ-10 мировых производителей как урана, так и золота. 

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком

Авиакатастрофа в пустыне 

Рядом с Карши на юге Узбекистана в 1954 году появился военный аэродром, на котором размещалась авиация ПВО. В городе на начало 1980-х годов жило более 100 000 человек, поэтому здесь действовало регулярное авиасообщение с “большой землей”. 

10 июля 1985 года из Карши в Ленинград вылетел принадлежавший “Аэрофлоту” Ту-154Б-2. Авиалайнер должен был произвести промежуточную посадку в Уфе, но после набора необходимой высоты он неожиданно потерял скорость и рухнул на пустыню в 68 км от Учкудука. С момента взлета прошло 46 минут. Погибли все находившиеся на борту – 9 членов экипажа и 191 пассажир, среди которых 52 ребенка. 

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком

Падение 

По официальной версии Ту-154Б-2 свалился в плоский штопор из-за ряда ошибок, допущенных экипажем. Полетные условия в Средней Азии специфические – в теплое время года здесь очень жарко даже по ночам.

Взлетал самолет в 23:00, и температура наружного воздуха составляла +33℃. В жару набор высоты происходит значительно дольше.

Автоматика, контролирующая угол атаки, один раз сработала при достижении его критического значения и затем по неустановленным причинам была обесточена. На необходимой высоте воздух оказался горячее на 16,5℃. 

Самолет шел на автопилоте и углы атаки достигли предельных значений. Ту-154Б-2 начало трясти из-за приближающегося срыва потока, но на борту посчитали, что виной всему помпаж, то есть сбои в работе двигателей, сопровождающиеся хлопками.

Для его устранения дважды производился перевод на малый газ. В то время как самолету нужно было набирать скорость, он терял ее, в том числе, и из-за превышения допустимых углов атаки.

В итоге воздушное судно стало неуправляемым и оказалось в плоском штопоре, вывести из которого тяжелый авиалайнер не представлялось возможным. 

Ту-154Б-2 падал чуть более 2,5 минут и при ударе о землю в горизонтальной плоскости почти не двигался. Дальнейшее расследование выявило не только ошибки экипажа, но и увеличение полетной массы. Это было сделано без учета температуры наружного воздуха, которая в июле над Кызылкумом значительно выше стандартной. 

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком

Что говорили люди 

Любую трагедию сопровождает масса слухов и домыслов. В случае с падением Ту-154Б-2 под Учкудуком много говорили о том, что пилоты перед полетом не могли нормально отдохнуть.

По материалам следствия, они прилетели в Карши в качестве пассажиров вечером из Ташкента и менее чем через 5 часов отправились в рейс.

Однако черный ящик самолета оказался разрушен, поэтому доподлинно установить то, насколько усталость летчиков повлияла на обстоятельства катастрофы, не представляется возможным. 

По предположениям, высказанным Василием Ершовым, одним из ветеранов советской гражданской авиации, экипаж на время набора высоты включил автопилот и в полном составе уснул из-за жары и накопившейся усталости.

Самолет постепенно шел к заданному эшелону, и по мере подъема его скорость падала, что усугублялось повышенной плотностью перегретого воздуха. Нос для восстановления скорости надо было опустить, но сделать это оказалось некому.

Когда сработала сигнализация и пилоты проснулись, быстро разобраться с происходящим не удалось. Начались хаотичные действия, самолет ушел в штопор. От начала аварийной ситуации до потери управления лайнером прошло всего 77 секунд.

Если бы взлет происходил под непрерывным контролем, то вернуть начавший сваливаться самолет на правильный курс труда бы не составило. 

В воздушном пространстве современной России и Узбекистана авиакатастроф крупнее этой не происходило. В мировом списке трагедий в воздухе по числу погибших падение Ту-154Б-2 под Учкудуком по прошествии 30 с лишним лет находится на 34 месте.

Источник: https://StoneForest.ru/event/history/aviakatastrofa-uchkuduk/

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком — Вечно С нами! Помним, любим!

10 » Июля » 1985 года
Узбекистан » Навоийская обл.
Авария

Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85311 (заводской № — 78A311, серийный — 0311) был выпущен Самарским авиазаводом в декабре 1978 и передан МГА, которое направило его…

в Ташкентский объединённый авиаотряд Узбекского управления гражданской авиации[1]. На момент катастрофы авиалайнер имел 12443 часов налёта и 5660 посадок. Экипаж из 219-го летного отряда имел следующий состав:
КВС — Белисов Олег Павлович;
второй пилот — Позюмский Анатолий Тимофеевич;
штурман — Аргеев Гарри Николаевич;
бортинженер — Мансуров Абдувахит Султанович;
5 бортпроводников.

Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши — Уфа — Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).

При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании).

В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки.

Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона.

Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.

Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 московского времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.

Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Выявлено, что по представлению ОКБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86 5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс №5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным, точно установить, стало ли состояние экипажа еще одним «особым» условием полета, не удалось.

Читайте также:  Сколько лететь до крыма из спб

Annie

Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиао…

тряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5143 Карши — Уфа — Ленинград.

Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 68 км северо-восточнее г. Учкудук.
Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 членов экипажа.

Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании Аэрофлот.

Annie

Annie

Избранный для:
3 пользователей
Добавить в избранное (после регистрации)

Секундочку…



10 » Июля » 1985 года
Узбекистан » Навоийская обл.
Авария

Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85311 (заводской № — 78A311, серийный — 0311) был выпущен Самарским авиазаводом в декабре 1978 и передан МГА, которое направило его…

в Ташкентский объединённый авиаотряд Узбекского управления гражданской авиации[1]. На момент катастрофы авиалайнер имел 12443 часов налёта и 5660 посадок. Экипаж из 219-го летного отряда имел следующий состав:
КВС — Белисов Олег Павлович;
второй пилот — Позюмский Анатолий Тимофеевич;
штурман — Аргеев Гарри Николаевич;
бортинженер — Мансуров Абдувахит Султанович;
5 бортпроводников.

Экипаж выполнял пассажирский рейс № 5143 по маршруту Карши — Уфа — Ленинград. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 т, центровка 26,1 % САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).

При взлёте ночью около 23:00 мск времени (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха на аэродроме Карши составляла +33°С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.
Экипаж набрал высоту 11 600 м на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании).

В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5 °С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки.

Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую член экипажа (скорее всего бортинженер) принял за помпаж, и с целью его прекращения дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости командир воздушного судна продолжал удерживать высоту эшелона.

Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.

Самолёт падал 153 секунды и столкнулся с поверхностью земли в пустыне Кызылкум в 23:46 московского времени вблизи аула Кокпатас, в 68 км северо-восточнее г. Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости.

Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Выявлено, что по представлению ОКБ им. Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86 5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс №5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что самописец, фиксирующий внутрикабинные переговоры, оказался сильно поврежденным, точно установить, стало ли состояние экипажа еще одним «особым» условием полета, не удалось.

Annie

Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года — тяжёлое авиационное происшествие (катастрофа) с самолётом Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиао…

тряда Узбекского управления гражданской авиации, выполнявшим 10 июля 1985 года регулярный рейс № 5143 Карши — Уфа — Ленинград.

Набрав высоту 11600 м, самолёт потерял скорость, свалился в плоский штопор и столкнулся с поверхностью земли вблизи аула Кокпатас в 68 км северо-восточнее г. Учкудук.
Погибли все 200 человек, находившиеся на борту, включая 9 членов экипажа.

Катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании Аэрофлот.

Annie

Annie



Подарков нет, хотите быть первым?
Наш сайт является безрекламным некоммерческим проектом!

Все доходы от подарков целенаправленно идут на содержание нашего сайта. Это помогает не только сохранять, но улучшать и развивать Вечно С нами.ру!

Подарить подарок!

  • На этой странице
  • В отдельном окне

Источник: http://VechnoSnami.ru/5312.html

Кровь в пустыне. История самой страшной авиакатастрофы времён СССР

Катастрофа самолёта А321 авиакомпании «Когалымавиа» над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года, унёсшая жизни 224 человек, стала самой крупной по количеству жертв в истории отечественной авиации. До этого момента наиболее кровавой являлась катастрофа самолёта Ту-154 над Учкудуком, произошедшая 30 лет тому назад, 10 июля 1985 года.

Узбекский посёлок городского типа Учкудук, расположенный в центральной части пустыни Кызылкум, до 1979 года не просто был мало кому известен в СССР, а носил статус закрытого секретного стратегического объекта.

В конце 1950-х годов геологи нашли в этих местах урановую руду, а затем и золото, после чего там был построен горно-металлургический комбинат, вокруг которого сначала возник посёлок городского типа, а затем и город, большинство жителей которого работали на комбинате.

Учкудук. Кадр youtube.com

В 1980 году Учкудук шагнул из неизвестности в песню. Хит «Учкудук — Три колодца», исполненный вокально-инструментальным ансамблем «Ялла», стал невероятно популярен в СССР.

О том, что пять лет спустя под Учкудуком произошла самая кровавая катастрофа в истории гражданской авиации СССР, знают гораздо меньше. В Советском Союзе о крупных происшествиях с человеческими жертвами писали мало и неохотно, и на заре перестройки этот принцип продолжал соблюдаться неукоснительно.

Ночной рейс

10 июля 1985 года самолёт Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.

Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени равнялась 33 градусам Цельсия.

Город Карши. Commons.wikimedia.org

Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.

Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было несколько десятков детей. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени.

Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений.

Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.

153 секунды падения

Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.

В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука. Ту-154 полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.

Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 метров самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор.

Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу.

Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.

У рейса 5143 подобных средств не было. Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.

Вывод расследования: ошибка экипажа

Официальное заключение о катастрофе гласило, что её причиной стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Было отмечено, что экипаж Ту-154 допустил ряд отклонений от инструкций, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Речевой самописец разбившегося самолёта был серьёзно повреждён, а вот прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился значительно лучше.

Именно данные этого чёрного ящика показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта. На высоте 5300 метров лётчики включили автопилот, под управление которого и проходил дальнейший набор высоты.

Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолёт задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор.

На борту сработал прибор АУАСП, который предназначен для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки.

После первой сработки экипаж не принял соответствующих мер, а затем по неустановленным причинам прибор АУАСП перестал подавать сигналы об опасной ситуации.

Полёт проходил ночью, и экипаж, по всей видимости, не до конца представлял себе, в насколько опасной ситуации оказался Ту-154.

Когда самолёт начало трясти, что означало, что он вот-вот может свалиться в штопор, лётчики приняли происходящее за помпаж — аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. В этой ситуации один из членов экипажа, скорее всего, бортинженер, для прекращения «помпажа» дважды переводил двигатели на малый газ, что усугубило ситуацию.

В итоге низкая скорость при очень большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, выхода из которого уже не было выхода.

Пилоты уснули в кабине от усталости?

Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов.

По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары.

Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.

Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.

Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.

http://www.aif.ru/society/history/krov_v_pustyne_istoriya_sa…

Источник: https://myhistori.ru/blog/43324815355/next

Летчик-стажер погибшего “Ту-154”: “Не убивайте! Не убивайте!” — МК

Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета «Ту-154» RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина)

Не убивать умолял стажер Андрюша Ходневич. Он налетал всего 60 часов, мечтал стать летчиком и совсем не хотел умирать.

…Но Андрюшу убили. А вместе с ним 169 пассажиров и членов экипажа рейса Анапа—Санкт-Петербург.

В прошлую субботу — на 40-й день после трагедии — родные и близкие тех, кто летел на том самолете, вновь поминали погибших. И задавали себе главный вопрос: кто виновен в их смерти? На него должна ответить комиссия по расследованию, которая в октябре обещала обнародовать официальные результаты.

Однако в своих неофициальных оценках расследователи с самого начала были почти единодушны: виновен экипаж.

Когда “Ту-154” нужно было обойти грозовой фронт, летчики ради экономии топлива решили не отклоняться на 80—100 км и не идти на запасной аэродром, а попытались “перепрыгнуть” грозу по верху.

Забравшись слишком высоко, они попали в зону турбулентности, где не смогли справиться с управлением самолетом.

О последних минутах жизни экипажа “Ту-154” рассказывает запись их переговоров, оказавшаяся в распоряжении “МК”.

Прокомментировать данные радиообмена “МК” попросил бывшего заместителя начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчика-испытателя, одного из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимира ГЕРАСИМОВА:

— Владимир Терентьевич, почему в переговорах столько мата?

— В наше время мат — чуть ли не обязательный атрибут общения в узком мужском коллективе. Летчики — не исключение. Но обратите внимание: в записи, которую вы мне показали, нецензурно выражается только командир. И я бы сказал, его мат не тот, что обычно бывает в анекдоте, — смачный и к месту. Здесь он звучит грубо, жестко, необоснованно. Думаю, это от неуверенности и волнения.

А волноваться было о чем: метеообстановка осложнилась. Не от хорошей жизни они запросили 400-й эшелон — 12 тысяч метров. Для их полетного веса это очень большая высота. Командир на 33-й секунде даже сомневается: еще вряд ли ее наберем.

Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос).

В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым.

Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают.

— Может, это даже к лучшему? Ведь падать целых пять минут, осознавая, что не спасешься…

— Нет. Если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти.

Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал “на себя” и такую же команду дает экипажу. Это — явная ошибка.

Нужно было делать все наоборот: давить “от себя”, чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения.

— Вы обвиняете летчиков?

— Нет. За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле.

Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей.

Но сегодня в гражданской авиации само понятие “организация летной работы” разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому.

Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет “Ту-154”. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется “подхват”, а при сваливании попадает в плоский штопор.

В 1972 году на “Ту-154” проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться.

А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима.

Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия.

— …тем более аналогичная катастрофа с “Ту-154” уже была в 1985 году под Учкудуком.

— Да. Тогда “Ту-154” тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания “Ту-154” на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.

— Почему?

— Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы. Тогда выяснилось, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор. Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы.

Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: “Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д.”.

Полная чушь! Это то же самое, что написать: “причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей”.

Причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф. Но тогда этого не сделали; результат — аналогичная катастрофа под Донецком.

Кстати, в нашем Уголовном кодексе есть статья 237: “Сокрытие информации об обстоятельствах, создающих опасность для жизни и здоровья людей”. И заведомо неверное определение причин авиакатастрофы — это уголовно наказуемое дело. Жаль только, что эта статья у нас не работает.

— Что нужно сделать, чтобы такого не повторялось?

— Для начала навести порядок в авиаотрасли. Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает — концов не найдешь. Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления.

Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий.

Например, как в США, где есть NTSB — Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом.

О какой независимости можно говорить у нас — я имею в виду МАК, который занимается расследованиями, — если сначала он сертифицирует все воздушные суда, а потом, когда с ними что-то случается, сам же и расследует происшествия? К тому же глава МАК Татьяна Анодина одновременно является председателем Ассоциации авиапромышленников. Естественно, что для нее любое воздушное судно — священная корова. Какие уж тут могут быть разговоры о недостатках самолетов? Что вы, только о человеческом факторе!

— Но в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Ведь летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали?

— Возможно, потому, что это — дополнительные $15—20 тысяч. Час полета до него и обратно — это 10 тонн топлива по $650 за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят.

Общая атмосфера боязни будущих отчетов иногда толкает пилотов на неоправданный риск. Его, конечно, потом классифицируют как человеческий фактор. Только в нашей авиации он стал почти всегда иметь коммерческую окраску.

* * *

Коммерческие отношения в российской авиации действительно стали важнее безопасности полетов. Погоня за прибылью побеждает даже там, где это противоречит всякому здравому смыслу. Cамо понятие “здравый смысл” изменилось.

Стало нормальным ставить на самолет контрафактные детали, если они дешевле серийных. Чтобы не тратить деньги на подготовку молодых пилотов, можно старых летчиков, как рабов, заставить летать не по 8 часов в день, а по 12. И самолеты покупать тоже старые, раз они дешевле новых.

А пассажиры? Ну, что ж — пассажиры… Авось пронесет… А если не пронесет, то и тут авиакомпании не внакладе: родственникам погибших они в любом случае выплатят значительно меньшую сумму, чем им самим компенсируют страховщики за разбившийся самолет. На эти деньги можно будет купить еще одну развалюху — пусть себе зарабатывает, пока не грохнется.

Так “по-хозяйски” сегодня учат думать все службы на авиатранспорте. Экипаж разбившегося “Ту-154” тоже так думал. На записи переговоров слышно, как буквально за пару минут до развития критической ситуации летчики хвастаются друг другу, у кого из них в прошлом месяце больше была премия за экономию топлива. Ну как же им после этого было лететь на запасной аэродром?..

Образцом “нового мышления” служит и сам министр транспорта Игорь Левитин. Вот лишь один пример.

С 1990 по 2000 год случилось 38 серьезных авиапроисшествий, включая авиакатастрофы, из-за того, что экипажи, экономя деньги, не садились на запасные аэродромы и даже в самую плохую погоду летели к месту назначения.

В октябре 2000 года руководитель Государственной службы гражданской авиации — им тогда был нынешний глава Росаэронавигации Александр Нерадько — приказал взимать с авиакомпаний, самолеты которых по метеоусловиям вынуждены идти на запасной аэродром, за взлет-посадку и аэронавигационное обеспечение лишь 25% от общей суммы сборов. После этого количество авиапроисшествий резко уменьшилось.

Однако 30 марта 2005 года приказом №24 министр Левитин эту льготу отменил. И как ни забрасывал его Нерадько письмами, доказывая, что “последствием этой отмены будет преобладание экономической составляющей над обеспечением безопасности полетов”, министр остался непреклонен. Коммерция взяла верх над безопасностью.

И вот теперь, после окончания расследования очередной катастрофы, авиачиновники снова нам будут рассказывать про человеческий фактор, непрофессиональные действия экипажа, сложные метеоусловия…

Наверняка никто из них даже не вспомнит стажера Андрюшу, который так просил: “Не убивайте!”

Их же просил!..

Но они его не услышали. Ведь среди оставшихся жить на земле виновными в его смерти себя никто не считает…

P.S. В субботу возле поселка Сухая Балка под Донецком найдено тело женщины — еще одной жертвы крушения пассажирского самолета “Ту-154”. Его обнаружил житель Санкт-Петербурга Руслан Ефименко, прибывший с семьей на место авиакатастрофы. По его словам, на вид женщине 30—35 лет, ее вполне можно опознать.

Выписка переговоров экипажа с бортового регистратора самолета «Ту-154» RA-85185, потерпевшего катастрофу 22.08.2006 года в районе города Донецк (Украина).

Источник: https://www.mk.ru/editions/daily/article/2006/10/02/177098-letchikstazher-pogibshego-tu154-ne-ubivayte-ne-ubivayte.html

Гтрк чита — вести

Страшная авария произошла в минувшее воскресенье около 15 часов дня на автомобильной трассе Могойтуй — Олочи в 60 километрах от города Сретенск.

43-летний водитель автобуса «Киа Грандбирд» не справился с рулевым управлением и совершил опрокидывание через мост. В результате на месте ДТП скончались 19 человек, в том числе водитель.

С травмами различной степени тяжести госпитализирован 21 человек. Все подробности трагедии в материале Антона Калганова.

Это кадры, снятые очевидцами в первые минуты после страшной аварии. Крышу упавшего с десятиметровой высоты автобуса смяло под тяжестью собственного веса. В момент аварии в салоне находилось 40 пассажиров. 19 человек в том числе водитель погибли. На месте ДТП развернулась спасательная операция, пострадавших пришлось вызволять из искорёженной машины.

Олеся Гусевская, пострадавшая: «Мы все спали, и только когда автобус летел с моста, мы все заорали и почувствовали этот толчок, и как бы вторая жизнь, а не знаю как нам повезло просто с парнем, но мы выжили».

Среди погибших двое детей, есть и те, кто в этом ДТП потерял кого-то из родных. Выйти из состояния шока пострадавшим помогали психологи.

Елена Боченкова, психолог: «Много очень мам, пап, которым выйти из этого состояния тяжело, мы пытаемся им помочь и сейчас несколько пап, которые очень тяжело выходят из этого состояния. Это трагедия для всех».

На месте ДТП побывал губернатор края Александр Осипов. Он также посетил больницы, куда были доставлены пострадавшие. К оказанию помощи подключены краевые клиники, возможно понадобятся силы столичных медиков.

Александр Осипов, губернатор Забайкальского края: «Кому необходима будет помощь краевая или на уровне Москвы, будем отправлять туда. Будем принимать сейчас решение о какой-то компенсации».

Семерых пострадавших доставили в Шилкинскую центральную районную больницу.

Сергей Бянкин, главный врач Шилкинской центральной районной больницы: «Сейчас идёт дифференциальная диагностика, также параллельно мы развернули вертолётную площадку, чтобы приземлился вертолёт с бригадой».

Восемь человек госпитализировали в Нерчинскую ЦРБ. Хирурги, травматологи, лучшие специалисты медицины катастроф оказывали первую неотложную помощь. Те же, кто приходил в себя, вспоминали последние минуты перед аварией.

Владимир Воробьёв, пострадавший: «Водитель гнал, снег шёл, порошка, гололед, ему там сзади говорили не гоните, порошка же. Всё, затащило нас, тут сразу же и с моста полетели, а потом уже не помню как. Жена где-то здесь, а позвонили сейчас сестре сказали, что детей нет больше».

Особое внимание медиков к тем, кто находится в тяжёлом состоянии, по данным на поздний вечер 1 декабря, таких пациентов было четверо.

Валерий Кожевников, министр здравоохранения Забайкальского края: «Тяжёлые пациенты в Нерчинске два человека и два человека в Шилке. Мы сейчас туда отправили нейрохирурга, там травмы черепно-мозговые, контузия головного мозга».

Как только состояние людей, получивших тяжёлые травмы, позволило, их начали доставлять в краевой центр.

Борт санавиации регионального центра медицины катастроф прибывает в Читу. Это первый, но не единственный вертолёт, который доставит пострадавших в крупнейшей аварии в краевую столицу. Ранее забайкальцы, получившие травмы различной степени тяжести, были направлены в Сретенскую, Нерчинскую и Шилкинскую больницы.

Четверо тяжёлых пациентов в первом вертолёте, через двадцать минут прибывает ещё один с двумя пострадавшими.

Алексей Андреев, заместитель директора территориального Центра медицины катастроф: «У тяжёлых пациентов всегда прогноз неопределённый, которых мы эвакуировали троих тяжёлых пациентов, поэтому покажет только время. Из двух пациентов, которые остались в Нерчинской больнице, у них состояние довольно тяжёлое, прогнозы строить ещё рано».

Причиной аварии могло стать лопнувшее у автобуса, выполнявшего заказной рейс, колесо. Окончательный вывод за следствием.

Егор Марков, старший помощник руководителя СУ СКР по Забайкальскому краю: «Расследование уголовного дела поручено следователям 3-го отдела по расследованию особо важных дел, на место направлены криминалисты краевого Следственного управления для методической помощи».

В Забайкалье объявлен сбор средств для пострадавших в ДТП. Премьер-министр России Дмитрий Медведев выразил соболезнования родным, потерявших своих близких.

  • Антон Калганов, Надежда Соснина, Виталий Квашнин, Андрей Легков, Игорь Аранин
  • 02 дек 2019, 11:48
  • Связанные теги: ДТПпроисшествия
  • Просмотреть все новости из этой рубрики: Вести-Чита
  • Просмотреть все новости для этого города: Сретенск
  • Сообщить об ошибке — выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Источник: http://gtrkchita.ru/news/?id=29090

Ссылка на основную публикацию