Катастрофа ту-154 под иркутском 1994

2018 и 2019 годы запомнятся в истории авиации громкими скандалами с фирмой Boeing: в модели 737 MAX выявили серьезные дефекты. Одна из двух катастроф этого лайнера, унесшая жизни 189 человек, произошла из-за ошибок в работе системы MCAS (система улучшения характеристик управления самолетом).

Пока продолжается расследование второй трагедии со 157 погибшими, сотрудники компании ругают руководство за наплевательское отношение к качеству продукции. Трагедии в 2019 году все еще списывают на так называемый «человеческий фактор» — халатность, глупость, самонадеянность и т.д.

Ruposters рассказывает об авиационных катастрофах, произошедших исключительно или по большей части из-за безответственности людей в воздухе и на земле.

1973. Катастрофа Ту-104А под Читой

Если судить по официальным сводкам и советской прессе, можно прийти к выводу, что с терроризмом в СССР все обстояло как и с сексом — его попросту не было. В действительности в истории страны насчитываются десятки попыток угона или взрыва самолетов.

Все они тщательно засекречивались. Значительная часть атак на объекты авиации была связана с мечтой покинуть пределы Союза.

Так случилось и в 1973 году, когда 32-летний уроженец Кировабада Чингис Юнус-оглы Рзаев решил бежать из «великого и могучего» в Китай.

Мужчина тщательно подготовился к нападению. Работая в дорожно-строительном управлении, бывший сапер смог запастись некоторым количеством взрывчатки, после чего соорудил бомбу и купил билет на рейс «Иркутск – Чита».

Все детали произошедшего на борту не будут выяснены уже никогда: не долетев до аэропорта назначения, самолет взорвался в воздухе и рухнул. Погиб 81 человек, то есть все на борту. Очевидцы на земле запомнили чудовищные подробности: с неба падали не только детали обшивки, но и люди. Почему бомба была приведена в действие, хотя целью угонщика было в первую очередь бегство?

Следствию удалось выяснить, что катастрофы можно было бы избежать, если бы не один из пассажиров. Когда боевик объявил о своих требованиях, присутствовавший на борту младший лейтенант милиции Владимир Ежиков решил проявить героизм, уличил момент и выстрелил в Рзаева из табельного оружия. И хотя ранение оказалось смертельным, террорист все же успел активировать бомбу.

Могли бы события развиваться по-другому? По всей видимости, да — это был не единственный угон самолета в Советском Союзе. За три года до этого отец и сын Бразинскасы смогли бежать в Турцию, захватив летевший в Сухуми Ан-24Б.

Террористы убили бортпроводницу, ранили командира воздушного судна, штурмана и бортмеханика. В Турции их осудили, но затем амнистировали. Спустя некоторое время Бразинскасам удалось получить убежище в США.

Укрывательство убийц еще долгие годы отравляло отношения между Москвой и Вашингтоном, однако в этом случае пассажиры остались живы.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994Обломки этого самолета до сих пор лежат в лесах. Кадр из видео пользователя YouTube @suzukoff Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994Никто и не подумал убрать достаточно крупные части фюзеляжа

1974. Катастрофа DC-10 под Парижем

Если гибель советского Ту-104А стала следствием нелепого стечения обстоятельств и было бы трудно обвинять в ней выполнявшего свой долг милиционера, то произошедшее в Европе на следующий год крушение лайнера DC-10 вполне однозначно описывается двумя словами: вопиющая некомпетентность.

Самолет McDonnell Douglas DC-10 летел по маршруту Стамбул-Париж-Лондон. Ничего не предвещало беды, но вдруг диспетчеры увидели, что точка на радаре разделилась надвое. Спустя несколько секунд в наушниках раздались аварийные сигналы падения давления и превышения скорости, через которые пробилась едва разборчивая фраза: «Фюзеляж взорвался». Лайнер исчез с радаров.

Катастрофа оказалась чудовищной: при наборе высоты в самолете прозвучал громкий хлопок и часть пассажиров вылетели наружу вместе с креслами. DC-10 начал крениться и с огромной скоростью понесся к земле. Падение продолжалось около минуты, после чего самолет рухнул в лес. Его обломки разлетелись на площадь около 70 тысяч квадратных метров. Все погибли.

Расследование быстро установило, что причиной трагедии стали не взрыв, не столкновение и даже не ошибка пилотов. Самолет разрушился из-за открывшейся в полете двери грузового отсека.

В ходе следствия выяснилось, что ремонтники неверно истолковали инструкции от производителя — как раз во избежание таких случаев они должны были усилить дефектный механизм замка, но вместо этого ослабили его.

Это стоило жизни 346 людям.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994Менее чем за год до крушения

1984. Катастрофа Ту-154 под Красноярском

Силовая установка Ту-154 состоит из трех двигателей: два размещены по бокам хвостовой части, а один внутри нее, по центру.

Когда вечером 23 декабря 1984 года у самолета, выполнявшего рейс SU-3519 «Красноярск-Иркутск», загорелся один из крайних движков, 27-летний бортинженер Андрей Ресницкий не понял, что именно произошло.

Мигали сразу 11 индикаторов неисправности силовой установки, самолет также активировал одну из очередей пожаротушения. Пилоты стабилизировали машину и начали думать, что делать дальше.

Первоначально считалось, что загорелся двигатель №2, центральный. Бортинженеру дали команду его отключить и связались с аэропортом, запросив аварийную посадку.

Вскоре Ресницкий увидел ошибку и отрапортовал, как обстояли дела на самом деле: левый двигатель (№1) работает, центральный двигатель (№2) выключен (на самом деле он работал на малой мощности), правый двигатель (№3) горит. Инженер вручную включил систему пожаротушения и отключил загоревшийся мотор, но впопыхах забыл перекрыть поступление топлива.

В результате были использованы все три очереди пожаротушения, но результатов это не дало: керосин продолжал поступать к горящему движку, огонь распространился к еще исправному двигателю №2. Именно в этот момент было решено… запустить его.

Спустя минуту экипаж осознал, что теперь у самолета пылают уже два движка. Было решено вновь выключить двигатель №2, но Ресницкий снова забыл перекрыть топливный кран. Остановить пожар было уже невозможно.

Читайте также:  Багаж и ручная кладь вим-авиа: правила перевозки

Пилоты попытались посадить лайнер на двигателе №1, однако из-за пламени отказали системы управления. Самолет критически накренился и рухнул в нескольких километрах от полосы.

Погибли 110 человек, включая 7 членов экипажа, при этом одному из пассажиров чудом удалось выжить.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994Могила членов экипажа

1984. Катастрофа Ту-154 в Омске

Эта авиакатастрофа считается наиболее крупной в истории России по числу жертв: из 179 находившихся на борту людей выжили лишь пятеро. Трагедия произошла при посадке: лайнер успел коснуться земли и буквально в следующие секунды врезался в снегоуборочные машины.

Обе они вспыхнули, поскольку имели емкости с керосином по 7,5 тонн, а Ту-154 тем временем развернуло и изуродовало от удара. Самолет протащило к зданию аэропорта, где он и сгорел вместе с пассажирами. Погибли также 5 бортпроводников и 4 работника наземных служб.

Пилотам и одному пассажиру удалось спастись.

Как получилось, что огромный лайнер врезался в аэродромную технику? За некоторое время до катастрофы авиадиспетчер дал разрешение на выезд машин на ВПП, не включив табло «Полоса занята», после чего заснул на рабочем месте.

Пилоты могли бы сами предотвратить трагедию, если бы не ряд факторов: в этот день было дождливо, моросящий осадок создавал эффект светового экрана, а аэродромная техника работала без маячков и радиостанций.

Виновные получили от 12 до 15 лет тюрьмы.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

1986. Катастрофа Ту-134 под Куйбышевым

Если в предыдущем случае можно говорить о хрестоматийном примере безответственности наземных служб, то тут речь пойдет об «отличившихся» пилотах. Порою большой опыт добавляет летчикам излишней самоуверенности.

20 октября 1986 года Ту-134, выполнявший рейс «Свердловск-Грозный», совершил «жесткую» посадку. Из-за больших перегрузок у самолета надломились шасси, он проскользил по взлетно-посадочной полосе порядка трехсот метров, после чего потерял крыло, разломился надвое и загорелся.

Из 85 пассажиров и 8 членов экипажа выжить посчастливилось 24-м людям. Настоящие причины катастрофы шокировали всех: командир экипажа Александр Клюев поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолет вслепую, по приборам. Для этого он закрыл шторками все окна.

Несмотря на хорошие метеоусловия и большой опыт у КВС, он ошибся в расчетах, эксперимент завершился трагично.

По иронии судьбы виновник аварии получил в два раза меньше, чем фигуранты предыдущего дела. Изначально суд приговорил Клюева к 15 годам, но затем смягчил приговор до 6 лет. Второй пилот погиб, спасая пассажиров.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

Эти снимки сделал один из пожарных, работавших на месте трагедии. КГБ отобрал пленку, но, по словам фотографа, в последний момент он успел заменить кассету и сохранить снимки у себя 1/2

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

Эти снимки сделал один из пожарных, работавших на месте трагедии. Сам он рассказывал, что в последний момент успел заменить кассету и предъявить сотрудникам КГБ «чистый» фотоаппарат 2/2

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

Многим известен аналогичный по уровню безответственности случай, произошедший спустя 8 лет. В 1994 году в кабине Airbus A310 оказались двое детей одного из пилотов и его друг, тоже летчик. 13-летней девочке и 15-летнему подростку дали посидеть за штурвалом.

Экипаж был уверен, что при включенном автопилоте ничего не угрожает, но система отключилась. Самолет начал крениться, о чем сам подросток сообщил отцу.

Оказалось, что пилоты попросту не были знакомы с лайнером, поэтому некоторое время они не понимали, что происходит, пока не начались критические перегрузки. Все это время юноша оставался в кресле пилота и пытался выполнять команды, которые ему отдавали сразу три пилота.

В какой-то момент, когда ситуация была уже критической, лайнер все-таки удалось вывести из падения и стабилизировать. Командир судна наконец занял свое место и все выдохнули.

Зря: оказалось, что высота была критично потеряна, поэтому спустя несколько секунд самолет врезался в сопку, задев верхушки деревьев, а затем разрушился и рухнул рядом с поселком под Междуреченском. Погибли все 75 человек на борту.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

1989. Катастрофа Boeing-737 в Кегворте

Ситуации, когда в полете загорался один из двигателей, а экипаж не мог определить, что именно происходит с силовой установкой, происходили и за рубежом. Если в случае с Ту-154 из самолета сложно визуально определить, где произошло возгорание, то этот инцидент с Boeing-737 иначе как абсурдным не назвать — двигатели там подвешены к крыльям и хорошо просматриваются из салона.

В 1989 году у рейса BD092 из Лондона в Белфаст вскоре после взлета начались проблемы с двигателем №1 — произошло отделение лопасти компрессора. Ситуация сопровождалась чрезвычайными вибрациями и задымлением, что повлияло на работу бортовых систем.

Командир воздушного судна решил, что произошел отказ двигателя №2, его поддержал и второй пилот, сориентировавшись по неверным данным приборов. Движок был отключен, подача топлива к нему прекратилась, а задымление кабины по случайному совпадению как раз снизилось.

Пассажирам объявили, что самолет будет заходить на аварийную посадку из-за проблем с правым двигателем. Никто из них не сказал, что горит на самом деле левая установка, хотя многие это видели.

Свою ошибку экипаж понял, только когда заходил на посадку, — двигатель №1 на тот момент перестал работать окончательно. Была произведена попытка перезапустить двигатель №2, но времени уже не оставалось.

Лайнер ударился о землю на скорости немногим выше 212 км/ч и разрушился. 47 человек погибли, 73 были серьезно травмированы. Пилотов первоначально объявили героями, но затем наоборот возложили на них вину.

2008. Катастрофа Boeing-737 в Перми

Хотя и трудно соревноваться в безответственности с пилотом, решившим посадить самолет на спор вслепую, в 2008 году такая попытка была совершена.

14 сентября неподалеку от аэропорта Перми рухнул Boeing 737-505, выполнявший рейс из Москвы.

Читайте также:  Боинг 737: вместимость пассажиров и технические характеристики

Авиакомпания «Аэрофлот-Норд» сразу заявила о большом опыте у экипажа, однако следствие выявило ряд грубейших ошибок и со стороны компании, и со стороны летчиков.

Неладное пассажиры заметили еще до взлета. Одна из летевших на этом злополучном рейсе отправила SMS знакомому, заявив, что командир судна разговаривает как «совершенно пьяный человек». Было установлено также, что он толком не отдыхал в предыдущие три дня и не успел набрать летную форму.

Разбирая записи переговоров и данные приборов, следователи установили: КВС Родион Медведев пребывал в неадекватном состоянии, путал названия эшелонов, постоянно матерился, а когда высота составляла всего 1200 м, вовсе схватился за штурвал и сделал «бочку».

Такого маневра гражданский лайнер «простить» не смог и вскоре рухнул.

В первые годы выдвигались самые разные версии крушения. Эксперты нашли у самолета некоторые неполадки, пилотов даже объявляли героями за то, что увели машину от жилых домов.

Однако со временем становилось все очевиднее, что смерть всех находившихся на борту 87 человек лежит на совести погибшего командира судна. Против него несколько раз открывали уголовное дело, но хода оно не получило в связи со смертью подозреваемого.

В конце 2012 года, спустя 4 года после трагедии, следствие окончательно поставило в этом деле точку, признав пилота единственным виновным.

1/2

2/2

Подписывайтесь на нас в Instagram:https://www.instagram.com/ruposters_ru/

Источник: https://adekvatnews.ru/news/analitika/prosporil-prospal-dal-porulit-samye-nelepye-katastrofy-v-istorii-aviatsii

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

Место катастрофы Иркутская область
Год катастрофы 1994
Модель ВС Ту-154М
Оператор ВС Авиакомпания Байкал
Рейс Иркутск – Москва (Домодедово)
На борту 125 человек
Погибших 126 человек (1 человек на земле)

Авиакатастрофа Ту-154 под Иркутском (1994 год) – катастрофа, произошедшая 3 января 1994 года с самолетом Ту-154М авиакомпании «Байкал», совершавшим рейс 130 Иркутск – Москва. 116 пассажиров и 9 членов экипажа, а так же один человек на земле погибли. 352 Екатеринбург – Иркутск – Владивосток. При заходе на посадку в Иркутском аэропорту самолет разбился. В результате катастрофы 136 пассажиров и 9 членов экипажа погибли.

События

Зимой 3 января 1994 года авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Байкал» задерживался в аэропорту Иркутска. Проблемы возникли при запуске двигателя №2. Спустя некоторое время двигатель все же удалось вывести в рабочий режим и самолет приготовился к взлету.

Экипаж за 2 минуты до взлета:

— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Тем не менее, взлет был разрешен и самолет покинул Иркутск, полетев к Москве.

После взлета на высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя №2. Поняв серьезность ситуации, экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил аварийную посадку.

Не смотря на все меры безопасности двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению внутренних конструкций хвоста самолета (двигатель №2 расположен в хвосте фюзеляжа между висящими на пилонах двигателями №1 и №3).

Повреждения и высокая температура привели разрушили расположенные в отсеке баллоны с гидросмесью.

Гидросмесь – технологическая жидкость, заполняющая сеть гидросистемы самолета. С ее помощью осуществляется управление механическими системами самолета: элеронами, закрылками, шасси и т.д.

Из-за утечки жидкости, гидросистема стала быстро терять давление. В итоге, это привело к отказу системы и, практически, полной потере управления.

Через 12 минут после взлета авиалайнер Ту-154М с 125 людьми на борту потерял высоту по скользящей траектории и рухнул на скорости 500 км/ч на молочную ферму в поселке Мамоны в 11 километрах от аэропорта Иркутска.

От удара самолет разрушился: носовая часть была полностью уничтожена, а задняя часть фюзеляжа (второй пассажирский салон) и хвост были отброшены в сторону. Основная часть обломков была обнаружена в 400 метрах от места падения.

В итоге, погибли все находящиеся на борту члены экипажа и пассажиры, так же погиб один работник фермы и один получил увечья. Идентифицировать удалось останки 74 человек.

Расследование авиакатастрофы

Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 года 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай).

Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу второго двигателя.

В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.

На расстоянии четырёх километров от аэропорта стартёр двигателя №2 разрушился. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно, обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром.

Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы.

Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

Расшифровка переговоров экипажа и диспетчера

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. 10600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.
КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. все отключено… Воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: 656-й к взлету готов.
Диспетчер: Взлет разрешаю.

  • Второй пилот: 656-й, взлет.
  • 27-я минута работы самописца.

КВС: Набираем 6000 (метров) (звуковая сигнализация — непрерывная сирена)
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму номинальный режим. Подожди спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (сигнальная лампочка)
КВС: ВСУ горит? Гаси!!
Бортинженер: Включил все три очереди.

Читайте также:  Можно ли купить билет на самолет по военному билету

КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле №2. Второй двигатель выключил.
КВС: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный берем!!!!
Диспетчер: 656-й! Понял.

Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвертому.
КВС: Давление 725 установить.

32-я минута работы самописца.

Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
КВС: Пожар второго двигателя!
КВС: И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Диспетчер: 656-й принял.

КВС: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же! Давления нет!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!
КВС: Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (непрерывный звук сирены)
Диспетчер: Работайте с посадкой!

Конец записи.

Источник: http://skyships.ru/?page_id=11937

«Молоко с кровью»: 25 лет катастрофе Ту-154 под Иркутском

Катастрофа Ту-154 под Иркутском 1994

Газета.Ru

125 человек погибли 25 лет назад в результате катастрофы лайнера Ту-154, который вылетел из Иркутска в Москву, но рухнул на молочную ферму в селе Мамоны. Причиной ЧП стал пожар во втором двигателе. Пилоты знали о неполадках еще на земле, однако приняли решение взлетать, несмотря на опасность.

3 января 1994 года потерпел крушение пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший регулярный рейс по маршруту Иркутск — Москва. Причиной катастрофы борта авиакомпании «Байкал» стал пожар во втором двигателе, который привел к отказу гидросистемы. ЧП унесло жизни 115 пассажиров, 9 членов экипажа и 1 человека на земле.

Иркутск не случайно называют «городом падающих самолетов»: за последние 55 лет в этих краях разбились шесть рейсов, не считая уже упомянутый BKL130. В 1963-м погибли сотрудники посольства Албании в Китае. Последний крупный инцидент приходится на 2006 год. А по числу жертв трагедию Ту-154М превосходит только авария такого же самолета в 2001-м, к которой привели ошибочные действия командира воздушного судна.

BKL130 ничем не отличался от сотен подобных рейсов и должен был пройти абсолютно спокойно, тем более за штурвалом корабля находился опытный пилот Геннадий Падуков, налетавший более 16 тыс. часов. Однако в рутинный процесс вмешались непредвиденные обстоятельства.

Неприятности начались спустя 3 минуты и 45 секунд после взлета на высоте 4000 метров, когда на борту произошло возгорание.

Причиной пожара явилось разрушение стартера двигателя из-за попадания под заслонку постороннего предмета, как предполагало следствие, — осколка кожуха газосборника.

Вылетевший из корпуса стартера вращающийся диск турбины попал в зону двигателя и отсека, повредил воздушные, топливные и масляные магистрали второго двигателя, элементы гидросистем, пробил обшивку заднего кожуха камеры сгорания и вышел наружу.

Расшифровка «черных ящиков» впоследствии показала, что сигнализация «Опасные обороты стартера» сработала еще на земле. Однако экипаж посчитал предупреждение ложным, и принял заведомо неправильное решение взлетать.

После обнаружения пожара второй двигатель был отключен. Однако ликвидировать возгорание в воздухе не удалось. Оценив ситуацию как критическую, пилоты развернули самолет в сторону Иркутска и запросили аварийную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Посадить лайнер на ВВП не получилось.

Из-за отказа всех гидросистем он потерял управление и на скорости 510 км/ч врезался в постройки молочной фермы в поселке Мамоны в 11 км от иркутского аэропорта. К этому моменту полет продолжался чуть более 12 минут.

От сокрушительного удара самолет разорвало на две части. Кабина пилотов и первый салон разлетелись вдребезги, второй салон и хвостовую часть отбросило далеко на склон. Обломки разбросало в радиусе 400 м от места падения лайнера.

Один из фрагментов фюзеляжа убил работника мамоновской фермы. Другой получил ранения.

«Самолет не то чтобы падал, но как-то резко надвигался прямо на меня своим брюхом, — рассказывал очевидец ЧП тракторист Евгений Ковалев. — Я как на рев его из родилки выскочил, так единственное сообразил: хвост-то сильно уж низко, а нос задран. А откуда вообще самолету взяться на ферме — не подумал, потому что сразу скрежет такой, грохот. И — взрыв. И гарью страшно запахло. В себя-то пришел — кругом развалины дымят. И транспортер, что от коровника идет, плитами задавлен. И первая самая мысль — там же Мишка Сальников, под плитами-то! Мы с ним за несколько минут до этого вместе ковырялись. Я ему все: пойдем да пойдем, в родилке поможешь, а с обеда вернемся. Родилку-то не разрушило. А Миша вот. Хороший был мужик. Слесарь по навозу. Две дочки-инвалидки, шестнадцати лет, осталися».

Помимо людей погибло несколько десятков коров. Ферма оказалась полностью разрушена.

«Экипаж выбрал неправильное решение на вылет с отказом (горящая красная лампа «Опасные обороты стартера») по причине неготовности к действиям в такой ситуации из-за недостатков в нормативной документации, информационном обеспечении, а также недостаточной информативности системы контроля технического состояния стартера в кабине экипажа», — указывалось в описании Минтранспорта России.

Разбиравшая причины и обстоятельства катастрофы следственная комиссия позже установила, что второй двигатель отказывал на Ту-154М и раньше.

Так, летом 1993 года подобное случилось при подлете к Гуанчжоу: экипажу тогда пришлось выработать топливо и садиться на аварийную полосу.

Пилоты неоднократно писали послеполетные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу злополучного двигателя. А в день крушения его смогли запустить лишь со второй попытки.

Согласно расшифровке переговоров, за две минуты до взлета в кабине было сказано: «Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали». Через минуту последовала следующая реплика: «Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет».

По словам зоотехника фермы в Мамонах Людмилы Даниловой, последствия от авиакатастрофы были похожи на боевые действия.

«Когда громыхнуло и стекла посыпались в избах, я дома была — не в мою смену это произошло. Все, думаю, война. Да и вся деревня так поняла. Вдруг с фермы прибегают: самолет упал на нас!

Ну разве поверишь? Одеваюсь, бегу. И все, кто может, бежим. Мамоны же наши, вот они, рядом, — слова свидетельницы приводит «Иркипедия». — То, что увидали. Господи. Как на словах передать?

Трупы людей, коров вперемешку с железом — на земле, на снегу, меж покореженных балок. И все — в клочья. Кости обугленные, кров.

Галя Нечаева, Ольга Москвитина ходят по пепелищу, чего-то говорят сами себе, шепчут ли. Они ведь собирались вот-вот дойку начать, на несколько шагов всего отошли. И в этот момент всю их группу коров. Такой образ есть: ну, счастья, здоровья — кровь с молоком. А тут… молоко с кровью».

По мнению известного авиаэксперта Василия Ершова, катастрофу можно было избежать или свести к минимуму ее последствия, если бы экипаж не растерялся.

«В момент отказа управления рули у них стояли нейтрально, и самолет находился почти в горизонтальном полете, ну, чуть снижался, и не стремился накрениться, был уравновешен. Отказ управления практически не повлиял на траекторию полета», — заключал он.

В 2007 году на месте катастрофы в Мамонах состоялось открытие православного храма святителя Софрония.

Источник: https://news.rambler.ru/incidents/41518619-25-let-nazad-pod-irkutskom-poterpel-krushenie-tu-154/

Ссылка на основную публикацию