Десантный планер як-14

src=»/icl/i/54/171154/pic_73.jpg» alt=»Самолеты мира 2000 04. Иллюстрация № 73″ />

Опытный Як-14 (1948 г.)

Транспортный планер Як-14

Сергей КОЛОВ

Тервые десантные планеры появились в СССР в начале 1930-х годов. ОКБ десантной техники под руководством П.И.Гроховского приступило в 1931 г. к созданию планера Г-31, способного перевозить 16 десантников.

Получив собственное имя «Яков Алкснис», этот планер в 1934 г. прошёл лётные испытания с положительной оценкой.

Однако в серию Г-31 не пошёл, поскольку в то время ещё не было чёткой концепции применения подобной техники.

высадились из сорока одного планера DFS 230 у бельгийского форта Эбен-Абель и захватили его. В мае 1941 г.

, уже на острове Крит, немецкие «коммандос» выпрыгивали из дверей планеров DFS 230, чтобы обеспечить посадку транспортных самолётов с тяжёлым вооружением.

Но в основном планеры применялись для перемещения различных грузов. Например, своим спасением окруженные под городом Холм зимой 1942 г. части вермахта были во многом обязаны планерам Go 242, доставлявшим оружие, продовольствие и медикаменты. Таким же способом получала помощь и находящаяся в окружении под Сталинградом армия маршала Паулюса.

В Красной Армии планеры очень пригодились для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.

Планеры строили в различных конструкторских бюро, и на вооружении во время войны находились несколько марок летательных аппаратов: А-7 О.К.Антонова, Г-11 В.К.Грибовского, КЦ-20 разработки Д.Н.Колесникова и П.В.Цыбина.

После победы над Германией военные заказали проектировщикам более совершенные и вместительные планеры, способные, помимо небольших грузов и нескольких человек, доставлять по воздуху тяжёлое артиллерийское вооружение и автомобили.

До середины 50-х годов в воздушно-десантных войсках эксплуатировались планеры Ц-25 (конструктор П.В.Цыбин) и Як-14 (ОКБ А.С.Яковлева). И только с появлением турбовинтовых транспортных самолётов большой грузоподъёмности (таких как АН-12) эти безмоторные «воздушные грузовики» перестали быть главным средством доставки по воздуху тяжёлого вооружения.

ОКБ А.С. Яковлева во время войны занималось по большей части истребителями, что не помешало конструкторскому коллективу в 1948 г. приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14. Логичным выглядело выдать подобное задание КБ В.К.

Однако в том же 48-м сам Яковлев, который тогда был заместителем наркома авиационной промышленности и возглавлял опытное строительство, это КБ ликвидировал, и заказ на планер достался ему.

Схема десантного манера Як-14

Трубчатый каркас фюзеляжа планера Як-14

Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчётом. За короткий срок такой планер спроектировали и уже в 1948 г. построили.

Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е.Г.Адлер и Л.Л.Селя- ков, испытывали машину летчики ВДВ. После первых буксировок и лётных оценок его модифицированная версия была в 1949 г.

представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045- 395 от 13 марта 1949 г.

Согласно этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи).

Кроме этого, необходимо было увеличить эффективность интерцепторов – для облегчения посадки на небольшие площадки. Еще до начала госиспытаний военные потребовали сделать ряд мелких доработок:

• – увеличить чехол кабины так, чтобы он закрывал и носовую часть планера;
• – улучшить освещение кабины;
• – увеличить диапазон регулировок швартовочных тросов;
• – рукоятку управления интерцепторами перенести к пульту управления;
• – швартовочные узлы по бокам кабины сделать ориентирующимися;
• – расположить штурвалы управления триммерами элеронов и руля поворота так, чтобы они не мешали погрузке и выгрузке.

Планер Як-14 с серийным номером № 4640203, доработанный на заводе № 464 МАП, имел усиленную конструкцию по сравнению с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 № 640101, № 46402 и № 4640202. Это потребовалось в связи с увеличением полетного веса с 6400 до 6750 кг.

Як-14 № 4640203 (1949 г.)

Серийный Ил-12Д (1951 г.)

Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг.

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 г. Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н.Н.Сорокина, а ведущим лётчиком планера -капитана Е.С. Олейникова (вторым пилотом в экипаж планера входил лейтенант Изаксон-Елизаров).

В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик – Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ- 51 и самый тяжелый для планера груз – артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ- 57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек

Источник: https://litvek.com/br/171154?p=23

Яковлев Як-14

Як-14 представляет собой металлический десантный планер. Конструктивная схема исполнения – подкосный высокоплан. В конструкции применено однолонжеронное крыло с профилем Clark Y.

Центральная часть крыла обшита полотном, а носок − дюралем. Элероны и закрылки разделены на две секции и размещаются по всему размаху крыльев.

Интерцепторы, выполненные из дюралевых пластин, находятся на трапециевидных крыльевых участках.

Фюзеляж из хромансилеевых труб ферменной конструкции. Средняя часть имеет поперечное сечение и применяется в роли грузового отсека, размеры которого − 8 х 2,3 х 2,3 м, а объем − 42,5 м³.

Внизу средней фермы проложены две балки, сваренные между собой. Их роль заключается в восприятии нагрузок, производимых транспортируемыми грузами.

Первые серийные планеры получили пол из фанеры толщиной 10 мм, а в последующих сериях в обшивке пола стали применять дюралевые листы.

Сверху пола прокладывались трапы, по которым проводилось перекатывание самоходных пушек или бронеавтомобилей во время выгрузки или загрузки. Если требовалось перевезти десантный состав, трапы убирали и на их место ставили сидения.

Спинки сидений для десантников касались бортов фюзеляжа и располагались по периметру грузового отсека. На левом борту находится дверь, служащая для покидания десантом планера. В сериях планера, выпущенных после 1951 г.

, с этой целью была сделана еще одна дверь в передней части фюзеляжа по правому борту.

Кабина управления располагается над грузовым отсеком и для улучшения обзора несколько смещена к левому борту. Попасть внутрь кабины снаружи можно через дверь, находящуюся на левом борту, из грузового отсека – сквозь люк в потолке.

Также на правом борту кабины пилотов была расположена небольшая дверь, которую можно было сбросить для аварийного покидания планера.

Обшивка фюзеляжа выполнена из полотна, фиксировалась к продольным и поперечным шпангоутам киперной лентой.

Вертикальное оперение планера однокилевое. Его каркас сделан из дюраля, обшивка – из полотна.

Шасси трехопорное с опорой на носовое колесо, имеет масляно-пневматическую амортизацию. Главные тормозные колеса имеют размеры − 900 х300 мм. Носовое колесо самоориентирующееся, размеры – 600 х 250 мм.

Чтобы облегчить погрузку техники, а также во время выполнения посадки на лыжи проводили стравливание давления в амортизаторах стоек шасси. Когда эту процедуру выполняли на земле, то, со слов очевидцев, планер становился похожим на верблюда, который готовился принять седоков.

После открытия воздушного крана сначала приседала основная правая стойка шасси, затем носовая опора, а после нее – основная левая. Так «враскачку» Як-14 становился ниже исходного положения на 450 мм. Готовясь перед взлетом, давление амортизаторов шасси обратно повышали до требуемого эксплуатационного значения.

Это проводили, применяя только бортовую воздушную систему, не привлекая к помощи наружные насосы.

В серийном производстве планер претерпел около сотни изменений.

Наиболее значимыми стали: замена посадочной носовой фары ФС-155 более мощной ФС-240, оснащение пола кабины, зализов крыльев и грузового отсека системами дополнительного дренажа (по сути, просто делались новые отверстия для отвода дождевой воды), оснащение планера съемными сидениями десантников, уборка остекления в носовой части нижней обшивки. Большинство из этих изменений были введены после 1951 г.

Буксировку планера Як-14 проводили самолетами Ил-12Д и Ил-12Т. Трос, который применялся во время буксировки, имел длину 100 м и диаметр 14,5 мм. Запаса топлива у самолета Ил-12Т хватало, чтобы обеспечить дальность забрасывания планера на 495 км. Во время буксировки с помощью Ил-12Д тактическая дальность составляла 340 км.

В составе бортового оборудования Як-14 была радиостанция РСИ-6К, по которой пилоты держали связь с воздушными объектами и наземными станциями. На высоте 1000 м дальность сигнала данного устройства составлял 150 км.

После проведения отцепки самой оптимальной скоростью планирования была отметка 140 км/час. При посадке на сухую траву скорость пробега аппарата на колесах составляла 380 м, на лыжах – 270 м. Если травяной покров был влажным, то величина пробега на лыжах возрастала до 480 м.

Выполнять посадку на лыжи в последнем случае непросто, ведь пилот не может пользоваться тормозами и скользит планером по опасной поверхности. А когда речь шла о массовом приземлении планеров, тяжело было провести безопасные рулежки после посадки. Если посадка проходила на рыхлый снег или пашню, хватало посадочной площадки размером 300 х 70 м с открытыми подходами.

Планер Як-14 в полной нагрузке 6750 кг можно было посадить на свежевспаханное поле. Длина пробега во время такой посадки составляла 75-140 м.

Яковлев Як-14 характеристики:

Модификация	Як-14
Размах крыла, м	26.17
Длина , м	18.44
Высота, м	7.20
Площадь крыла, м2	83.30
Масса, кг
пустого	3082
максимальная полетная	6750
Макс.допустимая скорость, км/ч	300
Макс. аэродинамическое качество	12.5
Экипаж, чел	2
Полезная загрузка:	27 (максимально — 35) десантников или 3500 кг груза

Боевые самолеты России

Источник: http://avia.pro/blog/yak-14

Читать онлайн Воздушно десантные войска. История российского десанта страница 48. Большая и бесплатная библиотека

Десантный планер Як-14.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13 марта 1949 года. Согласно этому постановлению средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи).

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 года. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н. Н. Сорокина, а ведущим летчиком планера — капитана Е. С. Олейникова.

В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолет Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (летчик — Герой Советского Союза полковник А. Д.

Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 м.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномет с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51; самый тяжелый для планера груз — десантную артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и был рекомендован в качестве образца для серийного производства. Серию развернули в Ростове-на-Дону, на заводе № 168, в том числе с 1951 года выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением.

В общей сложности было построено 413 планеров.

Десантный планер Як-14 с самоходным орудием АСУ-57.

На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие Ц-25 и Г-11, последние использовались как тренировочные. Трагический случай произошел в Витебске.

При заходе на посадку, после отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и, скользнув на крыло, врезался в землю. При этом погибли экипаж и находящийся на борту десант.

Причину катастрофы так и не установили — скорее всего, здесь речь могла идти об ошибке пилота или возникновении на борту нештатной ситуации.

Другой случай произошел в Полоцке во время ночных полетов.

Расследование причин катастрофы показало, что при взлете аэропоезда с груженым Як-14 десантник, находившийся в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении.

Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, отошла в сторону. В катастрофе погибли экипаж и находившиеся на борту десантники.

Тем не менее планеры пробыли на вооружении ВДВ до насыщения военнотранспортной авиации грузоподъемными машинами Ан-8 и Ан-12.

• Десантный планер Як-14.
• Тактико-технические характеристики планера Я к-14.
• Размах крыла — 26,17 м.
• Длина — 18,44 м.
• Высота — 7,2 м.

Площадь крыла — 83,3 кв. м.

1. Масса пустого — 3082 кг, максимальная полетная — 6750 кг.
2. Максимальная допустимая скорость — 300 км/ч.
3. Экипаж — 2 человека.
4. Полезная нагрузка — 27 (в перегрузе — 35) десантников или 3500 кг груза.
5. Транспортный самолет Ил-12

С окончанием войны работа в отечественных авиационных КБ не прекратилась. Наоборот, в новые конструкторские разработки активно внедрялся полученный в ходе войны опыт, а также технологии, пришедшие в СССР по ленд-лизу.

Десантно-транспортный самолет Ил-12Д был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием транспортного самолета Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9 на 1,6 метра. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока.

В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8 на 2,1 метра для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов.

На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.

Ил-12Д строился серийно в 1948–1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном варианте самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т. д.) общей массой до 3700 кг.

Чтобы обеспечить погрузку артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном варианте — позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях.

В санитарном варианте давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса.

Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.

Поступление Ил-12 в ВВС началось в 1948 году. Первые машины Ил-12Д поступили в 3-ю и 6-ю дивизии транспортно-десантной авиации. Немного позднее новые самолеты поступили также в другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

По штату каждый транспортно-десантный авиационный полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 машины в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника.

Боевая подготовка велась очень интенсивно. Летчики продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе.

Поэтому, как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Самым мощным оружием десанта, которое мог взять на свой борт Ил-12, являлась самоходная десантная противотанковая пушка АСУ-57, принятая на вооружение в те же годы. С таким грузом Ил-12Д мог пройти 600–700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но служба Ил-12 в транпортно-десантной и военно-транспортной авиации оказалась недолгой.

Источник: https://dom-knig.com/read_231264-48

История

История ПАО «Роствертол» начинается с июля 1939 года, когда постановлением Правительства СССР № 187 от 01.07.1939 года на базе полукустарного деревообрабатывающего комбината в городе Рязани был организован завод № 168, переданный в наркомат авиационной промышленности.

Основной продукцией в то время были деревянные авиационные винты для военных и гражданских самолётов и походные фотолаборатории для обработки аэро-фотоснимков.

В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МИГ-3, а затем десантных двадцатиместных планеров КЦ-20. В октябре 1941 года завод был эвакуирован в г. Волжск Марийской АССР, где вместо планеров КЦ-20 было организовано производство самолётов Ут-2М.

В октябре 1944 года завод № 168 был перебазирован из города Волжска в город Ростов-на-Дону, на территорию авиационного завода № 87, организованного в мае 1943 года на базе бывшего автосборочного завода. Завод № 87 вошел в состав завода № 168. На протяжении ряда лет предприятие выпускало следующие летательные аппараты:

Самолеты УТ-2М и ПО-2

В 1946 году завод начал выпуск самолетов Ут-2М и По-2, широко применявшиеся во время Второй Мировой Войны. До конца 40-х годов производились летательные аппараты деревянной конструкции с поршневыми двигателями.

Планер ЯК-14

В 1949 году предприятие приступило к производст­ву десантных планеров ЯК-14.

Cамолет Ил-10

В начале 50-х годов на смену летательным аппаратам деревянной конструкции с поршневыми двигателями пришла авиационная техника цельнометаллической конструкции. В 1952 году освоен выпуск штурмовиков Ил-10.

Cамолет Ил-40

В 1954—1955 годах производился турборе­активный самолет-штурмовик Ил-40.

В 1956 году определилось новое направление — про­изводство перестраивалось на выпуск вертолетов.

Вертолет Ми-1

Пер­венцем серийного вертолетостроения стал вертолет Ми-1, созданный конструкторским коллективом под руководством М.Л. Миля. Именно тогда возникло творческое сотрудничество предприятия и конструкторского бюро под руководством Михаила Леонтьевича Миля.

Вертолет Ми-1 выпускался серийно в санитарном, пассажирском, почтовом и сельскохозяйственном вариантах. На вертолете Ми-1 установлено двадцать семь мировых рекордов.

Вертолет Ми-6

В 1959 году завод освоил выпуск первого тяжелого транспортно-десантного вертолета Ми-6.

На вертолете Ми-6 установлено шестнадцать мировых рекордов скорости полета и поднятия груза. На вертолете Ми-6 выполнялись работы по сооружению мостов, монтажу оборудования заводов, транспортированию и установке буровых вышек и другие строительно-монтажные работы. Вертолет производился серийно с 1959 г. более 20 лет.

Вертолеты Ми-10 и Ми-10К

В 1964 году завод освоил производство тяжелого вертолета Ми-10.

Вертолёт был создан для перевозки крупногабаритных грузов весом до 15 тонн на грузовой платформе. Изготавливался серийно с 1964г.; На вертолете Ми-10 установлено несколько мировых рекордов поднятия груза.

В 1974 году базе вертолета Ми-10 создан уникальный вертолет-кран Ми-10К, который до сих пор успешно вы­полняет народнохозяйственные задачи.

Вертолет Ми-24Д (Ми-25)

Транспортно-боевой вертолет Ми-24Д серийно выпускался на ПАО «Роствертол» с 1985 года. Изготовлено более 600 машин.

Вертолет предназначен для: уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненных, а также транспортировки грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске.

Вертолет Ми-24В (Ми-35)

Модификация вертолета Ми-24Д с более мощным комплексом вооружения. Серийно выпускался на ПАО «Роствертол» с 1984 года.

Источник: http://www.russianhelicopters.aero/ru/rostvertol/history/?print=Y

Читать

АвиаАрхив 2010 01

• 1(2)-2010
• В журнале кроме архивных использованы фотографии Н. Якубовича
• Контактный телефон: 8-903-590-26-93 E-mail: [email protected]

Отпечатано в универсальной типографии «еПолиграф» Москва, ул. Касаткина, д. 3

Спустя три года после воздушного парада в Домодедове, где впервые продемонстрировали советские самолеты с крылом изменяемой стреловидности, в зарубежной печати промелькнули сообщения о разработке в Советском Союзе новых боевых машин, использующих аналогичное техническое решение. Выл среди них и рисунок Ту-22, стреловидность консолей крыла которого можно было изменять. Сейчас трудно сказать, с чем это было связано – с утечкой информации или домыслами журналистов. Но факт остается фактом.

След «бэкфайра»

Николай Якубович

Начало «биографии»

Как ни старались режимно-секретные органы предприятий, но спрятать летающую машину от посторонних глаз не удалось, и информация просочилась за кордон. О создававшемся с конца 1967-го на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Опыт» дальнем бомбардировщике Ту-22М стало известно к началу 1970-х годов.

Летом того же года разведывательные спутники США впервые зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института, тогда еще не носившего имя М.М. Громова. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Бекфайр», что в переводе с английского означает -Встречный огонь».

Тогда же в зарубежной прессе появилось обозначение Ту-26.

Появление Ту-22М, ставшего основой авиационно-ракетного комплекса К-22Н и венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ ММЗ «Опыт», возглавлявшегося А.Н.

Туполевым, многорежимного дальнего ударного самолета, в те годы означало ни что иное, как новый виток в гонке вооружений.

Давно уже не секрет, что создатели его предшественника – самолета Ту-22К сумели лишь частично удовлетворить требованиям заказчика, машина довольно быстро морально устарела.

Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда считали, что именно такое крыло позволит реализовать в самолете очень противоречивые требования военных.

Самолет должен летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью вдвое превышающей звуковую.

Пугало другое – усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики самолета.

Первый экземпляр Ту-22М0 на аэродроме ЛИИ

Дело в том, что под этим названием с начала 1960-х годов скрывались различные варианты самолета «106», а завершилось все проектом «145», разработка которого началась в инициативном порядке в 1965 г.

В разных документах можно встретить несколько обозначений этого самолета: изделие «АМ», «ЮМ» и «45». Проект поддержали министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, главком ВВС П.С. Кутахов и Д.Ф. Устинов, возглавлявший Военно-промышленную комиссию. К тому времени, после снятия Н.С.

Хрущева с должностей Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР, Государственный комитет по авиационной технике преобразовали в Министерство авиационной промышленности, что благоприятно сказалось на развитии этой отрасли.

Среди промежуточных проектов следует отметить машину «125» с двумя двухконтурными ТРДДФ НК-6.

Выбранная схема с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности вполне соответствовала взглядам конструкторов на рубеже 1950-х-1960-х годов.

Самолет, по замыслу его создателей, должен был развивать максимальную скорость 2500 км/ч и летать на расстояние 4000-4500 км с крылатой ракетой класса «воздух-поверхность».

Компоновка самолета «106Б» с двигателями, размещенными как на Ту-22, в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 12 градусов.

Ту-22М0 №-202 с ракетой Х-22 во время совместных государственных испытаний

Затем вернулись к компоновке самолета «106Б» с двигателями, размещенными как на Ту-22 в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 72 градусов.

Для реализации этих параметров потребовался бы переход к титановой конструкции планера, что, в свою очередь, привело бы к значительному удорожанию самолета. Практическая дальность полета с дозвуковой скоростью оценивалась в 10 ООО км, а на крейсерском сверхзвуковом режиме – до 4000 км.

Самолет мог эксплуатироваться как с бетонированных, так и с грунтовых взлетно- посадочных полос (ВПП), что было недоступно машине по проекту «106Б».

Первоначально, кроме баллистических авиабомб, в составе вооружения машины «145», как и на Ту-22, предусмотрели одну крылатую ракету Х-22 в противокорабельном и противорадиолокационном вариантах.

Но вскоре самолет решили делать в виде чистого ракетоносца.

Кроме ударного варианта, на базе проекта «145» предполагалось разработать разведчик, постановщик помех и даже самолет дальнего радиолокационного обзора.

Экипаж ударной машины, как и прежде, состоял из трех человек, но кабину перекомпоновали, расположив штурмана за летчиком, а кресло оператора вооружения развернули так, чтобы он сидел лицом вперед (по полету). При этом, учитывая опыт эксплуатации Ту-22, конструкторы отказались от покидания членов экипажа через нижние люки и теперь в аварийной обстановке они должны были спасаться путем катапультирования вверх.

Проект «145» стал промежуточным при переходе от Ту-22 к Ту-22М. К 1967 году стало ясно, что старая компоновка не обеспечит достижение заданных параметров. Особые опасения специалистов были связаны с размещением силовой установки, как на Ту-22.

При решении задачи выбора компоновки силовой установки поморочили голову конструкторам и специалисты ЦАГИ.

Но ОКБ-156 пошло по своему пути и, как оказалось впоследствии, тоже неудачному. В 1967 году в проекте «145» двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа.

а воздух к ним поступал через боковые входные устройства, сначала по типу примененных на перехватчике Ту-128, а затем – прямоугольной формы с вертикальным клином, а между ними и фюзеляжем предусмотрели щели для слива пограничного слоя. В средней части воздухозаборных устройств расположили створки перепуска и подпитки двигателей воздухом.

Путь формирования облика Ту-22М подтверждает формулу проектирования принятую в те годы в ОКБ ММЗ «Опыт»: от простого – к сложному. Несмотря на накопленный в ЦАГИ опыт по боковым воздухозаборным устройствам, в частности, по типу примененных на МиГ-25, этот, наиболее выгодный, вариант почему-то сразу не приняли, а пошли «длинной дорогой», опять же от простого к сложному.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=174491&p=14

Читать онлайн "Воздушно-десантные войска. История российского десанта" автора Алехин Роман Викторович — RuLit — Страница 91

Позднее авиация снабжала части 4-го воздушно-десантного корпуса и конномеханизированную группу генерала Белова, действовавшие за линией фронта. Летали ночью, совершая по два-четыре рейса за ночь.

При этом экипажи каждые сутки проводили в воздухе по 8-10 часов. Парашютные мешки ПДММ и топливные баки ПДББ-100 выбрасывали вручную из дверей.

Грузы в специальной упаковке сбрасывали без парашютов с высоты 70–80 метров.

Только с 21 января по 24 февраля 1942 года (период проведения Вяземской воздушно-десантной операции) авиагруппы ГВФ потеряли 25 ПС-84, из них за неделю с 29 января по 4 февраля в районе Калуги — 16, и еще семь было повреждено. В том числе девять машин сожгла немецкая авиация на передовых аэродромах.

20 января начальник ГУ ГВФ В. С. Молоков докладывал Сталину: «Особо тяжелое положение сложилось в авиагруппах, имеющих самолеты ПС-84, летающих на фронты и на территории, занятые противником.

Парк этих авиагрупп имеет урон от огня противника в размере 50 процентов списочного состава. Одна Московская авиагруппа имеет потери — 64 самолета. Пополнение убыли самолетов ПС-84 возможно лишь путем восстановления и ремонта подбитых самолетов, т. к.

поступление новых вследствие эвакуации завода № 84 прекратилось».

В апреле 1942 года началось формирование транспортных полков ВВС. Это означало кардинальное изменение концепции военно-транспортной авиации в СССР. Раньше в мирное время ее как таковой не существовало.

Имелась лишь эскадрилья (затем полк) особого назначения под Москвой, частично выполнявшая транспортные функции, и малочисленные транспортные отряды в округах. При необходимости военные арендовали технику гражданской авиации.

Но к началу 40-х годов уже накопленный опыт военных кампаний привел ВВС к необходимости иметь собственную транспортную авиацию, со специальной техникой и экипажами, подготовленными для переброски войск и воздушных десантов. Однако нехватка современных самолетов позволила реализовать эту идею лишь в 1942 году.

Было сформировано два гвардейских полка — 101-й и 102-й, со штатом 20 самолетов ПС-84 в каждом. Их объединили в 1-ю транспортную авиадивизию. Командовала дивизией известная летчица В. С. Гризодубова. 22 апреля 1942 года первые два экипажа дивизии совершили рейд к партизанам. Но уже в июле 1942 года дивизию сочли необходимым передать в Авиацию дальнего действия.

Применение Ли-2 в АДД постоянно расширялось. За 1942 год Авиация дальнего действия получила в общей сложности 221 самолет. В августе-сентябре на новую технику начали переходить полки 53-й и 62-й дивизий, ранее вооруженные бомбардировщиками ТБ-3.

Транспортный самолет Ли-2 (ПС-84).

К концу войны транспортный самолет Ли-2 стал самым массовым самолетом 18-й воздушной армии (в которую преобразовали АДД) — на них летали 19 авиационных полков. Всего за войну Дальняя авиация получила 1214 самолетов этого типа.

В операциях против Японии участвовали две дивизии на Ли-2 и С-47, переброшенные с запада, плюс части из Забайкалья и с Дальнего Востока. Самолеты высаживали посадочные десанты на аэродромах в Маньчжурии и снабжали горючим передовые механизированные отряды. Авиация также доставляла грузы на юг Сахалина.

Всю войну Ли-2 летали за линию фронта. Высаживали разведчиков, доставляли грузы окруженным частям и партизанским отрядам.

Одна только 1-я авиатранспортная дивизия (бывшая МАГОН) доставила в тыл врага 850 разведчиков. За эти рейды четыре летчика Дальней авиации были удостоены звания Героя Советского Союза.

• Тактико-технические характеристики самолета ПС-84 (с сентября 1942 года — Ли-2).
• Длина самолета — 19,647 м.
• Размах крыла самолета — 28,813 м.
• Вес пустого — 7100 кг.
• Взлетный вес — 10 500 кг.

Два двигателя по 1000 л. с.

1. Максимальная скорость — 311 км/ч.
2. Дальность полета — 2330 км.
3. Практический потолок — 4860 м.
4. Масса перевозимого груза — 2500 кг.
5. * * *

В 1936 году на снабжение авиадесантных частей был принят новый десантный парашют ПД-6, который обеспечивал как принудительное, так и ручное раскрытие, что позволяло гарантировать безопасную работу. Этот парашют неоднократно впоследствии модернизировался, в результате чего появились его модификации ПД-7, ПД-8 и ПД-10.

В 1941 году был разработан парашют ПД-41 с перкалевым куполом квадратной формы, что означило переход на более дешевый материал, так как ПД-6 изготавливался из шелка. ПД-41 оставался на снабжении ВДВ до 1946 года — весь период Великой Отечественной войны.

Этот парашют обеспечивал безопасное покидание самолета на скоростях 160–200 км/ч.

Источник: https://www.rulit.me/books/vozdushno-desantnye-vojska-istoriya-rossijskogo-desanta-read-409387-91.html