Самолет як-43: фото, характеристики

Россия на Лангкави представила свой бестселлер — учебно-боевой самолет ЯК-130, который стал самым популярным в мире двухместным реактивным учебным самолетом нового поколения. Для оснащения своих ВВС ее выбрали России, Алжир, Белоруссия, а также три страны Южной Азии — Бангладеш, Мьянма и Лаос. Сегодня в мире эксплуатируется свыше 160 истребителей Як-130.

В сегодняшнем репортаже — о возможностях учебно-боевого самолета России и его основных конкурентах на мировом рынке вооружений.

Самолет Як-130 — это наиболее функциональная, конкурентоспособная и привлекательная по цене-качеству машина своего класса.

Исходя из основных задач, которые ложились на создателей самолета Як-130 (подготовка военных летчиков от первоначальной летной подготовки до боевого применения, приобретение навыков действий в самых сложных условиях полета, в том числе и действий при отказах авиационной техники и ошибках пилотирования и так далее), эти российские самолеты идеально подходят для продвижения на зарубежных рынках, прежде всего — в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Самолет Як-130 (Mitten по классификации НАТО) разрабатывался в первой половине 1990-х годов в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева (ныне — в составе ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне — Leonardo), которая вышла из проекта в 1999 году. Машина создавалась для замены в ВВС России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года, его пилотировал летчик-испытатель первого класса, Герой России Андрей Синицын. Самолет серийно строился на Нижегородском авиационном заводе «Сокол», а с 2009-го по настоящее время выпускается Иркутским авиационным заводом, который освоил производство на базе цифровых технологий и позже стал эксклюзивным поставщиком новых машин.

В настоящее время весь комплекс работ по программе Як-130 выполняет корпорация «Иркут» (в составе ОАК).

Самолет Як-130 способен обучать военных летчиков на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов четвертого и даже пятого поколений. Речь идет о российских и зарубежных самолетах Су-30, МиГ-29, F-16, Rafale и Eurofighter Typhoon, а также F-22, F-35. То есть, по сути, учебные возможности нашей машины охватывают практически весь сектор современной боевой авиации.

Конечно, «почувствовать» настоящий истребитель все равно потом придется, но получить основы его управления, по мнению авиаспециалистов, Як-130 позволит.

Самолет оснащен новейшими системами имитаций режимов боевого применения, а в случае необходимости Як-130 способен выполнять задачи штурмовика и уничтожать отдельные наземные и малоскоростные воздушные цели.

Кроме того, машина неприхотлива в вопросе климатических условий эксплуатации и способна взлетать и садиться на грунтовых аэродромах.

Интегрированная цифровая система управления во взаимодействии с экипажем (два человека — пилот-инструктор и ученик) и бортовым оборудованием обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование самолета.

Кроме того, «интеллект» машины был усилен и другим высокотехнологичным оборудованием — лазерной бесплатформенной инерциальной навигационной системой БИНС-СП-1, которая предназначена для ориентации в пространстве, определения местоположения летательного аппарата, комплексной обработки и выдачи навигационной, пилотажной информации.

Благодаря электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота. Если обучаемый пилот не справляется с управлением, а инструктор в кабине по какой-то причине потерял дееспособность, Як-130 можно посадить по радиосигналу с земли.

Аэродинамическая схема Як-130 — двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки, высокомеханизированное крыло и цельноповоротный стабилизатор позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки.

Так, летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 км/ч — подобные режимы, по мнению специалистов, сегодня недоступны ни одному другому учебно-тренировочному самолету.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Длина — 11,49 м; высота — 4,76 м; размах крыла — 9,72 м. Максимальная взлетная масса — 9000 кг; максимальная боевая нагрузка — 3000 кг на девяти узлах подвески. Боевой радиус действия — 1315 км; практическая дальность — 1850 км; практический потолок — 12 500 м. Максимальная скорость — 1000 км/ч.

• На девяти точках подвески «летающая парта» (такое ироничное название дали самолету журналисты) может нести широкий спектр авиационных средств поражения, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 (AA-11 Archer по классификации НАТО) с инфракрасными головками самонаведения, корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Кр с телевизионной системой наведения, неуправляемые авиационные бомбы калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты семейств С-8, (80 мм), С-13 (122 мм) и С-25, а также подвесные пушечные контейнеры с 23-мм автоматической пушкой ГШ-23Л (аналогичная пушка установлена на боевом вертолете Ми-35М).

Самолет также оснащен двумя контейнерами радиоэлектронного подавления. Комплекс управляемого и неуправляемого вооружения позволяет эффективно применять самолет Як-130 в ходе обучения и при решении боевых задач.

Кстати, на Як-130 в период с 17 по 26 октября 2016 года проводилась серия рекордных полетов. Были установлены российские и мировые рекорды по скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее в классе серийных турбореактивных самолетов наземного базирования с взлетной массой от 6000 до 9000 кг (подкласс C-1f по классификации Международной авиационной федерации).

Сегодня свыше 100 Як-130 используются в учебных центрах Минобороны России, в этом году поставки машин будут продолжены.

В частности, речь шла об установке на самолет лазерного дальномера, дополнительного радиосвязного оборудования и систем радиоэлектронной борьбы.

В настоящее время основными конкурентами Як-130 на мировом рынке вооружений является ряд учебно-тренировочных (УТС) и учебно-боевых самолетов (УБС) производства европейских и азиатских государств.

В частности, Малайзия располагает самолетами семейства Hawk производства британской компании BAE Systems.

По данным открытых источников, на вооружении страны состоит 10 УТС Hawk 108 и восемь легких истребителей Hawk 208.

В начале марта текущего года главнокомандующий ВВС этой страны Эффенди Буанг сообщил, что Hawk могут состоять на вооружении еще порядка десяти лет после прохождения ими необходимой модернизации.

В настоящее время наиболее современной модификацией Hawk является версия AJT (Hawk Advanced Jet Trainer, обозначение ВВС Великобритании — Hawk T2). Согласно данным BAE Systems, его максимальная взлетная масса составляет 9100 кг, полезная нагрузка — 3000 кг, максимальная скорость — порядка 1300 км/ч.

Серьезным конкурентом Як-130 на рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона является южнокорейский T-50 Golden Eagle — разработка концерна Korea Aerospace Industries (KAI). Как отмечает производитель, его уже закупили две страны — Таиланд (12 единиц) и Индонезия (16 единиц). На базе T-50 был создан легкий штурмовик, получивший обозначение FA-50. 12 таких самолетов поставлены Филиппинам.

Согласно данным KAI, максимальная взлетная масса T-50/FA-50 составляет 12,3 т. Самолет отличается сверхзвуковой скоростью (до 1700 км/ч) и способен применять (в боевой конфигурации) ракеты класса «воздух-воздух» AIM 9, неуправляемые авиабомбы Mk.82 и управляемые JDAM, а также управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 и неуправляемые ракеты калибра 70 мм.

Серьезным игроком на мировом рынке учебно-боевых самолетов и главным конкурентом Як-130 является итальянский M-346 концерна Leonardo. Он также может поставляться в конфигурации УТС (M-346) и УБС (M-346FA). Его максимальная взлетная масса составляет 10 400 кг, боевая нагрузка — порядка 3000 кг, а максимальная скорость — 1075 км/ч.

1. В боевой конфигурации машина способна применять различные ракеты класса «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», а также управляемые и неуправляемые бомбы.
2. Однако немаловажную роль в превосходстве Як-130 над конкурентами играет его стоимость.

Экспортная стоимость Як-130 — в пределах $15 млн, что значительно ниже стоимости как его итальянского «клона» Aermacchi M-346, так и британского самолета Hawk, стоящих на вооружении ВВС Малайзии — стоимость этих машин превышает порог $30 млн. То же можно отнести и к южнокорейскому учебно-боевому T-50 Golden Eagle, который почти в два раза дороже российского самолета.

Как отмечалось выше, в 1993–1999 годах в разработке Як-130 участвовала итальянская компания Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет был в 2004 году), похожий на Як-130. Российская и итальянская стороны договорились о разделении рынков сбыта.

Согласно плану модернизации, опубликованному ВВС Малайзии летом прошлого года, в перспективе предполагается закупка трех эскадрилий УБС, при этом особый упор делается именно на боевые возможности самолетов.

Учитывая текущий состав парка Hawk, Куала-Лумпур, вероятно, более заинтересован в приобретении учебно-боевых самолетов или легких истребителей-штурмовиков на их базе.

Однако стоит отметить, что Малайзия может отказаться от планов по приобретению европейских истребителей и сделать выбор в пользу Китая. Такое заявление 24 марта сделал премьер-министр страны Махатхир Мохамад. Таким образом Куала-Лумпур ответит Евросоюзу (ЕС), который намерен запретить поставки пальмового масла на рынки Европы.

Фотографии и текст Марины Лысцевой

Источник: http://magspace.ru/blog/avia/334649.html

Просто совпадение? Як-141 против F-35

Демонстрация Як-141 на авиасалоне в Фарнборо стала “лебединой песней” уникального истребителя. ОКБ им. Яковлева не получило ни одного заказа ни от отечественных, ни от зарубежных заказчиков.Потенциальные клиенты не видели необходимости в приобретении СВВП.

При всех преимуществах “вертикалка” не могла сравниться по боевым качествам с классическим истребителем. Высокие ЛТХ, большая дальность полета и меньшая трудоемкость обслуживания были важнее, чем возможность взлета с любого “пятачка”.“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО.

После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом.

В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.
Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом.

Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.Слева — эскизный проект многоцелевого истребителя Як-43 с укороченным взлетом, ставший дальнейшим развитием палубного Як-141.Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?

Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)

Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у «Лайтнинга» — и те разведены на 20 гр. от нормали.Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.

Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.

По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!

В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется… авиационное топливо.Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.

Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.

Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение.

В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.

В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета.

А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов.

Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник: https://topwar.ru/84332-neprostoe-sovpadenie-yak-141-protiv-f-35.html

ЯК-40 — обзор самолета, технические характеристики

Разработанный в 1964 году Як-40 был запущен в серийное производство в 1967 году. Первые экземпляры машины были рассчитаны на 24 пассажиров. Расстояние, которое мог пролететь лайнер, составляло 710 километров. Немного позже число кресел было увеличено до 27, а затем, после ряда изменения, пассажировместимость увеличилась до 32, при этот возросла и дальность полета.

Самолет оказался надежным. Имея в хвостовой части три двигателя, он мог продолжать горизонтальный полет при отказе двух. К середине 1972 года эти лайнеры в общей сложности налетали больше 150-и миллионов километров, перевезя при этом почти семь миллионов человек.

Хотя Як-40 имел реактивные двигатели, и его взлетная и посадочная скорости превышали те, которые обычно имеют самолеты, способные эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, лайнер без всяких проблем садился и взлетал в любых условиях.

Это обеспечивалось колесами шасси большого диаметра и двигателями. Воздухозаборники боковых силовых установок располагались над крыльями.

Поэтому ни камни, ни песок, ни иные предметы на грунтовых аэродромах при взлете – посадке попасть в них не могли.

Серийный выпуск Як-40 прекратился в 1981 году. Причина – завод-изготовитель начал производить Як-42. Была и еще причина. Лайнер с реактивными двигателями стал не выгодным. Он, расходуя много топлива, перевозил на незначительные расстояния совсем мало пассажиров. Последний такой самолет построили в 1982 году.

Як-40

В конце 1980-ых годов Як-40 начали списывать, но вначале 1990-ых годов из-за низких цен авиационного топлива он стал востребованным. При этом лайнер использовали как корпоративный или VIP-транспорт.

В 1992 году Смоленский авиационный завод начал заниматься доработкой самолетов. Изменения, прежде всего, касались увеличения топливных баков. Это увеличивало дальность полета.

Установка радиооборудования и другие изменения позволили лайнеру летать за рубеж.

Однако машины продолжали стареть, одновременно росла цена на горючее. При этом на рынке авиаперевозок появлялись экономичные подобные Як-40, лайнеры. Сыграло роль и сокращение региональных авиаперевозок. В результате в начале 200-ых годов эти лайнеры начали массово списывать.

Особенности салона и пассажирские места

Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.

Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение. Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.

Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.

Салон Як-40

При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.

Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.

Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.

Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.

Схема пассажирских мест Як-40

Самолет Як-40 в зарубежных авиакомпаниях

Уже в 1967 году лайнер начали выставлять в зарубежных авиасалонах. Поскольку характеристики у него были высокими, им интересовались представители зарубежных авиакомпаний. Так, авиакомпании ФРГ заказали в те годы 14 самолетов.

Были заинтересованы в приобретении Як-40 компании Италии, Швеции, Франции. Однако процесс сертификации затянулся. Основной причиной стало то, что в СССР зарубежные специалисты не допускались на осмотр изготовления самолетов.

В результате большая часть возможностей была упущена.

Только в 1972 году в ФРГ и Италии были получены сертификаты летной годности для этого самолета. Надо подчеркнуть, что Як-40 стал первым лайнером, который начали эксплуатировать авиакомпании капиталистических стран.

Продвижения самолета за рубеж занимался «Авиаэкспорт». Он обращался и к фирме Боинг по поводу эксплуатации самолета на территории Северной Америки при совместных его продажах и обслуживании. Однако дело ограничилось намерениями. Препятствием стало отношение представителей некоторых американских властных структур .

Характеристики Як-40

Длина: 20,36 м. Высота: 6,5 м. Размах крыльев: 25 м. Площадь крыльев: 70 кв.м. Крейсерская скорость: 510 км/ч. Максимальная скорость: 546 км/ч. Дальность полета: 820 км. Число пассажирских мест: 27, 31, 34, 36, 40.

Экипаж: 3 ч.

Заключение

Небольшой пассажирский самолет Як-40 оказался надежной и совершенной машиной. Он мог эксплуатироваться в различных климатических условиях.

Лайнер легко взлетал и садился на плохо подготовленные грунтовые аэродромы. Его можно было без труда эксплуатировать в горной местности.

Однако по ряду причин совершенствование машины время от времени или вовсе останавливалось, или шло недостаточно эффективно.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов

• Туристическая страховка — поиск самой дешевой страховки для шенгена и не только;
• Авиабилеты — поиск выгодных билетов по всем доступным источникам;
• Такси-трансфер — недорогой трансфер в аэропорт и обратно с возможностью раннего бронирования и онлайн оплаты;
• Аренда авто — поиск лучших цен по популярным прокатным компаниям во всем мире;
• Проживание — бронирование отеля в самом популярном гостиничном сайте Booking.

Источник: https://aeroportpro.ru/blog/samolet-yak-40/

Як-130, учебно-боевой самолет

Учебно-боевой самолет Як-130 — единственный в мире учебный самолет с аэродинамической компоновкой и летно-техническими характеристиками дозвукового полета, аналогичные современному реактивному истребителю.

Двухместный учебно-боевой самолет разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева». Предназначен для основной подготовки и повышения квалификации летчиков. Самолет победил в тендере ВВС России и в настоящее время начато его серийное производство.

Заключен контракт на поставку самолетов Як-130 в Алжир.

Общие сведения

Репрограммируемая система управления полетом позволяет летчикам в короткое время осваивать и совершенствовать свои навыки в пилотировании таких боевых самолетов как Су-30, МиГ-29, F-16 и т.д. Более того, Як-130 может успешно использоваться для подготовки в условиях приближенных к боевой обстановке с условным или реальным применением вооружения типа «воздух-воздух», «воздух-земля».

Современная модульная система управления вооружением позволяет в зависимости от используемых систем прицеливания варьировать состав средств поражения с минимальными доработками. В соответствии с техническими требованиями заказчика на базе Як-130 может быть разработана модификация легкого ударного самолета, поскольку степень унификации учебно-боевого и ударного вариантов достигает 90%.

Аэродинамическая схема, параметры силовой установки и систем Як-130 позволяют выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам.

Полностью цифровой комплекс бортового оборудования с открытой архитектурой позволяет наращивать круг решаемых задач в соответствии с пожеланиями заказчиков.

Як-130 может использоваться при отработке до 80% всей программы подготовки летчиков.

При минимизации затрат в целом обеспечивается высококачественная подготовка летного состава в короткие сроки, так как сокращается количество типов тренировочных самолетов, время, требуемое на переподготовку пилотов при переходе с одного типа учебного самолета на другой, а также существенно упрощается процесс получения навыков боевого применения.

Из истории Иркутского авиазавода

• В 2006 году совместным решением Министерства обороны и Министерства промышленности и экономики РФ иркутскому авиазаводу было поручено производство самолёта поколения четыре плюс Як-130.
• В декабре 2009 года были успешно завершены Государственные испытания опытного Як-130 с вооружением.
• 17 июля 2009 года на Иркутском авиазаводе из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение был передан первый серийный учебно-боевой Як-130.

21 августа 2009 года состоялся первый полет серийного Як-130. Начато серийное производство на ИАЗ.

С 2011 года ведется экспортная поставка самолетов Як-130 в Алжир.

В октябре 2012 года начата поставка самолетов ВВС России. В рамках Гособоронзаказа 2012 г. завод выпустил и передал авиационным частям России 15 Як-130. Контрактом между Министерством обороны России и ОАО «Корпорация «Иркут» в период до 2015 года предусмотрена поставка ВВС России 55 самолетов Як-130.

В феврале 2013 года научная корпорация «Иркут» начала создание высокотехнологичного штурмовика на базе учебно-боевого Як-130 в связи со стабильно высоким спросом в России и за рубежом на легкие штурмовики.

Тактико-технические характеристики самолета  Як-130

1. Размах крыла — 9,856 м.
2. Длина самолета — 11,493 м.
3. Высота на стоянке — 4,643 м.
4. Двигатели — АИ-222-25, 2х2500 кг/с.
5. Максимальная тяговооруженность — 0,88.
6. Взлетная масса:

• нормальная — 5780 кг.
• максимальная- 10290 кг.

• Максимальная боевая нагрузка — 3000 кг.
• Максимальная скорость — 1060 км/ч.
• Практическая дальность полета (без ПТБ) — 1600.
• Практический потолок — 12500.
• Эксплуатационные перегрузки — +8/-3 g.
• Запас топлива:

• нормальный — 850 кг.
• максимальный — 1800 кг.
• максимальный (с подвесными баками) — 2700 кг. 

Источник: http://irkipedia.ru/content/yak_130_uchebno_boevoy_samolet

Самолет Як-3

Як-3 – одноместный поршневой самолет, который не только главный конструктор А. Яковлев считал лучшим истребителем эпохи Великой Отечественной войны. Если в небо поднимался Як-3, шансов у противника не оставалось. Относительно этих самолетов немецкие летчики имели официальный приказ своего командования в бой не вступать.

История создания Як-3

Лето 1942 г. было отмечено появлением высокоскоростных и маневренных вражеских истребителей, превосходивших все имевшиеся тогда в строю советские машины.

Положение на фронтах требовало немедленного ответного хода. Чтобы добиться результата как можно скорее, минимизировать затраты на проектирование, сохранить высокую преемственность в производстве и обслуживании, ОКБ Яковлева взяло за базу Як-1.

Новый «Як» не планировался на замену «единички» и «девятки». Он предназначался только для завоевания превосходства в воздухе. Во главу угла ставилось наращивание скорости и повышение маневренности, пусть даже в ущерб другим характеристикам.

Превзойти истребитель на малых и средних высотах оказалось невозможным. Именно этому «Яку» летчики-асы зачастую отдавали предпочтение при вылетах на свободную охоту. Машины отлично зарекомендовали себя не только выдающимися скоростными и маневренным данным, отличной управляемостью, но и простотой обучения – строевым летчикам хватало на его освоение 20-30 часов.

На завершающем этапе боевых действий Як-3 «бросали» на самые ответственные участки фронта для зачистки неба перед вылетом бомбардировщиков и штурмовиков. Использовался он также при блокировании аэродромов противника.

По окончании войны было принято решение об установке на самолетах во время капремонта металлических крыльев – благо поставки металла наладились. Однако до реализации дело не дошло, более того – в августе 1946 г.

программа производства Як-3 была свернута.

Характеристикисамолета Як-3

Як-3 (серийный с двигателем ВК-105ПФ2):

• длина, м – 8,46;
• размах, м – 9,20;
• масса, кг: взлетная – 2692, боевая – 2490;
• скорость макс., км/ч: у земли – 570, на 4000 м – 651;
• время набора высоты 5000 м, мин – 4,5;
• потолок практический, м – 11800;
• дальность, км – 710;
• дистанция взлета/посадки, м – 290/480.

Интересные факты о Як-3

• Зафиксирован случай, когда легкий поршневой Як-3 вышел победителем в воздушном поединке со скоростным реактивным Arado Ar 234, «переиграв» немецкую «Молнию» только за счет уникальных управляемости и способности к маневру.
• На вооружении авиаполка «Нормандия-Неман» стояли Як-3. Впоследствии руководство СССР оставило истребители в подарок французским летчикам, вернувшимся на них победителями в Париж.
• Появление на Западе первых летательных аппаратов на реактивной тяге послужило толчком к тому, что Яковлеву поручили создать отечественный аналог. Для этого на Як-3 установили ЖРД, разработанный В.П. Глушко.
• В ходе первых тренировочных полетов произошла катастрофа, которая перечеркнула попытку создать гибрид поршневого и ракетного самолета. Впрочем, это не удалось никому, не только Яковлеву.
• Як-3 оказался чрезвычайно нужной и своевременной боевой машиной, полностью отвечавшей требованию военного времени. В дальнейшем самолет облегчил переучивание большого числа пилотов разного уровня на новую технику, что значительно ускорило процесс формировании в СССР реактивной авиации.
• Як-3 передал эстафету МиГ-15 и поставил славную точку в судьбе поршневых «Яков».

Источник: https://ote4estvo.ru/oruzhie-rossii/2145-samolet-yak-3.html

Истребитель Як-141

Як-141, изделие 48/48М, кодификация NATO — Freestyle, это многоцелевой палубный  всепогодный сверхзвуковой самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки, разработан в опытно-конструкторском бюро Яковлева. Является третьим в мире самолетом, способным летать со сверхзвуковой скоростью.

Функционал заключался в достижении главенства в небе, атаки по целям, находящимся над водой и на земле, защите от сил авиации противника авианосных соединений и участии в дальнем и ближнем маневренном бое. Время разработки истребителя относится к середине 70-х годов, а в небо он впервые поднялся в 1987-м.

Они длились довольно долго, и поэтому первый раз на авианосец он сел только в 1991 году. Такие причины, как сгоревший в аварии один из опытных образцов, экономический кризис 90-х и неприязнь офицеров к истребителям с вертикальным взлетом, привели к тому, что программа Як-141 была упразднена.

В настоящее время истребитель хранится в ряде музеев.

1. Фотографии
2. Видео
3. История

• 3.1 Проектирование
• 3.2 Незаконченные испытания
• 4. Конструкция
• 4.1 Бортовое оборудование и системы
• 4.2 Кабина

5. Корабли-носители
6. Опытные образцы
7. Модификации
8. Взлеты-посадки
9. Лётно-технические характеристики

1. 9.1 Технические характеристики
2. 9.2 Лётные характеристики
3. 9.3 Вооружение

1. Фотографии

2. Видео

3. История

3.1 Проектирование

Прорабатываться самолет начал в конце 1973 года. Ожидалось, что он будет оснащен радиолокационной станцией, преодолевать скорость звука и иметь увеличенный боевой радиус.

Также он должен был стать первым серийным в мире истребителем с вертикальным взлетом и посадкой. В 1975 году проекту был присвоен индекс Як-41 и внутреннее обозначение изделие 48. Спустя еще пять лет началась проработка в деталях.

В 1982-м было принято решение об изготовлении четырех опытных самолетов.

Так как много времени заняла разработка поворотного сопла для подъемно-маршевого двигателя, то государственные испытания самолета было решено перенести на 1985 год.

3.2 Незаконченные испытания

В 1986 году Военно-Морской Флот и Военно-Воздушные Силы поменяли требования к истребителю.

В них входило многоцелевое назначение, способность принимать на борт увеличенную номенклатуру вооружения, включая пушку ГШ-30-1, возможность укороченного взлета и иметь более лучший прицельно-навигационный комплекс. Из-за этих изменений к индексу самолета и его внутреннему обозначению прибавили литеру М.

Тогда же был подсчитана длительность полного производственного цикла новой модели, и он оказался равным 420 суткам. Весной 1989 года впервые в воздух поднялся второй летный образец (изделие 48-3, б/н 77).

Так как это событие вышло за рамки установленных сроков, истребителю было присвоено обозначение Як-141. В конце того же года самолет завис в воздухе, а через полгода совершил полноценный полет с вертикальным взлетом и посадкой. До аварии совокупное количество полетов на двух единицах стало больше 108.

4. Конструкция

• Як-141 является свободнонесущим высокопланом, изготовленным по нормальной аэродинамической схеме. 26% его массы составляют композитные материалы, все остальное относится к доле алюминиево-литиевых сплавов, устойчивых к коррозии и маловесящих. Часть элементов конструкции изготовлены из титановых сплавов, стойких к высоким температурам и закаленной стали.
• Фюзеляж относится к типу полумонокок, произведен по правилу площадей и обладает прямоугольным сечением. Внизу его находятся четыре щитка для большей эффективности вертикального взлета. В хвосте, над соплом подъемно-маршевого двигателя находится отсек с парашютом, предусмотренный для остановки истребителя во время горизонтальной посадки, в случае если не сработало поворотное сопло.
• Форма крыла является прямой стреловидной, трапециевидной. Также оно имеет наплывы в корневой части и малым удлинением. Его профиль и параметры дают возможность вести маневренный воздушный бой и длительно лететь в крейсерском режиме. В складывающейся части находятся элероны, сопряженные со струйными рулями, в корневой – закрылки, а в обеих частях — поворотные носки.
• Хвостовое оперение прикрепляется к двум консольным балкам, чтобы между ними поместилось сопло подъемно-маршевого двигателя и является двухкилевым. В него входят цельноповоротные стабилизаторы и рули направления. Длина стабилизаторов в размахе составляет 590 см.
• Воздухозаборники имеют прямоугольную форму и регулируются. Чтобы регулировать их проходное сечение, используется система управления с горизонтальным отклоняемым клином. Сбоку каждого воздухозаборника находятся четыре клапана, для того, чтобы подъемно-маршевый двигатель дополнительно подпитывался воздухом во время наземной деятельности. На левом воздухозаборнике располагается посадочно-рулежная фара.
•  Шасси оборудовано стойками рычажного типа. Для него не страшен удар об грунт с высоты пяти метров.

• Радиоэлектронное и прицельное оборудование: аппаратура государственного опознавания, бортовая радиолокационная станция, бортовая цифровая вычислительная машина, индикатор на лобовом стекле, лазерно-телевизионная система наведения, многофункциональный индикатор, нашлемная система целеуказания, система отображения информации, система радиоэлектронного противодействия, система управления вооружением и система управления оружием.
•  Пилотажно-навигационный комплекс: автоматический радиокомпас, барометрический высотомер, инерциальная навигационная система, командно-пилотажный прибор, комбинированный прибор, навигационно-плановый прибор, навигационный вычислитель, радиовысотомер малых высот, радиосистема ближней навигации и посадки, система аэродинамических данных и разовых команд, система воздушных сигналов, система дистанционного управления самолётом, система ограничительных сигналов, система траекторного управления, спутниковая навигационная система, указатель радиовысоты, указатель скорости и числа М и указатель угла атаки и перегрузки.
•  Комплекс связи и наведения: аппаратура засекречивания, аппаратура речевого оповещения и две радиостанции МВ-ДМВ.
•  Система электроснабжения: два аккумулятора, два выпрямительных устройства, два генератора переменного трёхфазного тока на 200/115В 400 Гц и два статических преобразователя на 200/115В 400 Гц.
•  Оборудование контроля, регистрации и сигнализации: бортовая автоматизированная система встроенного контроля и предупреждения экипажа, система аварийной сигнализации и устройство регистрации.

4.2 Кабина

Кабина оснащена двухсекционным фонарем, выполненным из оргстекла, с плоским лобовиком из бронированного стекла. Открытие его сбрасываемой части осуществляется  вправо-вбок. Лётчик сидит в катапультируемом кресле К-36ЛВ. Во время переходного и вертикального режима полета действует система автоматического катапультирования второго поколения СК-ЭМ.

Ее включение происходит, когда сопло подъемно-маршевого двигателя отклоняется от горизонта на угол свыше 30°, а срабатывание – когда истребитель достигает определенного сочетания кабрирования и пикирования, угловых скоростей крена и углов.

В приборный комплекс первого лётного образца входил ряд аналоговых индикаторов, часть которых позднее были заменены на индикаторы прямой видимости и индикатор на лобовом стекле. На опытных образцах индикаторы не имелись, но они были в одном из полноразмерных макетов кабины.

5. Корабли-носители

Як141 предполагалось оснастить такие корабли, как:

Также планировалось разместить самолеты на авианесущих кораблях «Дельфин» и «Меркурий». Но проектирование этих кораблей было свернуто в 1992 году.

Кроме этого Як-141 предполагалось оснастить один из вариантов десантных универсальных кораблей проекта 11780. Эти планы также были упразднены.

6. Опытные образцы

Общее количество построенных опытных самолетов является четырем. Два из них  предназначались для летных, а два – для стендовых испытаний.

• «Изделие 48-1», самолёт с б/н 48 (1984) — первый опытный образец Як-141. Создан для испытаний на стенде сил и моментов, в числе которых была проверка всех систем и отработка функционирования силовой установки.
• «Изделие 48СИ», самолёт без бортового номера (1986) – создан для статических испытаний.
• «Изделие 48-2», самолёт с б/н 75 (1985) – создан для летных испытаний. Первый раз в воздух поднялся в 1987 году. Спустя пять лет был продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо, в 1993 и 1995 годах – на МАКСе, но на нем только статически.
• «Изделие 48-3», самолёт с б/н 77 (1987) – имел отличия в компоновке кабины, конструкции и приборном комплексе. Впервые в воздух взлетел в 1989 году, а через два года сгорел при аварии. Впоследствии восстановлен как музейный экспонат. Статически демонстрировался на МАКС-93.

Также планировались такие проекты, как:

• «Изделие 48-4», «Изделие 48-5» — аналоги 48-3.
• «Изделие 48УТ», «Изделие 48УТСИ» — лётный экземпляр и образец для статических испытаний учебно-тренировочной версии Як-41.

Существовали планы строительства восьми образцов, в том числе пяти летных Як-41М, одного для наземных испытаний и двух летных Як-41УТ.

7. Модификации

• Як-41, изделие 48 — проект палубного сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки (ВВП), который начали разрабатывать в 1973 году. На его базе планировалось создать штурмовик ВВП палубного базирования и учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ
• Як-41УТ, изделие 48У — учебно-тренировочный самолет с тандемным расположением сидений и удлиненным фюзеляжем, предполагалось серийно выпускать. Но от проекта отказались из-за экономического кризиса 90-х.
• Палубный штурмовик ВВП, основанный на Як-41, был свернут на стадии проектирования.
• Як-43, изделие 201 — самолёт укороченного взлёта и посадки, сухопутный вариант Як-41 с двигателем НК-32 с поворотным соплом и возросшей площадью крыла. Проект упразднен из-за экономического кризиса 90-х годов.

Проект самолёта пятого поколения, Як-201 – базирован на самолете ВВП Як-141, проект выполнен в середине 90-х на средства опытно-конструкторского бюро Яковлева. Изготовлен по схеме «утка» с применением технологий снижения заметности. Также должен был иметь усовершенствованную авионику и оружейные системы.

8. Взлеты-посадки

Взлет возможно выполнить шестью способами: обычным, с использованием трамплина, вертикально, с коротким разбегом (120 метров), с коротким разбегом и использованием задерживающих устройств (примерно 60-80 м), со сверхкоротким разбегом (6 метров).

Посадку возможно выполнить двумя способами: обычным способом (с тормозным парашютом) и вертикально (на авианесущих крейсерах).

9. Лётно-технические характеристики

9.1 Технические характеристики

• Экипаж, чел: 1
• Длина, см: 1830
• Размах крыла, см: в развёрнутом положении – 1010, в сложенном — 590
• Высота, см: 500
• Площадь крыла, м²: 31,7
• Масса, т: пустого – 11,65. Максимальная взлётная масса, т: при вертикальном взлёте – 15,8, при разбеге 120 м – 19,5. Масса топлива, т: в подвесных топливных баках – 1,75, внутри – 4,4
• Нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кг/м²: 615/498
• Двигатели: два подъёмных двигателя РД-41, тип — одноконтурный турбореактивный, оснащенный управляемым вектором тяги, максимальная тяга — 2 × 4100 кгс, управление вектором тяги, град: ±12,5. Один подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300, тип — двухконтурный турбореактивный, оснащенный управляемым вектором тяги и форсажной камерой, тяга, кгс — на форсаже: 1 × 15 500, максимальная: 1 × 10 977, управление вектором тяги, град: -95, масса двигателя, т: 1,85
• Тяговооружённость при максимальной взлётной массе, кгс/кг: 0,78/0,98.

9.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость, км/ч: у земли — 1 250 (1,05 М), на высоте 11000 м — 1800 (1,5 М)
• Практическая дальность при УВП с нагрузкой в 1 т, км: у земли – 1010, на высоте – 10-12 км – 2100; при ВВП без нагрузки, км: у земли – 650, на высоте 10-12 км — 1400
• Боевой радиус, км: до 900
• Время барражирования на удалении 100 км, ч: 1,5
• Практический потолок, км: 15
• Длина разбега: 120 м или вертикальный взлёт
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 7 g.

9.3 Вооружение

• Пушечное: авиационная пушка ГШ-30-1, калибра 30-мм с боезапасом 120 патронов. Возможно еще добавить четыре авиационные пушки ГШ-23Л, размещенные в контейнерах УПК-23-250.
• Боевая нагрузка, т: при вертикальном взлёте – 1, при разбеге 120 м – 2,6
• Точки подвески: 5
• Варианты подвески: управляемые ракеты «воздух-поверхность»: Х-25, Х-31, Х-35. Управляемые ракеты «воздух-воздух»: Р-27, Р-60, Р-73, Р-77. Пушечные установки: 250 патронов, калибр 23 мм. Бомбы: до шести, калибром до 0,5 т. Пусковые блоки неуправляемых ракет — калибром от 80 до 240 мм.

Источник: http://contract-army.ru/info/istrebitel-yak-141/