Самолет як-4: фото, характеристики

Две основные модификации, выпускавшиеся последовательно:

• Як-2 (до декабря 1940 года ББ-22) — двигатели М-103, 960 л.с. Стрелковое вооружение — 2х7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 человека. В 1940 году построено 111 самолетов.
• Як-4 (до декабря 1940 года ББ-22бис) — двигатели М-105, 1100 л.с. Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 человека. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 году и 63 в 1941 году).

Як-2 и Як-4 были очень неудачными самолетами. И, если опытный образец ББ-22 имел высокие скоростные данные, то на серийных самолетах они нивелировались низким качеством отделки.

Для двухмоторного самолета масса бомбовой нагрузки была очень мала. Кроме того, подвеска максимального груза стала на практике нереализуемой по причине недопустимого смещения центровки назад.

Производство самолетов Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их служба на фронте — непродолжительной.

Основные характеристики самолетов ЯК-2 и Як-4:

Як-2
Двигатели:
тип	М-103
мощность, л.с.	960
Размах крыла, м	14,00
Длина самолета, м	9,34
Площадь крыла, кв. м	29,40
Масса, кг:
пустого самолета	4000
взлетная	5380
Максимальная скорость, км/ч	515
Скороподъемность, м/с	10,8
Практический потолок, м	8900
Дальность полета, км	800

Як-4
Двигатели:
тип	М-105
мощность, л.с.	1100
Размах крыла, м	14,00
Длина самолета, м	10,18
Площадь крыла, кв. м	29,40
Масса, кг:
пустого самолета	4000
взлетная	5845
Максимальная скорость, км/ч	550
Скороподъемность, м/с	15,3
Практический потолок, м	9500
Дальность полета, км	960

О создании бомбардировщиков як-2(4)

С 1938 года разрабатывался этот двухмоторный двухместный бомбардировщик второй мировой, который вначале получил обозначение «самолет 22». Машина строилась по принципу минимизации габаритов и массы конструкции, что в сочетании с мощными двигателями должно было обеспечить высокие скоростные характеристики.

В разработке был использован опыт создания двухмоторного учебно-тренировочного самолета УТ-3, который, правда, не выпускался серийно. «Самолет 22» — моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж.

Вначале планировалось создать три варианта самолета — истребитель, разведчик и бомбардировщик, но в итоге производился лишь бомбардировочный вариант, который использовался в том числе и как разведчик.

В январе 1939 года опытный образец «самолета 22» с моторами М-103 начал проходить испытания и показал отличную скорость, превосходившую скорость бомбардировщика СБ на 100 км/ч. Однако, в качестве недостатков было отмечено, что масса бомбовой нагрузки — недостаточна, размещение экипажа нерационально, а стрелковое вооружение — слабое.

Второй опытный образец получил обозначение ББ-22, на котором перекомпоновали фюзеляж для увеличения емкости бомбоотсека, что привело к смещению центровки назад, и как следствие — к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не было места для бензобаков, а значит уменьшалась дальность полета.

Несмотря на это, самолет был принят на вооружение и его запустили в серийное производство.

Боевое применение самолетов

136-й ближне-бомбардировочный авиаполк, который входил в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа, стал первой частью, вооруженной самолетами ББ-22.

Практика в мирное время показала, что ББ-22 абсолютно не приспособлен для работы в полевых условиях, и после недолгого хранения под открытым небом, становится неработоспособным. Несмотря на это, к началу Великой Отечественной войны 136-й ББАП располагал 49 самолетами Як-2 и 5 Як-4.

Самолетами данного типа были вооружены два разведывательных полка: 316-й Киевского округа и 314-й Западного округа.

25 июня 1941 года 136-й ближнебомбардировочный авиаполк приступил к боевым действиям. Несколько дней самолеты в совместных действиях с другими частями атаковали соединения немецкой 1-й танковой группы, которая продвигалась в направлении Славуты и Шепетовки. Были достигнуты локальные успехи, в районе Острога 28-29 июня рассеяна одна немецкая дивизия.

По причине плохой освоенности самолетов Як-2 и Як-4 летным и техническим составом, интенсивность боевой работы 136-го ББАП была значительно ниже, чем полков, вооруженных СБ. Экипажи полка продолжали боевые вылеты на Юго-Западном фронте. К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 самолетов Як-2 (из них 4 исправных).

18 июля выполнялся последний боевой вылет четверки «яков», в котором было потеряно три машины по причине плохих метеоусловий. Як-4 в разведывательных частях эксплуатировались немного дольше — до середины августа. Известно, что 30 июня 1941 года 9 самолетов Як-4 вошли в состав 207-го ДБАП, который до этого понес тяжелые потери.

Возможно, что в составе данной части Як-4 воевали не дольше нескольких дней.

Источники:

• В.Б. Шавров. «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.».
• Авиация и Время. Александр Медведь, Дмитрий Хазанов . «Бумажный тигр» ВВС РККА.
• Николай Якубович. Советский «Москито».
• Моделист-Конструктор. С.Яковлев. Во имя скорости.
• Авиаколлекция №3 2007. «Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4)».

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/697-middle-bomber-yak-4

ББ-22бис/Як-4

Ближний бомбардировщик

ОКБ Яковлева

«Самолет № 23» с моторами М-105, во всем другом аналогичный «самолету № 22», прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался. В марте 1940 г. на заводе № 1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне эта машина (№ 1002) мало отличалась от обычных бомбардировщиков ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода № 1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях. Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основных стойках шасси. Следует отметить, что в тот период времени моторы М-105 были еще очень «сырыми» и доставили ведущему инженеру Ф.В. Пименову и ведущему летчику П.Н. Моисеенко немало неприятностей.

В мае 1940 г. заводские испытания ББ-22бис завершили. В ходе их проведения удалось получить максимальную скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) — 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м сократилось до 5,45 мин.

Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания прибавили оптимизма и создателям ББ-22, и руководству ВВС.

Достаточно указать, что скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20 — 25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109E, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г.

В результате посещения комиссией генерала Астахова завода № 81 был сделан вывод о наличии у ББ-22 лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных недостатков (не пройдет и полугода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды).

Выпуск серийных бомбардировщиков-разведчиков ББ-22бис завод № 81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от самолета № 1002.

Прежде всего, каждая из мотогондол вместо двух цилиндрических маслорадиаторов стала оснащаться одним сегментным (подковообразным), расположенным в «бороде», как это было впервые сделано на «дублере» ББ-22бис.

Запас патронов для нее — 800 штук, носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг).

Не менее важным было и то, что вместо «двухшажных» винтов ВИШ-2К новая модификация оснащалась винтами переменного шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива. С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки.

Общая емкость шести встроенных баков составляла 960 л. Дальность полета при скорости, соответствовавшей 90% от максимальной, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости — не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис № 70603 была зафиксирована максимальная скорость 533 км/ч.

Зато удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м².

Однако во второй половине декабря 1940 г. ситуация круто изменилась. Именно в это время на заводе № 39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 (тогда он назывался еще ПБ-100).

В соответствии с распоряжением НКАП яковлевские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 — Як-4. На государственные испытания в конце 1940 г. передали сразу несколько «яков» осенней постройки. Вот тогда-то у А.

С. Яковлева начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных «пешки» и «яков»-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних.

По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения — практически по всем важнейшим параметрам — головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уже о Як-2.

Филин особо выделил пункт о том, что самолеты «в испытанном виде не являются надежными и боеспособными»… Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. генерал-лейтенант Астахов, заместитель начальника ВВС П.В.

Рычагова, в письме наркому авиапрома А.И. Шахурину назвал положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просил о его личном вмешательстве. По состоянию на 31 января завод № 81 построил полсотни «четверок», но лишь три из них были облетаны.

Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в небо.

Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе № 81 прекратили. К моменту официального прекращения производства завод № 81 успел построить 28 Як-2 и 57 Як-4. Последние подверглись продолжительной доводке и попали в части только весной 1941 г.

Кроме того, по совместному указанию наркома и начальника ГУ ВВС еще 33 Як-4 выпустили после получения приказа, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных «яков» на двух заводах составил 109 Як-2 (все постройки 1940 г.) и 90 Як-4 (27 — в 1940 г. и 63 — в 1941 г.).

Плюс две серийные машины, потерпевшие аварии до сдачи в строевые части. Следовательно, обоими заводами был построен 201 самолет.

По состоянию на 22 июня 1941 г. на аэродроме завода все еще оставалось 36 Як-4. Сразу после начала войны поступило распоряжение передать их в строевые части. Первым на завод прибыл представитель 314-го РАП воентехник 2-го ранга Серов, который и принял все машины, но впоследствии их поровну поделили между 314-м и 316-м РАП и во второй декаде июля отправили на пополнение полков на фронте.

С 28 июня по указанию Наркомата авиапромышленности завод № 81 приступил к эвакуации в Омск, где, слившись с другими предприятиями, получил новый номер — 166.

Реальной альтернативой ББ-22, а точнее Як-2 и Як-4, стал петляковский Пе-2. Он был заметно крупнее яковлевской машины (нормальная взлетная масса 7700 кг, площадь крыла 40,8 м²). При одинаковых двигателях головной серийный Пе-2 выпуска января 1941 г.

немного превосходил серийные Як-4 по максимальной скорости (540 км/ч против 533 км/ч). Нормальной бомбовой нагрузкой «пешки» считались 600 кг, а в большинстве случаев при выполнении бомбометания с горизонтального полета машина несла 700 — 800 кг бомб.

Так что в лице «пешки» советские ВВС получили вполне достойную замену Як-4.

Характеристики ББ-22опытный ББ-22серийный Як-2серийный Як-2серийный ББ-22бисопытный Як-4серийный ГеометрияСиловая установкаМассы и нагрузкиЛётные данные

Заводской номер	—	1012	1041	70204	1002	70603
Завод-изготовитель	№ 115	№ 1	№ 1	№ 81	№ 1	№ 81
Окончание испытаний	2.1940	3.1940	9.1940	10.1940	6.1940	12.1940
Экипаж, чел	2
Длина самолета, м	10,17
Размах крыла, м	14,00
Площадь крыла, м²	29,40
Мотор	2 x М-103	2 x М-103	2 x М-103	2 x М-103	2 x М-105	2 x М-105
Мощность, л.с.	2 x 960	2 x 960	2 x 960	2 x 960	2 x 1050	2 x 1050
Масса полетная, кг	5315	5380	5660	5630	5845	6200
Максимальная скорость, км/ч	у земли	449	439	399	410	460	450
на расчетной высоте	535	515	478	498	574	533
расчетная высота, м	5000	5000	4600	4800	4800	4900
Время набора высоты 5000 м, мин	7,4	7,7	9,5	8,0	5,45	8,0
Практический потолок, м	8900	8900	8100	8700	10100	9000

Подробно

• Конструкция самолета.
• Боевое применение.

Источники

• «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• «Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2/Як-4)» /Авиаколлекция №3 2007/
• «Рассказы авиаконструктора» /А.С. Яковлев/
• «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/

Источник: http://www.airpages.ru/ru/yak22.shtml

Як-2/Як-4

«Самолет 22» представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Конструкция планера была смешанной — деревянное крыло и металлический фюзеляж. Первоначальнопредполагалосьсоздатьтривариантасамолета — истребитель, разведчикибомбардировщик, новконечномитогевпроизводство внедрилитолькобомбардировочныйвариант (применявшийсятакжекакразведчик). Опытный образец «самолета 22» с моторами М-103 вышел на испытания в январе 1939 г., показав отличную скорость. По этому параметру он на 100 км/ч превзошел скоростной бомбардировщик СБ. Но при этом масса бомбовой нагрузки была признана недостаточной, размещение экипажа нерациональным, а стрелковое вооружение — слабым. На втором опытном экземпляре, получившем обозначение ББ-22, перекомпоновали фюзеляж с целью увеличения емкости бомбоотсека, но это привело к смещению центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета. Тем не менее, машину приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе №1.

С начала 1940 г. до весны 1941 г. был выпущен 201 экземпляр.

Основные модификации бомбардировщика

Як-2 (до декабря 1940 г. ББ-22) — двигатели М-103 (960 л.с). Стрелковое вооружение — 2 7,62-мм пулемета (1 неподвижный в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки — 400 кг, максимальная — 600 кг (400 кг в бомбоотсеке, 200 кг на внешней подвеске). Экипаж — 2 чел. В 1940 г. изготовлено 111 самолетов.

Як-4 (до декабря 1940 г. ББ-22бис) — двигатели М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение соответствует Як-2. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 800 кг. Экипаж — 2 чел. Выпущено 90 самолетов (27 в 1940 г. и 63 в 1941 г.).

Характеристика	Як-2	Як-4
Двигатели:	М-103	М-105
Мощность, л.с.	960	1100
Размах крыла, м.	14	14
Длина, м.	9,34	10,18
Площадь крыла, кв.м.	29,4	29,4
Масса пустого самолёта, кг.	4000	4000
Масса взлётная, кг.	5380	5845
Максимальная скорость, км/ч	515	550
Скороподъемность, м/с	10,8	15,3
Практический потолок, м.	8900	9500
Дальность полёта, км.	800	960

Первой частью, вооруженной ББ-22, стал 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ББАП), входящий в 19-ю авиадивизию Киевского Особого военного округа.

Опыт освоения самолета в мирное время показал, что ББ-22 совершенно не приспособлен для эксплуатации в полевых условиях, и после непродолжительного хранения под открытым небом выходит из строя. Тем не менее, к 22 июня 1941 г. 136-й ББАП располагал 49 Як-2 и 5 Як-4.

Кроме того, такими самолетами были вооружены 2 разведывательных полка: 316-й Киевского округа (31 самолет) и 314-й Западного округа (19 Як-2 и 34 Як-4).

К 16 июля в 136-м ББАП оставалось 6 Як-2 (из них 4 исправных). Последний боевой вылет силами четверки «яков» был выполнен 18 июля и завершился потерей трех машин из-за плохих метеоусловий.

Лишь немногим дольше -до середины августа — эксплуатировались Як-4 в разведывательных частях. Помимо этого, 9 Як-4 30 июня 1941 г. вошли в состав 207-го ДБАП, понесшего в предыдущие дни тяжелые потери.

Вероятно, в составе этой части они воевали не дольше нескольких дней.

Як-2 и Як-4 оказались очень неудачными самолетами. Высокие скоростные данные опытного экземпляра ББ-22 на серийных машинах были нивелированы низким качеством отделки.

Масса бомбовой нагрузки была слишком мала для двухмоторной машины. К тому же, подвеска максимального груза была нереализуемой на практике из-за недопустимого смещения центровки назад.

В итоге, производство Як-2 и Як-4 было ограниченным, а их фронтовая служба — крайне непродолжительной.

Схемы и чертежи бомбардировщиков Як-2 и Як-4

Выпуск самолётов Як-2/Як-4 (1940 — 1941 гг.)[1]

Завод	1940	1941
№1	81
№81	57	63

ПРИМЕЧАНИЯ:

Источник: http://www.airaces.ru/plane/yak-2yak-4.html

Самолет RF-4e Phantom II. Фото. Технические характеристики

Одним из самых известных и узнаваемых самолетов времен холодной войны, а в частности войны во Вьетнаме стал американский многоцелевой истребитель F-4 Phantom II. Его имя стало нарицательным для американских истребителей.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

История создания F-4 Phantom II уходит к временам войны в Корее, тогда для американцев стало не приятным сюрпризом, что советские МиГ-15 показали свое преимущество, по боевым качествам, над  машинами ВВС и ВМС США. Единственным самолетом, из многочисленного авиационного парка, способным вести воздушный бой на равных, с советским истребителем, оказался F-86 Sabre.

Не желая мириться с таким положением вещей, командование  ВМС США дало задание на разработку истребителя для защиты кораблей и перехвата советских стратегических бомбардировщиков. В августе 1953г. фирма McDonnell начала работы по модернизации истребителя F3H Demon, с целью улучшения его скоростных и взлетно-посадочных характеристик.

Представленный проект F3H-G/H не заинтересовал военных, так как на  тот момент победившая в конкурсе фирма Vought получила заказ на  истребители F8U Crusader. Ситуация кардинально изменилась в декабре 1955 года, когда флоту понадобился дальний перехватчик со скоростными характеристиками М=2.

Самолет должен был иметь мощное радиолокационное оборудование, способное без помощи наземных станций наведения находить и уничтожать цели. Для его обслуживания в состав экипажа включили оператора  БРЛС. От пушечного вооружения отказались, в пользу  управляемых ракет средней дальности  с радиолокационным полуактивным наведением AIM-7 Sparrow.

После продувок в аэродинамической трубе стало понятно, что у новой машины наблюдаются явные проблемы с устойчивостью.  В ходе решения этих проблем у самолета и сформировался характерно узнаваемый облик с V-образным стабилизатором и загнутыми вверх законцовками крыла. Новый самолет поднялся в воздух  27 мая 1958 года, пилотируемый летчиком-испытателем Р. Литтлом.

Машине было присвоено обозначение F4H-1F и собственное имя Phantom II. По результатам испытаний, где Vought , на конкурс, представила  доработанный XF8U-3 Crusader III,  победил перехватчик фирмы McDonnell. В декабре 1958г. с фирмой McDonnell был заключен контракт на поставку 23 предсерийных и 24 серийных истребителей.

Построенная опытная серия из 23-х машин, в дальнейшем, использовались только для испытательных целей. В процессе ее выпуска в конструкцию самолета постоянно вносились технические усовершенствования. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик была установлена система управления пограничным слоем (УПС), РЛС заменили на более мощную AN/APQ-72.

Всего было выпущено 45 самолетов модификации F-4A, затем в серию пошел усовершенствованный перехватчик F-4B. В марте 1962г. на вооружение ВВС США Phantom принимается на вооружение под обозначением F-4c, первый серийный «Фантом» этой модификации поднялся в воздух 27 мая 1963 г. В дальнейшем, на базе F-4 Phantom, была  выпущена еще не одна модификация.

Стоит отметить, что результаты первых воздушных боев во Вьетнаме показали, что отказ от пушечного вооружения был ошибочным, так маневренные вьетнамские МиГ-17 на ближних дистанциях, в маневренном бою, расстреливали «Фантомы» из пушек, а американские машины, вооруженные только ракетами ни чего не могли противопоставить.

Результатом этого сало появление F-4E Phantom, имевшего на вооружении 20-мм шестиствольную пушку М61А1 Vulcan. В дальнейшем, модификация F-4E стала самой массовой, всего было построено 1387 машин.

Боевое использование этого истребителя вообще отдельная тема, вызывающая много споров, и сейчас мы не будем углубляться в нее, стоит только отметить, что F-4 Phantom, стал одним из самых воюющих самолетов второй половины ХХ века. Он принимал наиболее активное участие во время войны во Вьетнаме, на стороне Израиля в нескольких Арабо-израильских конфликтах, на стороне Ирана в Ирано-иракской войне 1980-1988гг. и в ходе боевых действий в Персидском заливе 1991г. На девяти узлах внешней подвески самолет мог нести до 6800 кг. различных типов вооружения против воздушных и наземных целей. Всего было выпущено более 5000 истребителей «Фантом» различных модификаций, самолет стоял на вооружении 11 стран, а ВВС некоторых из них до сих пор продолжают использовать эту машину.

Технические характеристики самолета RF-4e:

Размах крыла: 11.71 м.
Длина: 19.20 м.
Высота: 5.03 м.
Масса пустого самолета: 13760 кг.
Нормальная взлетная масса: 18818 (2150) кг.
Максимальная взлетная масса: 26300 кг.
Полезная нагрузка: 7250 кг.
Макс скорость полета:
— на высоте: 2300 (2400) км/ч
— у земли: 1460 км/ч
Перегоночная дальность полета: 4000 (3180) км.

Радиус действия 1266 км.
Практический потолок: 18975 (21600) м.
Максимальная перегрузка: 7,3 единицы.
Скороподъемность: 245 м/с
Тип двигателя: 2 ТРД General Electric J79-GE-17А/C;
Тяга максимальная: 2×8120 кгс
Экипаж: 2 человека.

Вооружение:
2-4 х УР AIM-9 или Shafrir или Python
Боевая нагрузка на держателях:

до 2265 кг бомб или НУРС, до 5 Х 1401 литровых ПТБ

Фотографии walkaround RF-4e

Фото обзор walkaround самолета RF-4e сделан 5 сентября 2017 года в авиационном музее Люфтваффе Берлин-Гатов.
На данном фотообзоре walkaround RF-4e представлена разведывательная модификация самолета Военно-воздушных сил Бундесвера, состоявшая на вооружении в 1971 -1992гг.

Эта версия F-4 Phantom использовалась  Luftwaffe  в начале 70-х. В конце 70-х.

Истребитель RF-4e был оборудован авиационным радаром бокового обзора SLIR (side-looking airborne radar) и использовался в разведывательных миссиях вдоль германской границы для фиксации перемещения войск  на стороне Восточной Германии.

  Представленный самолет имеет обозначение 35+62, он использовался короткое время в 51-м разведывательном крыле авиабазы  Bremgarten и в 52-м авиабазы  Leck, затем был передан в школу авиационных техников в Fassberg, где эксплуатировался последующие 30 лет для наземных тренировок будущих авиатехников.

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/samolet-rf-4e-phantom-ii-foto-texnicheskie-xarakteristiki.html

Як-4

ОКБ А.С. Яковлева в предвоенные годы создало несколько типов легких самолетов, отличавшихся хорошими аэродинамическими формами. На этих машинах советские летчики установили более десятка мировых рекордов высоты и скорости полета для машин соответствующих весовых Категорий.

Опираясь на накопленный опыт, Яковлев решил разработать Двухмоторный бомбардировщик, который обладал бы потолком и скоростью не меньшими, чем у лучших зарубежных истребителей. Для бомбардировщика была избрана схема низкоплана с разнесенным хвостовым оперением. Машина рассчитывалась под два серийных двигателя жидкостного охлаждения М-103 мощностью 960 л.с.

Конструкция самолета, подучившего заводское обозначение «№ 22» (затем Як-2), — смешанная.

Для достижения высокой максимальной скорости конструкторы много внимания уделили совершенствованию аэродинамики и общей компоновке самолета.

Кабина штурмана была размещена в средней части фюзеляжа, а для того, чтобы штурман имел хороший обзор задней полусферы и мог вести огонь по атакующему с задней полусферы противнику, обшивку верхнего гаргрота хвостовой части спроектировали опускающейся.

Заводские испытания самолета в варианте бомбардировщика проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Испытания прошли успешно, они подтвердили расчеты конструкторов. Самолет развивал скорость 567 км/ч, потолок — 11 800 м, а дальность полета — 1050 километров.

Вооружение самолета состояло из двух скорострельных 7,62-мм пулеметов, установленных один (неподвижный) в передней части фюзеляжа, второй — (турельный) в кабине штурмана для обстрела задней полусферы.

В отсеке, размещенном в средней части фюзеляжа, самолет нес 400— 600 кг бомб различного калибра. Было предложено запускать самолет в серию сразу на двух заводах.

Впрочем, Яковлев это предвидел и еще до показа самолета на парадах начал передавать копии его чертежей на завод, где было организовано специальное КБ-70 по внедрению. Первый серийный самолет совершил первый полет 20 февраля 1940 г.

Почти одновременно с бомбардировочным вариантом, имевшим обозначение ББ-22 (Як-4), был построен аналогичный по схеме и конструкции разведывательный вариант самолета, получивший обозначение Р-12. На нем в кабине штурмана установили аэрофотоаппарат «АФА», а бомбоотсек приспособили для загрузки осветительными бомбами.

Однако до серийного производства доводился только бомбардировочный вариант.

Серийное производство самолетов Як-2 с двигателем М-103 и Як-4 с двигателем М-105 продолжалось недолго. Было выпущено около 600 машин, которые применялись лишь в начале войны. По сравнению с другими отечественными бомбардировщиками самолет Як-4 был явным аутсайдером при решении любой боевой задачи.

Следует признать, что принятие на вооружение ВВС этого самолета является грубейшей ошибкой УВВС и Комитета обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серию и освоение в частях было затрачено немало. А ведь А.С.

Яковлева за эту машину наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тыс. рублей.

Тактико-технические характеристики Як-4

• — Первый полёт: март 1940 года — Конец эксплуатации: 1942 год
• Экипаж Як-4
• — 2 человека
• Размеры Як-4
• — Длина: 10,18 м — Размах крыла: 14 м
• — Площадь крыла: 29,4 м²
• Вес Як-4
• — Масса пустого: 4 000 кг — Масса снаряженного: 5 845 кг
• Двигатель Як-4

— 2× жидкостного охлаждения V-12 М-105 — Мощность: 2×1100 л.с.

1. Скорость Як-4
2. — Максимальная скорость: 574 км/ч — Крейсерская скорость: 545 км/ч
3. — Скороподъёмность: 15,33 м/с
4. Дальность полета Як-4
5. — 960-1200 км
6. Практический потолок Як-4
7. — 9 500 — 10 000 м

Вооружение Як-4

— Пулемётное: 2-3 × 7,62 мм пулемёт ШКАС — Бомбовая нагрузка: 400-800 кг

Фото Як-4

Источник

Источник: https://soldat.pro/2018/07/25/iak-4-razmery-dvigatel-ves-istoriia-dalnost-poleta-prakticheskii-potolok/