|
|
| Страна: | СССР/Россия |
| Тип: | истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой |
| Год выпуска: | 1986 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | подъемные — 2 х ТРД РД-41 (2 х 4260 л.с.), подъемно-маршевый — ТРДДФ Р-79 (1 х 15500/ 1 х 9000 л.с.) |
| Максимальная скорость: | 1800 км/ч (на высоте 11 км, у земли — 1250 км/ч) |
| Практический потолок: | 15 000 м. |
| Дальность полета: | 1250 км. у земли, на высоте 10-12 км — 2100 км. |
| Масса пустого: | Нет данных |
| Максимальная взлетная масса: | при разбеге 120 м — 19,5 тонн, при вертикальном взлете — 15,8 тонн. |
| Размах крыльев: | в развернутом положении — 10,1 м, в сложенном положении — 5,9 м |
| Длина: | 18,3 м |
| Высота: | 5,0 м |
| Площадь крыла: | Нет данных |
| Вооружение: | 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов), шесть подвесок для управляемых ракет «воздух-воздух» Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и » воздух-поверхность» Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг. |
Идея иметь на вооружении самолет, способный взлетать вертикально, например, с корабля, или лесной прогалины, появилась чуть ли не одновременно с первым полетом братьев Райт. Однако до успеха оставалось ещё очень много времени – только в 1966 году первый «правильный» самолет вертикального взлета и посадки был создан и пущен в серию, этой машиной был британский Hawker Siddeley Harrier, положивший начало целому семейству машин: Harrier GR.1, Harrier GR.3, AV-8A, C, S.
Американский AV-8A
Спустя 5 лет в воздух поднялся и серийный советский Як-38, потомок опытного Як-36, всего на год уступившего «харриеру». Однако и зарубежная и отечественные машины были далеки от идеала.
Даже не говоря о сложности производства, чудовищном потреблении топлива и откровенно слабых характеристиках, это все-таки были штурмовики, а не истребители.
К тому же, ни одному из них не удалось преодолеть скорость звука, что также сильно сужало сферу применения первых самолетов с вертикальным взлётом и посадкой.
Советский Як-38. Внешнее сходство «нашей» и «ихней» машин бросается в глаза, но дело не в промышленном шпионаже, а в сходстве целей и задач решаемых обоими самолетами.
История создания самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Шли годы, и казалось авиаконструкторы просто топчутся на месте – не смотря на появление новых «харриеров» и их американских аналогов, им так и не удалось пройти «звуковой барьер».
Это почти удалось модернизированному Як-38, но… невидимый предел так и оставался мечтой. Именно поэтому анонсированный на международной авиационной выставке в Ле-Бурже 1991 г.
новый советский самолет вертикального взлета с индексом Як-141 был встречен с большим интересом – по заверениям разработчиков, новый «як» должен был удивить всех.
Як-141 в воздухе
- Во-первых, своего ближайшего «конкурента» — новый «Харриер», Як-141 буквально «рвал» на части. На высоту 12 км., Як-141 с полной загрузкой забирался на 10 секунд быстрее, чем максимально облегченный соперник.
- Во-вторых, впервые самолет с вертикальным взлетом и посадкой был не штурмовиком, противолодочником или другим «смежником», а полноценным истребителем.
- В-третьих рубеж скорости звука наконец-то был преодолён.
Не успев как следует представится публике, новый «як» установил 12 мировых рекордов для самолетов своего класса. Его необычный внешний вид наводил на мысли о фильмах про будущее, а впечатляющие характеристики вызывали недоумение у зарубежных конструкторов. Одним словом, сотрудники КБ «Яковлев» не обманули ожиданий.
Первую машину типа Як-141 построили в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году.
Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки предназначеный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям.
Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях.
Способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.
Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141
Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.
Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.
Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.
Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия.
Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей.
В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.
Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла.
Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.
Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…
Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.
При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом.
Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.
Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g).
Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.
Дальнейшая судьба Як-141
После последнего показа Як-141 на «Фарнборо-1992», представители ВМФ США предложили фирме Яковлева совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), «истребителя XXI века».
В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал.
На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя.
Lockheed Martin F-35 Lightning II. Возможно близкий родственник Як-141
И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины (имеется ввиду Lockheed Martin F-35 Lightning II), она до мелочей на удивление напоминает… Як-141М — модернизированный вариант яковлевской машины. По сообщениям зарубежной печати её выходное сопло в точности копирует сопло Як-141…
Тот же «американец» сзади. Где-то я это уже видел.
По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на четверть века раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. На данный момент, какой-либо информации о разработке в России новых самолётов вертикального взлёта и посадки, нет.
Что касается зарубежных аналогов – почти все «харриеры» уже 4 года как списаны, а F-35 Lightning II вот уже почти десятилетие не вылезает с бесконечных «тестирований» — его серийное производство запланировано аж на 2019 год. Одним словом, пока ещё далеко не все упущено.
Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141. К сожалению, все что есть у нас сейчас — такие вот макеты.
Источник: Александр Фролов, с использованием материалов avianews12.narod.ru
Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1961-1990-samoletyi/perehvatchik-s-vertikalnyim-vzletom-yak-141.html
Истребитель вертикального взлета. Самолет будущего или хорошо забытое прошлое?
Одно из самых громких заявлений, прозвучавших на полях военно-технического форума «Армия-2018», — сообщение вице-премьера РФ Юрия Борисова о том, что по поручению Верховного главнокомандующего в России разрабатывается прототип совершенно нового самолета вертикального взлета. Работа по этому проекту включена в государственную программу вооружения до 2027 года.
О том, что Минобороны обсуждает создание самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), стало впервые известно еще в прошлом году, на авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском.
Тогда Борисов, будучи заместителем главы военного ведомства, отметил, что истребитель станет развитием линии самолетов с вертикальным взлетом фирмы «Яковлев» и будет предназначен для перспективного авианесущего крейсера.
«Такие планы есть, мы их обсуждаем, в том числе, может быть, и эти направления будут реализованы для перспективного самолета для авианесущих крейсеров», — сказал он.
Напомним, что опытно-конструкторское бюро (ОКБ) имени Яковлева начало изучать тематику вертикального взлета и посадки еще в конце 1950-х годов.
Первым подобным проектом в Советском Союзе стал палубный штурмовик Як-36, затем на его базе были созданы серийный Як-38 и Як-141. Самолеты были официально сняты с вооружения ВМФ в 2004 году.
В 1990-е годы в инициативном порядке разрабатывался новый проект — Як-201, однако он остался лишь в чертежах на бумаге.
Самолет будущего
На протяжении долгого времени продолжаются разговоры о строительстве для ВМФ нового российского авианосца. Параллельно также обсуждается и вопрос состава авиационной группы для такого корабля.
Сегодня в распоряжении морских летчиков имеется несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К/КУБ, однако эти машины предназначаются для взлета с палубы, оснащенной трамплином, а посадка осуществляется при помощи аэрофинишера.
Но эта группировка вполне достаточна для единственного на нашем флоте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Строительство новых авианесущих крейсеров потребует определенного количества не только дополнительных машин, но и создания нового поколения авиационной техники.
В отдаленных планах Министерства обороны это есть, и с авиастроителями эти вопросы уже обсуждаются.
По словам Борисова, речь идет о создании нового самолета, а не о разработке на основе какой-то существующей машины.
Безусловно, это будущее для всех авианесущих кораблей, необходим будет новый парк летательных аппаратов — именно для этого используются различные технологии, которые позволяют обеспечить укороченный взлет-посадку, либо просто вертикальный взлет
Юрий Борисов
вице-премьера РФ
По его словам, «сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это семь-десять лет, если выходить в серию». Имеющиеся самолеты Су-33 и МиГ-29К/КУБ будут постепенно морально устаревать, вследствие чего примерно через 10–15 лет потребуется разработка новых летательных аппаратов.
Истребители Су-33 и МиГ-29К на палубе авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», 2017 год
© Андрей Лузик/пресс-служба Северного флота/ТАСС
По мнению заслуженного военного летчика РФ, генерал-майора Владимира Попова, истребитель вертикального взлета был необходим раньше и нужен сейчас, потому что оперативно-тактические задачи требуют иметь в «арсенале», как правило — в обязательном порядке, несколько типов самолетов. «Этот самолет действительно нужен, и не потому, что мы «от жиру бесимся» или говорим о том, чтобы показать кому-то кулак. Нет, это естественные процессы. Они продиктованы оперативно-стратегическими задачами», — говорит он.
«У нас есть МиГ-29 и на его базе уже МиГ-35 — это легкие истребители для завоевания господства в воздухе и охраны (обороны) объектов.
Су-27 и его модификации, созданные на его базе варианты Су-30СМ, Су-33, Су-35, а также фронтовой ударный бомбардировщик Су-34, — это самолеты дальнего сопровождения и одновременно могут использоваться в ударном варианте, — рассказывает Попов.
— Эти тяжелые истребители нужны для сопровождения ударных сил уже в оперативную глубину противника или на длительный период ведения воздушного боя (1–1,5 часа). Они и для сопровождения дальних Ту-22М3М и Ту-160М, когда на большой скорости они преодолевают линию фронта. Так же, как и в морской авиации, тоже используются самолеты палубной авиации, только взлет с корабля».
И когда у нас будет самолет вертикального взлета и посадки, это будут дополнительные оперативные возможности не только на море, а на ограниченных площадках каких-то локальных боевых действий или при организации обороны. Такой самолет, в действительности, больше относится к оборонительным системам
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
При этом у него будут не очень большие радиусы действия по отношению к обычным самолетам, считает эксперт. «Но оперативно-тактические задачи они смогут выполнять серьезные. С целью оперативности, максимизации возможностей, то есть предотвратить где-то воздействие противника, предупредить этот удар при скоплении, перебазировании войск, — это смогут тоже такие самолеты», — говорит генерал.
Еще один важный момент, считает Попов, — «не имея большой аэродромной сети, можно для такого самолета использовать площадки, такие как вертолетодромы».
У нас же есть ракетные крейсера, которые имеют вертолетную площадку. Да, они с целью поисково-спасательного или противолодочного обеспечения, но не исключено, что они могут работать как точки для ударных самолетов.
А рядом будет находиться звено вертолетов Ка-32. Естественно, они будут взаимодополнять друг друга и боевую эффективность любого надводного корабля увеличивать в разы.
И по разведке, и по обороне, и по системе ПВО, и по нанесению удара
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Вертолет Ка-29 во время испытаний большого десантного корабля «Иван Грен»
© Виталий Невар/ТАСС
И, наконец, один из важных моментов для нового СВВП — это новые технологии оборонно-промышленного комплекса. «Я говорю о технологиях систем управления — это и «стеклянная» кабина, и новые системы наведения, навигации (ГЛОНАСС).
Потом — новое вооружение тоже развивается и уже имеет много направлений. Третье — материалы — стеклопластик, углепластик. Технологически проще изготовить стало детали из новых материалов.
И, соответственно, поверхности можно создавать — радиопоглощающие и отражающие свойства использовать и так далее», — говорит Попов.
Ну и двигатели, сегодня опять мы сделали какой-то определенный шаг вперед. Они экономичнее просто стали у нас.
Технология изготовления некоторых деталей позволила примерно на 10–15% повысить их качество при тех же весовых характеристиках. А они, в свою очередь, также на 10–15% уменьшились.
Получается эффект у них (весовых и тяговых характеристик) больше 25%. Решение вопроса экономии топлива и эффективности
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
По мнению генерала, такой самолет нужен чем быстрее, тем лучше. «Понимаете, еще вот что: летчиков нужно готовить, сознание нужно готовить, использовать психофизиологию человека, а это много значит. Моральные качества Вооруженных сил, в том числе морской авиации, возрастут», — заключает Попов.
В свою очередь, военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин подчеркивает, что СВВП необходим только в том случае, «если мы начнем строить авианесущие корабли или авианосцы». «Без них это только напрасная трата денег.
У нас уже были такие самолеты — Як-36, Як-38, Як-141… Кстати, чертежи последнего почему-то оказались в США.
И если внимательно присмотреться к морскому варианту американского истребителя F-35, то в нем можно многое найти от Як-141″, — говорит эксперт.
Забытое прошлое
Среди всех проектов самолетов вертикального взлета и посадки, которые с 1950-х годов создавали ведущие авиастроительные компании мира, до серийного производства дошли лишь советский Як-38 и британские — самолет Harrier. Однако прототипом первого в СССР серийного самолета стал Як-36.
Второй прототип Як-36 совершает тренировочные полеты, готовясь к авиашоу в Домодедово, июль 1967 года
© Gos. Levibor via Wikimedia Commons
В принципе там все основано на особенностях технологии поворотной струи газа двигателей. Как изменяется сопло? Сделать легкий поворотный механизм, прочный и надежный в работе — это, считаем, полдела.
Двигатели в принципе маршевые, сделаны на реактивной основе.
Один двигатель стоит вертикально работает на взлет (посадку), два других работают с перестановкой угла наклона сопла — очень сильно там, градусов 45 — они разворачиваются и дают этим подъемный импульс
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Важна и автоматика. «Автоматика балансировки самолета в процессе зависания и в процессе отрыва — по-вертолетному, как мы говорим, — это самые трудные переходные процессы. А затем разгон и опять торможение. Вот только эти моменты являются технологически сложными, и в пилотировании их выдерживать тяжело», — рассказывает летчик.
«Почему, когда был сделан Як-36, он был такой, если посмотреть на его внешний вид, как бы расплющенная лягушка. Он очень расплющенный был, широкофюзеляжного плана. А почему? — говорит Попов.
— Потому что большие двигатели и короткие крылья, и на концах крыльев содержатся элементы управляющих сопел, как по крену, так и по тангажу в хвостой части и впереди фюзеляжа. Это вот все делает автоматика.
Чем выше, точнее автоматические системы и надежнее будут работать, тем эффективнее эти процессы будут протекать и безопаснее».
Штурмовик Як-38 взлетает с палубы авианесущего крейсера «Киев», 1987 год
© Д.Гетманенко/ТАСС
Аварийность на Як-38 была достаточно высокой. Попов рассказывает, что одно время на нем в обязательном порядке включалась система катапультирования таким образом, чтобы осуществить независимо от летчика его катапультирование на этапах взлета и посадки.
«Был тумблер такой — от крена и изменения тангажа. Как только запредельный крен появился, допустим, больше 15 градусов, потому что над палубой, сами понимаете, сразу же подъемная сила теряется… Сила в ½ уменьшается.
Это не удерживает массу машины, и чтобы не было удара с высоты 10–30 метров», — поясняет он.
На палубном штурмовике Як-38 было отработано множество технологических и конструктивных решений, получен огромный опыт пилотирования и эксплуатации такой техники. Отмечается, во многом благодаря этому были созданы как новые авианесущие корабли, так и следующее поколение советских машин, к примеру, Як-141, который свой первый полет совершил в 1987 году.
Самолет Як-38 на палубе авианосца, 1985 год
© US NavyService Depicted via Wikimedia Commons
Як-141 стал третьим в мире самолетом вертикального/короткого взлета и посадки, преодолевшим скорость звука. Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям.
Силовая установка у него была комбинированная, состояла из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Один находился в хвостовой части, а два других — в передней части фюзеляжа.
Круглое сопло имело возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги.
На вооружении российской армии Як-141 простоял до 2003 года. Машина оказалась невостребованной. По данным из открытых источников, фирма Яковлева в начале 1990-х годов, когда ВМФ России отказался от его закупок, приняло решение о создании такого самолета вместе с американской компанией Lockheed Martin.
«А она и ее компаньоны сразу поняли перспективы, заложенные в конструкцию такого самолета. Винить сотрудников ОКБ Яковлева в том, что, спасая свою работу, они решили в то время посотрудничать с американцами, вряд ли у кого сегодня поднимется рука», — говорит военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.
Самолет Як-141 во время висения на авиасалоне Фарнборо-1992
© Ken Videan via Wikimedia Commons
«Да, такое было, — соглашается с экспертом генерал Попов. — Я не могу сейчас фамилии называть, это были конструкторы, руководители направлений.
Тогда мы встречались, мне приходилось с ними общаться, они очень жаловались на то, что эта невостребованность появилась за счет появления различных экономических трудностей.
Политические решения не могли принять — а это было самым главным. Самолеты есть, проекты существуют, нужны были только команды».
И тогда действительно часть наработок ушла туда. И мы их сегодня видим, кстати, в проекте F-35. Видите, как он адаптирован: и на сухопуте (короткий взлет и посадка) и на морскую (вертикальный взлет и посадка). Все у них получилось практически. Даже конфигурально они похожи немного: хвостовая часть, зона управления системами сопел. Такое есть, улавливается
Владимир Попов
заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор
Однако лицевая часть самолета и фонари на «американце» другие. «Почему? — задается вопросом летчик. — Понятно. Там они «невидимку» делали, стелс-технологии — отражение сигнала. А у нас не было задачи такой сначала.
А вот хвостовая часть для сверхзвука и больших скоростей — в ней есть что-то схожее с F-35. Поэтому, да, за деньги наши специалисты уезжали и работали там.
Ведь это уже были потенциальные наши партнеры, а не враги или противники, — нам так это преподносили тогда».
Появление Як-141, представленного в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже, «потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными».
Об этом писали тогда английские СМИ. При этом в середине 1990-х уже велась работа над эскизным проектом Як-201, который должен был стать дальнейшим развитием Як-141.
Предусматривалось, что он уже будет выполнен с использованием стелс-технологий.
Авиационные специалисты и эксперты отмечают высокую актуальность создания новых самолетов вертикального взлета и посадки. Это важно не только для повышения престижа, но и обороноспособности России. При этом инженеры и конструкторы смогут в полной мере использовать все уже имеющиеся наработки в этой области и современные технологии авиастроения.
Роман Азанов
Источник: https://tass.ru/armiya-i-opk/5502973
Як-141 как основа для нового самолёта вертикального взлёта
Як-141 в режиме вертикального полета.
Два года назад стало известно, что российское министерство обороны вернулось к идее разработки и строительства истребителей укороченного или вертикального взлета и посадки для авианесущих кораблей. Пока проект такого рода находится на самых ранних стадиях, и основные данные по нему еще не раскрывались. В то же время, отдельные оглашенные сведения могут быть хорошей основой для прогнозов и предположений.
Планы на будущее
Тему разработки нового палубного самолета впервые поднял в 2017 г. замминистра обороны (ныне вице-премьер) Юрий Борисов.
На авиасалоне МАКС он рассказал, что в планах военного ведомства имеется создание самолета укороченного взлета и посадки (СУВП). Возможна разработка машины с вертикальным взлетом (СВВП).
Такие проекты могут быть выполнены в интересах морской авиации. В основу новой разработки ляжет более старая линейка самолетов фирмы «Яковлев».
Через несколько месяцев Ю. Борисов сообщил, что проект СУВП/СВВП включен в новую Госпрограмму вооружений на 2018-2027 гг. Работы по новой машине связывают с будущим моральным и физическим устареванием существующих МиГ-29К и Су-33. При этом какие-либо подробности нового проекта не оглашались, поскольку на тот момент речь шла лишь о планах.
На форуме «Армия-2018» прозвучали новые сообщения о проекте СУВП/СВВП. Утверждалось, что к тому времени уже шли работы над концепцией самолета, но подробности вновь остались неизвестными.
С прошлого года тема самолета вертикального/укороченного взлета на официальном уровне не поднималась. По всей видимости, соответствующие структуры Минобороны и организации авиационной промышленности заняты теоретическими вопросами, и пока не могут представить общественности какую-либо информацию о новом проекте.
Выбор платформы
Учитывая нынешние темпы создания новой авиационной техники, можно предположить, что перспективный СУВП/СВВП сможет пойти в части не ранее начала тридцатых годов. Таким образом, самолету предстоит служить в отдаленном будущем, что предъявляет особые требования к формированию его технического облика.
Горизонтальный полет
С целью ускорения работ и максимального использования доступных решений в основе нового проекта должен лежать существующий. При этом выбор подобных проектов не слишком велик.
Использование платформ Су-27 и МиГ-29 не имеет смысла ввиду их ожидаемого морального устаревания, а также из-за необходимости кардинальной переработки конструкции.
Новейший Су-57 тоже не выглядит оптимальной основой для СУВП/СВВП из-за разных требований.
Ю. Борисов упоминал, что новый образец станет развитием разработок компании «Яковлев».
В прошлом это конструкторское бюро активно занималось тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые ее разработки даже дошли до серии.
Последним образцом в ее линейке был истребитель вертикального взлета Як-141. Он показывал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.
Из всех отечественных СВВП именно Як-141 можно считать самым совершенным с точки зрения конструкции, возможностей и характеристик.
В то же время, у этой машины были определенные недостатки, обусловленные уровнем развития технологий прошлых десятилетий.
Можно предположить, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 и новых компонентов и технологий позволит получить желаемый самолет с высокими характеристиками.
Битва за палубу: Су-33, МиГ-29К и Як-141. Часть 2
Базовая конструкция
Як-141 имел характерный технический облик, необходимый для получения желаемых летных характеристик. Самолет построили по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом и оперением на двух хвостовых балках. Значительная часть объемов фюзеляжа отдавалась под силовую установку особой конструкции.
При необходимости возможны взлет и посадка «по-самолетному».
Главным элементом силовой установки был подъемно-маршевый двухконтурный турбореактивный двигатель Р79В-300. Это изделие оснащалось поворотным соплом, качающимся в продольной плоскости на 95°.
С помощью такого сопла самолет мог взлетать вертикально или совершать горизонтальный полет. За кабиной пилота располагались два подъемных двигателя РД-41 меньших габаритов и меньшей мощности.
Они оснащались поворотными насадками сопла для изменения вектора тяги.
На подъемно-маршевом двигателе предусматривались средства отбора воздуха для подачи к струйным рулям на фюзеляже и крыле. Струйные рули и дифференцированное изменение тяги двигателей обеспечивали полное управление при вертикальном взлете/посадке и на висении.
Суммарная тяга двигателей Р79В-300 и РД-41 достигала 23700 кгс, что позволяло выполнять вертикальный взлет и посадку с массой до 15,5 т. Максимальная скорость полета достигала 1800 км/ч. Дальность полета с укороченным взлетом и нагрузкой 1 т – до 2-2,1 тыс.км. Таким образом, по основным характеристикам Як-141 превосходил все предыдущие отечественные СВВП.
Необходимые доработки
Очевидно, что Як-141 в исходном виде не сможет выполнять боевые задачи в отдаленном будущем, и потому нужна разработка нового СВВП/СУВП, в конструкции которого будут использоваться уже существующие и отработанные решения. Получившийся самолет должен будет иметь самые серьезные отличия от существующего.
Самолет в режиме висения. Видна работа подъемных двигателей.
В соответствии с требованиями времени, новый СВВП/СУВП должен отличаться сниженной заметностью. Для этого ему, в первую очередь, нужен полностью новый планер, собранный из правильных материалов и имеющий необходимые обводы.
Следует отметить, что применение композитов позволит повысить весовое совершенство конструкции – критически важный параметр для вертикального взлета.
Для использования самолета в качестве палубного следует предусмотреть возможность складывания плоскостей.
В проекте необходимо использовать прогресс в сфере двигателестроения. Архитектура подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом хорошо показала себя на Як-141 и нашла применение в зарубежной технике. Такое сопло следует использовать и на новом отечественном самолете – с новым двигателем, показывающим более высокие характеристики.
Основной двигатель нуждается в помощи дополнительных подъемных средств, которые могут быть выполнены несколькими способами. На Як-141 в этой роли использовались два подъемных двигателя РД-41.
Американский проект F-35B предусматривает применение подъемного вентилятора с приводом от основного двигателя. Интересные варианты перестройки силовой установки предлагают Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.
Чаплыгина и компания «ОДК-Сатурн».
Вид с другого ракурса — работают три двигателя.
Модернизация установки по типу Як-141 может быть выполнена путем замены двух подъемных двигателей одним изделием повышенной мощности. В таком случае возможно сокращение удельной массы на треть, а расхода топлива – на 40%.
Второе предложение предусматривает создание комбинированной силовой установки.
Ее первым элементом становится полноценный ТРДДФ, вторым – выносной модуль двигателя без собственного компрессора, получающий воздух от второго контура ТРДДФ.
Ахиллесова пята. Часть I
Модуль ТРД должен иметь поворотные сопла для создания вертикальной и горизонтальной тяги. Применение такой системы обеспечивает нужные летные характеристики при сокращении расхода топлива, в т.ч. на сверхзвуковых режимах.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования должен основываться на самых современных компонентах, обеспечивающих решение поставленных задач. Особое внимание при этом нужно уделить электронным средствам управления для контроля за работой всех систем и снижения нагрузки на летчика.
Применение нового СВВП/СУВП на авианосцах может предусматривать решение задач борьбы за превосходство в воздухе или нанесения ударов по наземным целям. Таким образом, новый истребитель должен нести ракеты и бомбы разных классов и типов. Для обеспечения малозаметности вооружение следует размещать во внутренних грузоотсеках.
На ранних стадиях
Наша авиационная промышленность располагает значительным объемом наработок в разных областях, необходимых для создания новых самолетов вертикального или укороченного взлета и посадки.
При этом необходимо проведение новых исследований и проработка перспективных решений. Применив все лучшие идеи в одном проекте, предприятия способны создать новый самолет, отвечающий всем современным требованиям.
Впрочем, такие работы могут занять немало времени.
Опытный Як-141 в музее.
Необходимо признать, что даже при удачном завершении опытно-конструкторских работ проект СВВП/СУВП все равно сталкивается с существенными проблемами.
Специфика вертикального взлета такова, что самолет с этой возможностью по летно-техническим характеристикам проигрывает «традиционным» машинам.
Серьезная разница в основных характеристиках является поводом для многолетних споров о необходимости создания СВВП/СУВП, которые пока так и не привели к однозначному итогу. Специфические черты перспективной машины могут даже привести к отказу от нее.
Тем не менее, еще два года назад российское министерство обороны решило вернуться к старым идеям и вновь проработать их с использованием накопленного опыта и современных технологий. На данный момент новый отечественный проект СВВП/СУВП находится на самых ранних стадиях изучения возможностей и формирования облика.
Какая-либо конкретная информация появится лишь после завершения этих работ, и тогда станет ясно, оправдались ли нынешние прогнозы и оценки. Кроме того, тогда можно будет определить, какие черты Як-141 перешли к новому самолету.
/Кирилл Рябов, topwar.ru/
Источник: https://army-news.ru/2019/09/yak-141-kak-osnova-dlya-novogo-samolyota-vertikalnogo-vzlyota/
Россия нуждается в истребителе с вертикальным взлётом и посадкой
15 сентября 2019 | Время чтения 5 мин
Аннотация
Совершенно нет необходимости ждать появления в ВМФ РФ новых авианосных кораблей. Истребителями с вертикальным взлётом и посадкой могут быть оснащены и корабли ВМФ РФ, способные нести вертолёты. Подобные самолёты также нужны ВВС РФ. Они неприхотливы, могут размещаться даже на лесной поляне, что резко повышает их выживаемость и даёт исключительную боевую устойчивость.
Владимир Васильев, 15 сентября 2019, 22:29 — REGNUM В последнее время стали часто публиковаться материалы, в которых сравниваются характеристики российских и американских истребителей пятого поколения. Причин этому несколько.
Во-первых, с учётом возрастания политического, военного и экономического потенциала России на Западе опять заговорили о новой холодной войне.
Во-вторых, исключение Турции из программы создания и производства истребителя пятого поколения F-35 обозначило перспективу возможной покупки Анкарой российской боевой машины пятого поколения Су-57.
Совершенно очевидно, что истребитель Су-57 превосходит F-35 по трем важным показателям: по скорости, дальности полёта и по манёвренности. Скорость российского самолёта достигает 2600 километров в час, а американского — до 1930 километров в час. Су-57 превосходит F-35 по продолжительности полёта: 5,8 часа против 2,36 часа.
Продолжительность полёта и скорость кардинально влияют на радиус боевого действия самолёта. Получается, что у F-35 радиус боевого действия гораздо меньше. Масса боевой нагрузки Су-57 составляет 10 тонн, а у американской машины — 9,1 тонны. Здесь сравнивалась лишь небольшая часть лётно-технических характеристик Су-57 с F-35A, версией истребителя со стандартным взлётом и посадкой для ВВС США.
Однако США располагают ещё двумя версиями данного самолёта: F-35B (с коротким взлётом и вертикальной посадкой, способен выполнять и вертикальный взлёт) и F-35C (взлёт с палубы авианосца при помощи катапульты, а посадка на палубу — с использованием аэрофинишера).
Что касается версии F-35C для ВМС США, то России есть чем ответить, по крайней мере, отчасти.
В техническом задании на истребитель Су-57 было заложено и условие возможности его взлёта и посадки на укороченную полосу.
По словам главного конструктора-директора ОКБ Сухого Михаила Стрельца, длина пробега у Су-57 в два раза меньше, чем у Су-35, что позволяет использовать его с укороченных полос без специальных устройств.
Су-57
(сс) Alex Beltyukov
Точные данные Стрелец не назвал, сославшись на секретность. Но из открытых источников известно, что длина пробега Су-35 с нормальной взлетной массой, тормозным парашютом, использованием тормозов равна 600 метров. Длина единственного авианесущего крейсера в составе ВМФ РФ «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» составляет 305 метров.
«Адмирал Кузнецова» несёт на своём борту палубные истребители Су-33 и МиГ-29К/КУБ. При посадке этих самолётов используются аэрофинишёры. Сопоставимый по массе с Су-57 тяжёлый истребитель Су-33 имеет пробег при посадке до 90 метров.
Таким образом, с определённой доработкой в перспективе можно было бы попробовать Су-57 и в качестве палубного истребителя.
В воздухе данный вопрос подвешивает тот факт, что до сих пор российское Минобороны не определилось с главным вопросом — вопросом необходимости постройки авианосцев с учётом фактора бурного развития ракетного оружия.
Но возможность взлёта и посадки на укороченные полосы необходима и на суше, чтобы самолёты можно было использовать с поврежденных во время боевых действий аэродромов.
России пока нечего противопоставить США в части истребителя с коротким взлётом и вертикальной посадкой, способным к вертикальному взлёту. А у американцев есть подобная модификация F-35 — F-35B. Она используется как в ВМС, так и в ВВС США.
В связи с этим заслуживает самого пристального внимания опыт Корпуса морской пехоты США в эксплуатации истребителей F-35B на борту десантных кораблей класса Wasp («Оса»).
Данный корабль представляет собой мини-авианосец. Он может нести 20 истребителей F-35B или 6 истребителей F-35B и 12 конвертопланов MV-22B Osprey, а также 6 вертолётов.
Кроме того, на его борту размещаются до двух тысяч морских пехотинцев.
Стоимость десантного корабля класса Wasp составляет 750 миллионов долларов. Срок строительства — 2,5 года, срок испытаний — 2 года.
Новейший американский атомный авианосец класса «Джеральд Форд» имеет, по самым скромным оценкам, стоимость 11−12 миллиардов долларов. Такой корабль вводится в эксплуатацию через 8 лет после закладки и несёт 90 самолетов и вертолетов.
Также надо учитывать необходимость регулярного длительного и дорогостоящего ремонта атомного авианосца. Как говорится, почувствуйте разницу.
В варианте использования десантного корабля класса Wasp получается эффективный и дешёвый вариант проецирования силы вдали от метрополии.
Надо отметить, что военно-политическое руководство России озаботилось проблемой создания истребителя с вертикальным взлётом и посадкой.
По словам вице-премьера Юрия Борисова, по поручению президента России Владимира Путина данный проект включён в государственную программу вооружений на 2018−2027 годы.
Концептуально такие работы ведутся в Министерстве обороны РФ с 2017 года. Юрий Борисов считает, что до начала серийного производства нового самолёта понадобится 7−10 лет.
Большинство экспертов склоняются к мысли, что в основу разработки данной боевой машины лягут технологии ОКБ им. Яковлева. Об этой возможности говорил и Юрий Борисов на авиасалоне МАКС-2017.
Конструкторское бюро им. Яковлева ещё с советского времени активно занимается тематикой укороченного и вертикального взлета, и некоторые её разработки дошли до серии. Последним образцом в её линейке был истребитель вертикального взлёта Як-141. Самолёт продемонстрировал достаточно высокие характеристики, но по ряду причин не попал в войска.
По мнению большинства российских военных экспертов, совершенно нет необходимости ждать появления в ВМФ РФ новых авианосных кораблей. Истребителями с вертикальным взлётом и посадкой могут быть оснащены и корабли флота, способные нести вертолёты.
Кроме того, такой истребитель нужен и российским ВВС. Реактивный истребитель требует аэродром с хорошей взлётно-посадочной полосой.
Однако подобных аэродромов небольшое количество, и они могут быть быстро уничтожены.
Самолёты с вертикальным взлётом и посадкой в этом плане неприхотливы, они могут размещаться даже на лесной поляне, что резко повышает их выживаемость и даёт исключительную боевую устойчивость.
Кстати, общеизвестно, что появлению F-35B во многом способствовало сотрудничество американской компании «Локхид Мартин» с ОКБ им. Яковлева, имевшее место в 1990-е годы. По уровню технологии короткого взлёта и вертикальной посадки F-35B примерно соответствует нашему Як-141.
Таким образом, есть все основания полагать, что правильное сочетание основных решений проекта Як-141 с новыми компонентами и технологиями, полученными в ходе разработки истребителя пятого поколения Су-57, позволит российским конструкторам получить желаемый самолёт с высокими характеристиками. И это будет лучший в мире истребитель с вертикальным взлётом и посадкой.
Источник: https://regnum.ru/news/2719485.html
Без пробега. Зачем РФ самолет с вертикальным взлетом
РИА Новости / Владимир Родионов
Одна из самых дорогих «игрушек» Пентагона — истребитель-бомбардировщик F-35B — на этой неделе принял участие в совместных американо-японских учениях, направленных на охлаждение ракетно-ядерного пыла КНДР. Несмотря на волну критики примененной в самолете концепции вертикального взлета, о необходимости возобновления производства машин такого класса в последнее время все чаще говорят и в России. В частности, о планах строительства самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) недавно сообщил замминистра обороны Юрий Борисов. О том, зачем России нужен такой самолет и хватит ли у авиапрома сил для его создания, — в материале РИА Новости.
Советский опыт
Самым массовым отечественным боевым самолетом с вертикальным взлетом и посадкой стал Як-38, который приняли на вооружение в августе 1977 года. Машина заслужила неоднозначную репутацию среди авиаторов — из 231 построенного борта в катастрофах и авиационных инцидентах разбилось 49.
Основным эксплуатантом самолета стал Военно-морской флот — Як-38 базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143 «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку».
Как вспоминают ветераны палубной авиации, высокая аварийность вынуждала командование резко сокращать количество учебных полетов, а налет пилотов Як-38 составлял символическую по тем временам цифру — не более 40 часов в год.
В итоге в полках морской авиации не было ни одного летчика первого класса, лишь единицы обладали вторым классом летной квалификации.
Боевые характеристики тоже были сомнительными — из-за отсутствия бортовой радиолокационной станции он лишь условно мог вести воздушные бои. Использование Як-38 в качестве чистого штурмовика выглядело неэффективным, поскольку боевой радиус при вертикальном взлете составлял всего 195 километров, а в жарком климате — и того меньше.
На замену «трудному ребенку» должна была прийти более совершенная машина Як-141, однако после развала СССР интерес к ней пропал. Как видно, отечественный опыт создания и эксплуатации СВВП не назовешь удачным. Почему же тема самолетов вертикального взлета и посадки стала вновь актуальной?
Флотский характер
«Такая машина жизненно необходима не только Военно-морскому флоту, но и Военно-воздушным силам, — рассказал РИА Новости военный эксперт, капитан первого ранга Константин Сивков. — Главная проблема современной авиации заключается в том, что реактивному истребителю нужна хорошая взлетно-посадочная полоса, а таких аэродромов очень немного, уничтожить их первым ударом довольно просто. Самолеты же вертикального взлета в угрожаемый период можно рассредоточить хоть по лесным полянам. Такая система применения боевой авиации будет обладать исключительной боевой устойчивостью».
Впрочем, целесообразность использования СВВП в сухопутном варианте не всем видится обоснованной. Одна из главных проблем заключается в том, что при вертикальном взлете самолет расходует много топлива, что сильно ограничивает его боевой радиус. Россия же — страна большая, поэтому для достижения господства в воздухе у истребительной авиации должны быть «длинные руки».
«Выполнение боевых задач истребительной авиации в условиях частично разрушенной аэродромной инфраструктуры можно обеспечить за счет укороченного взлета обычных машин с участка полосы длиной менее 500 метров, — считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Другой вопрос, что у России есть планы на строительство авианосного флота, здесь применение вертикально взлетающих самолетов будет наиболее рационально. Это необязательно могут быть авианосцы, это могут быть и авианесущие крейсеры с наименьшими стоимостными параметрами».
К слову, F-35B сегодня является сугубо морской машиной, главный ее заказчик — корпус морской пехоты США (самолет будет базироваться на десантных кораблях). Британские F-35B составят основу авиакрыла новейшего авианосца Queen Elizabeth, который ввели в строй совсем недавно.
В то же время, по мнению Константина Сивкова, для начала работ по созданию российского аналога F-35B российским КБ не обязательно дожидаться новых авианосных кораблей. «Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой могут базироваться не только на авианосцах.
Например, танкер оборудуется рампой и становится своего рода авианосцем, в советское время у нас были такие проекты. Кроме того, СВВП могут использоваться с боевых кораблей, способных принимать вертолеты, например с фрегатов», — рассказал наш собеседник.
Сможем, если захотим
Между тем очевидно, что создание российского вертикально взлетающего самолета потребует внушительных ресурсов и средств. Стоимость разработки F-35B и его собратьев с горизонтальным взлетом, по различным оценкам, уже достигла 1,3 триллиона долларов, а в создании машины участвовали сразу несколько государств.
Как считают эксперты, для производства машины, сопоставимой по характеристикам с F-35B, понадобится решить ряд серьезных задач: миниатюризация авионики, создание нового поколения бортовых систем и проектирование планера с особыми характеристиками. Возможности для этого у российского авиапрома есть, тем более что многие системы можно унифицировать с самолетом пятого поколения Су-57. При этом одним из самых трудозатратных узлов может стать двигатель машины.
«Разработчик двигателя для Як-38 прекратил свое существование. Если какая-либо документация по поворотному соплу, в том числе и форсажному, наверняка еще сохранилась, то людей с практическим опытом создания таких узлов и агрегатов, скорее всего, уже не найти. Здесь у нас, вероятно, утеряны компетенции, — считает Олег Пантелеев. — В целом же, полагаю, что авиационная промышленность сможет дать достойный ответ в виде дееспособного проекта СВВП, если заказчик в лице Минобороны примет решение по авианесущему флоту и его авиационной составляющей».
Россия сможет приступить к созданию авианосцев в обозримой перспективе. Как заявляют в Минобороны, в 2025-2030 годах ожидается закладка тяжелого авианосца проекта 23000 «Шторм». К этому времени ВМФ России намерен получить два новых универсальных десантных корабля «Прибой», способных нести самолеты с вертикальным взлетом и посадкой.
Видео дня. Как женщины цинично зарабатывают на своих детях
Источник: https://news.rambler.ru/weapon/38687126-bez-probega-zachem-rossii-samolet-s-vertikalnym-vzletom-i-posadkoy/
Загрузка...
