На просторах ЖЖ нашел статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует коллег.
Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать.
Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра.
Максимальная взлетная масса 170000 кг.
Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета».
Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии.
Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».
фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)
Зачем он нужен был?
Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…
Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе
Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225».
Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы.
Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя.
Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».
фотография модели музея АНТК им. Антонова
Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно.
Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218.
В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».
фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)
Как далеко продвинулся проект?
Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете.
На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева.
С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом.
В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будит в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.
Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год
Рабочие проектирование было почти закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали.
Специалисты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в своем роде, из него «выжали» все что могли (конечно, легко сказать, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они могут).
Выпускались даже календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Конечно это намного проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.
страницы из различных буклетов о Ан-218
Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)
схемы Ан-218
И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей.
И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума.
Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.
Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри
Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».
Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по «Ан-70» в салоне «Ан-218». НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге «Призвание» Д.С Кива
Послесловие…
Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию».
Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для «выкачки» денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.
- пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета «Ан-218». На самих фото киль на АН-70
- Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:
- — Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
- — «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
- — производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
- — в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
- — плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.
Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет
- Экипаж: 2 человека
- Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4
- Размеры:
- размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м² - диаметр фюзеляжа 5,62 м
- Вес:
- пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг - максимальный взлетный 170000 кг
- Число пассажирских мест:
- в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм) - Летные данные:
- крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м - практическая дальность
- — с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
- — с 350 пассажирами 6300 км
- — с 400 пассажирами 5100 км
- — с 300 пассажирами 7200 км
- — с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км
потребная длина ВПП 2900 м
Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями.
Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19).
Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.
- Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов
- Состояние: отменен
- Дополнительные сведения:
разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год после этого.
Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России.
По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности.
Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета
источники:
Источник: http://alternathistory.com/proekt-shirokofyuzelyazhnogo-srednemagistralnogo-passazhirskogo-samoleta-an-218-ukraina/
Ан-14 «Пчёлка» — Сообщество «Авиа Драйв» на DRIVE2
Разработка лёгкого двухмоторного многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки СКВ-1 началась в ОКБ-473 О.К.Антонова в конце 1950 года в инициативном порядке.
Антонов обосновал необходимость ЛА КВП, как «партизанского» самолета (в то время вертолет еще не вошел в повсеместный обиход), однако лично знавшие Антонова говорят, что он мечтал о временах, когда легкий самолет будет стоять у каждого в огороде, и использовался бы вместо автомобиля ) ) )Ан-14 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана с двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые сплавы Д-16Т, АК6, сталь 30ХГСНА). Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонного типа с 2 лонжеронами. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. Шасси неубирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АИ-14РФ с трёхлопастными воздушными винтами (на первых самолётах устанавливались двухлопастные). Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках. Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противооблединительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.Ан-14 планировался как замена Ан-2. но несмотря на выдающиеся летные характеристики планера, 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АИ-14РФ не давали возможности самолету показать все его возможности — просто не хватало мощности.Серийное производство продолжалось до 1970 года. Всего изготовлено 340 самолётов. Из них 32 поставлено на экспорт в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию. Массовая эксплуатация самолёта продолжалась до начала 80-х годов.
- На сегодняшний день осталось не более десятка — полтора самолетов, да и те, как экспонаты музеев под открытым небом — форма без содержания… а жаль — такой красивый самоль (
борт 996 — один из четырёх, принадлежавших ВВС ГДР — именно они сохранились лучше всех
Борт 996 во времена лётной пригодности
Борт 995 из той же немецкой эскадрильи
Луганск, типа музей под открытым небом — покойник
Монино — слов больше нет
Пловдив, Крумово, музей авиации — достойно
стоял в Болгарии, перед аэропортом, прямо на парковке
Рига, аэропорт, территория авиационной свалки… надежда на восстановление?
Уланбатор, аэропорт, фото 1995г…
Ульяновск, Баратеевка, нелетное тело
Каунас, территория аэропорта — RIP
он же, кабина…
P.S. вот, нашел еще одно «тело» — тут уж совсем нет слов…
Источник: https://www.drive2.ru/c/288230376152316634/
Ан-218. Лебединая песня широкофюзеляжного" низкоплана" на 350 пассажиров. Мечтать не вредно
maksiemens
Моя фотография модели, с музея АНТК им. Антонова. Решил выложить соображения и информацию в отношении невыпущенного, но вполне реального(на бумаге) самолета Ан-218. Который окончательно «умер» на финальной стадии перед производством первой опытной машины.
Так как я сам не являюсь работником ОКБ Антонов, то информацией владею из разных источников. Ввиду того что эта самая информация, часто бывает совершенно разной, то пишу только то что в конечном итоге является самым проверены, как по мне.
Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе. Приступим. Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», тоесть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170 000 кг. Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».
Зачем он нужен был?
Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это : практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно(для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом(и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…
Моя фотография модели, с музея АНТК им. Антонова.
Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) дово времяпосле первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы. Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».
Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно.
Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218.
В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140»..
Как далеко продвинулся проект?
Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполнепочти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90(85 как говорят другие, но не все-ли равно?!) процентов(что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную(1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков…Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будит в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.
Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно, уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год.
Рабочие проектирование было почти закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали. Специалисты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в своем роде, из него «выжали» все что могли (конечно, легко сказать, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они могут). Выпускались даже календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Конечно это намного проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.
Буклет на авиа выставке.
Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице.(может и сейчас лежат, толку-то ?!) И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела б репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» Антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.
Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри.
Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».
Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по «Ан-70» в салоне «Ан-218». НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге «Призвание» Д.С Кива.
Послесловие…
Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум гость всяких авиа шоу максимум предмет для «выкачки» денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо. Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:- Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него(по сей день :)).- «Ан-225» Мрия становится на 7-ми летную стоянкуразбор в ввиду нехватки средств.- Производство «Ан-124» инерционно идет(или пришло) к своему концу.- В спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218(хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал).- Плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.P.S
Вот еще несколько фотографий от kirill_guevara, на которых случайно попали(на задний план) части макета «Ан-218». На самих фото киль на АН-70.
Больше фото у самого автора в Блоге — kirill_guevara
Источник: https://maksiemens.livejournal.com/3289.html
Широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет ан-218 и его модификации
Кроме Ан-180, в АНТК им. O.K. Антонова в стадии проектирования находится широкофюзеляжный среднемаги-стральный пассажирский самолет Ан-218.
Самолет Ан- 218 по аэродинамической компоновке представляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением.
Самолет Ан-218 оснащен двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18ТМ, расположенными на пилонах под крылом, со взлетной тягой по 25 000 кг, с низким удельным расходом топлива. В дальнейшем возможна установка двигателей Д-18ТП с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс».
Самолет оборудован современной авионикой, в том числе и электронной системой индикации. За счет применения новых высокопрочных легких сплавов, композиционных материалов и оптимальных конструктивно-технологических решений значительно повышена весовая отдача самолета.
Шасси — четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крыльевыми и одной фюзеляжной) опорами. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204.
По расчетам, Ан-218 превзойдет Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности, комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологии.
Экипаж самолета Ан-218 будет состоять из двух пилотов, так как шесть электронных дисплеев значительно облегчают его пилотирование. Возможен третий член экипажа — бортинженер.
Ч исло мест пассажиров: в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм), в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм).
В перспективе возможно создание модификации Ан-218 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета до 12 000 км с 200-220 пассажирами на борту, а также с удлиненным фюзеляжем до 400 человек пассажировместимостью. Все модификации позволяют устанавливать зарубежные двигатели.
- ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-218
- Максимальная взлетная масса, кг 170 000
- Масса пустого снаряженного самолета, кг 90 000-91 000
- Максимальная коммерческая нагрузка, кг 42 000
- Крейсерская скорость, км/час 850-870
- Высота полета, м 10 100-12 100
- Дальность полета, км 4570-9400
- Пассажировместимость, чел. 300-350
- Экипаж, чел. 2-3
- Длина самолета, м 58,15
- Диаметр фюзеляжа, м 5,62
- Высота самолета, м 15,6
- Размах крыла, м 50
- Площадь крыла, м2 270
- Потребная длина ВПП, м 2900
АНТК им. O.K. Антонова предлагает Аэрофлоту самолет с четырьмя двигателями Д-18Т — Ан-418. Он будет возить 690 пассажиров на расстояние до 10 000 км или брать на борт 500-550 человек и покрывать расстояние в 12- 13 тыс. км. Это наш «Боннг-747-400» и по характеристикам не уступа-етему.
Источник: http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_sverhderzhavy/p124.php
РђРЅ-218
Разработка широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ан-218
началась в АНТК им. О.К.Антонова в 1991 году.
�з-за недостатка финансирования работы были приостановлены в середине
90-х годов. К этому времени проект был готов на 80%.
Ан-218 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло умеренной
стреловидности, снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями.
Шасси
убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 3
турбовентиляторных двигателей Д-18ТМ. Два двигателя
распооложены РЅР° пилонах РїРѕРґ крылом, третий — РІ хвостовой части фюзеляжа.
Лётно-технические характеристики
| Двигатели | Д-18ТМ |
| Взлётная тяга, кгс | 3х23430 |
Габариты, м:
|
— — — |
| Площадь крыла, Рј2 | — |
Масса, кг:
|
— — — |
| Запас топлива, Р» | — |
| Количество пассажиров, чел. | 300-400 |
| Масса коммерческой нагрузки, максимальная, РєРі | — |
| Скорость крейсерская, РєРј/С‡ | — |
| Дальность, км: с максимальной коммерческой нагрузкой перегоночная |
— — |
| Практический потолок, Рј | — |
| Длина разбега, м пробега, м |
— — |
| Ркипаж, чел. | 2 |
Литература
Источник: http://aviaros.narod.ru/an-218.htm
Авиапром СССР – неизданное (ФОТО самолётов, не попавших в серию)
Мы не увидели много из автопрома СССР, но не менее трагично сложилась судьба в нашем авиапроме. В середине 80-х СССР приступил к проектированию следующего поколения самолетов разных классов. Лишь часть ТУ 204, Ту 334, ИЛ 114 и ИЛ 96 увидели небо. Остальные остались в чертежах, макетах и мечтах. Взглянем на утраченное небо
ЯК 46 – он должен был сменить на региональных трассах Ту 134 с пассажирской нагрузкой 110- 150 чел.
Ту 330 – старичок Ан 12 хорошо послужил. но и его век подошел к финишу. Ему на смену шел самолет с грузоподъемностью 35 тонн
- ТУ 324 – он шел на смену старичку АН 24
- МИГ 110 – конкуренцию КБ Туполева, для замены АН 24, представило ОКБ МиГ
- МиГ 110 в разрезе
- АН 50 – но КБ Антонова не собиралась сдавать свою нишу без боя и предложила модернизацию старичка, сохранив удачный планер, заменив двигатели на турбореактивные
- АН 50
- ТУ 206 – проведя успешные испытания ТУ 204 КБ Туполева сразу приступила к проектированию нового вариант самолета на водородном топливе, который мог бы стать первым в мире серийным самолетом на таком топливе
- ТУ 244 -учтя ошибки при проектировании ТУ 144, туполевцы приступили к проектированию нового сверхзвукового самолета с вместимостью 280 человек и дальностью полета 10500 км, что вдвое выше чем на ТУ 144
- Ту 304 – этот самолет должен был стать сменщиком удачного, но 4-х моторного ИЛ 96 с вместимостью 300 человек
- ТУ 404 – СССР приступил к созданию суперлайнера крыловидной формы на 1200 пассажиров в туристском, как сегодня написали бы, эконом классе
- ИЛ 106, уже к 1985 году ИЛ 76 не соответствовал требованиям военных. Так появился этот проект грузоподъемностью на 65 тонн
АН 180. НА смену Ту 154 должен был прийти новый самолет, его возможность садиться на грунт должен был быть крайне привлекательным для внешнего рынка. Никто до сих пор не реализовал эту возможность. которая важна для слабо развитых стран
- АН 218. На смену надежному, но прожорливому ИЛ 86 шел этот двухдвигательный аэробус на 350 мест с дальностью полета 6500 км, что в половину больше, чем у ИЛ 86
- АН 218
- АН 228 – бизнескласс по-советски
- АН 218 – в его фюзеляже было сделано предыдущее фото
- АН 318 должен был сменить на дальних трассах ИЛ 96
- АН 218, АН 318
- АН 424 – проектируемы на базе АН 124, он бы на 20 лет раньше открыл эпоху двухпалубных самолетов, чем А 380, с общей вместимостью 880 человек или же 650 в трехклассном исполнении
- АН 424
- Молния – самолет приступило к проектировке одноименное объединение, с него должен был стартовать советский Спейс-Шатлл, без всяких там ускорителей, и выводить на орбиту себя сам
- Бе 2500 – большой стране нужны были большие самолеты. В 1987 году КБ Бериева приступило к проектированию самолета – амфибию с грузоподъемность 1000 тонн
- Источник
Источник: https://foto-history.livejournal.com/9459005.html
Загрузка...
