Самолет ан-14 «пчелка»

В начале 1950-х гг. ОКБ O.K. Антонова приступило к проектированию самолетов короткого взлета и посадки (СКВП). Прежде чем появился самолет Ан-14, было разработано несколько проектов таких самолетов. Проекты самолетов «СКВ» и «Пчела» так и остались на бумаге, хотя были одобрены ВВС и ЦАГИ. «У каждого самолета своя судьба. Одни рождаются легко, при всеобщем одобрении, другие пробиваются с трудом» — это слова генерального конструктора O.K. Антонова. К «многострадальным» детищам Антонова относится и самолет Ан-14 «Пчелка», так он назвал небольшой универсальный самолет для сельского хозяйства.

Ни один из самолетов, разработанных в ОКБ под руководством O.K. Антонова, не прошел столь тернистого пути, не претерпел стольких метаморфоз, как этот маленький уютный самолет сверхкороткого взлета.

Из всех конструкторов, пожалуй, он один на протяжении всей своей жизни стремился создать самолеты, не привязанные к такому сложному и дорогостоящему сооружению, как аэродром. Работа велась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 мая 1956 г., под руководством А .Я. Белолипецкого.

Когда проект «Пчелки» был закончен, новое руководство предложило увеличить количестдр пассажиров до 7 человек. Первоначально были построены три машины, имеющие между собой некоторые различия.

Первый полет самолет Ан-14 совершил 14 марта 1958 г., пилотировал машину летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм. Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах. Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°.

Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ. В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы.

За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.

Кабина Ан-14 Пчёлка

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р.Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь. После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии — Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Тактико-технические характеристики Ан-14 Пчёлка

• — Главный конструктор: Стороженко Вера Ивановна- Первый полёт: 14 марта 1958 года- Начало эксплуатации: 1966 год- Конец эксплуатации: ≈ 2002 год
• — Единиц произведено: 340+3 (опытные образцы)
• Экипаж Ан-14 Пчёлка
• — 1 человек
• Вместимость Ан-14 Пчёлка
• — 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза
• Двигатели Ан-14 Пчёлка

— Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.

1. Размеры Ан-14 Пчёлка
2. — Длина: 11,36 м- Высота: 4,36 м- Размах крыла: 22 м- Площадь крыла: 39,7 м²
3. — Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
4. Вес Ан-14 Пчёлка
5. — Пустой вес: 2600 кг- Полный вес: 3450 кг
6. Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка
7. — Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
8. Вес Ан-14 Пчёлка
9. — Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
10. Скорость Ан-14 Пчёлка
11. — Крейсерская скорость: 170—180 км/ч- Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)- Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч- Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)- Скороподъёмность: 5,3 м/с- Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
12. — Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
13. Дальность полета Ан-14 Пчёлка
14. — 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км- Дальность с грузом: 470 км
15. Практический потолок Ан-14 Пчёлка
16. — 5000 м

Фото Ан-14 Пчёлка

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/200-an-14

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Это легкий самолет, получивший еще одно название «Пчёлка», предназначен для перевозки грузов и пассажиров. Для его взлета и посадки не требовалась специально оборудованная взлетно-посадочная полоса.

Самолёт «Пчёлка» мог сесть на ровную грунтовую площадку или на поляну. Для взлёта и посадки ему было достаточно сотни метров ровного грунта. Он был прост в управлении, и обучение на самолет не занимало много времени.

История создания

Самолет Ан-14 «Пчелка» начал разрабатываться конструктором Олегом Константиновичем Антоновым еще в 1951 году. Долгое время знаменитому конструктору не удавалось убедить гражданских или военных заказчиков в том, что нужда в таком многоцелевом, небольшом по размерам самолете есть.

Наконец, удалось добиться положительного решения на уровне правительства, и началась работа над проектом.

1. В 1956 году постановление Совета министров СССР о разработке Ан-14. Руководил работами заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий;
2. В 1958 году создан опытный образец и в этом же году проведены его испытания;
3. К 1960 году было создано три опытных «Пчелы» и начались государственные испытания. Закончились они в 1962 году. Такой долгий срок испытаний объясняется тем, что по ходу их приходилось вносить изменения в проект;
4. Одним из испытаний был перелет самолета на расстояние более 10000 км с посадкой в 53 населенных пунктах. Причем площадки для посадки выбирал лётчик с воздуха. Стоит отметить, что этот тест машина сдала на отлично;
5. В 1965 году выпущен первый серийный Ан-14.

Начиная с этого момента, было построено 340 самолетов, из них 20 продали за рубеж. Последний самолет в Советском Союзе был произведен в 1972 году, однако в Польше модификацию «Пчелки» самолет Ан-28 выпускали вплоть до 2013 года. От Ан-14 он отличается удлинённым фюзеляжем, соответственно большим салоном и грузовой вместимостью (17 человек против 7 на Ан-14).

Вполне возможно, что Антонов в Ан-14 реализовал свою давнишнюю мечту о создании многоцелевого самолета связи, который мог осуществлять также разведку, перевозить небольшие грузы и раненых. Образец такого самолета был создан 1940 году, назывался он ОКА-38 «Аист».

Но начавшаяся война не позволила довести дело до конца, и опытный образец был разобран. И вот в проекте Ан-14 была блестяще реализована идея о небольшом самолете, не требующем для взлета и посадки специального аэродрома.

Технические характеристики

Ан-14 представляет собой цельнометаллический подкосный высокоплан. Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, с двумя двигателями в мотогондолах. Механизация представлена двухщелевыми закрылками, элеронами и автоматическими предкрылками.

Развитая механизация позволяет осуществлять взлет и посадку с небольшой скоростью с ограниченных площадок. В полете это гарантия устойчивого планирования в условиях малых скоростей и больших углов атаки.

Характеристики самолета сведены в таблицу:

НаименованиеПоказатель

Длина	11,36 м
Высота	4,36 м
Масса без груза	2600 кг
Масса с грузом	3450 кг
Размах крыла	22 м
Экипаж	1 человек
Скорость крейсерская	180 км/ч
Максимальная скорость	210 км/ч
Посадочная и отрыва скорость	80 км/ч
Пробег при штиле	110 м
Пробег при слабом ветре	50 м
Максимальная дальность полета	680 км (с 7 пассажирами или 600 кг груза
Потолок	5000 м
Набор высоты в 5000 м	48 мин
Количество пассажиров	7 человек
Двигатель	АИ – 14

Самолет снабжен неубирающимися шасси с возможностью замены их на лыжи при посадке на снежную поверхность. Двигатель типа АИ, звездообразный с воздушным охлаждением, разработан специально для этой модели.

На Ан-14А устанавливался форсированный АИ-14РФ, мощность его 300 л. с.

Объем АИ-14 равнялся 10 литрам, он был девятицилиндровым с диаметром цилиндра 105 мм и ходом поршня в 130 мм. В двигателе имелся приводной центробежный одноступенчатый компрессор с карбюраторной топливной системой.

Модификации

Под обозначением Ан-14 в авиации известен самый первый опытный образец. Серийный получил называние Ан-14А, именно на нем был установлен форсированный двигатель. Но с течением времени создавались все новые модификации, которые были приспособлены для определенных целей.

1. Ан-14Б существовал только в проекте. Отличался от своего родича тем, что у него не было подкоса крыла, а хвостовое оперение выглядело как латинская буква V. Предполагалось в этой модели использовать турбовальный двигатель Astazou, производимый французской фирмой Turbomeca. Это тип одновального турбовинтового двигателя с двумя видами компрессора: осевой и центробежный. Движок довольно мощный, но идея сделать «Пчёлку» турбовинтовой так и осталась в проекте.
2. Ан-14В. Еще одна модификация, которая осталась также в проекте, на ней предполагалось установить двигатель ТВД ГТД-350. Он был разработан для вертолета Ми – 2. Его адаптированную версию собирались применить для самолета Ан-14. С 1964 года серийное производство этой силовой установки осуществлялось на заводе в польском городе Жешув.
3. Ан-14М. Эта машина была изготовлена в одном экземпляре и поднялась в воздух только один раз – 30 апреля 1968 года. От своего прототипа самолет отличался удлиненным фюзеляжем, имел в левом борту дверь, шасси у него почти полностью убирались. Но самое главное отличие заключалось в том, что в этом проекте использовался двигатель ГТД-550АС. Мощность этой силовой установки равнялась 640 л. с., что более чем в два раза больше поршневого аналога.

Как видно большая часть модификаций этого самолета оставалась на стадии проекта или, в лучшем случае, доходила до опытного образца. Особо выделяется среди этих проектов судьба модели Ан-14Ш. Последняя буква обозначает шасси. Именно эта часть самолета очень важна при взлете и посадке.

Эта модель разрабатывалась специально с той целью, чтобы вместо обычного колесного шасси применять воздушную подушку. Применение такого типа шасси еще больше увеличивали возможности самолета, ведь тогда он смог бы садиться и взлетать практически с любой поверхности. В том числе и с не выровненной грунтовки или берега озера или реки.

Воздушная подушка состоит из эластичной резиновой юбки, под которую накачивается воздух, создавая между телом судна и землёй прослойку повышенного давления, которая и служит для движения.

Поступательное движение осуществляется за счёт тянущих или толкающих воздушных винтов.

Именно по этой причине для небольшого самолёта, в том случае если можно пренебречь аэродинамическими очертаниями днища ШВП будет просто великолепно себя показывать.

В СССР и до Ан-14 предпринимались попытки создать машину, где используется такой тип шасси.

Впервые такой проект был разработан в 1939 году: на УТ-2 вместо обычных шасси был установлен баллон из резины чем-то напоминающий резиновую лодку, только перевернутую вверх дном.

В дальнейшем воздушную подушку установили на Пе-2. В данном варианте предусматривалось, что после взлета из подушки выпускается воздух, и она убирается внутрь мотогондолы.

Эта модель прошла только рулежные испытания, до полетов дело не дошло, так как началась война и о проекте забыли.

Испытания опытного Ан-14 с гибкой юбкой и устройством воздушной подушки начали еще в 1981 году. В 1983 году самолет уже взлетел в воздух.

Но к сожалению ввиду некоторых технических особенностей устройства нагнетающего вентилятора, невозможность уборки юбки, низкая аэродинамическая обтекаемость её, этот самолёт так и остался интересным экспериментом и опытовой лабораторией.

Применение

Иногда Пчёлку называют конкурентом вертолетов из-за способности самолета совершать взлет и посадку при коротком разбеге и в тех местах, где нет аэродромов.

Такие возможности машины позволяли применять ее в разных сферах воздушных перевозок:

• для доставки небольших грузов;
• почтовых перевозок;
• в качестве пассажирского воздушного транспорта;
• как санитарный транспорт;
• выполнение сельскохозяйственных работ (распыление над полями химикатов и удобрений);
• опыление садов.

Для того чтобы производить работы по опылению или распылению химикатов, удобрений в фюзеляже устанавливают бак, куда заливают необходимое вещество.

В случае, когда самолет используется, как пассажирский в салоне устанавливается шесть кресел. Для седьмого пассажира предусмотрено место рядом с пилотом. Стекла иллюминаторов специально сделаны выпуклыми, чтобы обзор был наиболее удобным. В кабине есть вся необходимая аппаратура: средства навигации, радиосвязи.

Наличие такой аппаратуры делает полет максимально безопасным. Входная дверь в Ан-14 расположена в задней части фюзеляжа, дверь открывается наружу.

Военные также активно использовали самолет данной модели. С помощью него можно проводить воздушную разведку. Использовать его как курьерский транспорт для доставки приказов, донесений и прочего. Ан-14 может осуществлять перевозку раненных и служить мобильным штабом для командования.

Самолет Ан-14 должен был прийти на смену биплану Ан-2, став основным легким транспортным самолетом. И он имел существенное преимущество перед Ан-2, заключающееся в том, что ему требовалось очень небольшое расстояние для взлета и посадки.

Однако заменой Ан-2 он так и не стал, так как теперь Пчелка музейный экспонат, но вот биплан до сих пор летает, а в таких странах как Китай ежегодно выпускают по 10 – 200 таких машин.

Видео

Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-14/

Антонов Ан-14

Ан-14 – советский легкий транспортный авиалайнер, который должен был заменить Ан-2, выполнил своей первый полет весной 1958 года. Ан-14 был способен на короткий взлет и посадку, а также был рассчитан на использование с неподготовленных грунтовых площадок.

Самолет оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями АИ-14РФ (Ивченко). Он бы стабилен в полете. Им могли управлять летчики низкой и средней квалификации, прошедшие несколько часов обучения. В основном эксплуатировался ВВС СССР как связной самолет.

В 1965 году началось его серийное производство, которое длилось до 1972 года. Ему так и не удалось заменить Ан-2, было создано только 340 самолетов. Стоит отметить, что на базе Ан-14 был разработан Ан-28, который по сей день производится в Польше авиазаводом «ПЗЛ-Мелец». На его базе в Украине был построен Ан-38.

Последняя машина, восстановленная из музейного экспоната, совершила взлет с испытательского аэродрома авиазавода «Прогресс» 9 декабря 1999 г. Во время полета, производя уход на запасной аэродромах в тяжелых метеоусловиях, самолет задел крылом деревья и разбился. На его борту находилась элита приморской авиации.

ОКБ Антонова в начале 1950-х гг. начало проектировать самолеты короткой посадки и взлета (СКВП). Первым появился Ан-14. Таких самолетов было разработано несколько штук. Проекты самолетов «Пчелка» и СКВ по сей день остались на бумаге, хотя ЦАГИ и ВВС они были одобрены.

«У каждого из самолетов собственная судьба. Одни производятся легко, имеют всеобщее одобрение, другим же удается пробиться только с большим трудом», − утверждал главный конструктор О.К. Антонов. Именно ко вторым и относится Ан-14 «Пчелка».

Такое название он дал негабаритному универсальному самолету, предназначенному для сельского хозяйства.

Ни один самолет, созданный в ОКБ Антонова, не имеет столь тернистого пути, как Ан-14. Ни один его проект не претерпел столько серьезных изменений, как этот уютный маленький самолет.

Среди всех конструкторов он один в течение многих лет создавал самолеты, которые не были привязаны к такому дорогостоящему и сложному сооружению, как аэродром. Велась работа под управлением А.Я. Белолипецкого в соответствии с указом Совмина СССР, начиная от 24 мая 1956 г.

После того как проект «Пчелка» был завершен, новое руководство решило увеличить количество пассажирских мест до семи. Изначально были созданы 3 машины, которые имеют между собой определенные отличия.

14 марта 1958 года Ан-14 совершил свой первый полет под управлением В.Н. Изгейма, опытного летчика-испытателя. Первая машина тестировалась в заводских испытаниях. Она была оборудована прямыми стабилизаторами с прямоугольными килями и трехлопастным металлическим винтом.

Вторая машина обладает двухлопастным деревянным винтом, а также стабилизатором, имеющим угол развала 9 градусов. В хвостовой части третий самолет имел большой люк, который использовался для разливки химикатов и для грузов для сельскохозяйственных работ. О.К.

Антонов в виде опыта наметил на карте 68 населенных пунктов, не узнавая, есть ли на них площадки для посадки. Летчик получил задание приземляться на АН-14 в каждом населенном пункте, не дальше чем на 200-300 м от околицы.

За 3 рейса ему удалось побывать во всех пунктах и выполнить свое задание.

Ан-14 был продемонстрирован Министру обороны Р.Я. Малиновскому. Впервые взглянув на машину, маршал подшутил: «Да, судя по размерам, это не «Пчелка», а настоящая пчелища. Посмотрим, как она покажет себя в деле». С группой генералов на борту самолет выполнил небольшой пробег и поднялся в воздух.

После недлительного полета и доклада по Ан-14 министр сказал: «Отличный самолет, его нужно запускать в серию». Таким образом, самолет получил право на серийное производство. После переделок и всесторонних испытаний, по сравнению с первым образцом, он сильно изменился. Опытные образцы стали базой для создания другой серийной версии – Ан-14А.

Помимо этого, на его базе было выпущено еще несколько опытных самолетов.

Ан-14 характеристики:

Модификация	Ан-14А
Размах крыла, м	21.99
Длина самолета,м	11.36
Высота самолета,м	4.63
Площадь крыла,м2	39.72
Масса, кг
пустого самолета	2600
нормальная взлетная	3450
максимальная взлетная	3630
Внутреннее топливо, л	383
Тип двигателя	2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ
Мощность, л.с.	2 х 300
Максимальная скорость, км/ч	222
Крейсерская скорость, км/ч	175
Перегоночная дальность, км	680
Практическая дальность, км	470
Практический потолок, м	5000
Экипаж, чел	1 + 1
Полезная нагрузка:	6-7 пассажиров или 720 кг груза

Источник: http://avia.pro/blog/14

Легкий многоцелевой транспортный самолет Ан-14 «Пчелка»

Легкий многоцелевой транспортный самолет Ан-14 «Пчелка».

Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1958 г.

Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнаружить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации.

Похоже, что идея создания машины короткого взлета и посадки глубоко запала в сознание конструктора.

Подтверждением тому — все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.

Идея многоцелевого СКВП, этакого везделета, принадлежит Антонову, начавшему исследования по машине в 1951 году. Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»).

Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора. Тем не менее, Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого.

От первого проекта 1955 года остались, пожалуй, идея, подкосное крыло, двухкилевое оперение и пара моторов.

14 марта 1958 года на аэродроме Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, затем его сменил В.И.Линкевич.

Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в машину летчика и 6-7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать и парашютистов.

Согласно майскому 1956 года постановлению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.

) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР — Л1053.

В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился небольшой киль.

Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860).

Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением.

Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 г.). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.

В апреле 1960-го председатель ГКАТ П.В.Дементьев писал министру обороны Р.Я.Малиновскому:

«Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-14 с моторами АИ-14Р.

В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра (…), на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов… Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых (…) проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре-ноябре 1960г. В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350э.л.с., которые будут установлены на самолет во II — III квартале 1961 г…»

В этом же году впервые взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым. Заводские испытания, в общем-то, подтвердили расчетные данные и в январе 1961 года третий прототип в пассажирском варианте попытались передать на совместные с промышленностью и ГВФ государственные испытания в НИИ ВВС.

Однако заказчики потребовали от ОКБ-473 дополнительных заводских летных испытаний для проверки ряда параметров самолета, силовой установки и оборудования. На это ушло свыше шести месяцев. Затем заказчики потребовали провести стендовые государственные испытания двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

По их общему мнению, самолет по технике пилотирования оказался достаточно прост и доступен пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особых случаев. Устойчивость и управляемость были, в основном, удовлетворительны.

Уровень шума в кабине на взлете или первом номинальном режиме работы двигателей оказался велик, но на маршруте значительно снижался и не мешал пилоту и пассажирам. Заданный режим полета в условиях сравнительно спокойной атмосферы выдерживался достаточно просто и не утомлял летчика.

В то же время строгое выдерживание курса заставляло пилота довольно часто вмешиваться в управление. Оказались велики усилия на штурвале (20-35 кг) от элеронов и руля высоты, особенно на посадке. Отсутствие противообледенительной системы воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения.

Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики оказались значительно хуже как обещанных, так и зафиксированных в ходе заводских испытаний. Так, вместо длины разбега и пробега в пределах 60 м получили 90 и 100 м соответственно.

В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: «На заводских испытаниях мы сначала выводили двигатели на максимал, затем отпускали тормоза. На госиспытаниях, все наоборот. А инструкцию нарушать нельзя».

Из условий безопасного продолжения взлета в случае отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. При этом продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20°, оказалось менее безопасным, чем с убранными. Потребная же длина ВПП в этом случае возрастала до 400 м.

На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с полностью взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал нос и с большой вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса.

В 1960 году на аэродроме Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников. В своих, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: «Пчелка» обладала неплохими взлетно-посадочными характеристиками.

Перед посадкой, присущей только этому самолету, машина долго выдерживалась на высоте около одного метра на больших углах атаки и повышенном режиме работы моторов. Затем двигатели дросселировались и самолет «шлепался» на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» могла найти более широкое применение.

» Вот почему длина пробега оказалась не 60, а 100 м и причина здесь заключалась не в заказчике (как, порой, пишут), а в недоведенных моторах.

Для сокращения разбега и пробега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей машины высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) в зимнее время и разработать амфибийный вариант.

Государственные испытания завершились в апреле 1962 года и в акте по их результатам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения дефектов…»

«Летом 1961 года — писал в одной из статей О.Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. А летчику дали задание приземлиться в каждом из них не далее чем в 200-300 м от околицы. За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха и полностью выполнил задание.»

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/legkij-mnogotselevoj-transportnyj-samolet-an-14-pchelka/

Технические характеристики самолёта Ан-14 — история самолёта

Ан-14 — воздушное судно, спроектированное и построенное в Советском Союзе. Целью разработки была замена устаревшего авиалайнера Ан-2.

Самолёт представлял собой лёгкую авиационную технику, предназначенную для грузовых перевозок. Ан-14 впервые оторвался от взлётной полосы в 1958 году.

Пилоты отмечали высокую стабильность воздушного судна во время полёта. С этим самолётом могли управиться пилоты не только средней, но даже низкой квалификации, за плечами которых было всего несколько часов полёта. Также Ан-14 мог использовать грунтовые площадки, плохо подготовленные для приёма и отправки самолётов. Больше всего ВВС Советского Союза использовали его как связной самолёт.

История авиалайнера

Серийное производство воздушного судна началось в 1965 году и продлилось до 1972 года. По подведённым итогам, Ан-14 так и не сумел заменить предыдущую модель — Ан-2.

Всего было построено 340 экземпляров этого авиалайнера. Однако Ан-14 стал прототипом для нового модельного ряда — Ан-28, который и в наше время продолжает производиться в Польше.

В Украине на базе Ан-14 спроектировали и построили самолёт Ан-38.

Последний полёт Ан-14 совершил в 1999 году — это был восстановленный из музейного экспоната экземпляр.

Однако этот полёт завершился не самым удачным образом — самолёт угодил в зону неблагоприятных метеоусловий, вследствие чего было решено произвести посадку на запасной аэродром, в ходе чего Ан-14 задел крылом дерево и разбился. Экипаж этого самолёта составляли представители элиты авиации Приморья.

У этого самолёта, получившего в народе название «Пчёлка», была невероятно тяжёлая судьба — ни одно другое воздушное судно, разработанное в конструкторском бюро имени Антонова, не претерпело столько доработок, правок и изменений. ОН долго не признавался критиками и различными комиссиями. Ан-14 пришлось продвигать с огромным трудом.

Конструкция самолёта

Ан-14 разрабатывался как многофункциональный и неприхотливый самолёт ,который можно было бы использовать в различных погодных и климатических условиях и применять в различных целях.

Например, для удобства размещения на борту груза, а также для погрузки тяжело раненых и лежачих больных, вместо двери в хвостовой части разместили большой грузовой люк, через который также и члены экипажа попадали в фюзеляж.

Пилот же пользовался отдельной лобовой дверью.

Также конструкторы предусмотрели проведение авиахимических работ на этом авиалайнере, для чего в фюзеляже был разработан специальных бак, предназначенный для распыления химикатов. На государственные испытания, которые проходили в 1960-х годах, была представлена новая модификация Ан-14, которая отличалась улучшенными аэродинамическими характеристиками.

Окончательно эксплуатация была завершена в 2002 году.

Забавная история

Самолёт Ан-14 был представлен министру обороны Малиновскому, который, только лишь взглянув на него, обронил следующую реплику: «Да это не пчёлка, а целая пчелище. Посмотрим, как она летает».

После чего на борт воздушного судна погрузилась группа генералов, для которых провели демонстрационный полёт.

Именно это событие стало отправной точкой серийного производства авиалайнера, поскольку после него последовал небольшой отчёт, на который министр обороны отреагировал так: «Прекрасный самолёт. Надо его запускать в серию».

После этого воздушное судно претерпело ещё множество изменений и доработок, после которых изменилось до неузнаваемости. Также было поручено разработать сельскохозяйственную и военную модификацию авиалайнера.

Лётно-технические характеристики самолёта

Примечательно, что для взлёта Ан-14 было достаточно совсем короткой взлётно-посадочной полосы: для взлёта ему хватало расстояния не более чем в 100 метров. Количество членов экипажа ограничивалось одним человеком — пилотом самолёта, на борту же могло разместиться до семи пассажиров. Мощность двигателя — 240 лошадиных сил.

Крылья в размахе достигают почти 22 метра, а их площадь составляла 45,2 квадратных метра. Максимально допустимый для взлёта вес- 3,2 тонны. Максимальная коммерческая нагрузка составляла 720 килограмм. В длину самолёт был достаточно коротким — всего 11,1 метра.

Вес пустого самолёта составлял 2600, при предельно допустимой загруженности вес составлял 3450 килограмм.

Эксплуатация самолёта

Благодаря превосходным взлётно-посадочным характеристикам и специально проработанным шасси одинакового размера, самолёт мог осуществлять взлёт и посадку на таких неподготовленных территориях, как: поля, заснеженная территория, размокшая грунотвая площадка, песок.

Таким образом, самолёт стал универсальным и многофункциональным, мог использоваться в любой ситуации. Пилоты могли осуществлять посадку даже на площадки, которые они выбирали ещё с воздуха, находясь в полёте.

Источник: https://VPolete.online/samoletyi/an-14.html

Неизвестные самолеты. Замена "Кукурузника" Ан-2. "Пчёлка" Антонова

Самым известным самолетом КБ Антонова по праву считается знаменитый Ан-2. «Кукурузник»:

Самолет, выпускавшийся с 1947 года. Рекордсмен, который умеет всё!

Но попытки заменить его предпринимались практически с момента начала выпуска. В том числе и родным конструкторским бюро.

Кто заменит «Кукурузник»?

Мы все конечно же знаем, что достойной замены так и не получилось, причем на дворе уже давно 21-й век, а Ан-2 плюёт свысока на всех своих последователей. Но попытки всё же были. И одним из претендентов на место Ан-2 был…

Ан-14, «Пчёлка»:

Чем хорош Ан-2? Да летать он умеет куда угодно, не требуя оборудованных аэродромов.

Вот эти возможности и решено было воспроизвести. То есть нужен был самолет, способный садиться и взлетать в чистом поле, на лесной поляне, да вообще где угодно.

• При этом желательно было сохранить простоту управления.
• В итоге родился цельнометаллический высокоплан с двумя двигателями.
• Конечно, Ан-14 был гораздо меньше старого-доброго «Кукурузника».
• Но при этом вполне позволял брать на борт 6-7 пассажиров:

Входной люк в хвостовой части обеспечивал бОльшее удобство при посадке и погрузке.

При этом масса самолета оказалась на тонну меньше, чем у Ан-2. Конечно, меньше стала и грузоподъёмность, 750 кг против полутора тонн. Но это посчитали вполне допустимым.

При меньшей массе применение двух двигателей АИ-14 мощностью по 300 л.с. обеспечило отличные взлётно-посадочные характеристики. Для взлета обычно хватало 100-150м.

Кабина пилотов хоть и имела 2 места, органы управления были только слева, то есть пилот фактически был один:

Увы, повторить успех Ан-2 Пчёлка так и не смогла. Было выпущено всего 340 самолётов.

Некоторые из них находятся в музеях, и выглядят вполне неплохо:

Другим повезло меньше:

А такой «Пчёлку» увидел я:

Печальное зрелище…

К сожалению, подойти ближе не удалось. Учебный аэродром Самарского Аэрокосмического Университета для посещений закрыт…

Неплохой был самолет Ан-14. Но к сожалению, судьба его оказалась не такой удачной как у знаменитого Ан-2.

Технические характеристики Ан-14 «Пчёлка»:

1. Размах крыла, м 21.99
2. Длина самолета,м 11.36
3. Высота самолета,м 4.63
4. Площадь крыла,м2 39.

   72

5. Масса, кг
6. пустого самолета 2600
7. нормальная взлетная 3450
8. максимальная взлетная 3630
9. Внутреннее топливо, л 383
10. Тип двигателя 2 х АИ-14РФ

Мощность, л.с. 2 х 300

• Максимальная скорость, км/ч 222
• Крейсерская скорость, км/ч 175
• Перегоночная дальность, км 680
• Практическая дальность, км 470
• Практический потолок, м 5000
• Экипаж, чел 1 + 1
• Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 720 кг груза

Ещё одна замена «Кукурузника»?

Кстати, имя «Кукурузник» вполне может примерять на себя другой самолёт- Эрбас А-321″))) Спасибо пилотам этого рейса за спасенные жизни пассажиров и экипажа!!!

Подписывайтесь на канал-будет много интересного!!!

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5a31462ffd96b19b2f8d7745/5d64224586c4a900ae02e0a3

АН-14 «Пчелка»

По кодификации НАТО: Clod

• Технические характеристики:Экипаж: 1-2 чел  Длина: 11,36 м Высота: 4,36 м Размах крыльев: 22 м 
• Площадь крыльев: 39,7 м² 

Пустой вес: 2 600 кг Полный вес: 3 450 кг Максимальный взлётный вес: 3 630 кг 

Нагрузка на крылья: 87 кг/м² 

Крейсерская скорость: 170-180 км/ч Посадочная скорость: 78 км/ч Выбег и разбег: 100 м Максимальная дальность: 680 км (?) Дальность с грузом: 470 км Практический потолок: 5 000 м Скороподъёмность: 5,3 м/с 

Вместимость: 7-9 пассажиров, либо 600 кг груза 

Основное назначение самолета – оперативное средство связи при доставке документов и почты. Может быть использован в качестве воздушного командного пункта. На базе самолета Ан-14 создан самолет для сельскохозяйственной авиации, оборудованный баком для химикатов емкостью 1000 л.

Модификации:Ан-14 — прототип. Отличался двигателями АИ-14 мощностью 240 л.с., прямоугольным крылом. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 14 марта 1958 года. Ан-14А — третий прототип. Отличался двигателями АИ-14РФ, V-образным стабилизатором с прямоугольными шайбами. Первый полёт весной 1960 года. Ан-14А — серийный. Отличался крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа, трёхлопастными винтами. Первый полёт 3 мая 1965 года. Выпускался в 1965-1970 годах. Ан-14Б — доработанный (проект). Отличался улучшенной аэродинамикой, V-образным хвостовым оперением, отсутствием подкоса крыла. Разработан в 1963 году. Ан-14Б — с ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект). Ан-14В — с ТВД ГТД-350 с четырёхлопастными винтами (проект). Разработан в 1962 году. Ан-14Л (Ан-28 — первый с таким названием) — с ТВД «Астазу» французской фирмы «Турбомека» (проект). Ан-14М — модернизированный, прототип Ан-28. Отличался двигателями ГТД-550АС (позже ТВД-850), удлинённым фюзеляжем, конструкцией крыла, дверью в левом борту, полуубирающимся шасси, формой килевых шайб. Изготовлен в одном экземпляре. Первый полёт 30 апреля 1968 года. Ан-14Ш — летающая лаборатория для испытаний шасси на воздушной подушке. Переоборудован из серийного Ан-14А в 1980 году. Первый полёт в начале 1983 года. Ан-30 (первый с таким названием) — с двигателями ГТД-350 (проект). Отличался винтами, соединёнными трансмиссией. Количество мест для пассажиров увеличено до 15. Ан-714 — с шасси на воздушной подушке (опытный). Разработан в Куйбышевском КБ шасси самолётов и вертолётов. Первый полёт 20 октября 1970 года. 

«Чайка» — сельскохозяйственный (проект). Разработан в 1963 году. 

Разработчик: ОКБ им. О.К. Антонова

Серийно производился с 1965 по 1970 г.г. на авиазаводе «Прогресс» в г. Арсеньев

Двигатели: Два поршневых двигателя Ивченко АИ-14РФ (2 х 300 л.с.) разработанных ОКБ «Прогресс» 

История создания:Рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-14 «Пчёлка», началось в 1955 году под руководством заместителя главного конструктора А.Я.Белолипецкого. Постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку самолёта, вышло только в мае 1956 года.

Этим же документом задавалась постройка санитарной и сельскохозяйственной модификаций. В августе 1957 года макетная комиссия утвердила макет Ан-14. В начале 1958 года было завершено изготовление первого прототипа с двигателями АИ-14. 14 марта 1958 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Святошино (лётчик-испытатель В.Н.

Изгейм). В июле он был впервые показан публике на ВДНХ Украины в Киеве. В августе он участвовал в воздушном параде в Тушино. Вскоре был изготовлен и второй прототип, отличавшийся большим грузовым люком под хвостовой балкой для погрузки раненых на носилках.

Для авиахимработ через этот же люк в фюзеляж устанавливался бак для химикатов и удобрений.

По результатам испытаний первых двух прототипов в конструкцию был внесён ряд изменений: установлены более мощные двигатели АИ-14РФ, воздушные двухлопастные деревянные винты В536-Д12 с механизмом флюгирования, V-образный стабилизатор, прямоугольные килевые шайбы увеличенной площади.

Весной 1960 года в воздух поднялся третий прототип, получивший обозначение Ан-14А (лётчик-испытатель В.А.Калинин). В ноябре 1961 года в Чкаловской начались государственные испытания Ан-14А, продолжавшиеся до апреля 1962 года.

Серийное производство началось в 1965 году на заводе «Прогресс» в Арсеньеве.

Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. Шасси неубирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси.

Силовая установка состоит из 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АИ-14РФ с трёхлопастными воздушными винтами (на первых самолётах устанавливались двухлопастные). Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках.

Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противооблединительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.

Ан-14 поставлялся как в ГВФ, так и в ВВС. Мог использоваться в качестве пассажирского, транспортного, связного, санитарного, сельскохозяйственного.

Отличные взлётно-посадочные качества и шасси с колёсами одинакового размера позволяли эксплуатировать его в поле на размокшем грунте.

С его помощью была решена одна из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населёнными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов.

Серийное производство продолжалось до 1970 года. Всего изготовлено 340 самолётов. Из них 32 поставлено на экспорт в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию. Массовая эксплуатация самолёта продолжалась до начала 80-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор. Несколько Ан-14А стали экспонатами музеев в Монино, Пловдиве (Болгария), Дрездене и Бауцене (Германия). 

Источник: http://avia.biz.ua/reference/info-airplanes/221-14/