Почему падают самолеты: причины

• Молись, чтобы с тобой, твоими близкими, и вообще со всеми людьми такого больше никогда не случалось.
• Авиакатастрофа в Бостоне
• Читай также: ТОП-10 громких авиакатастроф в истории человечества

Октябрь, 1961-й год.

Самолет, летевший в Филадельфию. Сразу после поднятия в воздух рухнул в Бостонскую бухту. Причина: стая скворцов. Птиц было так много, что попали в три из четырех двигателей. И умерли. А вместе с ними — 52 пассажира авиалайнера.

Хоть спасатели быстро прибыли на место крушения, практически никого не удалось застать живым.

Источник: youtube.com

Еще одна страшная авиакатастрофа в Бостоне

Самолет едва набрал высоту 400 метров, как тут же рухнул. Погибли все, включая сотрудника ангара, на который упал самолет. Причина: перевес. Позже в ходе расследования выяснилось, что вес каждого из пассажиров превышал допустимую норму на 5 кило.

Источник: wikipedia.org

1. Авиакатастрофа в Куйбышеве
2. Читай также: Полет на тот свет: десять авиакатастроф с футболистами

Ноябрь, 1987. Лайнер авиакомпании “Аэрофлот“ летел из Магнитогорска в Грозный через Куйбышев. Перед посадкой в Куйбышеве старший пилот решил похвастаться своими умениями перед молодым и неопытным экипажем. Сказал, мол, может посадить эту летающую консерву без видимости, просто по приборам. Поспорил с ними.

В итоге зашторил все окна специальными металлическими шторами, и давай садиться. На посадку заходил на недопустимо высокой скорости. В итоге шасси не выдержало и подломилось. Лайнер распался на две части. Начался пожар. Погибло 70 человек.

Источник: wikipedia.org

Однажды в Европе

Январь, 1997. Авиарейс из Пуэрто-Плата во Франкфурт-на-Майне. Перед взлетом самолет прошел тщательную проверку, все ок. Поднялись в небо, и тут же начались баги:

• отказал автопилот;
• приборы на панели командира и на панельной доске второго пилота показывали совершенно разные данные.

Экипаж пытался вправить мозги самолету и вручную им поуправлять. Не удалось. Итог: рухнули на землю, 190 смертей. В ходе исследования установлена причина — осы: насекомые свили себе гнездо в приборе для измерения скорости полета и динамического давления.

Авиакатастрофа в Ыспарте

Читай также: Чуть не разбились: десять “удачных“ авиакатастроф

Ыспарта — город в западной Турции. Октябрь, 1977. Авиарейс из Стамбула в Анталию. Главный пилот попросил второго пилота проконтролировать ситуацию, пока тот на минутку выйдет в салон.

Второй пилот согласился. Как только капитан вышел из кабины, второй пилот увидел перед собой посадочную полосу. Обратился к диспетчерам.

Второй пилот-турок психанул, мол, своими глазами вижу, что есть, а вы мне тут рассказываете. И начал сажать самолет.

Капитан был в шоке, когда вернулся: второй пилот пытался посадить самолет на автомобильное шоссе в Ыспарте, в 220-ти км от Анталии. Тут же попытался исправить ситуацию, рванув штурвал на себя. Самолет дрогнул, зацепился за пригорок, и распался. Не выжил никто.

Авиакатастрофа в Конго

Читай также: Самые опасные взлеты и посадки самолетов

Есть маленькие самолетики, обслуживающие пассажирские “перевозки“ внутри страны. Больше всего таких в США и, как не странно, в Африке. Одна из самых странных авиакатастроф случилась именно в Африке. А именно: 2011-й год, самолет, полет, все тихо-мирно летят. Никто никого не трогает. И тут из багажа выползает крокодил.

Бурная реакция пассажиров и привела к авиакатастрофе: все ломанулись к кабине пилотов → самолетик клюнул носом вперед. Выжил только один человек, и тот самый крокодил.

Вердикт: зря в аэропортах Африки не проверяют багаж перед погрузкой на борт.

Источник: wikipedia.org

Авиакатастрофа в Турции

Во время полета выяснилось, что один из люков неплотно закрыт. В итоге произошла разгерметизация салона → перепад давления → потоком воздуха высосало 22 пассажира.

Источник: wikipedia.org

В 1972-м…

Читай также: Когда во время полета стоит волноваться — пилоты

В далеком 72-м во время посадки не загорелась лампочка, показывавшая выдвижение шасси. Все бросились решать вопрос и не заметили, что выключился автопилот. Последнее произошло как раз в момент посадки. Печальный финал.

В ходе исследования выяснилось, что шасси было в порядке. Просто перегорела лампочка.

Источник: wikipedia.org

А теперь черед самолетных страшилок, случавшихся из-за сбоев в системе:

авиалайнеры катастрофы самолеты авиакатастрофы

Источник: https://mport.ua/mix/760820-pochemu-padajut-samolety-vosem-samyh-strannyh-prichin

Почему падают самолёты

Самолёт — всё ещё самый безопасный вид транспорта, не переживайте. Если предстоит путешествие — смело выбирайте его. Авиакатастрофы случаются крайне редко, в основном, из-за фатального стечения разных обстоятельств. Какие же причины могут привести к падению самолёта?

Многие боятся летать из-за того, что, якобы, выжить в авиакатастрофе нет никаких шансов. Это не более, чем миф. Вероятность остаться в живых составляет примерно 95%. Таким образом, даже если, по невероятной случайности, ваш самолёт попадёт в аварию, у вас будут неплохие шансы на выживание. Теперь, когда аэрофобы немного успокоились, можно перейти к причинам падений самолётов.

Большинство из авиакатастроф происходит в довольно небольшом временном интервале. Это первые 3 минуты полёта и последние 8. На языке авиации эта концепция известна, как «Плюс три/Минус восемь». 80% всех авиационных происшествий случаются именно в эти 11 минут. Причиной может быть любой из нижеследующих факторов, или же их совокупность.

1. Техническая неисправность

Становится причиной 22% авиакатастроф. Несмотря на тщательнейшие техосмотры перед каждым вылетом, всегда существует минимальная вероятность отказа какого-либо из узлов сложнейшего агрегата. Чтобы понять, насколько мизерна эта вероятность, представьте себе работу стюардесс. Они совершают ежедневные полёты на протяжении многих лет, но их профессия и близко не входит в топ самых опасных.

Техническая неисправность может быть результатом столкновения с птицей. Но, опять-таки, подобная вероятность крайне мала. Не зря классическим примером подобной аварии до сих пор считается случившееся в 1962 году попадание лебедя в мотор самолёта компании United Airlines.

2. Ошибка пилота

Человеку свойственно ошибаться. Именно поэтому участие пилота в управлении современными самолётами, благодаря технологиям, сведено к минимуму. Несмотря на это, пресловутый «человеческий фактор» становится причиной 50% аварий самолётов. Это может быть как излишняя самоуверенность, так и внезапный сердечный приступ.

3. Погодные условия

Шквальный ветер, туман, снег являются причиной 12% авиакатастроф. Несмотря на точнейшие алгоритмы, прогнозы синоптиков иногда оказываются ошибочными. В большинстве случаев, максимум, что угрожает пассажирам — турбулентность разной степени, однако, в редких случаях, последствия могут быть и более тяжёлыми.

4. Умышленные действия

В 9% случаев самолёты падают, как в детективных триллерах. Сюда входят атаки террористов, попытки угона, заложенные взрывные устройства.

5. Другие причины

7% авиакатастроф случаются из-за воздействия других факторов. Это ошибки диспетчерской службы, столкновение самолётов, навигационные ошибки, недостаточный расчёт запаса топлива…

Теперь вы знаете, почему падают самолёты, как и то, что случается это довольно редко. Так что, летайте на здоровье.

09.10.2018

Пожалуйста, оцените, была ли статья вам полезна!    (5

Источник: http://turvopros.com/pochemu-padayut-samolyotyi/

Статистика самолетов

Благодаря средствам массовой информации малейшее происшествие с авиатранспортом стает известным не только на территории события, но и в других странах. Из-за этого многие люди боятся пользоваться воздушными суднами, считая их ненадежными. Однако статистика самолетов показывает, что причиной катастроф в 80% случаев является человеческий фактор.

Почему падают самолеты

Около 15% авиакатастроф происходят из-за технических неполадок. Статистика разбившихся самолетов показывает, что оба фактора тесно взаимосвязаны между собой.

Ведь каким бы опытным ни был пилот, при серьезных неисправностях техники, все его знания и усилия могут оказаться бесполезными, особенно в старых моделях.

Статистика аварий самолетов показывает, что происшествие может случиться в любое время. Специалисты вывели приблизительные показатели в процентах:

• во время загрузки – 5%;
• при взлете – 17%;
• в период набора высоты – 8%;
• при снижении – 3%;
• во время захода на посадку – 7%;
• во время посадки – 51%.

Падения самолетов из-за неисправностей во время полета по статистике составляет 6% от общего количества происшествий. В остальных случаях другие причины (например, террористические акты). Большинство происшествий случаются при посадке. Но здесь учитываются не только плановые приземления авиатранспорта.

Нередко экипаж просит разрешения посадить машину по причине сбоя в работе механизма, чтобы избежать трагичных последствий. Например, довольно часто в двигатель попадают птицы, что может привести к возникновению пожара.

Анализ статистики падающих самолетов показывает, что пернатые считаются главным врагом воздушных суден в небе.

Технические неполадки являются не единственной причиной незапланированных приземлений авиатранспорта. По статистике вынужденные посадки самолетов при ухудшении климатических условий далеко не редкость.

Незапланированное приземление может произойти из-за внезапных проблем со здоровьем пассажира или члена экипажа.

Статистика самолетов также зафиксировала несколько случаев вынужденной посадки по причине ссоры между пассажирами.

Статистика падений самолетов

Авиакомпании делают все возможное, чтобы перелеты были предельно безопасными. Статистика крушений самолетов в мире зафиксировала 9 случаев в 2017 году. Сюда не входят военные и маловместительные, в т. ч. личные самолеты. Всего погибло 67 человек.

В 2017 году показатели статистики крушений самолетов в России снизились на 53%. Количество смертельных случаев пассажиров воздушных суден сократилось на 81%. Сравнительная статистика авиакатастроф:

Год	Количество крушений	Число жертв
2016	32	119
2017	15	22

Статистика падения самолетов в России выделила три федеральных округа, где чаще всего происходят авиакатастрофы:

1. Южный – 24%.
2. Дальневосточный – 24%.
3. Центральный – 17%.

Когда произойдет трагическое событие определить сложно. Однако за последние пятьдесят лет безопасность передвижения воздушным транспортом выросла в 482 раза. Статистика самолетов показывает, что 50 лет назад вероятность смерти пассажира в результате авиакатастрофы составляла 1:264 тыс. Сегодня показатель уменьшился до 1:127,5 млн.

Авиакатастрофы со смертельным исходом

Статистика падений самолетов в мире с летальным исходом отображает не только число погибших пассажиров, но и количество жертв на земле:

Год	Количество авиакатастроф	Количество погибших
2010	14	792
2011	45	552
2012	23	315
2013	5	128
2014	15	980
2015	5	478
2016	19	389
2017	10	77

Статистика крушений самолетов за последние несколько лет, где при падении погибли если не все, то большая часть пассажиров:

Дата	Марка самолета	Место падения	Причина аварии	Количество жертв
18.01.15	Армейский грузовой	Около аэропорта «Абу-аз-Зухур»	Климатические условия	35

Источник: https://vawilon.ru/statistika-samoletov/

Почему падают самолеты: причины авиакатастроф

Тем не менее, на сегодняшний день воздушные перелеты считаются самым безопасным видом путешествий. Однако, как известно из официальных сообщений, авиакатастрофы случаются и в нашем 21 веке. Когда научно-технический прогресс достиг невиданных ранее высот, самолеты с людьми на борту продолжают падать.

По количеству авиакатастроф, которые произошли во всем мире за период с 1945 г. по март 2012 года, в тройку лидеров вошли США (784 случая), Россия (326 случаев) и Канада. Там за указанный период времени было зафиксировано 177 авиакатастроф.

Всех меньше катастроф с воздушным транспортом произошло в Аргентине и Нигерии. В этих странах за это же время случилось 40 и 38 крушений самолетов. Эти факты говорят лишь о тех авиакатастрофах, в которых имеются человеческие жертвы. Авиационные крушения, где не было пострадавших среди пассажиров, данная статистика не учитывает.

Но к катастрофе в воздухе и падению самолета могут привести неблагоприятные погодные условия или неправильная работа наземных служб, регулирующих движение воздушного транспорта, а также ошибки, допущенные техническими специалистами при обслуживании авиационной техники на земле.

Некорректные действия экипажа или ошибки при пилотировании тоже могут привести к неминуемой авиакатастрофе. Все это вместе называется человеческий фактор. Именно он часто становится незримым спутником авиакатастроф или авиационных происшествий со смертельным исходом.

Нарушения регламента при проведении профилактического осмотра основных узлов и агрегатов самолета или установка некачественных комплектующих при техническом обслуживании воздушного транспорта являются основными причинами отказа различных систем. Это влечет за собой возникновение аварийной ситуации во время полета, которая может закончиться авиакатастрофой. 

Как показывает практика, большинство авиакатастроф происходят во время взлета или посадки самолета.

В процессе полета, когда самолет уже набрал необходимую высоту и находится на заданном курсе, не исключены столкновения воздушных судов или попадание посторонних предметов в двигатели.

Оба этих явления хоть и редки, но, тем не менее, уже имели место быть. И тоже внесены в список распространенных причин крушений самолетов.

Ярким примером того, как пресловутый человеческий фактор стал причиной авиакатастрофы, является крушение самолета «Як–42», которое произошло 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» города Ярославля.

Стоит напомнить, что в той авиакатастрофе погибла ярославская хоккейная команда «Локомотив» и ее тренерский состав.

После проведенного расследования и анализа переговоров экипажа было установлено, что авиакатастрофа произошла из-за несогласованных действий экипажа во время взлета.

Расследование и изучение материалов по этой авиакатастрофе заняло много времени и заключения были весьма спорными.

Сотрудники диспетчерской службы Швейцарии пытались переложить ответственность на российских пилотов, которые, по их мнению, не поняли их команд на английском языке.

В итоге швейцарские авиадиспетчеры, отсутствовавшие в тот момент на рабочих местах, сами были признаны виновными в этом крушении самолета и гибели людей. 

Как правило, к авиакатастрофе приводит не какой-то один фактор, а целая череда событий, вызвавших необратимые процессы в безопасности полета. И такая цепь трагических случайностей остается пока главной причиной авиакатастроф, происходящих с самолетами.

Источник: https://www.kakprosto.ru/kak-951763-pochemu-padayut-samolety-prichiny-aviakatastrof

«Авиакомпании ненадежны, но выбора у людей нет». Почему падают индонезийские самолеты

Заслуженный пилот России Виктор Саженин рассказал «360», что авиакомпания Lion Air уже неоднократно получала претензии из-за отказов систем лайнера и плохой подготовки пилотов. Так, в начале апреля 2018 года их Boeing-737, севший на Суматре, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Два человека из 174 пассажиров и семи членов экипажа получили травмы. Произошедшее объяснили плохой видимостью и дождем. А в апреле 2013 года Boeing 737-800 этой же авиакомпании экстренно приземлился на мелководье около Денпасара и разломился надвое. К счастью, тогда никто не пострадал.

«Что касается этого конкретного самолета, то компания получила его в августе этого года. Он был абсолютно новым, с двигателями General Electric. Но в предыдущем полете из Денпасара у него был отказ указателя скорости. Это записали в технический бортжурнал, но не понятно, устранили или нет. А с такой неисправностью летать нельзя», — пояснил эксперт.

Аналогичная авария, напомнил специалист произошла зимой этого года в районе Жуковского, где рухнул Ан-148 «Саратовских авиалиний».

Экипаж лайнера не включил обогрев приемника полного давления — и показания указателя скорости были неустойчивыми.

В Индонезии, скорее всего, произошла аналогичная ситуация с одним из трех источников получения данных для указателя. Правда, отметил Саженин, есть способы пилотирования самолетов с такими неисправностями.

«Один из них — для командира корабля, для второго пилота и резервный источник. Сравниваются все три, если два показывают одно и то же, то пилотирование осуществляют по их показаниям. В предыдущем полете у этого самолета сбоил указатель скорости командира корабля. Пилотирование передали второму пилоту, через восемь минут показания восстановились и полет завершился успешно», — добавил пилот.

Индонезийские авиакатастрофы

За последние годы в стране, помимо уже указанных, произошло несколько крупных авиакатастроф.

9 мая 2012 года из-за незнания экипажем местности, неверной настройки радаров аэропорта и невнимательности пилотов во время демонстрационного полета в Индонезии разбился Sukhoi Superjet-100. Погибли 45 пассажиров и членов экипажа.

В июне того же года Fokker F-27 Friendship 400M во время тренировочных полетов упал на жилую улицу военного городка. Жертвами стали 10 человек.

28 декабря 2014 года в Яванском море рухнул A320-216 Indonesia AirAsia, летевший в Сингапур. Погибли 162 человека.

30 июня 2015 года из-за отказа двигателя на жилой квартал в Северной Суматре упал военный лайнер Hercules C-130, перевозивший солдат и их семьи. Погибли 122 находившихся на борту судна человека, а также 17 жителей Меданы.

В середине августа 2015 года самолет индонезийской авиакомпании Trigana Air, на борту которого находились 54 человека, разбился в провинции Папуа на острове Новая Гвинея.

Нередко причины индонезийских аварий объяснялись погодными условиями. Регион печально славится неожиданно сгущающимися, особенно в горах, туманами и внезапным усилением ветра. Но в ситуации с падением Boeing, подчеркнул Саженин, ничего такого не было.

«Погодные условия не влияли. Облачность была высокой, видимость — великолепной, а ветер — слабым. Ни грозовой деятельности, ни смерчей, ни фронтов — ничего там не было. Поэтому этот фактор можно выбросить», — сказал он.

В данном случае, сообщил Саженин, пилоты также доложили о неисправности, развернулись и хотели выполнить заход на посадку. Но, по показаниям FlightRadar, высота терялась слишком быстро.

Скорее всего, экипаж не смог определить, какой из указателей неисправен, и пилотировали самолет неверно. Хотя, уточнил Саженин, существуют специальные таблицы.

«Летчики просто не смогли правильно определить неисправность и выбрать режим пилотирования. Такие тренировки обязательно проводят с экипажем во время очередных тренажерных тренировок. Поэтому непонятно, кто и как их тренировал», — отметил эксперт.

Плохая подготовка

Протяженность Индонезии — около пяти тысяч километров, причем часть провинций располагается на островах. В беднейших районах отсутствует как железные, так и нормальные автомобильные дороги.

В 1998 году в Индонезии на смену президенту Хаджи Мухаммеду Сухарто пришло демократическое правительство. После сильнейшего азиатского экономического кризиса в стране начался устойчивый финансовый рост.

Поэтому сейчас авиасообщение в стране является наиболее приемлемым способом добраться до пункта назначения.

В последние годы на рынок вышло несколько новых авиакомпаний, например, та же Trigana Airs. Выросшее благосостояние людей обеспечило этих перевозчиков пассажирами. Летать стали больше и чаще.

А чтобы обслужить увеличившийся пассажиропоток, компаниям, часть из которых, как Lion Airs, является лоукостерами, приходится нанимать и обучать новых пилотов. Вот только денег на это, пояснил Саженин, выделяется недостаточно.

В частности, эксперту известно, что местные авиадиспетчеры получают крайне низкие зарплаты.

«Экономическая ситуация не могла не сказаться на уровне подготовки летчиков. Подготовка пилотов — дорогое удовольствие и требует больших затрат.

Это подтвердили несколько проведенных в Индонезии аудитов, которые они еле прошли», — отметил авиаэксперт.

Хуже Индии

Из-за катастрофически низкой безопасности полетов и нарушения требований международного авиазаконодательства власти ЕС запрещали Lion Airs и другим индонезийским перевозчикам обслуживать рейсы в страны Евросоюза. Впрочем, добавил Саженин, в этом списке они не одиноки. В частности, там присутствуют авиакомпании нескольких африканских и среднеазиатских стран.

«Это важный признак того, что авиакомпании ненадежны. Но выбора у людей нет. Они родились и живут в Индонезии. И передвигаться им в основном приходится или на лодках, а это долго и нудно, или на самолетах», — сказал он.

В целом, пояснил заслуженный летчик, число авиакатастроф в Индонезии нельзя назвать критически высоким. Хотя в той же Индии, которая является довольно бедной страной, уровень авиации все же повыше.

«Индонезию в плане безопасности полетов и подготовки летного состава можно сравнить со странами Африки. Я работал и там и в Индонезии и хорошо знаю, какой там уровень технической и летной подготовки», — заключил Саженин.

Источник: https://360tv.ru/news/tekst/aviakompanii-nenadezhny-no-vybora-u-ljudej-net-pochemu-padajut-indonezijskie-samolety/

Почему падают самолеты

Во всем виноваты старые самолеты

Дата выпуска самолета становится предметом пристального внимания и простого обывателя, и властей после каждой аварии. Чаще всего возраст лайнера исчисляется несколькими десятилетиями, и это дает повод для очевидного вроде бы вывода: «Подняли в небо развалюху — она и развалилась».

Логика понятна: продажные менеджеры привозят с аризонских помоек старье, гоняют их по маршрутам в хвост и в гриву, пока те не рухнут. Власти, в свою очередь, получают основание для борьбы со старыми самолетами, чаще всего той или иной конкретной марки.

Так, после аварии в Петрозаводске 19 сентября этого года Дмитрий Медведев поставил воп­рос о снятии с полетов всех самолетов Ту-134, а после ярославской трагедии он усомнился в летной судьбе всех Як-42.

• Насколько миф распространен
• Предельно.
• Что на самом деле
• Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia:

Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события.

Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот — наказывают, кого попало, а уже потом разбираются.

А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы.

Первый ложный след, по которому обычно идут, — именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства.

Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности.

Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета — это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.

Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа.

И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе.

Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет — это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет.

Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска.

Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины — она работает лучше, чем автомат Калашникова.

Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.

Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний:

С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету — что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью.

Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот.

Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет.

1. Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.
2. Вывод
3. Федор Борисов:

Надо исходить из того, что самолеты делятся не на западные и не западные, хорошие и нехорошие, старые и новые, а на готовые к вылету и не готовые. Все остальное — это вопрос исключительно экономики авиакомпаний.

Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Миф 2

Во всем виноваты плохие пилоты

Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем — алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года.

Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает.

Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.

• Насколько миф распространен
• Сильно.
• Что на самом деле
• Конкуренция и желание учиться
• Павел, летчик-инструктор:

Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов.

Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много.

Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.

А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.

С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь — как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?

С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.

Уровень образования

Павел, летчик-инструктор:

Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?

Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так — значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все».

Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать.

Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», — на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой? Сиди и молчи».

Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.

Про алкоголь

Василий Савинов:

Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздуш­ного судна находился «не в образе полета», а квалифи­кация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.

Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.

Кроме того, алкоголь — это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь — это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. По­этому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.

1. Про авось
2. Федор Борисов:
3. Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, — это человеческий фактор, и почти каждая — это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».

Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу.

Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер — значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо.

А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, — и все.

Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.

Вывод

Василий Савинов:

Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят — это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.

Причем человеческий фактор — это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме.

Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете.

Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан напился и всех убил».

Соответствие мифа реальности

Соответствует в значительной степени.

Миф 3

Во всем виноваты старые аэропорты

О проблемах инфраструктуры вспоминают, когда аварии происходят в провинциальных аэропортах. Специалисты согласны: на современном уровне технически оснащены только московские аэропорты плюс еще три-четыре по стране.

Когда, например, упал самолет в Петрозаводске, выяснилось, что в местном аэропорту нет современной системы посадки. В свою очередь, большинство старых советских и российских самолетов не оснащено современными системами оповещения о сближении с землей.

А плохие взлетно-посадочные полосы в то же время не позволяют принимать новые самолеты.

• Насколько миф распространен
• Средне.
• Что на самом деле
• Василий Савинов:

Источник: https://expert.ru/russian_reporter/2011/44/pochemu-padayut-samoletyi/

Почему самолеты падают? Какими бывают основные причины и почему эти неполадки не находят на стадии проверок?

Предисловие: для начала обязательно прочитайте книгу «Говорит командир корабля» Патрика Смита — она прекрасна как в изложении, так и в информации. Мне, неравнодушной к авиации, эта книга очень понравилась, самое оно для старта или длинных перелетов.

Итак, статистически,  самая вероятная причина катастрофы «человеческий фактор» — действие или бездействие членов экипажа. На втором месте — механические повреждения, на третьем — погода. Потом — диверсии (похощиение, нападение и прочее сюда же), ошибка диспетчеров и всех не-из-команды и другие причины.

Далее: полёт делится на фазы, чаще всего можно встретить информацию что большинство несчастных случаев происходило во время спуска и посадки (57%), восхождении (24%), в течение круиза(9%). Сюда можно дать и немного устаревшую статистику компании Boeing:

Если точнее, то 11% трагических инцидентов происходит во время движения на крейсерской (оптимальной) высоте полета, по 24% приходится на этап приземления и финального захода на посадку, 8% — во время предварительного захода на посадку и 3% — на этапе снижения.

В начале полета, если верить статистике, проблем возникает меньше: лишь 6% авиакатастроф случается при взлете, и 6% — при наборе высоты, а ещё 10% случаев происходит на земле во время буксировки, руления и т. д.

Если ковырнуть отчет Aviation Safety Network (ASN USA) получится, что, как вы выразились «не находят на стадии проверок» только 4% причин (они зависят от некачественного техобслуживания) + 17% причин (это технические неполадки, которые возникают в процессе эксплуатации, что нормально, в целом, при исползовании многосоставной компьютеризированной махины).По сравнению с 56% виновности экипажа (по статистике, самая частая причина крушения за 2014-2016 года, например, нарушение ТБ во время руления на земле) сами понимаете, технические проблемы просто меркнут…

Основные причины всегда три: ошибка пилотов, отказ техники, метеорологические факторы. Но нужно понимать, что почти любая катастрофа — это трагическое стечение сразу нескольких негативных факторов, которое бывает очень редко. 

Самолет проходит проверки ежедневно, перед каждым полетом. И все поломки — обнаруживаются. Но иногда что-то может пойти не так. Всегда есть тысячная доля вероятности.

По большому счёту, в более чем 99%, это «человеческий фактор». То есть именно человек «приложил» свою руку к причине авиакатастрофе. Даже «сложные метеоусловия» не являются оправданием. Вопрос только в том, предупреждён или нет, был командир самолёта и какое он принял решение. Ещё пример.

Отказ двигателей. Какая причина? Не качественное топливо? Кто заправлял, кто принимал у поставщика, как хранилось топливо? Если это поломка двигателей по другим причинам, то почему? Не своевременная профилактика, конструктивный просчёт (недочёт), тоже человеческий фактор! И так далее…..

Такое и подобное как раз и выходит за рамки «человеческого фактора».

Причинами падения самолёта может быть множество как отдельных факторов, так и их комбинация, и совсем не обязательно техническая неисправность приводит к авариям и катастрофам. То что неисправности иногда не выявляются, объясняется тем, что объём проверок не так широк и ограничен во времени.

Невозможно постоянно контролировать состояние самолёта по многим параметрам, ведь некоторые из них требуют разборки самолёта и наличие специального наземного оборудования. Поэтому проверки выполняются только по ограниченному объёму критических параметров и с определённой периодичностью.

Часть неисправностей возникает от воздействия внешних факторов и носит чисто случайный непредсказуемый характер.

Источник: https://TheQuestion.ru/questions/481374/image_src

Что происходит с пассажирами во время падения самолета?

Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод — не так уж и страшен черт, как его малюют…

Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт.

За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%.

За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.

Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше, чем погибнуть в самолете.

Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе — 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее.

Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!

В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев — в первые же секунды падения.

Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео

Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.

— Мне тогда было 20 лет, — рассказывает Лариса Савицкая. — Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню.

Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами.

А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я — между сном и явью, — страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть.

Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически.

Потом смотрю — земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом — как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом.

Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина…

Позже установили, что кусок самолета — четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов.

Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.

Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по— прежнему спокойно летает на самолетах.

Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова — одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в «Шереметьево». На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера.

Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева. Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, — рассказывает «Известиям» Арина.

 — Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим — нам просто нужно было вернуться в «Пулково». В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у «Ил-86». Но я почему-то поняла, что мы падаем.

Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту. Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами.

Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.

Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы. Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.

В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.

Источник: https://news.rambler.ru/other/31848092-chto-proishodit-s-passazhirami-vo-vremya-padeniya-samoleta/