Катастрофа ту-154 под хабаровском

К сожалению, авиакатастрофы с участием Ту-154 происходят практически ежегодно с момента начала полетов данного типа самолетов. С 1973 по 2011 год было всего несколько годов, в течение которых не произошло бы ни одного происшествия, связанного с Ту-154.

Всего в авариях и катастрофах потеряно было 72 самолета Ту-154. Крупнейшая катастрофа Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

Вообще, не смотря на то, что, по мнению некоторых пилотов, Ту-154 излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала, этот авиалайнер зарекомендовал себя как вполне надежный и безопасный самолет. Тем более, что авиакатастрофы Ту-154 далеко не всегда случаются по вине техники.

Конечно, проблемы у лайнера случаются, но чаще они происходят на самолетах, которые эксплуатируются сверх нормы и не получают соответствующего обслуживания. Кроме того, нередко к катастрофам приводят ошибки экипажа, диспетчеров, либо другие обстоятельства. Например, в 2011 году ошибочно был сбит ракетой украинских ПВО при учениях гражданский рейс, пролетавший над Черным морем…

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

Из последних катастроф стоит отметить польский Ту-154, разбившийся под Смоленском в 2010 году. В том самолете находится президень Польши со своей женой, а также множество высокопоставленных чиновников. Все они погибли.

Но случаются и более благоприятные исходы. В 2010 же году самолет с отказавшими двигателями смог благополоучно приземлиться на заброшенном аэродроме в Ижме. Этот легендартный Ту-154 Ижма компании Алроса сохранил жизни 81 человеку.

В таблице ниже представлен краткий перечень всех авиакатастроф Ту-154, составленные сайтом Википедия.

Дата
Бортовой номер
Место происшествия
Жертвы/На борту
Краткое описание
19.02.1973 85023 Прага 66/100 Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП.
03.1973 н.д. Киев 0/н.д. Разбился.

Источник: http://www.aero-news.ru/katastrofa-tu-154/

Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня > Авиакатастрофы > Momento mori > Культура > Информационный портал «Грот»

Информационно-развлекательный портал «Грот» — некоммерческий проект (появился в сети 15.09.2004 г.), объединяющий в себе информацию о различных…

Подробнее

Опрос

7 декабря 1995 года в 200 км от Хабаровска потерпел катастрофу самолет Ту-154Б компании «Хабаровские авиалинии». Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

Рейс №3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер RA-85164), принадлежащего Хабаровскому объединенному авиаотряду, был обычный, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить через Улан-Удэ до Новосибирска) — самый короткий.

Поэтому в аэропорту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по оперативной форме. Ту-154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6,6 т багажа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес составил 82,6 т. Все в пределах допустимого.

Даже взыскательная прокуратура, пристальные эксперты не обнаружили потом никаких нарушений.

Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремонте, последний раз — за пять лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года на нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13860 посадок.

После последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и 35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер был уже «на склоне лет», но по ресурсу — вполне работоспособен.

Да и в ходе подготовки к выполнению последнего рейса замечаний по техническому состоянию не было отмечено.

Сводка погоды обнадеживала: штормовых оповещений нет, природных катаклизмов не ожидается. Взлетные условия похуже: низовая метель со снегом. Но опытному экипажу к этому не привыкать.

Командир воздушного судна Виктор Сумароков (46 лет) и второй пилот Станислав Ревидович (43 года) окончили Академию гражданской авиации, оба — с 1-м классом; общий налет далеко за 10 тысяч часов у каждого.

Штурман 2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз — Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1815 часов соответственно.

В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование — справа, связь — слева; иначе говоря, предоставил управление второму пилоту Ревидовичу. 7 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по UTS), лайнер оторвался от ВПП южно-сахалинского аэропорта.

В процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность — стремление к левой «валежке».

На высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.

Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально».

Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна.

Тем не менее, диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?» И Сумароков тотчас согласился: «Давай».

Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.

Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7 градусов.

На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.

Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15-20 градусов. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась.

К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась».

Читайте также:  Сколько лететь до белграда из москвы на самолете

Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась!

Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.

Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место — «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты материка) — и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает через 11 минут.

Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном.

Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 градуса (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте).

Иными словами, автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета.

Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.

К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже была прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаровске. Бортпроводница попросила сделать потеплее температуру в салоне.

Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А самолет уже начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км и скорости около 550 км/ч крен 15 градусов почувствовать невозможно.

Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные последних секунд полета.

0.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса.

Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста сорок два метра в секунду. Температура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева».

(Пилотирует второй пилот, а контроль и связь осуществляет КВС.)

Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 градусов. Вся фраза заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — драгоценных секунд, цена которым — жизнь экипажа и пассажиров.

Пилоты не заметили, как на 25-й минуте, когда самолет накренился на угол уж более 30 градусов, сработала желтая световая сигнализация: «Крен велик. Правый». Но звукового сигнала не последовало.

В 1984 году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.

0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании.

Звучит полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета.

В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 градусов в секунду.

0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но момент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.

0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»

0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.

0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота — летчики взяли управление на себя.

Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили.

Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.

0.45. «Ну, что там?!»0.46. «Крен!»

За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.

Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.

0.47. «Куда?»

В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.

Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.

Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали, но только в трех из них спаслись. Но это самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».

Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.

0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»

0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».

0.50. «Крен велик!»0.51. «Убавь крен!»0.52. «Скорость какая?»0.53. «Ну, где мы сидим-то?! Первая система!»0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»0.57. «Куда крен?!»0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»1.01. «Скорость! Скорость!»1.02. «Скорость какая?»1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»

1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»

1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем, падаем!..»

1.14. «Высота-а-а!..»

До столкновения с землей осталось ничтожно мало — 12 секунд. За 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10600 м примерно до 2500 м. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, и экипаж это понимает.

1.20. «Все!»1.25. «Ну-у…»

Источник: http://www.darkgrot.ru/cult/momento-mori/aviakatastrofi/article/2496/

Установить на постамент Ил-62 и Ту-154 просят ветераны авиации в Хабаровске | VestiRegion.ru — новости Владивостока и Приморья

Хабаровские ветераны гражданской авиации хотят превратить в памятники самолеты Ил-62 и Ту-154. Первый остался в краевой столице в двух экземплярах, а второй – в одном, причем без крыльев.

Читайте также:  До скольки лет дети летают на самолете бесплатно

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

Эти воздушные суда много лет возили дальневосточников по стране и за границу, и теперь летчики обратились в правительство края с просьбой сохранить историю местной авиации, сообщает портал «Губерния».

В 90-е годы самолеты Ил-62 и Ту-154 составляли основу парка хабаровского авиаотряда. Бывший пилот Александр Черенков отлетал на Ил-62 более 20 лет.

«Коллектив предприятия выполнял полеты на многих самолетах, не буду перечислять их, во все точки нашей большой родины. Большое количество выполнялось международных рейсов – в страны азиатско-тихоокеанского бассейна, в Америку, в Канаду, в Европу. Хотелось бы, чтобы эта память сохранилась», – рассказал бывший пилот Ил-62М Александр Черенков.

Поднять Ил-62 и Ту-154 на постамент хабаровские ветераны авиации решили после того, как под угрозой оказался другой памятник – вертолету Ми-1.

Новый собственник – авиакомпания из другого региона – решила вывезти редкую модель в Тюмень.

По официальной версии, воздушное судно собираются отремонтировать, однако бывшие летчики опасаются, что такими темпами хабаровчане смогут изучать историю дальневосточной авиации только по картинкам.

При этом в других городах ДФО уже стоят самолеты-памятники.

«Насколько я знаю, во многих аэропортах Дальнего Востока и Сибири установлены самолеты: в Толмачево (аэропорт Новосибирска) – Ту-154, во Владивостоке – Як-40, в Южно-Сахалинске – Ан-24, в Елизово – Ли-2, в Магадане – Ан-12. Хотелось бы, чтобы у нас была своя история, в нашем аэропорту тоже был установлен самолет – ИЛ-62», – поделился мнением бывший авиадиспетчер Анатолий Аполинский.

Инициативу поддержали 130 бывших и действующих авиаторов. В письме на имя губернатора Хабаровского края они предложили создать музей дальневосточный авиации в старом терминале внутренних авиалиний Хабаровского аэропорта. На площадке перед зданием должно хватить места для памятников самолетам.

Инициативной группе ветеранов назначили встречу в министерстве транспорта Хабаровского края.

Добавим, что, по словам Анатолия Аполинского, в 1987-м в Хабаровском аэропорту поставили памятник самолету Ту-104. Воздушное судно простояло там недолго – вскоре его подожгли, а потом и убрали.

13:06, 30.11.2019 г. — VestiRegion.ru

Источник: http://vestiregion.ru/2019/11/30/ustanovit-na-postament-il-62-i-tu-154-prosyat-veterany-aviacii-v-xabarovske/

Крушение авиалайнера Ту-154 под Хабаровском

Авиационная катастрофа Ту-154 под Хабаровском произошла 7 декабря 1995 года. Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского ОАО, совершавший рейс по маршруту Хабаровск-Южно-Сахалинск-Хабаровск-Улан-Удэ-Новосибирск, свалился с эшелона и врезался в гору Бо-Джауса в 274 километрах от Хабаровска. Погибли все находившиеся на его борту 98 человек — 90 пассажиров и 8 членов экипажа.

     Стоянка самолета в Южно-Сахалинске длилась около 2 часов. Самолет был обслужен по оперативной форме, при этом дозаправка топлива не производилась. На борт самолета сели 90 пассажиров, было загружено 6 650 килограмм багажа и груза.

     В процессе набора высоты состоялся диалог командира самолета и бортинженера, связанный с оценкой расхода топлива по группам баков. Он закончился следующими фразами: бортинженер — Давай слева отработаем, командир — Давай. Командир еще до включения автопилота отметил значительную несимметрию самолета и спросил бортинженера: Как там по группам?, на что бортинженер ответил: Нормально.

     Возможно, в связи с указанными обстоятельствами у экипажа сложилось решение осуществить несимметричную ручную перекачку топлива для обеспечения приемлемой балансировки по крену. В период 17:07:34-17:07:36 командир обратил внимание на ненормальную ситуацию, что выразилось в его восклицании: Чего это ты делаешь, а? Убавь!

     В течение следующих 2 секунд угловая скорость крена увеличилась и угол крена достиг 45 градусов. Можно предполагать, что к этому моменту экипаж распознал ситуацию, связанную с правым кренением, что сопровождалось командой: Держи! Автопилот выключи!

     Самолет перешел в крутую спираль со снижением, нарастанием скорости и отрицательного угла тангажа. Несмотря на энергичное отклонение штурвала влево, пилоты не ощутили каких-либо признаков прекращения правого кренения.

     Дальнейшие действия экипажа, сопровождавшиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала в быстро развивающейся аварийной ситуации свидетельствуют о полной потере пространственной ориентировки.

     Ошибки пилотов при попадании лайнера в сложное пространственное положение в значительной мере порождаются отсутствием в программах подготовки, как в реальных полетах, так и на тренажерах, упражнений для обучения пилотов и контроля их действий при непреднамеренном попадании в эволюцию, характеризующуюся значительными углами крена.

     В 17:08:21 самолет столкнулся со склоном горы Бо-Джауса в перевернутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70 градусов на скорости по прибору более 1000 км/час и вертикальной скорости снижения около 300 метров в секунду. Самолет полностью разрушился, все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли.

     После того, как связь с самолетом пропала, начался его поиск. В операции участвовали самолеты и вертолеты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского краев, на акватории Татарского пролива.

     Поисковая операция осложнялась коротким световым днем, большим расстоянием от предполагаемого места падения самолета до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населенных пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

     Через несколько дней экипаж одного из самолетов, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса.

С вертолетов высадились спасатели и подтвердили, что место катастрофы найдено. Авиалайнер полностью разрушился при падении.

Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельченной биологической массой.

Источник: https://ruspekh.ru/events/krushenie-avialajnera-tu-154-pod-khabarovskom

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

В ночь со среды 6 на четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае потерпел катастрофу Ту-154Б-1 Хабаровского объединённого авиаотряда, в результате чего погибли 98 человек.

Ту-154Б с бортовым номером 85164 (заводской — 76А164, серийный — 0164) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления международных воздушных сообщений.

2 июня 1980 года борт 85164 перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации Министерства гражданской авиации, Хабаровский объединённый авиаотряд (Хабаровский ОАО) был преобразован в отдельное авиапредприятие.

По неуточнённым данным в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 ГА.

Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолета до отработки межремонтного ресурса.

При назначенном ресурсе 35 тысяч часов, 15 тысяч полётов и 20 календарных лет, 19-летний самолёт имел в общей сложности 30 001 час 25 минут налёта и 13 801 посадку, из них с момента последнего ремонта (23.09.1991) — 5411 часов налёта и 2508 посадок.

Экипаж

Командир воздушного судна (КВС) — пилот 1-го класса ГА Виктор Константинович Сумароков (1949 г.р.). В 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил ОЛА ГА, где получил высшее образование.

Читайте также:  Как добраться из аэропорта брюсселя до центра брюсселя

У лётного свидетельства срок действия был до 6 ноября 1996 года. Имел общий налёт 12 225 часов, из них на Ту-154 — 5054 часа, в том числе 3974 часа в качестве командира. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАОметеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта.

Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Второй пилот — пилот 1-го класса ГА Станислав Александрович Ревидович (1952 г.р.).

В 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование.

У лётного свидетельства срок действия был до 4 апреля 1996 года. Имел общий налёт 10 294 часа, из них на Ту-154 — 1620 часов. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.

Штурман — штурман 2-го класса ГА Александр Алексеевич Мартынов (1963 г.р.). В 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 27 апреля 1996 года. Имел общий налёт 5008 часов, из них на Ту-154 — 1990 часов. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Бортинженер — бортинженер 3-го класса ГА Григорий Алексеевич Мороз (1965 г.р.). В 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 26 декабря 1996 года. Имел общий налёт 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

В день происшествия все 4 члена лётного экипажа работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут. В салоне работали бортпроводники Ольга Пантелеевна Шинкоренко, Ирина Владимировна Ширинова, Алексей Николаевич Вовченко и Ирина Геннадьевна Филиппова.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45 (здесь и далее время по UTC). Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок.

Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (08:00—12:30).

После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске, экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 вылетел из Хабаровского аэропорта.

Набор высоты до заданного эшелона 10 100 метров осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён влево на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°.

Поиск самолёта

После того, как пропала связь с самолётом, начался поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского края, на акватории Татарского пролива.

Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения Ту-154 до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха.

Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

Через несколько дней экипаж одного из самолётов, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели, подтвердив, что место катастрофы найдено.

Ту-154 полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Трудности при поиске самолётного регистратора были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубоким снежным покровом, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.

Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, установили на горе Бо-Джауса памятный знак, обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров, священнослужители.

  • Пассажиры 90
  • Экипаж 8
  • Погибшие 98 (все)

Источник: https://nekropole.info/ru/events/Katastrofa-Tu-154-pod-Habarovskom

Падение Ту-154 под Хабаровском в 1995 году | Календарь Трагедий

В ночь с 6 на 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае, в районе аэропорта Советская Гавань, потерпел крушение самолет Ту-154. 90 пассажиров и 8 членов экипажа погибли.

Состояние самолёта

На момент трагедии самолёт эксплуатировался 19 лет. При ресурсе 35 тысяч часов он имел чуть более 30 тысяч часов налёта. Последний ремонт проводился 23 сентября 1991 года, а последнее техническое обслуживание, с заменой двух двигателей, было осуществлено 1 декабря 1995 года.

Хроника трагедии

Ту-154Б-1 выполнял рейс по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Из-за ухудшившихся метеоусловий вылет из Южно-Сахалинска перенесли на несколько часов.

В 13:38 самолёт вылетел из Хабаровского аэропорта, а через 25 минут на высоте 10600 метров резко накренился вправо (до 75°) , и, несмотря на все усилия пилотов, врезался в землю и полностью разрушился.

Поиски

Поиск Ту-154 начался сразу же после того, как пропала с ним связь, но короткий световой день усложнял задачу. Лишь 18 декабря экипаж одного из участвовавших в поисковых работах вертолётов обратил внимание на свежий оползень на склоне горы Бо-Джауса.

Открывшаяся пришедшим к месту катастрофы поисковикам картина была ужасной. В огромной траншее, куда упал самолёт, практически ничего не оказалось. На белоснежных склонах были заметны лишь коричневые вкрапления – биологическая масса останков погибших.

«Чёрный ящик» нашли быстро, а речевой носитель, без которого было бы невозможно расшифровать информацию, обнаружили только через сорок дней после катастрофы.

Весной 96-го года спасатели дезинфицирующим веществом обработали поверхность почвы. При участии некоторых родственников погибших и священнослужителей, на горе Бо-Джауса был установлен памятный знак.

Выводы

Из информации, полученной при расшифровке бортовых самописцев, эксперты сделали выводы, что действия экипажа не нарушали инструкции, но были малоэффективными, потому что пилоты из-за особенностей сигнальных систем заметили крен слишком поздно, вследствие крена потеряли ориентацию в пространстве, а также не имели навыков вывода самолета из крутых спиралей. Сам крен возник из-за некачественного обслуживания борта во время очередного капремонта.

Из 15 случаев попадания в глубокую спираль тяжёлых воздушных судов, известных отечественной авиации, только трижды экипажам удалось избежать столкновения с землёй, но счастливые исходы были только на самолётах Ил-18, на которых иначе сконструирован авиагоризонт.

Источник: http://calendie.ru/padenie-tu-154-pod-habarovskom-v-1995-godu/

Ссылка на основную публикацию