Самолет як-32: фото

(Окончание. Начало в «М-К» № 2-2017) В предыдущей статье о самолете Як-30 было приведено мнение Леонида Шехтера о причине катастрофы машины № 50. А совсем недавно автор узнал от летчика-испытателя Ю.В.

Петрова, что основной причиной трагедии стала манера резкого пилотирования самолета P.M. Шихиной.

Она настолько энергично двигала ручкой управления самолетом (от одного борта до другого), что это привело к резким знакопеременным нагрузкам, вызвавшим разрушение одной из консолей крыла.

ОКБ им. А С. Яковлева всегда славилось высокой весовой культурой своих изделий и доводило их до соответствия нормам прочности. И Як-30 в этом отношении не исключение.

Дело в том, что самолет рассчитывается на прочность, исходя из предъявленных к нему требований. При этом максимальная эксплуатационная перегрузка умножается на коэффициент безопасности.

Полученное таким образом максимальное значение расчетной перегрузки и является той отправной точкой, позволяющей после статических испытаний планёра и его агрегатов сделать вывод о соответствии машины действующим нормам прочности. Что и произошло.

Самолет Як-32: фотоПервый опытный экземпляр Як-32Самолет Як-32: фотоВторой опытный экземпляр Як-32

Результаты же работы аварийной комиссии до сих пор не обнародованы. Поэтому пока остается придерживаться общепринятого мнения о том, что чрезмерные нагрузки на планёр, вызвавшие его разрушение, связаны с манерой пилотирования машины летчиком.

Ситуацию усугубило еще и то, что экипаж не смог воспользоваться средствами аварийного спасения.

Помимо этого, автор решил дополнить предыдущий материал фотографиями интерьеров кабин самолета Як-32КП (Як-32М), служившего для управления беспилотной высотной мишенью Як-25РВ. Это будет интересно любителям стендового моделизма.

СПОРТИВНО-ПИЛОТАЖНЫЙ САМОЛЕТ ЯК-32

Как говорилось в предыдущей публикации, в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 854-404 от 31 июля 1958 года, ОКБ-115 обязали разработать на базе Як-104 по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с ЦК ДОСААФ, спортивно-пилотажный самолет с возможностью обратного пилотажа. Этот самолет впоследствии стал именоваться Як-32. (На рубеже 1950 -1960-х годов под таким же обозначением разрабатывали самолет-разведчик с двигателем ВК-13, но он так и остался на бумаге).

Внешне новая машина отличалась от своего предшественника лишь одноместной кабиной летчика, а если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить иное размещение оборудования, а для полетов в перевернутом положении при выполнении фигур высшего пилотажа доработали топливную систему, увеличив объем бака отрицательных перегрузок с 25 до 55 литров. При этом бак, размещенный около шпангоута № 10, является и расходным.

Самолет Як-32: фотоТретий опытный экземпляр Як-32Самолет Як-32: фотоПервый опытный экземпляр Як-32, переданный в Музей техники В. Задорожного

Первый экземпляр Як-32 с бортовым № 32 построили 13 октября 1960-го, и 18 января следующего года летчик В.П. Смирнов поборол земное притяжение. Спустя месяц, 22 февраля самолет опробовал шеф-пилот ОКБ В.Г. Мухин. Облетал машину летчик-испытатель ЛИИ С.И. Анохин. Акт по результатам совместных ОКБ и ЛИИ испытаний был утвержден 5 августа 1961 года.

Параллельно с пилотажной машиной в начале нового года можете посмотреть http://onlyforemont.ru/novye-onlajn-avtomaty-ot-microgaming-pod-novyj-god.html, а  начале февраля 1961 года был разработан и 19 марта утвержден A.C. Яковлевым проект Як-32Ш в варианте штурмовика, правда, пока под обозначением Як-104.

Весной того же года на Центральном аэродроме Як-32Ш с двумя подкрыльными держателями и с разложенным перед ним разнообразным вооружением продемонстрировали министру обороны Р.Я. Малиновскому.

По расчетам, выполненным к 25 мая 1961 года тягу двигателя следовало увеличить до 1100 кгс, а запас топлива оставить не более 726 кг. При этом взлетный вес штурмовика возрастал до 2580 кг или 2900 кг при весе вооружения 300 и 716 кг соответственно.

Максимальная скорость на высоте 5000 метров составляла 685 км/ч. Вооружение могло подвешиваться в следующих вариантах: две пушки АО-9 (ГШ-23) общим весом 300 кг, две неуправляемых ракеты разных типов (от 232 до 468 кг), две бомбы ФАБ-250 (550 кг) или два зажигательных бака ЗБ-360 (716 кг). Прицел – АСП-5НМ.

Предусмотрели для летчика и бронеза-щиту весом 50 кг.

Самолет Як-32: фотоЛинейка самолетов Як-30 и Як-32 перед воздушным парадом в Тушино. 1961 г.

Но этот вариант так и остался в макете.

Правда, спустя четыре года специалисты ОКБ-115 предлагали ГКАТ разработать «экономичный, простой в эксплуатации безаэродромный самолет предельно-малых высот (10-50 метров) для непосредственной поддержки наземных войск с реактивным двигателем РУ19-300, или АИ-25».

Расчеты показали, что такой самолет с боевой нагрузкой от 600 до 1000 кг сможет летать у земли на расстояние 500 км, иметь скорость до 700 км/ч, а разбег и пробег – в пределах 300 метров. Похоже, что при разработке этого предложения без влияния Як-32 не обошлось.

Попытка A.C. Яковлева заинтересовать заказчика самолетами Як-30 и Як-32 не удалась. Тем не менее, по одному экземпляру машин законсервировали до лучших времен.

Позднее, в соответствии с приказом МАП № 164 от 5 августа 1971 года, первый экземпляр Як-32 восстановили в спортивнопилотажном варианте с опытным ТРД РУ19П-300 (№ Р221002) тягой 900 кгс «с целью проверки работоспособности материальной части самолета, двигателя и бортового оборудования, а также проверки основных летно-технических характеристик самолета». При этом в двигателе изменили маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета.

Самолет Як-32: фотоКомпоновка фюзеляжа самолета Як-32Ш:1 – связная радиостанция «Дуб-5»; 2 – радиолокационный ответчик-запросчик СРЗО-2М; 3 – антенна связной радиостанции; 4 – кислородный баллон; 5 – пожарный баллон; 6 – фара; 7 – антенна маркерного радиоприемника МРП-56; 8 – ракетница ЭКСР-46М; 9 – прицел АСП-5НМ; 10-пушка АО-9 (ГШ-23); 11 – бронеплита; 12-колесо передней опоры шасси; 13 – колесо основной опоры шасси

Самолет получил обозначение Як-32П.

От своего предшественника он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, наличием связной радиостанции «Ландыш-5», радиокомпаса АРК-15 и гиромагнитного компаса ГМК-1 А.

При этом АРК-15, ГМК-1 А и маркерный приемник были выполнены в виде съемного блока общим весом 40 кг, предназначенного только для перегоночных полетов по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 году Як-32П выдержал контрольные заводские испытания. Ведущими по самолету на этом этапе были инженер И.А. Можаров и летчики-испытатели ОКБ Ю.И. Митиков и O.A.Булыгин. Как следует из отчета по их результатам, «… Кабина самолета просторная, обзор на рулении и в полете отличный. Положение сиденья, а также расположение и пользование приборами, рычагами и тумблерами удобное.

Рулежные свойства, а также путевая, поперечная и продольная устойчивость при движении по земле хорошие.

Высокая тяговооруженность обеспечивает самолету отличные взлетные характеристики и большую скороподъемность у земли…

Самолет Як-32: фотоМировой рекордсмен Галина КорчугановаСамолет Як-32: фотоКаркас консоли крыла Як-32Самолет Як-32: фотоАрсенал штурмовика Як-32Ш

Во всем проверенном диапазоне скоростей и высот полета (135 – 600 км/ч по прибору, высота 5000 м) самолет устойчив и имеет вполне приемлемые расходы рулей, характеристики устойчивости, управляемости, разгона и торможения. Использование воздушного торможения не вызывает перебалансировку самолета и дополнительные нагрузки на рычагах и органах управления.

Заход на посадку и посадка выполняются просто. Выпуск закрылков не вызывает перебалансировку самолета.

Скорость касания 135 – 150 км/ч по прибору. На пробеге самолет устойчиво сохраняет направление. Боковой ветер силой до 15 м/с не затрудняет взлет и посадку…

Отличные летные качества позволяют рекомендовать Як-32 в качестве спортивно-пилотажного самолета.

Второй экземпляр машины с бортовым № 60 построили в начале мая 1961 года. Его первый полет под управлением В.Г. Мухина (дублер Ю.В. Петров) состоялся 22 мая 1961 года.

Третий экземпляр с бортовым № 70 построили в начале июня 1961 года.

Первый полет этой машины, пилотируемой летчиком-испытателем ОКБ Г.М. Кур-каем, состоялся 15 июня 1961 года.

Основные данные самолетов семейства Як-32

Самолет Як-32: фотоПримечания: 1 – Отчет о контрольных заводских испытаниях самолета Як-32, 11 января 1973 г. Архив ОКБ им. A.C. Яковлева; 2 – Полная заправка 420 л. Топливо ТС-1, удельный вес 0,805 кг/л; 3 – Две пушки АО-9; 4 – Два реактивных снаряда АРС-240, или две бомбы ФАБ-250, или два зажигательных бака ЗБ-360.

На одноместном Як-32 летчик В.Г. Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Спустя четыре года, 14 января Г.Г. Кор-чуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 724,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М. Шихина показала скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.

В 1961 году, 9 июля три Як-30 и два Як-32 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. При этом Як-32 № 32 пилотировал А.П. Богородский, а № 70 – В.Н. Пронякин.

Восстановленный до летного состояния самолет Як-32 на аэродроме ЛИИ им. М. Громова

Свыше 20 лет первый экземпляр Як-32 находился в Музее ОКБ имени Яковлева (впоследствии передан в Музей техники В. Задорожного), а другой – на базе хранения в Кубинке. Впоследствии машину из Кубинки довели до летного состояния, и она оказалась у частного владельца. В 2009 году самолет продемонстрировали на МАКС-2009 и на нем, несмотря на почтенный возраст, периодически совершаются полеты.

От третьей машины до наших дней дошла лишь одна препарированная консоль крыла.

Н. ЯКУБОВИЧ

Источник: https://modelist-konstruktor.com/aviacziya/reaktivnyj-uts-yak-30-2

Остался невостребованным (Спортивный и тренировочный самолет Як-32)

Юрий Засыпкин, Лев Берне/ Москва Фото предоставили авторы

4 февраля 1959 г. вышло правительственное постановление № 111-48 о постройке спортивного одноместного самолета Як-104ПС (будущий Як-32).

Машина стала развитием двухместного Як-30 (см, «АиВ», № 2’12) и оснащалась тем же двигателем РУ19-300.

От исходного варианта она отличалась отсутствием задней кабины, увеличенным до 45 кг запасом топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, двигателем, приспособленным для выполнения перевернутого полета.

13 октября 1960 г.

, с опережением заданных сроков на 4,5 месяца, ОКБ построило первый экземпляр Як-32 (борт «32»), Он предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также для отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководителем работ был К.В. Синельщиков, ведущим инженером В.П. Власов.

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года были построены еще два Як-32 (борта «60» и «70»), 0 17 января по 27 июля 1961 г. два Як-32 проходили испытания в ОКБ и ЛИИ в тренировочном (борт«32») и пилотажно-спортивном (борт «60») вариантах.

Пилотажный вариант был облегчен на 555 кг за счет уменьшения запаса топлива и массы пустого самолета (на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования на 25 кг, из которых 7,9 кг – за счет замены радиостанции «Коллинз» на ВКП).

На пилотажном варианте была увеличена площадь элеронов и отсутствовали закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета – С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай. И.С.

Читайте также:  Можно ли курить электронные сигареты в самолете

Григорьев. Всего было выполнено 49 полетов с общим налетом 23 ч 22 мин. Кроме того, при подготовке к празднику в Тушино и во время него с 8 июня по 9 июля 1961 г. было выполнено еще 55 полетов (23 ч 14 мин).

Самолет оказался простым и приятным в пилотировании, устойчивым, простым в освоении, с отличным обзором из кабины.

Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа, а также сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м.

Общий вывод гласил, что самолет «может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ».

Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., практически не проводились.

Самолет Як-32: фото

Первый экземпляр Як-32 во время демонстрации в качестве легкого штурмовика. Москва, 1961 г.

Самолет Як-32: фото

Третий экземпляр Як-32 перед очередными демполетами

В 1961 г. по инициативе А.С. Яковлева на Центральном аэродроме министру обороны Р.Я. Малиновскому были представлены возможности Як-32 (борт «32») в качестве легкого штурмовика. Самолет демонстрировали на стоянке с двумя подкрыльевыми узлами для подвески вооружения.

В ОКБ был уже подготовлен соответствующий проект под обозначением Як-32Ш. По расчетам, взлетная масса штурмовика возрастала до 2580 кг или 2900 кг при массе вооружения, соответственно, 300 или 716 кг. Это требовало увеличить тягу двигателя до 1100 кгс.

Самолет должен был развивать максимальную скорость 685 км/ч на высоте 5000 м. В состав подвесного вооружения могли входить: две пушки АО-9 (масса каждой 150 кг), ракеты разных типов, бомбы ФАБ-250 или зажигательные баки ЗБ-ЗбО.

Однако Заказчик интереса к машине не проявил, и на 10 лет о самолете забыли.

По приказу МАП от 5 августа 1971 г. один Як-32 был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте с опытным двигателем РУ19П-300тягой 900 кгс, который имел измененную маслосистему для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета. Самолет получил обозначение Як-32П.

От исходного Як-32 он отличался герметизированной кабиной с вентиляцией от скоростного напора, радиостанцией «Ландыш-5», радиокомпасом АРК-15 и гиромагнитным компасом ГМК-1А.

Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А общей массой 40 кг были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту и в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания и на воздушном празднике в Тушино продемонстрировал программу высшего пилотажа. Летная оценка самолета была столь же хорошей, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин, ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.

Все три Як-32 хранились в ОКБ. Почти через четыре десятилетия один из этих самолетов, как и два Як-30, был приобретен, а затем отреставрирован и доведен до летного состояния компанией «Современные авиационные технологии». Ныне эта машина находится на аэродроме Волжанка, откуда эпизодически поднимается в воздух.

В завершение рассказа о Як-30 и Як-32 мы решили привести воспоминания летчика-испытателя Ю.В. Петрова о подготовке и участии группы на этих самолетах в воздушном параде в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. в честь Дня Воздушного флота СССР.

«Каждое конструкторское бюро было заинтересовано в проведении этого мероприятия, стремясь продемонстрировать свои достижения в области самолетостроения перед руководителями страны, представителями зарубежных авиационных компаний и широкой публикой. ОКБ А. С. Яковлева представило сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П, звено сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков Як-28 и группу самолетов Як-30 и Як-32.

Ведущим группы на Як-30 стал Заслуженный летчик-испытатель СССР Гэрой Советского Союза полковник Яков Ильич Верников. Ведомыми были летчики-испытатели ЛИИ: В. И. Пронякин, О. В. Гудков, А.П. Богородский, а также летчики-испытатели ОКБ А. С. Яковлева: Ю.В. Петров, И. С. Григорьев. Ведущие инженеры ОКБ – И.В. Ромашин по Як-30 и В.П. Власов по Як-32.

Самолет Як-32: фото

Парадный строй «Яков». Ведущий на Як-30 (борт «50») – летчик- испытатель Я.И. Верников. В строю отсутствует Як-32 (борт «60»), на котором после ухода основной группы летчик- испытатель А.П. Богородский продемонстрировал высший пилотаж. Тушино, 9 июля 1961 г.

Самолет Як-32: фото

Линейка Як-30 и Як-32, участвовавших в воздушном параде 9 июля 1961 г.

Шла напряженная работа по подготовке к параду. Мы начали тренировочные полеты сначала в г. Жуковском на аэродроме ЛИИ, затем группа перебазировалась на аэродром г. Люберцы. Отрабатывали групповую слетанность в строю «ромб» и фигуры высшего пилотажа.

Наша задача заключалась в том, чтобы на большой скорости в плотном строю «ромб» пройти на малой высоте над зеленым полем аэродрома Тушино, выполнить крутую горку и уйти на базу, а А.П. Богородский на красиво окрашенном Як-32 выполнял комплекс фигур высшего пилотажа на малой высоте.

Надо отметить, что это тяжелая работа.

Настал день генеральной репетиции… С утра зарядил дождь. Всю дорогу на аэродром ехали под непрерывным ливнем. Только около 4 часов погода наладилась. Самолеты в парадном строю выстроились на взлетной полосе. Взлетаем строем «ромб». Звучит команда ведущего: «Взлетаем», и группа начинает разбег.

Где-то в середине разбега прямо по курсу я увидел перед собой огромную лужу. Слева И. С. Григорьев, справа, чуть сзади замыкающий «ромб» самолет А.П. Богородского. Отвернуть некуда. Пытаюсь взятием ручки управления «на себя» поднять носовое колесо, чтобы оно не коснулось воды, но скорость мала и я на своей «тридцатке» (борт «80») влетаю в гущу воды.

Водный поток окутал фонарь кабины, и в этот момент остановился двигатель.

Группа взлетела и легла на курс. По рации доложил Якову Ильичу, что встал на взлетной полосе. Ответ был кратким: «Догоняй!» Представляете мое положение. Группа идет не в полном составе на генеральную репетицию. Ужас! Это могло стать предлогом для снятия нашей группы с участия в параде.

Открываю фонарь, осматриваюсь. Ко мне несется наш газик с инженером по эксплуатации А. С. Дерюгиным. Он машет мне, чтобы я оставался в кабине. Соскочив с машины, шлепая прямо по луже, он кричит: «Гэтовь к запуску!» Пока он подбежал к самолету и забрался на борт, я подготовился к запуску. Смотрим друг на друга.

Еще ни разу не запускали этот двигатель от бортового аккумулятора. Проверив, все ли включено, Александр кричит: «Запускай!», – прыгает в воду и бежит к соплу. Нажав кнопку запуска, внимательно слежу за температурой газов и напряжением бортовой сети. Секунды длятся очень медленно. Идет раскрутка турбины. Кажется, что она очень вялая.

Жду розжига, а его нет и нет. Аккумулятор садится на глазах. Наконец слышу характерный шум и радостный возглас Александра: «Есть пламя, пошел!» Пока двигатель выходит на обороты малого газа, готовлюсь к взлету. После запроса разрешения на взлет у руководителя полетов я понял, как много людей ждали этого момента.

Взлет разрешен с напутствием: «Догоняй!» Прямо из центра злополучной лужи взлетаю, а Саня стоит в воде и машет мне рукой.

Где же группа? Связываюсь с ведущим. Яков Ильич бодрым голосом сообщает местонахождение группы. Рассчитываю короткую петлю надогон. Все от себя до упора.

Сейчас одна цель: успеть занять свое место в строю до выхода группы на последнюю прямую для набора скорости. Выжимаю из самолета все, на что он способен. Внизу мелькают подмосковные поселки, леса, речки.

Наконец увидел нашу группу, выполняющую разворот для выхода на прямую. В конце разворота я занял свое место. Ведущий передал: «Добро! Внимание разгон!»

Наши «Яки» произвели большое впечатление на командование парадом, и мы были включены в программу праздника. На параде слетали отлично. После выполнения эффектной горки ушли на базу, а А.П. Богородский великолепно выполнил высший пилотаж на малой высоте и был награжден бурной овацией всех присутствовавших на параде.

Наша группа в плотном строю «ромб» выполнила два прохода над центром Жуковского. Нас восторженно приветствовали жители города, гулявшие на площади.

После окончания парада участники собрались на лужайке между взлетными полосами аэродрома ЛИИ на традиционный банчок. За участие в параде я был награжден орденом «Знак Почета», который получил 30 октября 1964 года».

Самолет Як-32: фото

  • Як-30, второй экземпляр
  • Як-30, третий экземпляр
  • Самолет Як-32: фотоСамолет Як-32: фотоСамолет Як-32: фото
  • Як-30, первый экземпляр с УР Р-ЗС

Самолет Як-32: фото

Источник: http://indbooks.in/mirror5.ru/?p=151007

Читать

Авиация и Время 2012 03

«Авиация и Время» 2012 №3(127)

1992-1994 – «АэроХобби», 3 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – стратегічний літак-розвідникЛ/В-57Р(сер. № 63-13502) у польоті

Панорама

120 лет назад, 8 июня (27 мая по ст. ст.), родился выдающийся советский авиаконструктор Герой Социалистического Труда Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944 гг.). После окончания Петербургского политехнического института в 1916 г. он начал работу на РБВЗ под руководством И.И. Сикорского.

После революции работал на авиазаводе «Дукс», где в 1923 г. создал свой первый самолет – истребитель-моноплан И-1 (ИЛ-400). В 1920-30-е гг.

под руководством Поликарпова были разработаны этапные для советской авиации самолеты: учебный У-2, разведчики Р-1 и Р-5, а также ряд истребителей, включая И-15, И-16.

110 лет назад, 15 мая (2 мая по ст.ст.), родился знаменитый советский летчик, один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский (1902-1937 гг.). В 1925 г. он окончил Севастопольскую школу морской авиации, с 1933 г.

стал летчиком в Главсевморпути. Участвовал в операции по спасению экипажа и пассажиров парохода «Челюскин». 12 августа 1937 г. самолет ДБ-А с экипажем во главе с Леваневским начал полет из Москвы через Северный полюс в США. 13 августа связь с ним прервалась.

Поиски результатов не принесли.

80 лет назад, 3 мая 1932 г., совершила первый полет летающая лодка МБР-2 (подробно см. в «АиВ», № 1 ’2004). Эта машина стала самым массовым советским гидросамолетом. В 1934-40 гг. на авиазаводе в Таганроге было выпущено 1934 экземпляра, включая гражданские варианты МП-1 и МП-1 бис.

80 лет назад в Севастополе была организована Морская испытательная станция ВВС РККА, от которой ведет свою родословную Государственный научно-испытательный центр (ГНИЦ) Вооруженных Сил Украины. Сегодня ГАНИЦ располагается в пос. Кировское под Феодосией.

Здесь получили путевку в небо десятки самолетов и вертолетов, начиная от По-2М, МБР-2, Ка-8 и заканчивая такими комплексами, как Ту-142МК, А-40 (Бе-42), Ка-27 и др. В различные годы здесь проходили службу 15 Героев Советского Союза, 1 Герой Украины, 2 Героя России.

Сегодня ГАНИЦ является головной научно-исследовательской организацией Украины при проведении летных испытаний и комплексных исследований военной авиатехники. Свой юбилей Центр отметил 25 мая.

60 лет назад, 3 июня 1952 г., совершил первый полет советский многоцелевой вертолет Ми-4 (подробно см. в «АиВ», № 3'95). В 1952-66 гг. на авиазаводах в Саратове и Казани было выпущено свыше 3350 таких машин в почти 30 военных и гражданских вариантах. В Китае до 1979 г. построили еще 545 экз. под обозначением Z-5.

Читайте также:  Правила поведения в самолете для детей и взрослых

50 лет назад, 30 мая 1962 г., совершил первый полет советский истребитель-перехватчик Су-15 (подробно см. в «АиВ», № 1'2003). Находился в производстве с 1965 по 1975 гг. Было построено около 1400 экземпляров.

40 лет назад, 10 мая 1972 г., совершил первый полет американский самолет непосредственной поддержки войск А-10А Thunderbolt II. До 1984 г. было изготовлено 715 экземпляров, включая два прототипа и 6 предсерийных машин.

Изначально главным назначением самолета считалась борьба с советской бронетехникой на Европейском ТВД.

С окончанием «холодной войны» предпринимались попытки снять А-10 с вооружения, однако, благодаря высокой эффективности применения в локальных конфликтах, он остается в строю и поныне.

30 лет назад, 17 июня 1982 г., совершил первый полет советский боевой одноместный вертолет В-80, получивший затем обозначение Ка-50 (подробно см. в «АиВ», № 2’2005). Серийное производство Ка-50 было прекращено в январе 2009 г. после постройки 15 машин. В дальнейшем планируется выпуск его обновленной двухместной модификации Ка-52.

25 лет назад, 6-7 мая 1987 г., самолет Ан-124 (сер.

№ 01-08, борт СССР- 82009) пролетел без посадки вдоль всей границы СССР, установив абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту – 20150,91 км.

Взлетная масса самолета в этом полете также достигала рекордной величины – 450401 кг. В подклассе С-11 (самолеты со взлетной массой более 300 т) Ан-124 остается рекордсменом по дальности до сих пор.

14 мая при участии Президента Украины Виктора Януковича и других официальных лиц был торжественно введен в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс Международного аэропорта Донецк им. С.С. Прокофьева.

(Выдающийся композитор родился на Донбассе, и в апреле его имя было присвоено обновленному аэропорту на основании решения местного облсовета). Общая площадь аэровокзала 58 тыс. кв. м. Ктерминалу примыкает автомобильная эстакада. Трехэтажный паркинг вмещает 624 автомобиля.

Работы по сооружению этого комплекса, а также модернизации аэропортов Киева, Харькова и Львова велись в рамках подготовки к чемпионату Евро-2012.

17 мая состоялась церемония открытия нового международного пассажирского терминала аэропорта «Киев» (Жуляны). В ней принял участие вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, председатель Киевской горадминистрации Александр Попов и др. официальные лица.

Общая площадь терминала – 14000 кв. м, а пропускная способность на вылет доведена до 500 пассажиров в час. Оперирует новым терминалом компания-арендатор «Мастер-авиа», осуществившая многомиллионные инвестиции в реализацию проекта.

Ее директор Алексей Яковец подчеркнул: «Суммарно объем инвестиций составляет около 400 млн. грн. Сметная стоимость самого терминала с благоустройством территории, котельной и внутренними сетями – 340 млн. грн.

Еще около 60 миллионов стоит обустройство перрона для стоянки 8 самолетов типа Boeing 737».

22 мая в Харькове на аэродроме ХГАПП состоялась презентация легкого самолета «ХАЗ-ЗО». Этот двухместный высокоплан со взлетной массой около 500 кг оснащен мотором Rotax мощностью до 100 л.с.

Его дальность полета – около 400 км, скорость – до 200 км/ч. Самолет прежде всего предназначен для первоначального обучения, спорта и частных полетов.

На ХГАПП заявляют, что уже начали серийное производство этой машины, и готовы первые два экземпляра.

25 мая МО Украины сообщило, что министр обороны Дмитрий Саламатин подписал приказ о принятии на вооружение боевого вертолета Ми-24ПУ1, который получил такое обозначение после глубокой модернизации, осуществленной на предприятиях отечественного ВПК.

Основные особенности обновленной машины состоят в следующем: установлены модифицированные двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В-02, станция оптико-электронного противодействия «Адрос» КТ-01АВ, система регистрации полетной информации БУР-4-1-07, модернизированный стрелковый прицел АСП-17ВПМ-У, лазерная система формирования прицельной марки ФПМ-01КВ, спутниковая навигационная система GPS МАР-695. В состав индивидуального снаряжения экипажа включены защитные авиационные шлемы THL-5NV с очками ночного видения PNL-3, для обеспечения применения которых адаптировано светотехническое оборудование вертолета.

28 мая состоялась церемония открытия терминала «D» Международного аэропорта Борисполь, в которой принял участие Президент Украины Виктор Янукович и другие официальные лица. Новый комплекс стал самым большим в Украине, он имеет площадь 107 тыс. кв.

м и может обслуживать до 15 млн. пассажиров в год. Предусмотрены 61 стойка регистрации пассажиров, 18 пунктов контроля на авиабезопасность, 28 кабин паспортного контроля.

Автоматизированная система обработки багажа предусматривает 5 уровней контроля и обладает пропускной способностью свыше 3000 единиц в час.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=206290&p=23

Авиация и политика, или как «Дельфин» «утопил» Як-30

?

Category:

Долгие годы единственным поставщиком реактивных УТС для СССР и ряда стран Варшавского Договора была Чехословакия. Эта тенденция началась с самолета Л-29, давшего огромный импульс чешской авиапромышленности. Сегодня мало кто знает, что, открыв дорогу Чехословакии на мировой авиационный рынок, в жертву «социалистической интеграции» принесли отечественный УТС Як-30, наиболее полно отвечавший требованиям советских ВВС.

В 1957-м в ОКБ А.С. Яковлева, в соответствии с постановлением правительства, началась разработка двухместного самолета первоначального обучения летчиков Як-104. Проектирование велось под двигатель Р-5-45, разрабатывавшийся в ОКБ-45 под руководством Мецхверишвили. В период с 19 по 23 августа 1957-го работала макетная комиссия, но вскоре, в связи с прекращением доводки двигателя, постройка опытной машины прекратилась.Спустя год, 31 июля 1958-го вышло постановление Совмина № 854-404 о постройке Як-104, но уже с двигателем РУ19-300 ОКБ С.К.Туманского. 4 февраля следующего года вышло еще одно постановление, где говорилось о разработке в казанском ОКБ спортивной авиации тренировочного самолета ТР-1 (СА-4) с двигателем АМ-5 и утверждались основные характеристики будущего Як-104. (В 1958 г. в нашем журнале № 6 был опубликован проект одноместного тренировочного самолета ТР-2 «Комсомолец». По всей видимости, это был проект коллектива ОКБ спортивной авиации, предшествующий ТР-1). В феврале 1961-го макет УТС ТР-1 забраковала комиссия ВВС и ДОСААФ ввиду несоответствия его предъявленным требованиям, и все работы сосредоточили на Як-104.Последним постановлением предписывалось ОКБ-115 построить на базе Як-104 спортивно-пилотажный самолет с возможностью выполнения обратного пилотажа, получивший впоследствии обозначение Як-32. (На рубеже 1950-1960-х годов под этим же индексом разрабатывался самолетразведчик с двигателем ВК-13).

Почти одновременно с созданием отечественных УТС в странах Варшавского Договора Польше и Чехословакии полным ходом шла разработка собственных самолетов аналогичного назначения TS-11 «Искра» на фирме PZL и Л-29 «Дельфин» на фирме Аэро. Як-30 представлял собой классический иизкоплан реданной схемы.

Крыло—однолонжеронное с закрылками. В его передней кромке, у фюзеляжа расположены воздухозаборники двигателя.

Фюзеляж—полумонокок. В его передней части размещена гермокабина вентиляционного типа с катапультными креслами со шторкой, выстреливавшиеся через остекление фонаря. Подобный способ позволял сократить время аварийного покидания самолета.

Шасси — трехколесное с носовой опорой. Передняя стойка убирается в фюзеляж, вперед, основные стойки — в крыло, к оси симметрии.

Силовая установка —ТРД РУ19-300. Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с рулем поворота и стабилизатора с рулем высоты. Пилотажно-навигационное и связное оборудование — стандартное. На опытной машине устанавливалась радиостанция «Коллинз».

С июля по август 1960-го, при участии ведущего инженера ОКБ Пузанова, прошли заводские летные испытания Як-104, вскоре получившего обозначение Як-30.

(Впоследствии под индексом Як-104 разрабатывался вертикально взлетающий самолет с тремя двигателями РУ19-300, два из которых форсированные до тяги 1900 кг предназначались для вертикального взлета и посадки, а другой — тягой 900 кг — для горизонтального полета). В декабре Як-30 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Як-30 с УБ-16-57

Конкурса, как такового, на УТС для стран Варшавского Договора не объявлялось, но его «дух» чувствовался при создании новых машин.

Пытаясь как-то упредить события, Яковлев и Туманскии в письме от 3 января 1961-го сообщали заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Заключение ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствует о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации. Сравнительно с чешским учебным самолетом Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

 

Учитывая изложенное, и с целью избежать потери времени считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г.

на заводе № 116 малую серию самолетов Як-30 в количестве 25-30 машин.»

Но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов государственных испытаний Л-29.

схемы Як-30

Спустя полтора месяца Яковлев сообщает министру авиационной промышленности Дементьеву: 

«Основное требование для учебной машины — продолжительность полетов — на чешском самолете не выполнено.

Самолет Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях.

Имея отличные летные данные, самолет Як-30 чрезвычайно прост технологически и более экономичен в эксплуатации, чем Л-29».

В июле—августе 1961 — го на подмосковном аэродроме Монино проходили сравнительные летные испытания TS-11 № 03, Л-29 № 0003 и Як-30 бортовой номер 90. От ГК НИИ ВВС на УТС летали Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.

Терентьев. TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям, чем к УТС, и довольно быстро выбыл из игры.

компоновочная схема Як-30

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС СССР УТС Як-30, предпочтение было отдано Л-29.

Обеспокоенные политическим решением в пользу Л-29, заместитель начальника ЦАГИ А.Макаревский, начальники ЛИИ и ЦИАМ Н.Строев и Г.Свищев обратились 2 февраля 1962-го в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом, где дали следующую оценку УТС Як-30:

«Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши)».

В акте сравнительных испытаний сказано:

«По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104».

Самолет. Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует в наибольшей степени по характеристикам требованиям ВВС.

Основное замечание в летной оценке по самолету Як-30 относятся к легкоустранимым недостаткам: обзор из второй кабины; усилиям на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке; отсутствие тормозных щитков; отсутствие вооружения и прицела.

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

Читайте также:  Схема аэропорта фьюмичино в риме

Як-30 с УБ-16-57

Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется странная запись летчиков СССР и Чехословакии.

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин и особенно из кабины инструктора днем и ночью, в лучшую сторону отличается самолет Л-29».

Такое заключение противоречило всем результатам испытаний. 

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах. Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение (…) и несбалансированность самолета Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета.

Самолет Л-29 тяжелее Як-104 на 917 кг, из них за счет веса пустого самолета на 672 кг. Планер Як-30 легче Л-29 на 578 кг, силовая установка на 136 кг. При одинаковых затратах можно построить 1000 самолетов Як-30 или 700 Л-29».

После сравнительных испытаний УТС Як-30 № 90 был доработан. В результате полетный вес возрос на 40 кг, но это практически не отразилось на его характеристиках. Однако все было тщетно. Як-30 ждала участь музейного экспоната.

А «Дельфин» надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Объяснить все это несложно. Высшее руководство СССР решило сосредоточить весь объем работ по созданию и производству УТС в Чехословакии, соответственно «перекрыв дорогу» собственным разработчикам. Возможно, сыграла роль и определенная личная неприязнь между Н. С. Хрущевым и А. С. Яковлевым.

Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план (прим. ред. КР).

22 сентября 1961-го летчик-испытатель ОКБ В.П.Смирнов со штурманом Н.И. Самоходкиным установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15-25 км.

Через три дня Смирнов установил второй рекорд—высоты полета 16128 м. Видимо, специально для этого полета двигатель РУ19-300 был форсирован до тяги 1050 кг.

На одноместном Як-32 летчик В.Г.Мухин 22 февраля 1961-го установил мировой рекорд высоты 14 283 м. Спустя четыре года, 14 января летчик Г.Г.Корчуганова установила женский мировой рекорд, пролетев дистанцию 100 км со скоростью 734,43 км/ч, а в полете 19 февраля Р.М.

Шихина развила скорость 755 км/ч на дистанции 15-25 км. Это была «лебединая песня» самолета.

схемы Як-30/32

Всего построено четыре Як-30 и три одноместных Як-32. Один Як-30 переоборудовали в феврале 1963-го в командный пункт для обеспечения посадки самолета — цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября -1965-го вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В.М.Волков и спортсменка Р.М.Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет», где были препарированы. Один Як-32 сохранился в музее ОКБ имени Яковлева. Судьба остальных машин осталась неизвестной.Источник — http://alternathistory.org.ua/aviatsiya-i-politika-ili-kak-delfin-utopil-yak-30Если вы делаете у себя дома ремонт. И, особенно, если вы делаете ремонт у себя на кухне, то я, приглашаю вас посетить великолепный интернет-магазин «Керамогранит». Только на его страницах вы найдёт, пожалуй, непревзойдённый выбор напольной плитки в кухню. Так что не пропустите.

Источник: https://alternathistory.livejournal.com/948487.html

Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32

К концу 1950-х годов подобные двигатели появились в достаточном количестве, и уже в 1959 году был объявлен конкурс на создание реактивного учебного самолета. Участие в конкурсе приняли конструкторские коллективы из СССР, Чехословакии и Польши. Специально для участия в конкурсе в ОКБ им.

Яковлева был разработан учебный двухместный реактивный самолет Як-30, который получил двигатели РУ-19 конструкции С. К. Туманского. Двигатель весил 228 кг и обеспечивал тягу на уровне 900 кгс. По сравнению с двигателем РД-10 при одинаковом уровне тяги он весил сразу в 3,5 раза меньше, был более чем в 2 раза меньше по линейным размерам, а также расходовал в 2 раза меньше топлива.

Вместе с советским Як-30 в конкурсе принимали участие польский самолет ТС-11 «Искра» и чехословацкий Л-29 «Дельфин». Все 3 машины отличались очень хорошими летно-техническими характеристиками, однако лучшим был признан Як-30. При прочих аналогичных данных с конкурентами он весил на целую тонну меньше.

Однако, в конечном счете, к серийному выпуску все же решено было принять чехословацкий самолет, поскольку его планировалось строить в Чехословакии на наиболее приспособленных для этого предприятиях.

Уже в 1961 году на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Як-30 был спроектирован одноместный спортивно-пилотажный вариант самолета под обозначением Як-32. Новый самолет получился еще более легким. Этого удалось добиться за счет снятия второй кабины пилота.

Снижение веса машины положительным образом отразилось на ее маневренности. Отлично приспособленный для перевернутых полетов спортивно-пилотажный Як-32 мог с легкостью выполнять сложнейшие фигуры пилотажа даже с продолжительными по времени отрицательными перегрузками.

Конструкция самолета Як-32 была аналогична конструкции самолета предшественника. Як-32 представлял собой моноплан, полностью выполненный из металла, с низко расположенным крылом, которое было выполнено разъемным с центропланом. Самолет получил легкое катапультируемое кресло пилота и оснащался минимально необходимым комплектом радиотехнического и авиационного оборудования. Машина успешно прошла серию испытаний. Одним из важных качеств Як-32 была возможность использования самолета даже с грунтовых аэродромов.

История создания

4 февраля 1959 года увидело свет постановление о постройке спортивного одноместного самолета, который получил шифр Як-104ПС (в будущем Як-32), самолет планировалось оснастить двигателем РУ-19-300. Уже 13 октября 1960 года, опережая проектные сроки на 4,5 месяца, ОКБ Яковлева собрало первый одноместный спортивный самолет, который предназначался для отработки техники выполнения полетов по маршруту, по кругу, а также тренировки в сложных метеоусловиях ночью и днем. Также на самолете планировалось отрабатывать технику выполнения различных фигур высшего пилотажа. От Як-30 самолет отличался отсутствием задней кабины, возросшим на 45 литров запасом топлива для более длительного пилотирования и силовой установкой, которая была приспособлена для совершения перевернутого полета. Всего было построено 3 самолета Як-32.

С 17 января по 27 июля 1961 года 2 самолета Як-32 проходили серию испытаний в пилотажно-спортивном (борт 60) и тренировочном (борт 32) вариантах. Пилотажный вариант самолета была облегчен еще на 555 кг. Этого удалось добиться за счет сокращения запаса топлива и массы пустого самолета. На пилотажно-спортивном варианте Як-32 отсутствовали закрылки и была увеличена площадь элеронов.

Совместные испытания самолета осуществляли ведущий летчик-испытатель В. П. Смирнов и летчики-испытатели А. П. Богородский, В. Г. Мухин и Ю. В. Петров. Всего на машинах было выполнено 49 полетов, а общий налет равнялся 23 часам 22 минутам. Помимо этого, в рамках подготовки к воздушному празднику в Тушино и во время праздника, с 8 июня по 9 июля 1961 года летчики-испытатели совершили еще 55 полетов на Як-32 (общий налет составил 23 часа 14 минут).

По словам пилотов, самолет оказался приятным и простым в пилотировании, достаточно устойчивым по перегрузке и скорости, он обладал отличным обзором и просторной кабиной. При этом обзор был одинаково хорош и в воздухе, и на рулежке.

На Як-32 пилот мог выполнить все сложные фигуры как прямого, так и обратного пилотажа, а также довольно сложные многофигурные комплексы. На высоте 3000 метров летчикам удалось получить максимальную скорость в 663 км/ч.

При обжатии Як-32 (разгоне самолета в пологом пикировании) была достигнута приборная скорость 765 км/ч на высоте в 2200 метров.

Общий вывод по результатам проведенных испытаний гласил о том, что Як-32 может быть рекомендован в качестве типовой машины для оснащения аэроклубов ДОСААФ. Однако госиспытания самолета, которые были запланированы на вторую часть 1961 года, почти не проводились.

В 1961 году на Центральном аэродроме А. С. Яковлев продемонстрировал министру обороны страны Р. Я. Малиновскому возможности использования самолета Як-32 в качестве легкого штурмовика. Данный проект получил шифр — Як-32Ш. На самолете были установлены 2 подкрыльных держателя вооружений. Самолет демонстрировался на земле, с разложенными перед ним различными вариантами навесного вооружения.

Согласно расчетам, которые были выполнены к 25 мая 1961 года, на Як-32Ш планировалось увеличить тягу двигателя до значения в 1100 кгс, запас топлива должен был составить 726 кг. Взлетная масса самолета увеличивалась до 2900 или 2580 кг. в зависимости от установленного на штурмовик вооружения (соответственно 716 или 300 кг).

Максимальная скорость машины должна была составить 685 км/ч на высоте в 5 тысяч метров. На самолет могло быть установлено следующее вооружение: артиллерийское 2 пушки АО-9 (2х150 кг), авиабомбы АБ-250 (2х275 кг), различные типы ракет (от 2х116 кг до 2х234 кг), а также зажигательные баки ЗБ-360 (2х358 кг). Данная версия также серийно не производилась.

Еще одна версия самолета получила обозначение Як-32П. Один из самолетов Як-32 в 1971 году был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте. Данная машина получила опытный ТРД РУ19П-300 с тягой 900 кгс. При этом в двигателе для обеспечения большей длительности перевернутого полета поменяли маслосистему. От исходной версии Як-32 новый самолет отличали наличие герметизированной кабины пилота, гиромагнитного компаса ГМК-1А, радиокомпаса АРК-15 и связной радиостанции «Ландыш-5». При этом комплект оборудования был выполнен съемным. Его планировалось использовать во время перегоночных полетов, а также полетах по маршруту в сложных метеорологических условиях. Данная машина, несмотря на положительные отзывы, полученные в ходе испытаний, также не пошла в серию.На самолетах Як-32 советским летчикам удалось установить ряд мировых рекордов. В 1961 году летчик-испытатель Мухин сумел подняться на Як-32 на высоту в 14238 метров, а спустя 4 года на этом же самолете мировые рекорды установили Г. Корчуганова, которая пролетела дистанцию в 100 км. со средней скоростью 714 км/ч и Р. Шихина, которая на базе 15-25 км. смогла развить скорость 755 км/ч. Летно-технические характеристики Як-32:Габариты: размах крыла — 9,39 м, площадь крыла — 14,3 кв. м, длина самолета — 10,14 м, высота — 3,10 м.Масса максимальная взлетная — 2255 кг, масса пустого — 1434 кг.Силовая установка — 1 ТРД РУ-19-300, тяга — 900 кгс.

Максимальная скорость — 663 км/ч.

Крейсерская скорость полета — 540 км/ч.Практический потолок — 13000 м.Практическая дальность полета — 350 км.Экипаж — 1 чел.

Источники информации:http://www.luxavia.ru/item/209http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.htmlhttp://ru-aviation.livejournal.com/2792802.htmlhttp://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32

Источник: https://sef-77.livejournal.com/202209.html

Ссылка на основную публикацию