Созданному в КБ Яковлева самолету Як-42 принадлежит ряд мировых рекордов в классе подобных машин. Это достижение удивительно тем, что бюро не специализировалось на создании пассажирских самолетов.
В ходе одного из рекордных полетов машина без посадки преодолела расстояние от Москвы до Хабаровска. Распространению и развитию лайнера сначала помешали проблемы конструкционного характера, а затем – банкротство единственного завода-изготовителя.
История создания
Разработка среднемагистрального лайнера Як-42 стартовала в начале 70-х годов прошлого столетия. Машина предназначалась для замены устаревавших самолетов Ил-18 (с поршневыми двигателями) и Ту-134.
Для нового самолета изначально принималась концепция с тремя турбореактивными двигателями, расположенными в хвостовой части. Два агрегата разместили в пилонах, а третий устанавливался в фюзеляже и оснащался выведенным в форкиль воздухозаборником.
По этой причине была использована Т-образная схема оперения, горизонтальные управляющие поверхности были расположены в верхней части киля.
Несколько прототипов, построенных в середине 70-х годов, отличались различной стреловидностью крыльев и наличием дополнительных узлов (например, парашюта для вывода из штопора).
По результатам испытаний одобрение получил третий по счету прототип, оснащенный стреловидным хвостовым оперением и усиленными основными стойками шасси со спаренными колесами. В таком виде самолет Як-42 был показан общественности в ходе авиасалона в Ле Бурже в 1977 году.
В серию самолет попал в этом же году, но официальный ввод в эксплуатацию и выставление лайнера на пассажирские рейсы состоялся только в конце 1980 года.
Через два года произошла катастрофа самолета Як-42 борт 11040104 из-за дефекта конструкции системы управления горизонтального оперения.
- На время расследования причины катастрофы и разработку нового узла производство остановилось.
- Модернизированные самолеты стали строиться только в 1984 году, а уже через четыре года началось производство улучшенной версии Як-42Д, которая допускала больший взлетный вес и обеспечивала большую дальность полета.
Последние самолеты были собраны в 2003 году. Всего было изготовлено 183 экземпляра Як-42 и 42Д (основное производство машин было налажено на Саратовском авиационном заводе).
Конструкция
При разработке Як-42 конструкторы КБ Яковлева попытались совместить возможность эксплуатации с неподготовленных взлетных полос, топливную экономичность и способность к поддержанию высоких крейсерских скоростей.
Для снижения веса планера самолета были применены монолитные каналы воздухозаборников, изготовленные из композитных материалов. Плоскость крыла выполнялась монолитной и не имела линий разъема, утяжелявших конструкцию.
На самолете Як-42 используется шасси с носовым расположением поворотной передней стойки, которая выпускается по потоку воздуха. Главные стойки выпускаются в левую и правую стороны в направлении, перпендикулярном потоку.
Приводы механизмов выпуска и уборки шасси, поворота передней стойки гидравлические. Для подачи жидкости установлены основная и аварийная системы.
К магистралям систем подключены тормоза колес, оборудованные дисковыми механизмами.
При работающей гидросистеме от нее питается бустер руля направления. В случае отказа руль управляется вручную. Элероны и рули высоты управляются от усилия рук пилотов.
Рабочее давление в гидросистемах достигает 170 атм. н создается двумя насосами, установленными на распределительных коробках боковых двигателей. В случае отказа основных насосов система питается от двух электрических станций – переменного тока (от бортовой сети самолета Як-42) и постоянного (от аккумуляторных батарей).
- Кроме шасси, гидравликой приводятся предкрылки, закрылки, щитки интерцепторов на поверхности крыла и стабилизатора.
- В управлении стабилизатором возможно использование аварийной и основной системы, каждая из которых приводит отдельный узел винтового привода.
- В нормальном режиме отклонение стабилизатора самолета Як-42 выполняется от основной системы вращением винта червячного механизма.
При аварийных ситуациях стабилизатор управляется поворотом гайки.
Первичная электрическая система Як-42 имеет три фазы и рабочее напряжение 112/208 вольт (при частоте 400 Гц). При помощи трансформаторов и выпрямителей напряжение преобразуется в переменный ток 36 вольт (400 Гц) и постоянный 27 вольт.
В качестве источников тока используются три генератора мощностью по 30 кВт (установлены на ТРД). Имеется также, стояночный генератор мощностью 40 кВт и две аккумуляторные батареи. При отказе главных генераторов возможно питание всех потребителей самолета от батарей через преобразователи напряжения.
Запас топлива на самолете Як-42 расположен в трех баках, установленных в центроплане и по бокам фюзеляжа. Баки имеют одинаковую емкость и вмещают по 6170 кг топлива. При запасе 870 кг включается сигнализация резервного остатка, а при 320 кг – сигнализация остатка ухода на второй круг.
Каждый бак питает свой двигатель при помощи двух насосов. Для снабжения топливом вспомогательной установки используется бак в центроплане и отдельный насос. В случае поломки этого насоса возможно питание установки от насосов среднего двигателя.
В аварийном режиме баки объединяются при помощи кранов, которые автоматически открываются при срабатывании сигнализации резерва ухода на второй круг.
В качестве силовых установок использованы трехвальные турбореактивные двигатели Д-36, разработанные в КБ «Прогресс» (Запорожье). Двигатель имеет вес 1124 кг и способен развить на чрезвычайном режиме тягу 6500 кгс.
При этом режиме самолет Як-42 способен выполнить взлет на двух моторах. На крейсерском режиме на высоте 8000 м тяга находится в пределах 1600 кгс.
В стандартном пассажирском салоне установлены два ряда трехместных кресел. Первый ряд мест в самолете имеет увеличенное пространство для ног пассажиров. Для входа и выхода используется дверь и сдвижной трап, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.
Привод механизмов трапа на Як-42 выполнен от аварийной гидравлической системы. В случае возникновения аварийных ситуаций пассажиры могут покинуть Як-42 через шесть аварийных выходов, расположенных по бортам. В начале и конце салона расположены санузлы.
В салоне имеется перегородка, установленная между 6 и 7 рядами кресел.
Рядом с ней расположены аварийные выходы. Из-за этого пассажирские места 7 ряда всегда пустуют.
Второй ряд аварийных окон имеется между 13 и 14 рядами. Для обеспечения беспрепятственного выхода спинки кресел тринадцатого ряда заблокированы. Существуют варианты самолета Як-42 с салоном на 100 пассажиров с разделением на бизнес-класс и эконом-класс.
Места бизнес-класса расположены в промежутке до перегородки. Всего имеется восемь двухместных кресел для пассажиров этого класса. Остальная часть повторяет стандартную схему салона.
Технические характеристики в сравнении с конкурентами
| Вес порожнего, кг | 28960 | 27960 | 35000 |
| Допустимый взлетный вес, кг | 53500 | 43000 | 64000 |
| Длина, мм | 36380 | 37100 | 35900 |
| Высота, мм | 9830 | 9020 | 10170 |
| Размах, мм | 34880 | 29000 | 37420 |
| Диаметр фюзеляжа, мм | 3600 | 2900 | 3500 |
| Площадь крыла, кв. м | 150,0 | 127,3 | 140,0 |
| Скорость крейсерского режима, км/ч | 810 | 900 | 625 |
| Дальность полета максимальная, км | 2300 | 1900 | 6500 |
| Потолок, м | 9600 | 11900 | 10000 |
| Пассажировместимость, чел | 120 | 76 | 120 |
Особенности эксплуатации
Лайнеры Як-42 поставляемые на экспорт имели двухместную кабину, что стало новинкой для самолетостроения СССР. Подобный результат удалось достичь путем многократной проверки на стендах всевозможных комбинаций приборных досок и пультов и подбора удобных сочетаний автоматических и ручных приводов.
При разработке конструкторы постарались обеспечить минимальный объем работ по наземному обслуживанию и регламентным ремонтам, что должно было сократить простои самолета.
Для загрузки багажа и грузов могли применяться как стандартные контейнеры, так и обычная погрузка.
С целью упрощения эксплуатации с летных полей 3-го класса на Як-42 применили автономный трап.
Интересные факты
Конструкция двигателей Як-42 не имеет реверса тяги, но из-за низкой посадочной скорости торможение выполняется штатными механизмами колес и механизацией на крыле.
Как минимум шести самолетам присвоены собственные имена.
След в истории
В конце 80-х годов начались работы по созданию модернизированного Як-42А, основанного на модели 42Д. Новый самолет предполагалось укомплектовать удлинённым фюзеляжем и экономичными двигателями «Прогресс» Д-36.
Первый прототип был построен в конце 1992 года и получил обозначение Як-142. Планировалось создание семейства машин с пассажирскими салонами, рассчитанными на перевозку от 39 до 120 человек.
Серийное производство развернуто не было из-за банкротства Саратовского авиационного завода. Построен единичный серийный самолет, который эксплуатируется авиакомпанией «Лукойл».
В 1993 году разрабатывался проект самолета Як-242, оснащенного двумя двигателями ПС-90А12 и использующего элементы планера Як-42.
По своим техническим характеристикам он должен был занять промежуточное положение между ближнемагистральными и среднемагистральными машинами. Проект реализован не был.
На сегодняшний день самолеты Як-42 и 42Д продолжают эксплуатироваться на внутренних линиях. При этом эксплуатация части машин приостановлена в соответствии с результатами расследования аварии борта RA-42434.
Из-за банкротства Саратовского авиазавода (основного изготовителя машин) сопровождение находящейся в эксплуатации техники прекращено. Из-за этого дальнейшие перспективы Як-42 туманны, скорее всего, самолеты будут сняты с эксплуатации и списаны в ближайшее время. На 20 марта 2015 года в летном состоянии оставалось только 38 машин, а на август 2017 года – только 35.
Видео
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/yak-42/
Як-42 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Самолет Як-42 — видео
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С.
Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах.
Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42.
Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым.
Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч.
Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40.
Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа.
Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций.
На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Состояние и оценка проекта
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий.
Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство.
Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-42
- — Первый полёт: 7 марта 1975 года- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года- Годы производства: 1977 — 2003
- — Единиц произведено: 183
- Экипаж Як-42
- — 2 пилота и 1 бортмеханик
- Вместимость Як-42
- — 120 пассажиров (эконом)
- Двигатели Як-42
- — ТРДДх3, Прогресс Д-36- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
- Расход топлива Як-42
- — 3100 кг/ч- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
- Скорость Як-42
- — Крейсерская скорость: 700 км/ч- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)- Длина разбега: 1800 м
- — Длина пробега: 1670 м
- Размеры Як-42
- — Длина: 36,38 м- Размах крыла: 34,88 м- Площадь крыла: 150 м2- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°- Высота хвоста: 9,83 м- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
- — Ширина салона: 3,60 м
- Вес Як-42
- — Масса пустого: 33 500 кг- Максимальный взлётный вес: 57,0 т
- — Максимальный посадочный вес: 51,0 т
- Дальность полёта Як-42
- — 2900 км
- Практический потолок Як-42
- — 9100 м
Фото Як-42
Кабина Як-42
Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/188-yak-42
Яковлев Як-141. История, фото, видео, характеристики
| Разработчик | ОКБ Яковлева |
| Первый полет | 1997 |
| Единиц произведено | 4 |
Як-141 (по классификации НАТО: Freestyle) — советский многоцелевой палубный истребитель вертикального взлета и посадки, разработанный в ОКБ Яковлева в 1980-хх годах. Было изготовлено несколько прототипов, прошедших испытания в том числе на кораблях. Серийно не выпускался.
История Як-141
После Второй Мировой войны США и СССР очень по-разному относились к концепции применения авианосцев. Для США на Тихом океане авианосцы стали главным оружием победы над Японией и после войны именно авианосцы считались ядром флота.
В СССР же к этим кораблям относились скептически. Военная доктрина была преимущественно оборонительной и флот должен был действовать недалеко от своих берегов.
Для защиты кораблей с воздуха предполагалось применять морскую авиацию с наземных аэродромов.
Однако, с появлением атомных авианосцев и, что еще важнее, стратегических подводных лодок, оснащенных ядерным оружием стало ясно, что для защиты страны флот должен уходить дальше. Начали появляться корабельные вертолеты Ка-10, Ка-15, Ка-25 для борьбы с подводными лодками (их наследники, современные Ка-27 и Ка-29).
Так же, в мире набирала обороты гонка за создание самолетов вертикального взлета и посадки. Это было очень кстати, так как для работы палубных самолетов классической схемы требовались огромные авианосцы, создание которых для страны было слишком накладно.
Пока в США и Великобритании рождался знаменитый Harrier, в СССР создавался его конкурент — Як-36. В 1972 году Як-36М приземлился на палубу ПКР Москва. Дойдя до серийного производства и модернизировавшись, Як-36 перерос в знаменитый советский Як-38.
Но не смотря на свои уникальные характеристики, самолет все же был недостаточно эффективен.
Работы над новой машиной начались еще до выхода Як-38 на морские испытания. Новый самолет должен был иметь эффективную РЛС, летать быстрее скорости звука и иметь большой радиус действия. Официально, проект был развернут в 1974 году.
Изначально планировалось оснастить самолет единым, мощным двигателем, однако, со временем стало ясно, что в такой компоновке вертикальный полет будет крайне сложным. Было решено перейти к комбинированной силовой установке. Проект получил название Як-41.
К 1980 году компоновка была заморожена. Было решено начать сборку прототипов. Предполагалось собрать 4 машины: 1 для статических испытаний, 1 для прочностных и 2 для летных. Прототипы были готовы к испытаниям в 1984 году.
К этому времени начали появляться новые проблемы: продолжались задержки в создании специального двигателя для Як-41, а министерство обороны расширило требования желая, что бы самолет был многоцелевым и нес более широкую номенклатуру вооружений — это привело к появлению модификации Як-41М.
Наконец, в 1987 году Як-41 впервые взлетел. 2 года спустя взлетел второй прототип. Летные испытания подтверждали высокие летные характеристики и превосходство над истребителями Harrier, будущий серийный Як-141 должен был стать лучшим в своем классе.
В 1991 году прототипы отправились на морские испытания. 26 сентября была совершена первая посадка ТАКР «Адмирал Горшков».
Но снова возникли проблемы: во время посадки после испытательного полета, один из прототипов слишком быстро снижался и ударился о палубу — летчик катапультировался, но самолет сгорел.
Потеря самолета была роковым ударом для всей программы. СССР развалился, военные потеряли интерес к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, направив ресурсы на МиГ-29К и Су-33, финансирование практически прекратилось.
ОКБ Яковлева осталось с единственным летным прототипом и замороженной программой. Яковлевцы провели демонстацию самолета на авиасалоне Фарнборо надеясь на иностранных заказчиков, но они не нашлись. В 1992 году проект был закрыт.
Видео краткое описание истребителя с вертикальным взлетом и посадкой Як-141
Конструкция Як-141
Як-141 — свободнонесущий высокоплан. Доля композитов в планере достигает 26%. Фюзеляж имеет прямоугольное сечение. Крыло трапециевидное, стреловидное, выполнено для обеспечения возможности сверхзвукового полета и ведение маневренного боя. Шасси трехопорное.
Силовая установка представлена одним подъемно-маршевым двигателем Р79В-300 и двух РД-41. Главный двигатель имеет поворотное сопло, позволяющее отклонять вектор тяги на 95 градусов.
Двигатель так же подключен к струйным рулям в концах консолей крыла и нужных для маневрирования на малых скоростях. Два подъемных двигателя расположены за кабиной пилота.
Они так же имеют возможность изменения вектора тяги на 12,5 градусов.
Самолет вооружён пушкой ГШ-30-1. Дополнительное вооружение может быть установлено на 4 подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта.
Поэтому вооружение включает управляемые ракеты «воздух—воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями; ракеты «воздух—поверхность»,противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника; а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовика и бомбардировщика.
Модификации
- Як-41(изделие 48) — проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1973 году.
- Як-41УТ(изделие 48У) — учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков.
- Як-41М/Як-141(изделие 48М) — проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. Из-за отставания по срокам разработки самолёт в 1988 году получил новое обозначение Як-141. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не состоялось из-за прекращения финансирования в 1992 году.
- Як-43(изделие 201) — самолёт укороченного взлёта и посадки (СУВП), «сухопутная» версия Як-41 с увеличенной площадью крыла и двигателем НК-32 с поворотным соплом.
- Проект самолёта нового поколения(известен как Як-201) — проект самолёта 5-го поколения на основе СВВП Як-141, спроектированный ОКБ Яковлева по собственной инициативе и на собственные средства в середине 1990-х. Выполнен по схеме «утка» с использованием технологий снижения заметности. Силовая установка должна была включать новый ПМД с максимальной тягой в 17 500 кгс и механическим приводом на подъёмный вентилятор. Самолёт должен был обладать подъёмной массой в 21 500 кг (включая 6000 кг топлива) и боевой нагрузкой до 4200 кг. Боевой радиус нового СВВП должен был составить 2400 км при боевой нагрузке 1 тонна и 900 км при боевой нагрузке 2 тонны. Планировалось применение новых оружейных систем и авионики. Участвовал в конкурсе по программе ЛФИ (создание лёгкого фронтового истребителя для ВВС России), но не был принят заказчиком.
| Тип | Многоцелевой палубный истребитель |
| Силовая установка | 1 ТРДДФ Р79В-300 по 15,5 тс каждый и 2 ТРД РД-41 тягой по 4,1 тс каждый |
| Максимальная боевая нагрузка | 2,6 тонн (при взлете с разбегом 120 м) и 1 тонна (при вертикальном) |
| Практический потолок | 15 000 м |
| Дальность полета | 2 100 км |
| Максимальная взлетная масса | 19,5 т |
| Максимальная скорость | 1800 км/ч |
| Размах крыла | 10,1 м |
| Длина | 18,3 м |
| Высота | 5 м |
Источник: http://skyships.ru/?page_id=18079
Самолет ЯК-42. Фото, схема салона, отзывы, характеристики
ЯК-42 – среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в СССР в КБ Яковлева.
Разработка ЯК-42 началась в середине 1970-х по просьбе Аэрофлота. Предполагалось, что лайнер заменит устаревшие ТУ-134 и ИЛ-18. Самолет создавался на основе, хорошо зарекомендовавшего себя, ЯК-40.
Первый полет ЯК-42 состоялся в марте 1975 года. Серийное производство самолета и пассажирские перевозки на нём начались в 1980 году.
Салон ЯК-42 оборудован большими круглыми иллюминаторами, приемлемой звукоизоляцией и трапом расположенным в задней части самолета. Пассажирские кресла имеют конфигурацию 3+3.
YAK-42 способен взять на борт 120 пассажиров и перевезти их на расстояние до 2,900 км.
Производство самолета было прекращено в 2010 году. Всего было выпущено 183 экземпляра.
- Основными конкурентами лайнера являются: Airbus A319, Boeing 737, Embraer E195.
- В качестве замены для ЯК-42 позиционируется Sukhoi Superjet 100.
- Схема салона ЯК-42:
- Технические характеристики:
- Код ICAO: YK42
Экипаж: 2 человека
Длина: 36,38 м
Размах крыла: 34,88 м
Максимальная вместимость: 120 пассажиров
Максимальный взлётный вес: 57,500 кг
Крейсерская скорость: 810 км/ч (0,75 M)
Дальность полёта: 2,900 км - Самолеты авиакомпаний
Источник: https://aviado.ru/airlines/jets/yak-42/
Яковлев як-142. фото. история и характеристики
Самолет Як-142 являет собой пассажирский лайнер, что обслуживает ближние магистрали по перевозке пассажиров. Эта машина является модификацией самолета Як-42Д. От 42-й модели новый аппарат отличается более большими показателями и длинным корпусом экономии горючего.
Эта машина есть детищем конструкторского бюро Яковлева, первый аппарат был изготовлен в начале 1992 года. В этом же году он был представлен широкой публике в Москве и на выставках в Франции и Германии.
Краткая история создания самолета Як-142
Что касается истории создания, то она начинается от проектировки для того чтобы самолета, как Як-42, и напрямую с ней связана, потому, что новый авиалайнер Як-142 есть предстоящим усовершенствованием данной автомобили. В первый раз за разработку данного проекта ОКБ Яковлева взялось в начале 1987 года. Через три года затем к данной машине МГА выставило главные требования, которым должна была соответствовать машина.
Как говорилось ранее, в проект нового лайнера были забраны проработки и основные механизмы, каковые были проделаны по аппарату Як-42Д. Но новая машина имеет много плюсов над прошлой версией. Не считая удлиненного фюзеляжа, самолет отличался существенно лучшими летными и аэродинамическими чертями.
Особенности конструкции самолета Як-142
Машина изготовлена в схеме низкоплана со свободнонесущим корпусом. Машина была оснащена Т-образным оперением. Структура фюзеляжа цельнометаллическая. Крылья аппарата имели размах и высокую степень стреловидности в 38 метров.
Шасси самолета было представлено тремя опорами, носовая стойка была управляемой. Помимо этого, колеса совокупности шасси были оснащены тормозными совокупностями.
Что касается силовой установки, то она владела громадной мощностью, что разрешало аппарату поднимать громадные грузы. На самолете были установлены три двигателя типа ТРДД Д-36. При проектировании самолета конструкторы проработали пара вариантов пассажирского салона, за счет этого в нем имело возможность разместиться от 39 до 120 кресел.
Планировались и такие комплектации:
- в туристическом варианте возможно было разместить от 156 до 162 пассажиров;
- двухклассная компоновка предусматривала размещение в первом салоне 12 человек, а во втором 126 человек;
- самолет с тремя пассажирскими салонами обязан в первом салоне размещать 12 человек, во втором ? 24 человека, а в третьем ? 96 пассажиров.
Данной машиной руководили лишь два пилота.
При крейсерском полете самолет развивал скорость в 850 км/ч при высоте полета в 11 километров. Дальность полета, на которую максимально имел возможность летать этот аппарат, составляла от 1,6 до 2,7 тысяч километров в зависимости от типа рейса. Вероятны были полеты и на 5 тысяч километров при большой заправке.
Клиенты данной модели самолета имели возможность самостоятельно выбирать компоновку сопутствующего оборудования и салона. При жажде клиентов этот самолет возможно было укомплектовать совокупностью навигации типа GPS либо совокупностью, которая предотвращает возможность столкновения с другим воздушным судном. По условиям клиента возможно было установить и другие системы либо оборудование.
В бортовое стандартного оборудование входили следующие устройства: набор цифрового навигационного комплекса класса ЦПНК-42, совокупность автоматического захода на ее осуществление и посадку. Самолет был запрограммирован на 70 разных маршрутов, по которым аппарат имел возможность летать фактически самостоятельно без громадного вмешательства пилотов корабля.
Кроме этого была установлена пятирежимная совокупность работы двигателей, причем их работой руководила автоматическая совокупность, а все ее действия и показатели выводились на приборную панель в кабине пилотов. В самолете Як-142 была решена неприятность продольной устойчивости при крейсерских скоростях за счет совокупности электродистанционного управления, она была оснащена четырехкратным резервированием.
Пассажирский самолет типа Як-142 планировали серийно изготовлять на авиазаводе в городе Саратове, но из-за материальных трудностей производство так и не было начато. Сейчас существует лишь одна полномасштабная рабочая модель самолета Як-142, и она является собственностью фирмы «Лукойл».
Як-142 чёрта:
| Модификация | Як-142 |
| Размах крыла, м | 34.88 |
| Протяженность самолета,м | 38.40 |
| Высота самолета,м | 9.83 |
| Площадь крыла,м2 | 150.0 |
| Масса, кг | |
| безлюдного снаряженного самолета | 38400 |
| обычная взлетная | 57500 |
| Тип двигателя | 3 ТРДД Прогресс (Лотарев) Д-36 |
| Тяга, кН | 3 х 63.74 |
| Большая скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 750 |
| Перегоночная дальность, км | 5000 |
| Практическая дальность, км | 2700 |
| Дальность с большой нагрузкой, км | 1600 |
| Практический потолок, м | 9600 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Нужная нагрузка: | пассажиров в одноклассной компоновке туристического класса 156 (ход кресел 810 мм), либо 162 (ход 780 мм), либо 180 (ход 750 мм). Предусмотрены кроме этого двухклассная компоновка на 138 мест (12+126) и трехклассная компоновка на 132 места (12+24+96) либо коммерческая нагрузка большая 18000 кг, обычная 14820 кг, при большом запасе горючего 9600 кг |
Самолеты
Судьба конструктора — судьба машины: самолеты Яковлева | Цена победы | Эхо москвы
Увлекательные записи:
Источник: http://stroimsamolet.ru/jakovlev-jak-142-foto-istorija-i-harakteristiki/
Як-42, технические характеристики ТТХ самолета и вместимость, обзор двигателя, схема салона и кабины, взлет и посадка
29.04.2019
Як-42 – это советский реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторами ОКБ Яковлева в середине 70-х годов. Эта машина предназначена для работы на маршрутах средней протяженности.
Первый полет Як-42 совершил в 1975 году, его эксплуатация началась в 1980 году, серийное производство лайнера продолжалось до 2003 года. За это время было выпущено 183 машины.
Производство было налажено на Саратовском и Смоленском авиационном заводе.
Самолет Як-42 находится в эксплуатации до сих пор, причем как в бывших советских республиках, так и в дальнем зарубежье: Иране, Кубе, Китае, Пакистане.
Лайнер создавался для замены устаревшего Ту-134, однако этого так и не случилось. Туполевские машины до сих находятся в эксплуатации (всего было построено 853 самолета Ту-134).
Однако причиной неудачи стали не недостатки Як-42, а развал СССР и резкое сокращение закупок отечественной авиационной техники.
В целом же, Як-42 – это прекрасная машина, с отличными летно-техническими характеристиками и хорошей управляемостью, на счету этого самолета восемь мировых рекордов. За время серийного производства и эксплуатации было разработано около десяти модификаций самолеты Як-42.
Конструкция лайнера была весьма современной (даже по мировым меркам) для начала 80-х годов. Особое внимание инженеры уделили удобству пассажиров: салон Як-42 оснащен большими круглыми иллюминаторами, комфортабельными местами для пассажиров, отличной звукоизоляцией.
В настоящее время в качестве замены Як-42 продвигается проект Sukhoi Superjet 100, но его тяжело назвать успешным.
История создания
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло.
Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета.
Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Описание конструкции
Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.
В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.
В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.
Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью.
Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов.
Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.
Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.
Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.
Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.
Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.
В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.
Характеристики
Ниже указаны характеристики пассажирского лайнера Як-42:
- вес пустого самолета, кг – 34515;
- длина, м – 36,38;
- высота, м – 9,83;
- размах крыльев, м – 34,88;
- площадь крыла, кв.м – 150;
- макс. скорость, км/ч – 700;
- дальность полета, км – 1700 — 4000;
- потолок, м – 9600;
- число пассажирских мест – 120;
- макс. взлетный вес, кг – 57000;
- макс. посадочный вес, кг – 51000;
- макс. коммерческая загрузка – 13500;
- двигатели – Д-36.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Источник: https://MilitaryArms.ru/passazhirskie-samolety/yak-42/
Пассажирский самолёт Як-42
Конструкция.
Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении. Было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.
Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника, неразъёмное крыло, позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.
Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны. Управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная.
Рабочее давление в гидросистемах — 140-170 кг/см2. Источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2.
Источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока, работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.
Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.
Закрылки — однощелевые с дефлектором, в основном режиме управляются совместно с предкрылками одним переключателем. Остановка закрылков и предкрылков в нужных положениях происходит через стоящие на трансмиссиях механизмы концевых выключателей МКВ-45.
По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В.
Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг.
При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.
Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости, с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.
В целом Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970-1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство.
Модификации.
Як-42. Исходная модель.
Як-42А, Як-142. Доработанная версия Як-42Д. Серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл».
Як-42Д. Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100. Вариант Як-42 с западной авионикой.
Як-42Д «Росгидромет». Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ имени Мясищева из Як-42Д.
Як-42Е-ЛЛ. Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М. Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО, серийно не выпускалась.
Як-42Ф. Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242. Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс. В последующем проект Як-242 стал основой для проекта МС-21.
Источник: https://ruspekh.ru/articles/passazhirskij-samoljot-yak-42
Загрузка...
