Самолет ту-110: фото, характеристики

Ту-204 – российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980 – начале 1990 в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолета Ту-154.

Первый полет совершен 2 января 1989 года, в эксплуатации с 1994 года. Производится с 1990 года на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года и на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214).

Зарубежные аналоги: Boeing 757 и Airbus A321.

К 2015 году планировалось снять Ту-204 с производства, заменив их самолетами МС-21. Однако, имеется вероятность продолжения выпуска этих лайнеров и после 2015 года. В частности, Минпромторг в 2010 году заявлял о своих планах на поставку авиакомпании Red Wings до 2016 года 44 самолетов Ту-204СМ.

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204 началась в ОКБ имени Туполева в 1973 году. В процессе работы над новым самолетом было рассмотрено множество различных схем и компоновок.

Дальнейшим развитием поисковых исследований стала выработка концепции развития магистральных самолетов путем создания 2-3 базовых типов с дальнейшим получением на их основе путем модификации всей необходимой гаммы.

Одним из таких базовых самолетов стал Ту-204. Работы по его проектированию возглавил главный конструктор Леонид Леонидович Селяков. Первоначально предполагалось установить на нем 2 двигателя НК-8-2У. Конструкция предполагала большую преемственность с серийными Ту-134 и Ту-154. Многие конструктивные решения были взяты от проектов Ту-134Д и Ту-136, разработка которых велась в это время в КБ.

К середине 1970 годов проект Ту-204 трансформировался в аэробус, близкий по компоновочным решениям к американскому самолету DC-10. Его отличал фюзеляж длиной 48 метров, крыло умеренной стреловидности (28 градусов) с мощной механизацией вдоль всей задней кромки.

В качестве силовой установки рассматривались двигатели Д-30А, Д-30КУ, перспективные ТРДД и ТВВД. В семейство должны были войти ближнемагистральные Ту-204-100 и Ту-204-150, среднемагистральные Ту-204-200 и Ту-204-250.

Позже, в 1977-1978 годах рассматривались 2 основных направления: двухдвигательный Ту-204-200 и трехдвигательный Ту-204-300.

В конце 1970 вышло постановление Совета Министров СССР о создании новых пассажирских магистральных самолетов. ОКБ Туполева на основании постановления поручили разработку среднемагистрального самолета для замены Ту-154.

В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утвержден Леонид Селяков. При проектировании широко применялась вычислительная техника.

При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ Соловьева.

С появлением самолетов Боинг 757, Боинг 767 и A300 требования к самолету изменились – он стал двухдвигательным (к этому времени тяга Д-90А была доведена до 16 000 кгс). Новое техническое задание было утверждено 15 декабря 1983.

В конструкции самолета были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, а также композитные материалы. Для сокращения числа стыков были использованы длинномерные панели.

Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники.

Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.

В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип Ту-204. 2 января 1989 он впервые поднялся в небо. Основной объем заводских испытаний завершен к декабрю 1993 года. Не дожидаясь окончания испытаний завод Авиастар начал серийное производство.

17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолета прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании Внуковские авиалинии. 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат летной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.

Ту-204 должен был стать таким же массовым как и его предшественник Ту-154. В силу ряда причин (высокая стоимость, в сравнении с подержанной импортной авиатехникой) этого не произошло.

В настоящее время производится до 10 лайнеров в год (вместе с казанскими Ту-214). Всего же с начала серийного производства было изготовлено 62 самолема Ту-204 всех модификаций.

На 1 мая 2009 года в эксплуатации находилось 52 самолета семейства Ту-204.

Самолет Ту-214

Ту-214 является модификацией Ту-204 с увеличенной до 110,75 тонн максимальной взлетной массой (103,0 тонн у Ту-204). Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 25,2 тонн (21,0 тонн у Ту-204).

Самолет имеет грузовую модификацию и сертифицирован по российским нормам АП-25. Серийно производится Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова. Первый полет на Ту-214 был осуществлен в 1989 году.

Запущен в коммерческую эксплуатацию в 1997 году.

Также разработаны специальные модификации Ту-214: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214СУС (самолет – узел связи) – самолеты для администрации Президента РФ, оборудованные специальными средствами связи, а также Ту-214ОН (Открытое небо) – самолет с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначен для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу.

Летно-технические характеристики самолета Ту-204 и Ту-214

Ту-204 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Стреловидное крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены вертикальные законцовки.

Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и предкрылков вдоль всей передней кромки. Шасси – убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДД ПС-90А. Кабина экипажа оснащена цветными дисплеями и центральными Y-образными ручками с малыми ходами.

Система управления самолетом и двигателями – электродистанционная. По словам председателя Совета директоров ЗАО Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич генерал-полковника А. П. Ситнова – единственный самолет такого класса в мире, который можно посадить без двигателей.

Видео самолетов Ту-204

• 1) Первый полет Ту-204 СМ – видео вызлета:
• 2) Взлет самолета Ту-204 компании Red Wings из аэропорта Большое Савино в Перми (видео):
• 3) Посадка Ту-204 в аэропорту Внуково – вид из иллюминатора (видео):
• 4) Посадка Ту-204 компании Orenair в аэропорту Пулково – вид из иллюминатора на крыло (видео):
• 5) Самолет Ту-214 компании Трансаэро в аэропорту Зальцбурга (видео):

Схема салона Ту-204

Источник: http://www.aero-news.ru/tu-204/

Ту-110 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Пассажирский самолет Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР № 1511-846 от 12 августа 1955 г. В январе 1956 г. состоялась защита эскизного проекта 95-местного самолета. Силовая установка этого самолета Должна была состоять из четырех двигателей типа АЛ-7П, конструкции ОКБ А.М. Люльки и иметь летные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полетов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, говорилось следующее: самолет, Пролетающий над водными пространствами, должен иметь силовую установку как минимум из четырех двигателей. В конце 1955 г.

в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104, получившей в КБ обозначение самолет «110» (Ту-110). В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели.

Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.

Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. Для достижения большей дальности на нем предусматривалась подвеска топливных баков.

Первая опытная машина в начале 1957 г. была уже собрана и передана на заводские испытания. Первый полет самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным.

Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полетная масса ухудшила взлетно-посадочные характеристики. После проведенных испытаний все же было рекомендовано начать серийный выпуск самолета. Серийный выпуск начался на заводе № 22 в Казани, предполагалось построить пять самолетов, но построили всего три. В постановлении правительства От 18 июля 1958 г.

о разработке нового пассажирского самолета Ту-124 с двигателями Д-20П, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) одного опытного и трех серийных самолетов Ту-110».

Эти мероприятия вскоре были выполнены на всех четырех машинах.

Начавшийся в Казани выпуск серийных самолетов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем эти самолеты использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двигателей Д-20П в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был.

Модификации

Ту-110 — Единственный прототип Ту-110 (CCCP-5600).

Ту-110А — Модель с увеличенной максимальной взлётной массой 87 200 кг. Три самолёта были построены (CCCP-5511).

Ту-110Б — Модель с четырьмя турбореактивными двигателями Д-20.

Ту-110Д — В 1960 году ОКБ А. Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П. А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полёта достигнет 4 500 — 5 000 км, но проект не был поддержан в Минавиапроме из-за низкого ресурса Д-20П.

Ту-117 — Оставшийся в проекте военно-транспортный вариант с оборонительной башней в задней части фюзеляжа.

Тактико-технические характеристики Ту-110

• — Первый полёт: 11 марта 1957 года — Всего построено: 3
• Экипаж Ту-110
• — 5 человек
• Вместимость Ту-110
• — 100 пассажиров
• Скорость Ту-110
• — Крейсерская скорость: 800 км/ч- Максимальная скорость: 878 км/ч
• Дальность полёта Ту-110
• — 3500-4500 км
• Практический потолок Ту-110
• — 12000 м
• Габаритные размеры Ту-110

— Длина: 40.06 м- Высота: 11.53 м- Размах крыла: 36.98 м

1. — Площадь крыла: 186.115 м²
2. Вес Ту-110
3. — Максимальная взлётная масса: 82700 т
4. Двигатели Ту-110
5. — Силовая установка: 4 ТРД АЛ-7П — Тяга (мощность): 4 х 6700

Фото Ту-110

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/488-tu-110

Тяжелый истребитель Мессершмитт Bf-110

«Краткая справка: Немецкий тяжелый (ночной) истребитель Bf-110 времен Второй Мировой войне. История создания и боевого применения»

Немецкий тяжелый истребитель Bf-110

История создания тяжелого истребителя Bf-110

Разработка тяжелого двухдвигательного истребителя Bf-110 началась фирмой «Мессершмитт» (тогда она ещё называлась «Байерише Флюгцойверке», БФВ) даже раньше знаменитого Bf-109, в 1934 году. Самолет предназначался для сопровождения бомбардировщиков, перехвата самолётов противника, разведки, нанесения бомбовых и штурмовых ударов по наземным войскам.

После рассмотрения проектов к постройке опытных образцов были допущены три фирмы: «Фокке-Вульф», «Хеншель» и БФВ. В 1935 году было построено три прототипа Bf-110. Из-за дефицита двигателей DB-600 первые два прототипа оснащались слабенькими двигателями Jumo-210.

Прототип Bf-110V1 впервые поднялся в воздух 12 мая 1936 года и уже в июле начал готовится к серийному производству, заочно.

Производство Bf-110 на фирмах «Мессершмитт А.Г.» и «Фокке-Вульф» продолжалось до 1941 года. На фирмах МИАГ и «Гота» производство самолёта было остановлено соответственно в октябре и декабре 1941 года. Ожидалось, что его заменит Me-210, но тот оказался неудачным и в феврале производство было возобновлено и продолжалось до марта 1945 года. В общей сложности изготовлено 6050 самолётов.

Тяжелый (ночной) немецкий истребитель Bf-110

Кроме люфтваффе самолёты Bf-110 поставлялись союзникам Германии: Италии, Румынии и Венгрии.

Конструкция тяжелого истребителя Bf-110

Истребитель мессершмитт Bf-110 — цельнометаллический, построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана, имеет фюзеляж овального сечения с работающей обшивкой.

Прямое крыло состояло из двух секций, механизация крыла состояла из автоматического предкрылка типа «Хейндли Пейдж», щелевого закрылка и элерона.

Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами.

Шасси убирающееся (колёса частично выступают наружу), трёхопорное, с хвостовым колесом.

Силовая установка состояла из 2 поршневых двигателей жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива DB-601 фирмы «Даймлер-Бенц» с трёхлопастными винтами изменяемого шага.

Экипаж размещался в общей кабине, закрытой длинным, полностью застеклённым фонарём. Состав вооружения на разных модификациях был различным.

Модификации тяжелого истребителя Bf-110

• Bf-110V1 — первый прототип с двигателями Jumo.210 мощностью 675 л.с. Первый полёт 12 мая 1936 года.
• Bf-110V2 — второй проттотип. В конструкцию внесён ряд изменений.
• Bf-110V3 — третий прототип с карбюраторными двигателями DB.600. Первый полёт 24 декабря 1936 года.
• Bf-110V19 — прототип Bf-110F-2. В октябре 1942 года использовался для испытаний ракетного оружия.
• Bf-110A-0 — первый серийный вариант с двигателями Jumo.210Da (680 л.с.) с двухлопастными винтами «ВДМ-Гамильтон» изменяемого шага. Вооружение состояло из 4 7,9-мм пулемётов MG-17 в носовой части и 1 MG-15 в подвижной установке в задней части кабины. В 1937-1938 годах изготовлено 4 самолёта.
• Bf-110B — доработанный, с двигателями с непосредственным впрыском топлива Jumo.210Ga и дополнительной установкой в носовой части 2 20-мм пушек MG-FF. В 1938 году изготовлено 45 самолётов.
  • Bf-110B-0 —  предсерийный. Поставлялся без вооружения. Первый полёт 19 апреля 1938 года. Изготовлено 10 самолётов.
  • Bf-110B-1 — серийный. Имел полный состав вооружения . Выпускался с августа 1938 года.
  • Bf-110B-2 — разведчик. Вместо пушек устанавливалось фотооборудование. Изготовлено несколько самолётов.
  • Bf-110B-3 — учебный. Переоборудовано большинство ранее выпушенных Bf-110B. Эксплуатировался до 1941 года.
• Bf-110C — вариант с впрысковыми двигателями DB.601A. и укороченными законцовками крыла. Выпускался с конца 1938 года.

  В 1939 году к производству присоединились фирмы «Фокке-Вульф», «Готаер ваггонфабрик» и МИАГ.

  • Bf-110C-0 — предсерийный. Изготовлено 10 самолётов.
  • Bf-110C-1 — серийный истребитель.
  • Bf-110C-1/U1 — буксировщик планёров. Переоборудовано несколько самолётов.
  • Bf-110C-2 — серийный истребитель с новой радиостанцией FuG.10.
  • Bf-110C-3 — истрибитель с пулемётным вооружением.
  • Bf-110C-4 — истребитель с частичным бронированием кабины пилота и двигателями DB.601N мощностью 1200 л.с.
  • Bf-110C-4/B — истребитель-бомбардировщик с наличием бомбодержателей ETC-250. Выпускался в 1940 году.
  • Bf-110C-5 — разведчик. Вместо пушек устанавливалась фотокамера Rb50/30. Оснащался двигателями DB.601A-1. Выпускался с лета 1940 года.
  • Bf-110C-5/N — разведчик с двигателями DB.601N.
  • Bf-110C-6 — опытный истребитель с 30-мм пушкой MK-101. Изготовлен в 1940 году.
  • Bf-110C-7 — опытный истребитель-бомбардировщик с двигателем DB.601N, 2 бомбодержателями ETC-500 и усиленными стойками шасси. Изготовлен в 1940 году.

Чертеж тяжелого истребителя Bf-110

• Bf-110D — дальний истребитель сопровождения морских конвоев с подвесным топливным баком ёмкостью 1200 л.
  • Bf-110D-0 — предсерийный. Переоборудовано несколько самолётов Bf-110C-3.
  • Bf-110D-1/R1 — серийный. Выпускался с 1940 года.
  • Bf-110D-1/R2 — серийный с двумя подвесными баками по 900 л.
  • Bf-110D-1/U1 — ночной истребитель с установкой в носовой части теплопеленгатора.
  • Bf-110D-2 — дальний истребитель-бомбардировщик. мог нести 2 500-кг бомбы и 2 сбрасываемых топливных бака по 300 л.
  • Bf-110D-3 — истребитель для сопровождения морских конвоев, с удлинённым фюзеляжем, бомбодержателями ETC-500, дополнительным маслобаком и возможностью подвески двух топливных баков под консолями крыла.
• Bf-110E — истребитель-бомбардировщик с 4 дополнительными подкрыльевыми бомбодержателями ETC-50 и улучшенной бронезащитой. Выпускался с лета 1941 года.
  • Bf-110E-0 — предсерийный с двигателями DB.601A.
  • Bf-110E-1 — серийный. На самолётах более позднего выпуска устанавливались двигатели DB.601N.
  • Bf-110E-1/R2 — самолёт с 2 подфюзеляжными бомбодержателями ETC-1000 (при этом подкрыльевые ETC-50 отсутствовали).
  • Bf-110E-1/U1 — ночной истребитель с наличием теплопеленгатора.
  • Bf-110E-1/U2 — трёхместный.
  • Bf-110E-2 — доработанный. Отличался установкой спасательной лодки в хвостовой части фюзеляжа. Выпускался с 1942 года.
  • Bf-110E-3 — дальний разведчик с фотокамерами (вместо пушек) и 2 пулемётами MG-17, направленными назад.
• Bf-110F — истребитель-бомбардировщик с двигателями DB.601F мощностью 1350 л.с. и увеличенными маслорадиаторами. Выпускался с лета 1941 года.
  • Bf-110F-0 — предсерийный.
  • Bf-110F-1 — серийный. Отличался наличием бронестёкол в остеклении кабины и дополнительны бронеплитами, защищавшими экипаж.
  • Bf-110F-2 — истребитель. Бомбодержатели отсутствовали.
  • Bf-110F-3 — дальний разведчик.
  • Bf-110F-4 — ночной истребитель с 2х 30-мм пушками MK.108 и изменёнными килями. Экипаж состоял из 3 человек.
  • Bf-110F-4/U1 — самолёт с установкой «шраге музик». Оборонительный пулемёт MG-15 отсутствовал.
  • Bf-110F-4a — ночной истребитель с локатором FuG-202 «Лихтенштейн BC» и 20-мм пушками MG-151 (вместо MG-FF). Выпускался в 1943 году.

Ночной истребитель Bf-110

• Bf-110G — самолёт с двигателями DB.605B-1 мощностью 1475 л.с.
  • Bf-110G-0 — предсерийный.
  • Bf-110G-1 — тяжёлый дневной истребитель (проект) с пушками MG-151 и отсутствием бомбодержателей.
  • Bf-110G-2 — серийный, с килями по образцу Bf-110F-4, усиленными стойками шасси, стальной моторамой, маслобаком в фюзеляже на 55 л, дополнительным оборудованием. Пулемёт MG-15 заменён на спаренный MG-81Z. Выпускался с мая 1942 года.
  • Bf-110G-2/R1 — доработанный с 37-мм пушками BK-3,7 (Flak-18) под фюзеляжем.
  • Bf-110G-2/R2 — доработанный, с двигателями с системой форсирования GM1. На месте стрелка устанавливался бак на 440 кг закиси азота (при этом снималось бронирование задней части кабины и пулемёт MG-81Z).
  • Bf-110G-2/R3 — доработанный. Вместо 4 носовых пулемётов MG-17 устанавливались 2 пушки MK.108.
  • Bf-110G-2/R4 — доработанный одновременно по типу R1 и R3.
  • Bf-110G-2/R5 — доработанный одновременно по типу R1, R2 и R3.
  • Bf-110G-3 — дальний разведчик. Выпускался с 1943 года.
  • Bf-110G-3/R3 — разведчик с пушками MK.108.
  • Bf-110G-4 — ночной истребитель с усиленным бронированием и дополнительным оборудованием. Выпускался с лета 1942 года.
  • Bf-110G-4/U1 — самолёт с установкой «шраге музик».
  • Bf-110G-4/U5 — самолёт с локатором FuG-212 «Лихтенштейн C-1».
  • Bf-110G-4/U6 — самолёт с локатором FuG-212 и пеленгатором FuG-221a.
  • Bf-110G-4/U7 — самолёт с системой форсирования GM1.
  • Bf-110G-4/U8 — дальний ночной истребитель с дополнительным топливным баком на 540 л. на месте стрелка и фюзеляжным маслобаком на 110 л.
  • Bf-110G-4a — самолёт с лакатором «Лихтенштейн С-1».
  • Bf-110G-4b — самолёт с локатором «Лихтенштейн SN-2».
  • Bf-110G-4c — самолёт с локатором FuG-220b «Лихтенштейн SN-2».
  • Bf-110G-4d/R3 — доработанный. Отличался антеннами локатора с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Часть самолётов оборудовались пеленгаторами FuG-227/1 «Фленсбург».
• Bf-110H — самолёт с двигателями DB.605E, усиленными хвостовой частью фюзеляжа и шасси. Выпускался с 1942 года.
  • Bf-110H-2 — тяжёлый истребитель.
  • Bf-110H-3 — разведчик-бомбардировщик.
  • Bf-110H-4 — ночной истребитель.

Страна:	Германия
Тип:	Истребитель
Год выпуска:	1936 г.
Экипаж:	2-3 человека
Двигатель:	2х DB-605B, по 1250 л.с. (2х Jumo-210Ga по 675 л.с.)
Максимальная скорость:	575 км/ч (455 км/ч)
Практический потолок:	11000 м (8000 м)
Дальность полета:	1000 км (1700 км)
Масса пустого:	5700 кг
Максимальная взлетная масса:	9300 кг, 7300 кг — нормальная взлетная
Размах крыльев:	16,3 м (16,9 м)
Длина:	12,1 м (12,8 м)
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	38,5 кв.м. (39,3 кв.м.)
Вооружение:	2х MG-151 (20-мм пушка/15-мм пулемёт), 4х 7,92-мм пулеметы MG-17, 1х 7,92-мм пулемет MG-81

Характеристики приведены для модели Bf-110G-2, в скобках, для сравнения, указаны характеристики Bf-110B-1

Боевое применение тяжелого истребителя Bf-110

Истребитель Bf-110 впервые был применен во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии.

Встреча  с английскими «Спитфайрами» во время «битвы за Англию» показала, что истребитель не может вести на равных маневренный бой с более лёгкими одномоторными истребителями.
С этого момента Bf-110 всё больше стал использоваться для ударов по наземным целям и как разведчик.

Применялись Bf-110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года. На советско-германском фронте встречались редко, в основном в качестве истребителей-бомбардировщиков. При атаке воздушной цели успех сопутствовал им только в условиях внезапности. Известен случай, когда летом 1941 года под Таганрогом советский лётчик на И-15 (!) сбил сразу 3 (!) Bf.110.

• По мере появления на фронте большого количества скоростных и маневренных истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 потери среди Bf-110 существенно увеличились и на задания им приходилось летать в сопровождении Bf-109.
• Летом 1943 года почти все уцелевшие Bf-110 были отозваны с Восточного фронта в состав воздушного командования «Рейх» (ПВО Германии).
• Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1919-1936-samoletyi/tyazhelyiy-istrebitel-messershmitt-bf-110.html

"110" (Ту-110)

Среднемагистральный пaсcажирский самолет, серийный

Первый опытный самолет «110». Заводские испытания, 1957 г.

Первый опытный самолет «110» в раскраске «Аэрофлота»

После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ.

Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей.

Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-тех-нические данные близкие к характеристикам Ту-104.

Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившей по КБ обозначение самолет «110» (Ту-110), начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию цен-тропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кг с увеличенным ресурсом).

В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете «ПО» размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа.

В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт.

Пока шло строительство опытного самолета,принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе №22 в 100-местном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод №22 должен был построить 5 самолетов Ту-П0А.

Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным.

Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразны м.

Опытный самолет «ПО» в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы У ПС (летающая лаборатория Ту-1 ЮЛ).

На три серийных Ту-1 10А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-1 10А получил обозначение Ту-ПОБ.

В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования.

Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила.

• Основные данные серийного самолета Ту-110 А 4АЛ-7П
• — длина самолета — 40,06 м;
• — размах крыла — 36.98 м;
• — высота самолета — 11,53 м;
• — площадь крыла — 186,115/200 м-;
• — взлетная масса — 82700 кг;
• — крейсерская скорость полета — 750-800 км/ч;
• — максимальная
• дальность полета — 3500-4500 км;
• — практический потолок — 12000 м;
• — количество пассажиров — 100 чел;
• — экипаж — 5 чел.

Источник: http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1999_04/p13.php

Крылья сверхдержавы | Страница 21 | Онлайн-библиотека

Выбрать главу

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ МОДИФИКАЦИЙ ТУ-104

В попытке повысить экономичность самолета были изготовлены девять машин Ту-104В в туристском варианте на 116 мест с поставкой их Аэрофлоту в 1959 г., но вскоре про-' изошло несколько катастроф и летных происшествий с Ту-104, что и послужило поводом к прекращению работ по Ту-104В.

Последней и наиболее вместительной модификацией реактивного лайнера стал самолет Ту-104Е, в салонах которого размещал ось до 122 пассажиров. На Ту-104Е изменили механизацию крыла, установив предкрылки и дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Всего было построено два Ту-104Е.

Одним из последних проектов стал Ту- 104Д с тремя ТРД в хвостовой части фюзеляжа по типу Ту-154.

За период серийной постройки, продолжавшейся до 1960 года, авиазаводами было построено 202 самолета Ту-104. Шесть самолетов Ту- 104А были поставлены в 4CGP.

В 70-е годы Ту-104 стали постепенно вытесняться с воздушных линий более современными и экономичными самолетами. Несколько Ту-104 были переоборудованы для специальных целей.

Последний полет Ту-104 состоялся 11 ноября 1986 года. Лайнер с бортовым номером СССР-42322 выполнил заключительный рейс своей воздушной биографии из аэропорта Шереметьево в Ульяновск, чтобы стать там экспонатом музея гражданской авиации.

Первым реактивным пассажирским самолетом на зарубежных воздушных линиях был английский четырехмоторный 60-местный лайнер «Комета-1» фирмы «Де Хэвиленд».

Первый испытательный полет «Кометы-1» состоялся 27 июля 1949 года «Комета-1» поступила в эксплуатацию в начале мая 1952 года и пробивала дорогу в жизнь с большим трудом, так как на первых порах ее постигли большие неудачи: три катастрофы в течение одного года.

Причиной этих катастроф явилось разрушение конструкции самолета из-за усталости металла. После устранения недостатков первый выпуск «Кометы» был возобновлен в виде модификации «Комета-4» в апреле 1958 года.

Несмотря на то что англичане опередили нас в постройке реактивных пассажирских самолетов, реактивный лайнер Ту-104 первым вышел в массовую регулярную эксплуатацию на авиалиниях.

Он стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Комета-4», и «Каравелла», и «Боинг-707».

Американский реактивный самолет «Боинг-707» и английская «Комета-4» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французская «Каравелла» — в 1959 году.

Внедрение реактивного пассажирского самолета Ту-104 вместо поршневого Ил-14 позволило значительно повысить коммерческую скорость доставки пассажиров. Так, на трассе Москва — Хабаровск она возросла с 230 до 600 км/час, а Москва — Ташкент — с 240 до 720 км/час. Время нахождения пассажиров в пути по этим маршрутам было, соответственно, сокращено с 30 до 11,5 часа и с 12 до 4 часов.

Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран. На протяжении нескольких лет Ту-104 был основной машиной на магистральных линиях Аэрофлота. Всего за 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 миллиона летных часов, и выполнил 600 тысяч полетов.

Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколений.

Люльки, на самолете Ту-ПО размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция. Несколько была увеличена длина фюзеляжа.

В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104.

11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В. Зюзиным поднял опытный самолете первый полет.

Преимуществ в эксплуатации самолета Ту-110 по сравнению с Ту-104Б получено не было, и в серию Ту-110 не пошел. Всего было построено три машины.

В 1960 году ОКБ А.Н. Туполева был предложен проект дальнемагистрального самолета Ту-110Д с расположением двухконтурных ТРД Д-20П конструкции П.А. Соловьева в хвостовой части фюзеляжа. Ожидалось, что дальность полета достигнет 4500-5000 км, но проект не был поддержан в Министерстве авиационной промышленности из-за низкого ресурса Д-20П.

• ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ТУ-110
• Максимальная взлетная масса, кг 82 700
• Масса пустого самолета, кг 45 650
• Масса коммерческой нагрузки, кг 12 000
• Крейсерская скорость, км/час 750-800
• Число пассажирских мест 100 Силовая установка 4хТРД АЛ-7А тягой по 6500 кг.
• Практический потолок, м 12 000
• Дальность полета, км 3500-4500
• Масса топлива, кг 24 350
• Экипаж, чел. 5
• Длина самолета, м 40,6
• Размах крыла, м 37,5
• Плошадь крыла, м2 210,5
• Длина разбега, м 1650-1800
• Длина пробега, м 1200- 1300

Коллектив, руководимый А.Н. Туполевым, в 1957 году создал самый большой в мире скоростной межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 «Россия». 15 ноября 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет.

Через год, в 1958 году, вышел первый серийный самолет Ту-114, его испытания проводил экипаж летчика-испытателя И.М. Су-хомлина, имевшего большой опыт работы на первых Ту-95. В июле 1960 г. были закончены государственные испытания серийного самолета Ту-114. С октября 1960 г. по март 1961 г.

самолет Ту-114 проходил эксплуатационные испытания. 24 апреля 1961 г. был совершен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Хабаровск. Расстояние от Москвы до Хабаровска, превышающее 6400 км, он преодолел в среднем за девять летных часов.

Межконтинентальный авиалайнер Ту-114, равного которому не было ни в одной авиакомпании мира, в ту пору был самой крупной крылатой машиной. Это был самолет-великан, которого можно было сравнить с двухэтажным домом. Чтобы подняться в него, нужен был трап высотой пять с лишним метров.

По схеме самолет Ту-114 — цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и оперением. Крыло площадью 311,1 м2.

На лайнере были установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова мощностью по 15 000 л.с. с двумя соосными четырехлопастными воздушными винтами. Они считались самыми мощными и самыми экономичными ТВД в мире.

Ту-114 отличался высоким уровнем шума и вибрации, главным источником которых были соосные воздушные винты. Не всегда обеспечивалась и безопасность вх1ета при отказе одного из двигателей.

Оригинально использовали конструкторы фюзеляж огромного самолета. Внутренний объем герметичного фюзеляжа самолета разделен палубой на две части, в верхней размещен пассажирский салон, в нижней — багаж, кухня и два двухместных дивана для отдыха обслуживающего персонала. Как и на Ту-104, кабины экипажа и пассажиров разделялись сферической гермоперегородкой.

Экипаж самолета Ту-114 состоял из двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста.

На Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) самолет был удостоен высшей награды — Гран-При. На нем были совершены замечательные перелеты: в 1957 г. Москва — Владивосток — Ташкент — Минск — Москва, в 1959 г. беспосадочные перелеты Москва — Хабаровск и Москва — Нью-Йорк, в 1962 г. Москва — Гавана.

На самолете Ту-114 установлено 32 официальных мировых достижения.

До 1967 года Ту-114 — флагман Аэрофлота.

Самолет Ту-114 с успехом эксплуатировался на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 года (Москва — Хабаровск, Москва — Токио, Москва — Гавана, Москва — Нью-Йорк). Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов, использовавшихся на трассах большой протяженности.

За 15 лет эксплуатации самолеты Ту-114 совершили около 50 000 полетов и перевезли порядка 6 миллионов пассажиров. Самолет показал себя как исключительно надежная машина.

21

Источник: http://litrus.net/book/read/73181?p=21

Миг-110. фото, история, характеристики самолета

МиГ-110 являет собой многоцелевой самолет для транспортных перевозок. Эта машина была создана в конструкторском бюро Микояна. Основной задачей нового транспортного самолета была замена более ветхих аппаратов типа «Ан» и «Як».

По замыслам конструкторов и заказчиков этот аппарат должен быть значительно дешевле при изготовлении и достаточно легким в обслуживании и управлении.

Эта машина должна была размещаться на громадных аэропортах и создавать взлет кроме того с грунтовых площадок маленькой длины.

Кроме этого новая машина должна иметь хорошие летные показатели на громадных высотах и создавать посадку на высокогорье.

Конструкторы разрабатывали самолет как для грузовых, так и для пассажирских перелетов во всех климатических условиях земного шара. Эта машина способна создавать полеты в ночи и любое время дня. Самолет МиГ-110 имел возможность перевозить кроме того автомобильную технику маленьких размеров.

Эта машина была как в грузовой, так и в пассажирской версии, но любую из них возможно было переоборудовать.

История создания самолета МиГ-110

Самые первые разработки по проекту грузового самолета МиГ-110 были начаты лишь перед 90-ми годами прошлого века.

Изначально данный самолет должен был употребляться в военных целях для доставки грузов в тыл неприятеля либо перевозки разведывательных отрядов. Помимо этого, эта машина должна иметь хорошие летные характеристики.

В первой половине 90-ых годов XX века конкурс на изготовления самолета данного типа победило бюро имени Микояна. Главным конструктором проекта МиГ-110 был назначен Н.З.

Матюк. С 94 года данную разработку финансировали из бюджета РФ.

Первый полномасштабный макет готовься летом 1997 года, затем авиазавод «Сокол» в Нижнем Новгороде приступил к созданию прототипа аппарата МиГ-110. В 98 году правительство России совершило переговоры об изготовлении данной автомобили на территории Австрии. Этот вопрос обсуждался и в 2000 году в рамках программы поставки в Австрию истребителей модели МиГ-29.

А в конце 98 года интерес к данной машине фактически провалился сквозь землю, почему этот проект фактически закинули, а конструкторы, каковые трудились над самолетом МиГ-110, перешли в конструкторское бюро Сухого, где приступили к работе над подобной машиной типа Су-80.

Особенности конструкции самолета МиГ-110

Машина данного типа была создана во множестве вариантов, из-за ее возможно было применять как для армейских, так и гражданских миссий.

Силовая установка самолета МиГ-110 была представлена двумя винтовыми двигателями типа ТВ7-117С. Они приводили в перемещение винты типа СВ-34, складывались из 6 лопастей. Они отличались тем, что издавали мало шума на протяжении полета. Что касается веса аппарата, то он составлял чуть больше 15 тысячь киллограм в безлюдном состоянии.

Этот грузовой самолет имел достаточно просторный грузовой отсек, что был не меньше, чем в самолете АН-72.

Самолет изготовлен по двухбалочной схеме, что разрешило создавать погрузку более комфортно, потому, что самоходные аппараты либо контейнеры возможно расположить прямо перед грузовой рампой. Кроме этого эта схема корпуса автомобили разрешает переоборудовать самолет под более задачи и специальные миссии. Как раз по данной причине было произведено множество модификаций самолета МиГ-110.

Прекрасно продуманная аэродинамика лайнера разрешала создавать полет кроме того на одном трудящемся двигателе, это свойство существенно повышает безопасность полета.

Помимо этого, хорошие аэродинамические качества снабжают хорошую управляемость самолетом и хорошую устойчивость при полете в разных условиях.

Все это разрешает руководить самолетом данного типа кроме того пилоту среднего класса квалификации.

Что касается крыльев аппарата, то они имели высокое размещение на фюзеляже. Самолет имел П-образный хвост. Гондолы, на которых были расположены двигатели, являли собой продолжение балок, каковые крепят хвостовое оперение.

Для более эргономичной погрузки в самолет МиГ-110 была оборудованная особая грузовая рампа. Через нее возможно было загрузить стандартные самолетные контейнеры либо кроме того автомобили типа ВАЗ либо «Волга».

Самолет имел качественную и действенную совокупность шасси, которая была представлена тремя опорами. Они были предназначены для надёжного взлета с неподготовленных грунтовых аэропортов с маленькой взлетной полосой. За счет всего этого самолет имел громадной ресурс эксплуатации, что составлял 25 тысяч часов полета.

Самолет МиГ-110 был оснащен самым последним на то время навигационным оборудованием, которое разрешало создавать полеты в любое время и фактически при любых метеорологических условиях.

Машина на своем борту имела совокупность связи и сопутствующее оборудование, которое использовали на лайнерах нового поколения в гражданской авиации.

Что касается оборудования грузового отсека, то оно было представлено совокупностями автоматической выгрузки и погрузки.

• Этот отдел имеет собственную совокупность кондиционирования.
• На сегодня проект многофункционального самолета МиГ-110 всецело заморожен, но в будущем работы в этом направлении смогут быть возобновлены.
• МиГ-110 чёрта:

Модификация	МиГ-110
Размах крыла, м	25.00
Протяженность самолета, м	18.90
Высота самолета, м	5.40
большая взлетная	18000
Тип двигателя	2 ТВД ТВ7-117С
Тяга, кгс	2 х 2500
Большая скорость, км/ч	550
Крейсерская скорость, км/ч	500
Перегоночная дальность, км	3775
Практическая дальность, км	1680
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	2
Нужная нагрузка	48 пассажиров либо 20 парашютистов либо 5500 кг груза

Самолеты

Российский 4++ МиГ-35 и МиГ-35Д характеристики истребителя

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/mig-110-foto-istorija-harakteristiki-samoleta/