Самолет ан-10: фото салона

Ан-10 «Украина»

  На базе Ан-8 параллельно разрабатывалось сразу два самолета — пассажирский Ан-10 и транспортный Ан-12. В теории пассажирский Ан-10 (обозначение НАТО «Cat») мог конвертироваться в Ан-12, но на практике такой опыт провели лишь

однажды. Рассчитанный на перевозку 75 пассажиров Ан-10 предполагалось эксплуатировать в том числе и с грунтовых аэродромов.  Прототип выполнил первый полет 7 марта 1957 года. От Ан-8 лайнер Ан-10 отличался увеличенным фюзеляжем круглого сечения с герметизированной пассажирской кабиной и ниже расположенным хвостовым оперением.

Как показали испытания, новое оперение не обеспечивало должной путевой устойчивости, поэтому на концах стабилизатора со временем стали монтировать вертикальные шайбы. Крыло Ан-10 похоже на крыло самолета Ан-8, но внешние части крыла отогнуты вниз. На предсерийные машины ставились турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-4 мощностью по 2940 л.

В фюзеляж Ан-10А была сделана вставка длиной 2 м, за счет чего в салоне удалось разместить еще два ряда кресел, доведя общее количество пассажиров до сотни. На большинстве Ан-10А шайбы на концах стабилизатора, характерные для Ан-10, не ставились, взамен монтировались подфюзеляжные кили.  В общей сложности было построено примерно 200 Ан-10 и Ан-10А.

Серийный выпуск завершился в первой половине 1960-х годов. На Ан-10А в 1960-1961 годах было установлено несколько мировых рекордов дальности полета с полезной нагрузкой. Самолеты довольно интенсивно использовались «Аэрофлотом», но в 1972 году их сняли с эксплуатации после ряда летных происшествий, вызванных недостаточной прочностью планера.

Самолеты Ан-10 и Ан-10А получили наименование «Украина», поскольку ОКБ Антонова было размещено в Киеве.  Экспериментальный самолет еще большей пассажировместимостью, чем Ан-10А, получил обозначение Ан-10В («фирменное» обозначение Ан-16). Разработка Ан-16 началась в 1958 году. Первый полет состоялся в 1963-м.

Самолет мог перевозить 132 пассажира, для чего фюзеляж удлинили на 3 м. Изготовили единственный прототип. В то же время, пассажировместимость Ан-10А за счет более плотного размещения кресел в салоне была доведена до 110 мест; такие самолеты использовались с 1968 года на линиях «Аэрофлота» на Украине и в Молдавии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Ан-10А «Украина»  Тип: средний пассажирский лайнер  Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя Ивченко АИ-20 мощностью по 4000 э.л. с.

  Характеристики: максимальная крейсерская скорость на оптимальной высоте 680 км/ч; практический потолок 12000 м; дальность полета с полной заправкой 4075 м; максимальная дальность с максимальной полезной нагрузкой 1200 км  Массы: пустого 29 800 кг, максимальная взлетная 56100 кг  Размеры: размах крыла 38,00 м; длина 34,00 м; высота 9,83 м; площадь крыла 119,50 м2

  Полезная нагрузка: 100 пассажиров или груз массой 14 500 кг

Первый экземпляр Ан-10 на момент начала испытаний. Киев, весна 1967г.

Первый серийный Ан-10. Воронеж, ноябрь 1957г.

Ан-10А, находившийся в распоряжении ОКБ О.К.Антонова. Гостомель, первая половина 1961г.

Ан-10А в позднем варианте окраски. В настоящее время этот самолет — экспонат Музея ВВС России в Монино. Лайнер эксплуатировался в Коми управлении ГА СССР (г. Сыктывкар)

Опытный экземпляр Ан-10 в исходной конфигурации. Весна 1957г.

Опытный Ан-10 после доработки хвостового оперения

7 марта 1957 года — первый полет пассажирского самолета Ан-10 «Украина»

Главный конструктор О.К.Антонов и ведущий летчик-испытатель по самолету Я.И.Верников. На период испытаний Ан-10 и Ан-12 Верников был откомандирован в ОКБ от ЛИИ

Летчик-испытатель Я.И.Верников и О.К.Антонов

First photograph showing the starboard side of the Antonov AN-10 Ukraina turboprop transport. Note the Hercules-type undercarriage containers and the double-wheel forward landing gear. Absence of doors on the forward gear is due to censorship on the original photograph.

Торжественная выкатка первого серийного Ан-10 на Воронежском авиазаводе

Загрузка Ан-10 во время эксплуатационных испытаний в аэропорту Запорожье

Ан-10 (сер. N 12-02) дозаправляется в аэропорту Тбилиси во время технического рейса. Май 1959г.

Сотрудники киевского аэропорта Жуляны встречают Ан-10 (сер. N 12-02), вернувшийся из первого технического рейса. 28 мая 1959 г.

Ан-10 киевского 86-го отряда на перроне аэропорта Внуково.Элегантный Ан-10 создавался на базе Ан-8, причем в 1962 году в классе турбовинтовых машин он установил мировой рекорд — на замкнутом 500-км маршруте развил среднюю скорость 730 км/час.

Ан-10, выставленный для показа на ВДНХ УССР. Первая половина 1960-х гг.

Пассажиры первого регулярного рейса «десятки» Киев-Москва садятся в самолет. Жуляны, 1959г.

Во время первого в истории Ан-10 пассажирского рейса. Внуково 21 июля 1959 г.

Пассажиры во время посадки на киевский Ан-10. В начале 1960-х годов самолет уже вывели из регулярной эксплуатации

На следующий день самолет прибыл в аэропорт Симферополь

Самолеты-братья Ан-10 и Ан-12

Ан-10 и Ан-12 — наглядное воплощение концепции универсального самолета

Ан-10А (сер. N 20-02) во время испытательного полета с имитацией отказа трех двигателей

Самолет Ан-10А из бориспольского 208-го отряда до доработки хвостового оперения

Грузовой Ан-10 из 87-го отряда во время очередного «фруктового» рейса

Техники 87-го отряда моют один из своих Ан-10А. Харьковчане получили этот самолет во второй половине 1960-х годов

Курортники прибыли на Ан-10А в Симферополь

Самолет Ан-10А из бориспольского 208-го отряда после доработки хвостового оперения

Лайнер 87-го отряда на перроне аэропорта Харьков (Основа)

На перроне аэропорта Внуково

На этом серийном самолете хорошо видны вертикальные шайбы, размещенные на стабилизаторе, и киль увеличенной площади.

Ан-10 и Ту-104 из состава 208-го отряда в родном аэропорту Борисполь

Ан-10А из состава 86-го авиаотряда на перроне аэропорта Жуляны

Ан-10А из состава 87-го отряда во время одного из последних техобслуживаний. 18 мая 1972 г. этот лайнер потерпел катастрофу при возвращении в родной Харьков

Техники 208-го отряда во время работы с двигателями грузового Ан-10 (борт СССР-11137)

Обслуживание двигателя на Ан-10А (СССР-11205) 87-го отряда в харьковском аэропорту

Замена воздушного винта на самолете 88-го отряда. Львов, начало 1970-х годов

Прогрев двигателей перед запуском с помощью специального устройства

Запуск двигателей на самолете 208-го отряда. Борисполь, начало 1970-х годов

«Десятка», взлетевшая из внуковского аэропорта

Antonov An-10A four-turboprop airliner in its latest form, with large ventral fins replacing the former auxiliary fins

На фотографии хорошо видны особенности хвостового оперения Ан-10А с двумя подфюзеляжными килями. Застекленная носовая часть фюзеляжа типична для советских многомоторных самолетов 1950-1960 годов.

Ан-10А завершил очередной рейс в аэропорту Адлер

Ан-10А разгружается в аэропорту Жуляны

Львовский самолет на перроне аэропорта Сочи. Начало 1970-х годов

Пассажирские Ан-10 также использовались военно-транспортной авиацией

Самолет с увеличенной пассажировместимостью Ан-10Б. Гостомель, 1962г.

Ан-10Б на галечном аэродроме у озера Иссык-Куль. 1964г.

Возле самолета Ан-10Б после посадки на галечный аэродром у озера Иссык-Куль. Сидят в центре И.Е.Давыдов и О.К.Антонов. 1964г.

Транспортно-санитарный самолет Ан-10ТС.1958г.

Воздушно-командный пункт Ан-10КП. 1970г.

Самолеты на летном поле аэропорта Жуляны. Начало лета 1960 г.

Перелет журнала «Смена». Борт СССР-Л5860 встретил в Краснодаре линейный Ан-10. 13 августа 1961г.

Типичная для начала 1960-х годов картина аэропорта. На переднем плане Ан-2, дальше — Ту-104, на заднем плане — Ан-10 и другие Ту-104. Хабаровск.

Н.С.Хрущев во время посещения ОКБ Антонова. На втором плане — А.Я.Белолипецкий и Н.С.Трунченков. Июль 1959г.

Осмотр шасси Ан-10. Слева направо: О.И.Иващенко, Н.С.Хрущев, О.К.Антонов, Н.В.Подгорный.

Никита Сергеевич поясняет, как сделать кольцо вокгруг фюзеляжа Ан-10. Слева заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий.

«Пояс Хрущева» — попытка уменьшить шум в салонах Ан-10

Погрузка рысака в кабину грузо-пассажирского Ан-10АС

Хвостовое оперение серийного Ан-10 и доработанного Ан-10А (N 20-02)

Все Ан-10 доработали, установив по два подфюзеляжных гребня

Постановка фюзеляжа Ан-10 в гидробассейн для ресурсных испытаний

Левая основная опора шасси

Дополнительнах хвостовая опора

Раскапотированный двигатель АИ-20

«Пластинчатые элероны» — характерная особенность Ан-10

«Тепляки», предназначенные для работ на двигателях Ан-10 в холодную погоду

Кабина экипажа Ан-10, слева — рабочее место командира

В заднем пассажирском салоне Ан-10. Справа — пассажирское кресло с индивидуальным светильником

Опытный Ан-10 после аварии на аэродроме Святошино 21 февраля 1958г.

Аварийная посадка на снег Ан-10А, сер. N 17-01. Сыктывкар, 10 января 1969г.

Совершившего посадку «на брюхо» Ан-10 поднимают с помощью пневмодомкратов

Provisional drawing of the Antonov AN-10 Ukraina turboprop transport.

Источник: https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21187.htm

Ан-10 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

Ан-10 — самолет для перевозки 100 пассажиров путем увеличения рядов сидений и добавления двух купе. Самолет мало чем отличался от опытной машины. Для улучшения путевой устойчивости вертикальные шайбы с горизонтального оперения были сняты, а один подфюзеляжный гребень заменен на два больших подфюзеляжных гребня, установленных под углом. Проектирование пассажирского самолета Ан-10 и его транспортногрузового варианта Ан-12 началось с постановления правительства от 30 ноября 1955 г.

Самолет Ан-10 — видео

Самолет Ан-10 по своим конструкторским решениям был далеко не стандартным. При умеренных размерах он обладал большой грузоподъемностью (14,5 тонны) и диаметром фюзеляжа (4,1 метра).

Первоначально самолет был рассчитан на перевозку 85 пассажиров в трех салонах. Высокорасположенное крыло, низкое прочное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов, малая дистанция взлета и посадки свидетельствовали о том, что самолет удачный.

В хвостовой части фюзеляжа в специальном съемном контейнере укладывался тормозной парашют, который выпускался при аварийном снижении в случае разгерметизации кабин самолета на большой высоте.

Первый полет самолет Ан-10 «Украина» совершил 7 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я.И. Верниковым. Второй опытный самолет уже с двигателями АИ-20 поднялся в воздух 5 ноября 1957 г. После заводских и государственных испытаний, которые закончились в июне 1959 г., самолет был рекомендован в серийное производство.На проходившей в 1958 г.

Всемирной выставке в Брюсселе были выставлены макеты пассажирских самолетов Ту-104, Ту-114, Ил-18 и Ан-10. Там самолет Ан-10 был удостоен Большой золотой медали и диплома. Свой первый рейс с пассажирами на борту он выполнил 22 июля 1959 г. Первый полет за океан самолет совершил 17 декабря 1959 г. для перевозки саженцев деревьев и кустарников, растущих в СССР, в подарок президенту США Д.

Эйзенхауэру от Н.С. Хрущева.

Для определения безопасности полета в июле 1960 г. летчик-испытатель Ю.В. Курлин на самолете Ан-10А выполнил два полета с одним работающим двигателем: сначала с работающим внутренним двигателем, потом — с работающим внешним и зафлюгированными тремя отключенными.

На самолете такого класса никто в мировой практике с тремя отключенными двигателями не летал. Самолет Ан-10А установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км — 730,616 км/ч.Для увеличения посадочных мест в 1969 г.

22 самолета Ан-10 переоборудовали для перевозки 112—115 пассажиров.

За годы серийного производства на Воронежском заводе было построено 108 машин Ан-10 и Ан-10А. В сравнении с аналогичными машинами того времени Ту-104 и Ил-18 самолет Ан-10 вышел на первое место по пассажирообороту. В мае 1972 г.

в районе Харькова произошла катастрофа Ан-10А, при которой погибли 115 человек. Во время расследования у большинства машин были выявлены скрытые усталостные трещины стрингеров центроплана, что и привело к разрушению крыла. Принимается решение прекратить эксплуатацию всего парка самолетов Ан-10.

С 1973 г. ни один такой самолет с пассажирами больше не поднимался в небо.

Тактико-технические характеристики Ан-10

• — Главный конструктор: Олег Константинович Антонов- Первый полёт: 7 марта 1957 года- Конец эксплуатации: 1973 год- Годы производства: 1957 — 1960
• — Единиц произведено: 1 прототип и 108 серийных
• Экипаж Ан-10
• — 5 чел. (командир, 2-й пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист)
• Вместимость Ан-10
• — 112 пассажиров (в десантном варианте 100 парашютистов)
• Грузоподъемность Ан-10
• — в грузовом варианте: 14000 кг груза
• Размеры Ан-10
• — Размах крыла, м: 38,014- Длина самолёта, м: 34,000- Высота самолёта, м: 9,83
• — Площадь крыла, м²: 121,73
• Вес Ан-10
• — Масса пустого самолёта, кг: 32 500- Масса максимальная взлётная: 54 000
• — Масса топлива: 10780
• Двигатели Ан-10

— Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20А- Мощность, л. с.: 4х4000

1. Скорость Ан-10
2. — Максимальная скорость на высоте: 675 км/ч- Максимальная скорость у земли: 520 км/ч
3. Дальность полета Ан-10
4. — Перегоночная дальность, км: 4000- Практическая дальность, км: 2000
5. Практический потолок Ан-10
6. — 10000 м

Фото Ан-10

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/330-an-10

Антонов ан-10. фото, история, характеристики самолета

Ан-10 – советская модель среднемагистрального авиалайнера, что был создан под управлением О.К. Антонова.

История Ан-10

Создание нового 4-двигательного авиалайнера Ан-10, предназначенного для эксплуатации на авиационных линиях от 500 до 2 тыс. км, началось в конце 1955 г. в соответствии с распоряжением правительства от 30 ноября 1955 г. Подразумевалось применение двигателей ТВ-20 и НК-4. Защита эскизного проекта прошла в мае 1956 года. Макет самолета был утвержден через пять месяцев.

7 марта 1957 г. первый самолет совершил полет. Экипажем руководил Я.И. Верников, навигатор ? П.В. Кошкин, второй пилот ? В.А. Шевченко, бортмеханик ? А.В. Калиничин, ведущий инженер ? А.П. Эскин, бортэлектрик ? И.Д.

Евтушенко. Вылет случился с аэропорта в Святошино  (киевский летный завод). На армейском аэропорте в Борисполе самолет произвел посадку.

В июне 1957 года состоялась первая публичная демонстрация Ан-10, по окончании чего самолет советовали к серийному производству.

Первый технический рейс машина выполнила 27 апреля 1959 г., а через месяц состоялся рекламный полет. Ан-10, в соответствии с расчетам, в тот период был одним из самых рентабельных: цена перевозки 1 пассажира была значительно меньше, чем на Ту-104А. Прежде всего это за счет громадной пассажировместимости.

Применение самолета «Аэрофлотом» началось 22 июля 1959 г., на автостраде Москва – Симферополь.

С 1957 по 1960 гг. производился единственный эксплуатант автомобили – «Аэрофлот». Было произведено 108 самолетов. Они составили 26 серий: 10 по 6 автомобилей и 16 по 3. Конструкция фюзеляжа полностью сходится с фюзеляжем Ан-12. Главное отличие – часть самолета сделана как пассажирский салон. В средине фюзеляжа вместо грузовой кабины находится пассажирский салон.

Что касается передней, то она практически аналогична передней части самолета Ан-12. Герметичная кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермопереборкой. Ан-10 был спроектирован так, что при войны имел возможность перестраиваться в грузовой самолет, что полностью напоминал Ан-12.

Один экземпляр в действительности Ан-10 был переделан в грузовой самолет в качестве опыта.

По окончании случившейся авиакатастрофы Ан-10А 18 марта 1972 г. эксплуатацию самолетов приостановили. Для причин аварии и расследования обстоятельств, производства программы и оценки эксплуатации АН-10 созвали государственную комиссию, возглавлял которую Н.С. Строев. Кроме этого она включала представителей ОКБ-153, ЦАГИ, ОКБ-156, ОКБ-240, «Аэрофлота».

Они заключили , что авария случилась по обстоятельству разрушения фюзеляжа.

Ан-10 видео

Виновником посчитали одного из создателей ? Е.А. Шахатуни, что подошел к вопросу прочности критически. Согласно их точке зрения, машина не имела нужного уровня надежности, потому, что все тестирования проводились в СибНИИА, но не было тщательного тестирования в ЦАГИ, что занимался продувкой продуктов КБ Ильюшина и Туполева.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась в то время, в то время, когда в КБ были созданы два самолета АН-10А. Позже стратегические опробования и последующие 148 полетов продемонстрировали, что элементы фюзеляжа, вызвавшие аварию , оставались цельными, а их разрушение случилось лишь через 103 полета.

Приказом Министерства 27 августа 1972 г. были списаны 40 из 67 самолетов, и прекратили эксплуатацию в «Аэрофлоте» Ан-10. 5 ноября 1972 г.

было передано 25 самолетов производственным компания для грузовых перевозок по окончании внесения нужных трансформаций в конструкции.

Такие трансформации в первой половине 70-ых годов XX века были произведены лишь для трех самолетов, а в 1974 г. Ан-10 прекратил полеты.

Большая часть автомобилей было утилизировано, а остальные поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в высшии учебные заведения.

Еще часть их превратилась в детские кинотеатры (Киев, Самара, Комсомольск-на-Амуре, Новочеркасск, Ростов-на-Дону, Воронеж).

Один из списанных самолетов в Харькове стал залом для игровых автоматов, в Кривом Роге кабина пилота стала открыта для экскурсий.

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тысячь киллограм грузов и больше 35 млн пассажиров. Так, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Альянсе. За целый период эксплуатации по разным обстоятельствам случилось 12 аварий и катастроф, погибло 370 человек.

А с эксплуатируемым и созданным одвременно с этим Ил-18 (с 1959 по 1973 г.) – 51 трагедия либо авария, и погибло 1359 человек.

Ан-10 наряду с этим эксплуатировался в значительно более непростых условиях. В книге В.А. Моисеева поведана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, главе конструкторского отдела: «Автомобили совершенно верно для того чтобы же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэропортах.

При таких условиях возможность происхождения неприятных обстановок меньше и при необходимости возможно как-то оказать помощь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и опасаемся, к чему это приведет». Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую по окончании дождя, «очень сильно напоминавшую собой тарелку; опасались за язык и зубы».

разработки самолёта и Опыт эксплуатации сыграл важную роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.

Ан-10 характеристики:

Модификация	Ан-10
Размах крыла, м	38.00
Протяженность самолета,м	34.00
Высота самолета,м	9.83
Площадь крыла,м2	121.73
Масса, кг
безлюдного самолета	31614
большая взлетная	51000
топлива	10780
Тип двигател	4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с.	4 х 4000
Большая скорость, км/ч
на высоте	675
у почвы	520
Пререгоночная дальность, км	4000
Практическая дальность, км	2000
Практический потолок, м	10000
Экипаж, чел	5
Нужная нагрузка:	132 пассажира либо 100 парашютистов либо 12000 кг груза

Внутри заброшенного самолета АН-10

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-10-foto-istorija-harakteristiki/

Самолет Ан 10

Советский пассажирский самолет Ан 10 в СССР начали эксплуатировать 22 июля 1959 года

Советский среднемагистральный пассажирский самолет Ан 10 Украина создан под непосредственным руководством Олега Антонова. Первый полет опытный самолет Ан 10, получивший собственное имя Украина, совершил 7 марта 1957 года с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино.

Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе. В июле 1957 года в аэропорту Внуково состоялась демонстрация самолета советскому руководству. К концу года был выпущен первый серийный экземпляр Ан 10.

По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину допустили к перевозке пассажиров.

27 апреля 1959 года самолет Ан 10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно через месяц состоялся рекламный полет по маршруту Киев – Москва – Тбилиси – Адлер – Харьков — Киев.

22 июля 1959 года началась эксплуатация самолёта на трассе Москва — Симферополь.

Согласно расчетам, Ан 10 в те годы был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту 104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости.

Главное отличие — задняя часть самолета выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан 12 находится пассажирский салон, передняя часть самолета с кабиной экипажа практически полностью идентична передней части Ан 12.

Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермопереборкой (в связи с унификацией производства Ан 10 и Ан 12, который имел негерметичную грузовую кабину).

Конструкция Ан 10 позволяла при необходимости (например, в случае войны) сравнительно легко превратить его в грузовой самолёт, практически полностью аналогичный Ан 12 путем простой замены хвостовой части фюзеляжа (вместе с горизонтальным и вертикальным оперением). Для проверки реальности этой концепции один экземпляр Ан 10 успешно переоборудовали в грузовой самолет.

В период 1959-1961 годы машины вошли и в состав подразделений, базирующихся в Минске, Кишиневе, Сыктывкаре, Куйбышеве, Ростове-на-Дону, Иркутске и Хабаровске. Обучение и переучивание экипажей обеспечивала Школа Высшей летной подготовки.

Первые годы эксплуатации Ан 10 были омрачены рядом катастроф, главной (или даже единственной) причиной которых был сам самолет.

После доработок, проведенных КБ Антонова и авиазаводом, самолет наконец-то начал демонстрировать свои лучшие стороны — нетребовательность к аэродромам (зачастую использовал грунтовые ВПП), просторный пассажирский салон, сравнительно высокую экономичность.

В ВВС СССР несколько Ан 10 продолжали эксплуатироваться до начала 1980-х годов. К 1971 году самолеты Ан 10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирообороту. Опыт разработки и эксплуатации Ан10 сыграл важную роль в судьбе его «брата-близнеца» — транспортного самолета Ан 12.

Источник: https://ussr22.su/samolet-an-10/

Ан-10 — катастрофы. Тернистый путь советского аэробуса

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 (заводской № 01–01) получил бортовой индекс СССР — Л5723. Государственные испытания проводили ведущие летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, инженер Сорокин, штурманы-испытатели Житник, Н.

С. Зацепа, Васильев. Облетали самолет летчики НИИ ВВС Э.В. Голенкин, И.А. Азбиевич, Н.Я. Яковлев, С.Г. Дедух и ГВФ Захаревич. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству.

Большинство дефектов, выявленных в ходе испытаний Ан-10, могли быть довольно быстро устранены в серийном производстве. Но два из них потребовали дополнительных и продолжительных исследований.

Вторым неприятным моментом явился недостаточный запас продольной устойчивости на этапе предпосадочного планирования.

В чем это выражалось? В процессе захода на посадку с выпущенными закрылками, при незначительной, но резкой «даче» (жаргонное выражение летчиков, означающее отклонение командных органов управления. — Прим. авт.) штурвала от себя имел место «клевок», и от летчика на этом ответственном этапе полета требовались дополнительное внимание и более точный расчет.

Тем временем испытания Ан-10 продолжались. 9 января 1958 года в полете со снижением с работающими на номинальном режиме двигателями на высоте 5500 метров была достигнута скорость 790 км/ч, что соответствовало числу М = 0,71. При этом в поведении машины никаких отклонений не обнаружили. Это радовало, но три месяца спустя, 18 апреля, во время испытательного полета (командир И.Е.

Давыдов) сломался левый закрылок. Потерявший управление самолет с большим креном стал терять высоту, и лишь на 500 метрах удалось выйти из опасного положения и посадить самолет на аэродром. Видимо, это был не единичный случай, поскольку в августе 1961 года для предупреждения летных происшествий было предложено доработать закрылки, устранив конструктивно-производственные дефекты.

29 апреля 1958 года потеряли первый Ан-10 (четвертый серийный экземпляр № 02–02). Во время испытательного полета в Воронеже отказали оба двигателя АИ-20 на правой плоскости. При вынужденной посадке самолет разрушился и загорелся. Из пяти членов экипажа погиб бортинженер Захаров.

Летчики Ларионов и Шевкуненко получили легкие повреждения.

Виновными, как всегда, оказались летчики, севшие за штурвал самолета без предварительной летной проверки и рекомендаций по пилотированию самолета в особых случаях, связанных с заходом на посадку и уходом на второй круг на двух двигателях.

27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, и ровно через месяц состоялся рекламный полет по маршруту Киев — Москва — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев. Рекламировать было что. По расчетам, стоимость перевозки одного пассажира получалась значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости.

22 июля 1959 года началась эксплуатация лайнера в Аэрофлоте на трассе Москва — Симферополь. В этом же году в производство запустили первую модификацию — Ан-10А с удлиненным фюзеляжем и двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число довели до 118, потом и до 132.

Эксплуатация Ан-10 на авиалиниях продолжалась недолго, поскольку выявились серьезные конструктивные и производственные дефекты.

С августа 1959 года на всех выпущенных Ан-10 начали первую крупную доработку.

В частности, требовались изменения в носовой части фюзеляжа, заключавшиеся в установке на ней противошумового пояса, перемещение кухни, переделка противообледенительных систем крыла и оперения, а также противопожарных устройств крыла и двигателей.

Необходимо было заменить шасси, закрылки, хвостовые части крыла. Значительной доработке подверглась электросистема. Если углубиться в полный перечень дефектов, то невольно хочется задать вопрос: а не проще ли было построить новые самолеты?

К 1960 году на аэродроме завода в Воронеже скопилось 26 самолетов Ан-10 и Ан-10А ГВФ. Для их доработки в течение шести месяцев требовалось 1490 человек, что составляло 21 процент всей мощности завода! Дорабатывались не только гражданские, но и военные машины. Например, в ВВС лишь в феврале 1961 года приступили к нормальной эксплуатации Ан-10 и Ан-10А.

В январе 1960 года O.K. Антонов предложил разработать модификацию Ан-10Д. По этому поводу он писал: «Опыт эксплуатации турбовинтового пассажирского самолета Aн-10 на воздушных линиях Аэрофлота (на 1 января 1960 г. в Аэрофлоте эксплуатировалось 26 машин из 58 выпущенных заводом № 64. — Прим. авт.) выявил наличие значительных резервов:

1. Увеличение дальности. Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность серийного Ан-10 до 3 650 км. Эта работа в ОКБ уже проведена, и самолет будет выпущен заводом № 64 в первом квартале 1960 г. Использование отъемных частей крыла в качестве кессон-баков дополнительно увеличивает дальность до 4400 км.

3. Повышение скорости. Налаживание серийного производства на заводе № 64 привело к улучшению внешней поверхности самолета, которая стала более гладкой.

Вместе с некоторыми мероприятиями, проводимыми ОКБ, эти улучшения в сумме повысили максимальную скорость серийного Ан-10 с 675 до 705–710 км/ч, причем соответствующим образом выросла и крейсерская скорость.

Дополнительное увеличение скорости и экономичности самолета может быть получено за счет применения лопастей винтов из стекловолокнистого пластика.

4. Повышение комфорта, снижение шума достигаются за счет увеличения размаха центроплана примерно на метр. Большие размеры центрального салона позволяют устраивать в полете киносеансы. Такой опыт многократно проделан нами на линейном самолете Ан-10 № 11171 и получил единодушное одобрение пассажиров и экипажей.

В целом осуществление перечисленных предложений повысит коммерческую отдачу самолета Ан-10 примерно на 30 процентов».

Но проект Ан-10Д так и остался на бумаге.

26 февраля 1960 года потеряли второй Ан-10. При заходе на посадку в районе аэропорта Львова потерпел катастрофу самолет с опознавательным знаком СССР — 11180.

Как выяснилось позже, причиной трагедии стало обледенение стабилизатора и, как следствие, резкое снижение эффективности руля высоты.

Воздушно-тепловая ПОС, использующая теплый воздух от компрессоров двигателей, служила для обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей и остекления фонарей кабин экипажа. Для борьбы с обледенением киля, стабилизатора, лопастей, коков воздушных винтов, приемников воздушного давления (ПВД) и лобовых стекол кабины экипажа использовали электротермические устройства.

Одновременно с этим в Воронеже в пассажирские варианты дорабатывались и грузовые Ан-10.

В 1961 году на серийном Ан-10А заменили подфюзеляжный киль и шайбы горизонтального оперения двумя подфюзеляжными килями.

Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым не только оказывали влияние на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета.

Эффект от этой, в общем-то незначительной, модернизации не заставил себя ждать.

Летные испытания, проведенные в НИИ ВВС с 5 по 30 сентября 1961 года, показали, что тряска самолета стала проявляться на большей скорости полета, соответствующей числу М = 0,702. Улучшились характеристики продольной устойчивости по перегрузке при заходе на посадку.

В то же время сохранился недостаток, присущий предыдущим машинам, отклонение руля направления на угол 16–18 градусов сопровождалось тряской оперения. Самолет облетали летчики-испытатели НИИ ВВС А.Г. Терентьев, А.К. Стариков, А.Я. Брыксин и ГосНИИ ГВФ Возняков. В НИИ ВВС летчик Э.В.

Голенкин проводил испытания Ан-10 на срыв, доводя машину до критических углов атаки.

Данная схема, как показали исследования, проведенные в гидроканале филиала ЦАГИ, обеспечивала посадку самолета на водную поверхность с устойчивым глиссированием даже при сильном волнении. При этом лопасти воздушных винтов не касались воды.

Но за время эксплуатации Ан-10 и даже Ан-8 и Ан-12 данное свойство машин проверить так и не довелось. К сожалению, эти качества не способствовали повышению его надежности.

Первый экземпляр Ан-10. 1957 год.

Летные испытания «Украины» сопровождались частыми авариями. Первая серьезная авария произошла 22 июля 1957 года, вскоре после демонстрации самолета в аэропорту Внуково. При посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая стойка шасси, не вставшая на замок.

21 февраля следующего года на заводском аэродроме Святошино (Киев) летчики Давыдов и Калинин, совершая аварийную посадку с работающим на полную мощность третьим двигателем, ошиблись в расчете и разбили машину. Были разрушены левые консоль крыла и мотогондола, получили повреждения фюзеляж и левая стойка шасси. На этот раз Ан-10 требовал более продолжительного ремонта.

Два месяца спустя, 29 апреля, опять авария, но экипаж с честью вышел из тяжелейшего положения, едва не кончившегося катастрофой. Из-за производственного дефекта разрушился левый закрылок, и лишь быстрая реакция командира позволила благополучно завершить полет.

В начале 1961 года предприняли первую, но неудачную попытку установить мировой рекорд скорости полета на Ан-10. Полет выполнялся по маршруту Москва — Мелитополь — Москва.

На заключительном этапе стало ясно, что топлива на борту явно недостаточно, и, чтобы дотянуть до аэродрома, экипаж стал последовательно отключать двигатели. Тем не менее мировой рекорд скорости на Ан-10, хотя и не сразу, но все же установили.

В книге В. Моисеева «Крылатое имя», выпущенной издательством «Днепр» в 1974 году, как заслуга коллектива ОКБ отмечается, что на создание Ан-10 затратили 15 месяцев, а в США на аналогичный самолет «Электра» — 28 месяцев.

Рекордное достижение, не правда ли? Там же приводятся слова O.K. Антонова: «Важно не увлекаться тем, чтобы как можно скорее — в ущерб качеству — построить новое изделие, испытать его и рапортовать: «Вот как мы быстро и дешево сделали».

 Это слова, а как было на самом деле?

В ходе эксплуатации самолетов до 1961 года выявили и устранили 670 дефектов. Две машины Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для поставки в 1960 году в Индию, но от них иностранцы отказались, и после переоборудования салона под советский стандарт выпустили на линии Аэрофлота.

В марте 1963 года на Ан-10 (СССР — 11145) произвольно и неоднократно автоматически флюгировался винт второго двигателя. Поиски дефекта ничего не дали, и пришлось менять силовую установку.

Источник: https://aviator.guru/blog/43605152206/prev

Ан-10

18 апреля 1958 г., авария Ан-10 Л-5723 ОКБ Антонова, Воронеж

В процессе испытательного полёта на первом Ан-10 (сер.01-01) выполнялся разгон скорости с закрылками, выпущенными на 45?, до скорости 300 км/ч. Внезапно раздался звук, похожий на взрыв, самолёт бросило в пикирование с левым креном, из которого самолёт удалось вывести только на высоте 600 м.

После осмотра самолёта через иллюминатор удалось выяснить, что часть одного из закрылков деформировалась, угрожая вообще оторваться. Была выполнена посадка с убранной механизацией крыла, закончившаяся грубым приземлением зо 10-15 м до ВПП на больших посадочных углах, что привело к деформации хвостовой части.

Самолет списан и отправлен в куйбышевский авиационный институт.

16 ноября 1959г. катастрофа самолета Ан-10 СССР-11167 Украинского УГА, Львов.

При подходе к ВПП с закрылками, выпущенными на 45?, на высоте 110 м самолёт резко «клюнул носом» и упал в за 1000 м до полосы.

По другой версии, экипаж непреднамеренно включил реверс винтов в воздухе.

26 февраля 1960г. катастрофа самолета Ан-10 СССР-11180 Украинского УГА, Львов.

При ЗНП на высоте 90-100 м самолёт внезапно перешёл на снижение и столкнулся с землёй.

Предположительно, «клевок» самолёта при обледенении стабилизатора.

В РЛЭ самолёта внесли изменения: в условиях обледенения закрылки предписывалось выпускать на боле чем на 15?. Кроме того, была увеличена эффективность ПОС стабилизатора.

27 января 1962г. катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11148 Ульяновской ШВЛП, Ульяновск.

После взлёта, на высоте 140-150 м, самолёт накренился и столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

Запуск двигателя №4 на земле удался только с пятой попытки. После этого он не выключался и не осматривался.

23 июля 1962 г., авария Ан-10 СССР-11138, Станислав.

Посадка без шасси после выполнения учебного полёта с выключением двигателей. Ошбика экипажа.

28 июля 1962г. катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11186 Украинского УГА, р-н Сочи

После прохода ДПРМ на высоте 1200 м экипаж получил разрешение снижаться до высоты 500 м к третьему развороту, на которой и столкнулся с горой высотой 700 м. Об их закрытии экипаж не был уведомлен.

• РП, видя, что самолёт находится в непосредственной близости от гор, команды на отворот от них не дал.
• Причина: самовольное изменение схемы подхода и ЗНП диспетчерской службой аэропорта.
• 8 февраля 1963г. катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11193 Коми УГА, р-н Сыктывкара

Во время тренировочного полёта по кругу, выполняемого ночью на высоте 400 м в условиях обледенения, произошла остановка трёх двигателей без флюгирования их винтов. Самолёт потерял скорость и столкнулся с земной поверхностью.

Причина не установлена. Предположительно, попадание льда в воздухозаборники после включения их ПОС.

8 августа 1968г. авария самолёта Ан-10А СССР-11172 , Мирный, Якутия.

После выпуска шасси от самолёта отделилась одна из опор, самолёт приземлился на ГВПП с опережением на противоположную сторону. С полосы самолёт сошёл, зацепив крылом топливозаправщик.

12 октября 1969 г., авария Ан-10 СССР-11169, Мирный (Якутия)

ВПП была удлинена на 400 м, для её ССО были вырыты траншеи, однако экипаж Ан-10 об этом уведомлен не был. Самолёт приземлился согласно старых посадочных знаков и столкнулся с траншей. Списан.

15 мая 1970г. катастрофа самолета Ан-10 СССР-11149 Ульяновской ШВЛП, р-н Кишинёва.

Выполнялся уход на второй круг с имитацией отказа двух двигателей, в процессе которого самолёт потерял управление и столкнулся с землёй.

8 августа 1970г. катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11188 Украинского УГА, р-н Кишинёва.

В процессе полёта на высоте 5400 м начался пожар двигателя №4, нейтрализовать который не удалось. Было принято решение лететь до аэродрома Кишинёв, однако это сделать не удалось по причине самопроизвольного выхода остановленного двигателя из флюгера, и самолёт приземлился в кукурузном поле в сумерках. Кукуруза своими зарослями скрывала ложбину, в которую и попал самолёт. Фюзеляж разрушился.

Одна пассажирка погибла. Самолёт списан.

31 марта 1971г. катастрофа самолета Ан-10 СССР-11145 Приволжского УГА, р-н Ворошиловграда.

При ЗНП на высоте 600 м у самолёта разрушилась отъёмная часть крыла, обломки которой повредили стабилизатор и руль высоты. Ан-10 потерял управление и столкнулся с землёй за 13 км от аэропорта.

Причина не установлена. Вероятно, возникновение вибраций по типу элеронного флаттера после регламентых работ. Ситуацию усугубило наличие усталостных трещин в крыле.

12 октября 1971 г., авария Ан-10А СССР-11137 Молдовского УГА, Кишинёв

Грубая посадка. Списан.

18 мая 1972г. катастрофа самолёта Ан-10А СССР-11215 Украинского УГА, р-н Харькова

Во время снижения с 4500 до 1500 м на высоте 1700 м началось разрушение конструкции самолёта. На высоте 1500 м полукрылья «сложились» над фюзеляжем. Самолёт упал в 20 км от аэропорта.

Причина: разрушение центроплана крыла из-за усталостных трещин в стрингерах и панелях обшивки.

Источник: https://avialp.info/an-khronologiya/an-10.html