Катастрофа ту-144 под егорьевском

Трагедия Ле Бурже

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

В ходе испытаний Ту-144 журналисты центральных газет были частыми гостями у самолетостроителей, участвуя порой в испытательных полетах, а 20 сентября 1972 года борт 77101 (командир корабля М.

Козлов) принял первый «десант» — представителей средств массовой информации (СМИ) и совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Продолжительность полета в одну сторону составила 110 минут, высота — 17 300 метров. Это был первый демонстрационный полет серийной машины за пределы Московского региона.

Отзывы были самые прекрасные, а как же иначе, ведь практически все они были пронизаны эмоциями, не догадываясь какой ценой достигнуто это совершенство.

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Не успели остыть двигатели авиалайнера, в тот же день радио и телевидение донесли до миллионов граждан Советского Союза итоги перелета, а в редакциях газет готовились оптимистичные публикации с пометкой «срочно в номер».

Подобная акция повторилась 23 апреля следующего года в преддверии XXX авиационно-космического салона в Париже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине № 77102. А ровно месяц спустя этот борт приземлился на аэродроме Ле Бурже под Парижем.

Первый демонстрационный полет машины на авиасалоне 2 июня прошел благополучно, но на следующий день произошла трагедия, породившая много слухов и домыслов.

Программой демонстрационных полетов сразу после взлета был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс при углах крена до 35 градусов и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч.

Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов и набор заданной высоты, горизонтальный полет, еше один разворот на обратный курс, приведение самолета в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка.

Полный размер

Схема заявленного полета 2 и 3 июня 1972 г.

Экипаж «Конкорда» продемонстрировал примерно то же самое, но после посадки тормозил до полной остановки, используя реверс тяги.

Затем пилоты переводили двигатели на взлетный режим и машина свечой уходила в небо… Согласитесь, полет «Конкорда» выглядел эффектнее и, чтобы взять реванш в тот же день, видимо, по указанию свыше была изменена программа демонстрационного полета 3 июня, ставшего роковым. Причем все делалось кулуарно без утверждения на методическом совете, в надежде на русское «авось пронесет».

И пронесло бы, если бы не одно обстоятельство. Машина, хотя и считалась серийной, но заводской этап испытаний еще не прошла, более того, на ней стоял экспериментальный блок, подключенный к системе управления. Похоже, что именно это и способствовало фатальному исходу.

После двух запланированных проходов над ВПП экипаж Ту-144 на удивление всем не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Самолет, пролетев примерно до середины полосы, убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа около 30 градусов.

При этом все четыре двигателя работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж приступил к уборке переднего крыла, выведя лайнер в горизонтальный полет на 1200 метрах, и буквально в считаные секунды перешедшего в пикирование.

Но и здесь еше не исследованная и не доведенная до кондиции автоматика усугубила ситуацию, резко переведя машину на кабрирование. В итоге самолет вышел на запредельную перегрузку и стал разрушаться.

Репродуцированный вид с места левого летчика. Цифрами показаны секунды возможного наблюдения самолета

Предельной эксплуатационной перегрузкой для пассажирского самолета считается 2,5-кратная, а расчетная получается умножением ее на коэффициент безопасности 1,75, что в итоге дает 4,375. Но следует учесть, что поскольку статические испытания крыла серийного самолета еще не завершились, то истинную нагрузку, которую могла держать несущая поверхность, никто не знал.

Полный размер

Взлёт . Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Получается, что главной причиной трагедии стало отступление от ранее утвержденной программы показательных полетов. Но говорить об этом тогда боялись. Более того, после катастрофы Ту-144 А.А.

Туполев категорически опроверг утверждение агентства «Франс пресс» о каких-то указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегации на авиасалоне Ле-Бурже.

План полета, говорил Туполев, был известен заранее, и он не включал каких-либо опасных элементов.

Да, опасных элементов этот третий полет не включал и если бы не использование еше не проверенной автоматики, все могло сложиться иначе.

144-ка на фоне взлетающего конкурента

• «Катастрофа Ту-144, — писала в тот же день газета французских коммунистов «Юманите», — является горем для всей авиации.
• Это был один из самых современных воздушных кораблей, продукт передовой техники, пилотируемый высококомпетентным экипажем; его гибель — это трагическая потеря для Советского Союза и авиационных кругов во всем мире.

Полный размер

144-ка на фоне взлетающего конкурента

Гибель Ту-144 может оказаться ударом не только для советской авиации.

Мы можем не сомневаться, что уже с сегодняшнего дня против сверхзвукового транспортного самолета вообще и в том числе против франко-английского «Конкорда» с удвоенной силой возобновятся нападки со стороны тех, кто обычно выступает против него. Теперь будут кричать о том, что не обеспечена безопасность, не зная еще мнения комиссии, которая была образована тотчас же, чтобы выяснить причины катастрофы.

Однако как нельзя повернуть вспять колесо истории, точно так же нельзя остановить прогресс. Никто не помешает тому, чтобы сверхзвуковая авиация стала важнейшим средством транспорта на большие расстояния в теперь уже недалеком будущем».

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы Ту-144 правительство СССР назначило комиссию во главе с заместителем председателя Совета Министров Л.В. Смирновым. Тогда же правительство выделило 500 тысяч франков «для оказания единовременной помощи пострадавшему населению» Франции.

1. На следующий день после трагедии была образована французская комиссия по расследованию причин катастрофы во главе с инженером-генералом Форестье (Forestier).
2. Расследование велось, главным образом, анализируя обломки лайнера, любительские кино-фотодокументы и результаты фотосъемки, сделанной с пролетавшего над Ту-144 в момент катастрофы с самолета-разведчика «Мираж III».

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Французские специалисты, не знавшие истинного состояния самолета, остановились на двух главных версиях, связанных с неожиданным появлением в поле зрения пилота Ту-144 самолета-разведчика «Мираж II1Р», и стоявшего в кабине экипажа В.Н. Бендерова, проводившего киносъемку по просьбе французской телекомпании RTF.

По итогам же работы французской комиссии было сделано следующее официальное сообщение, опубликованное во всех центральных средствах массовой информации:«Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

• Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
• Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
• Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-ЗР» находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

1. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан.
2. Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

• Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить, ни чтобы опровергнуть.
• В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

Это было взаимовыгодное политическое заключение, позволившее не оглашать виновных, хотя намек на человеческий фактор сделали, и разделить издержки для ликвидации последствий пополам. Но ставить точку в этом расследовании пока рано.

Возможно, когда окончательно улягутся страсти и в стране заработает закон о 30-летнем сроке сохранения государственной тайны, принятый вскоре после распада Советского Союза, исследователи, получив доступ к материалам расследования катастрофы, смогут разобраться в ее причинах.

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

После этой трагедии говорить о государственных испытаниях не приходилось, поскольку поиски истинных ее причин и устранение их последствий затянулись, и заводские испытания возобновились 26 ноября 1973 года. Безусловно, на этом этапе какие-то полеты шли в зачет, но на заключительный этап должны были предъявить доведенный до кондиции самолет, но его еще не было.

Полный размер

Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

Полный размер

В ходе расследования катастрофы на полу ангара, на деревянном макете разложили все найденные фрагменты Ту-144 (СССР — 77102), Жуковский, МИК, ЖЛИиДБ

Полный размер

Фото с борта самолета

Источник: https://www.drive2.ru/b/493376157224272276/

Пассажирские сверхзвуковые самолёты: история и современные проекты

План работы

1. Введение
2. Советские проекты
3. Ту-144
4. Конкорд
5. Сравнение Конкорда и Ту-144
6. Современные разработки
7. Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации
8. Заключение
9. Список используемой литературы

Введение

Борьба за скорость сопутствует всей истории авиации.

Появление реактивных двигателей и последующее быстрое нарастание их мощности открыли перспективу существенного увеличения скорости и высоты полета машин различного назначения, а также создания нового класса летательных аппаратов — сверхзвуковых пассажирских самолетов.
 Сверхзвуковой самолет-это летательный аппарат, способный совершать полёт со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе, т.е полёт с числом Маха M = 1,2—5.

Целью исследовательской работы является анализ актуальных проблем в сверхзвуковой пассажирской авиации.
Задачи работы:

1. Рассмотреть  историю создания сверхзвуковых пассажирских самолетов;
2. Оценить перспективы развития новых сверхзвуковых пассажирских самолетов;
3. Сравнить зарубежных и отечественных проектов.

Советские проекты

С конца 50-х годов ХХ века в ведущих КБ СССР шла работа по созданию сверхзвукового пассажирского самолета. ОКБ Мясищева занималось самолетами М-55 и М-55В, ОКБ Ильюшина-Ил-66 и Ил-72, ОКБ Микояна пыталось создать Сверхзвуковой Пассажирский Самолет на 40 пассажиров, а ОКБ Туполева конструировало Ту-135П. Основные характеристики этих самолетов приведены в таблице.

Ту-144

Все знания о сверхзвуковых пассажирских самолетах, наработанные советскими конструкторами, слились в одно целое, и, в 1965, в ОКБ Туполева началась работа по проектированию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Машина оказалась так сложна, а объем работ по ее созданию так велик, что на проектирование ушло пять лет.

Главным конструктором и руководителем работ по Ту-144 был Алексей Андреевич Туполев. Ту-144 первоначально рассчитывался на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120.Перед создателями Ту-144 была поставлена задача поднять в воздух самолет до января 1969 года, но из-за погодных условий запланированые декабрьские полеты пришлось отменить.

Только лишь в последний день, 31 декабря 1968 года, Ту-144 совершил свой первый полет.

 

Общий вид Ту-144 значительно отличался от всех эксплуатируемых пассажирских самолетов.

Ту-144 представлял собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными под крылом.

Одно из самых главных преимуществ самолета заключалось в том, что ему не требовались сверхдлинные или особо прочные взлетно-посадочные полосы. Его вполне устраивают те же самые аэродромы, которые принимают крупные лайнеры.

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 впервые демонстрировался 21 мая 1970 г. Вскоре после этого опытный экземпляр передали на пробную эксплуатацию в Аэрофлот. В 1972 году началось серийное изготовление самолетов Ту-144 на Воронежском авиазаводе.

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже

К сожалению Ту-144 переживал и трагические события, первым из которых была катастрофа в Ле-Бурже 3 июня 1973 года. Ту-144 выполнял показательный полёт, когда внезапно перешёл в пике, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и упал на расположенные под ним жилые районы. Всего в катастрофе погибли 14 человек-6 на борту самолета и 8 на земле.

Официальная версия заключалась в следующем: вероятнее всего руководитель летных испытаний Владимир Бендеров, ведущий съемку в кабине самолета не был пристегнут. После маневра Ту-144, совершенном во избежание столкновения с французским истребителем Мираж 3, Бендеров уронил камеру, которая заклинила штурвал, после чего пилот потерял управление, и самолет потерпел крушение.

Это была первая в истории катастрофа сверхзвукового авиалайнера. Материалы расследования были засекречены, а официальные выводы следственной комиссии многим показались неудовлетворительными, что породило ряд гипотез об истинных причинах катастрофы.

• Катастрофа Ту-144 под Егорьевском
• Катастрофа, случившаяся в Ле-Бурже, была не последняя для Ту-144.
•  Другая авиакатастрофа, произошла 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д в окрестностях города Егорьевск, Московской области.

Самолёт выполнял контрольный полёт перед тем, как быть переданным на эксплуатацию. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам. Лётчики-испытатели сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться.

В катастрофе погибли два члена экипажа. Данная катастрофа стала самым значимым поводом для снятия Ту-144 в 78 году с эксплуатации, но были и другие причины, которые я раскрою позже.
Следует отметить, что рейсы самолета пользовались большой популярностью у пассажиров.

Всего было выпущено девятнадцать воздушных судов, выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.

Конкорд

Через несколько недель после первого полета Ту-144, поднялся в воздух англо-французский самолет — Конкорд.
 Работы по проектированию закончились к 1966 году, несмотря на это постройка прототипов была начата ещё в 1965 году.

Их строительство велось одновременно во французской Тулузе и в английском Бристоле. Французский прототип был закончен и облетан немного раньше английского.

К 1975 самолёты были доведены до окончательной конфигурации, а максимальная разрешённая скорость выросла до 2368 км/ч.

В результате исследований конструкторы Конкорда остановились на схеме, такой же, как и у Ту-144, с тонким крылом оживальной формы, четыре двигателя размещались в двух отдельных гондолах. Шасси Конкорда трёхстоечное, с носовой опорой

 Катастрофа Конкорда под Парижем

Но, как и Ту-144, Конкорд потерпел крушение.
Катастрофа «Конкорда» под Парижем  произошла 25 июля 2000. Конкорд, принадлежащий авиакомпании Air France выполнял рейс по маршруту Париж-Нью-Йорк, но во время разгона у самолёта загорелся левый двигатель.

Экипаж поднял горящий самолёт в воздух, чтобы потом совершить аварийную посадку, но лайнер через 2 минуты после взлёта рухнул на здание гостиницы в 3 км юго-западнее аэропорта. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле.

Это первая и единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации, которая приостановила полеты «Конкордов» на полтора года.

 Эксплуатация Конкорда

Конкорды эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France, каждая из которых имела по 7 самолётов. За 27 лет регулярных и чартерных рейсов было перевезено более 3 миллионов пассажиров. В 2003 году полеты прекратила Air France, а затем и British Airways в связи с повышением цены на топливо. С тех пор Конкорды находятся на вечных стоянках в разнообразных музеях.

 Сравнение Ту-144 и Конкорда

Конкорд и Ту-144 – единственные сверхзвуковые пассажирские самолеты, которые эксплуатировались на коммерческих рейсах. Летные характеристики этих самолетов сведены в общую таблицу.

 Ту-144 имел неоспоримые преимущества перед Конкордом, они заключалось в большей пассажировместимости и относительно небольшой скорости посадки, у Ту-144 она составляла 280 км/ч,  у Конкорда 330 км/ч. Именно поэтому Конкорд могли принять только приспособленные для него ВПП. Когда советский лайнер мог использовать ВПП практически всех крупных аэропортов СССР.

1. 
   Красным показан Ту-144
2. Синим показан Конкорд
3. Со снятием Ту-144 и Конкорда с эксплуатации закончился период сверхзвуковой гражданской авиации прошлого века.
4. Современные разработки

На данный момент существует несколько «замороженных» проектов СПС, но из-за нехватки средств, работы были приостановлены. Единственный на данный момент проект который развивался, и в скором времени выйдет в свет: это американский AS2.

В данный момент проект этого бизнес — самолета разрабатывается и планируется его запуск в серию к 2019 году. Заявленные характеристики самолета впечатляют — максимальная скорость в 2000 км/ч, способность перевозить до  12 пассажиров.

Такие данные могут заинтересовать покупателей и окупить расходы разработок.

Также в СССР и России разрабатывались новые проекты СПС, такие как С-21 и Ту-244, 3444 и 444. В настоящее время дальнейшая судьба этих самолетов остаётся неясной.

•  
• Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации

А теперь перейдем к главному вопросу исследования.
Какие проблемы существуют в сверхзвуковой пассажирской авиации:

Во-первых, это экологическая проблема: сверхзвуковые самолеты пагубно воздействуют на озоновый слой и атмосферу в целом, ведь в силу высокого расхода топлива происходит эмиссия продуктов горения.

Далее, шумовое загрязнение. Из-за аэродинамического удара страдают жители населенных пунктов, расположенных вблизи аэропортов.
И последнее — самое главное — недоверие со стороны руководства стран и, как следствие, недостаток финансирования.
 

Заключение

Таким образом, рассмотрев отечественный и зарубежный опыт в проектировке и создании сверхзвуковых ЛА и выявив проблемы, затрудняющие дальнейшее развитие проектов, я могу сделать вывод о перспективах развития сверхзвуковых пассажирских самолетов. С конца 60-х годов велось строительство сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Были запущены в серийную эксплуатацию советский Ту-144 и англо-французский Конкорд, но вследствие авиакатастроф оба проекта были свернуты, после чего в небо не удалось подняться ни одному сверхзвуковому пассажирскому самолету.

 Из более перспективных сфер развития сверхзвуковых пассажирских самолетов, на мой взгляд, является бизнес-авиация.

Сверхзвук дает огромные преимущества, как например, высокая скорость и сокращенное время полета, тем более на производство таких самолётов потребуется меньше средств и времени, чем на производство больших самолетов,  однако это реализуемо только при хорошем финансировании и заинтересованности руководств того или иного государства.
 

 Список используемой литературы

1. Черемухин Г.А., Гордон Е.Ц.,  Ригмант В.Г. Tupolev. Flight into the Future.- М.: Полигон-пресс, 2015.-112 с. [Текст]
2. Затучный А.М., Ригмант В.Г., Синеокий П.М. Туполев-144. — М.: Фонд «Русские витязи» 2015.-200 с. [Текст]
3. Якубович Н.В. Первые сверхзвуковые — Ту-144 против «Конкорда».- М.: ЭКСМО, 2010. — 150 с. [Текст]
4. Duffy P., Kandalov A. — Tupolev — The Man and his Aircraft. — М.: ЭКСМО, 2003.- 260. [Текст]
5. Russell R. — Tu-144. NYC.: VSD, 2012- 132 c. [Текст]
6. http://www.tupolev.ru/tu-144[Электронный ресурс] 
7. http://masterok.livejournal.com/109346.html?page=1[Электронный ресурс]
8. http://www.airwar.ru/enc/aliner/concorde.html[Электронный ресурс]
9. http://www.aerionsupersonic.com/[Электронный ресурс]

Источник: http://olymp.as-club.ru/publ/arkhiv_rabot/trinadcataja_olimpiada_2015_16_uch_god/passazhirskie_sverkhzvukovye_samoljoty_istorija_i_sovremennye_proekty/35-1-0-1539

7 главных фактов о ТУ-144

marv May 23rd, 2013

23 мая 1978 года произошла катастрофа легендарного советского самолета Ту-144. После этого случая прекращаются все регулярные рейсы «чуда советского авиастроения», который призван был стать главным мировым флагманом пассажирской авиации.

Проект Никиты Хрущева

В начале 1960-х годов Великобритания и  Франция решили совместными усилиями создать сверхзвуковой пассажирский самолет, которому дали название «Конкорд». Лайнер должен был развивать  скорость полета 2200-2300 км/ч. Прожектеры рассчитывали, что перелет «Конкорда» из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолетах. О британо-французском проекте доложили генеральному секретарю ЦК КПСС Никите Хрущеву, и тот эмоционально поставил задачу: «Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда»». Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолету присвоили марку Ту-144, строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше «Конкорда» стало важнейшей политической задачей СССР.

Первый сверхзвуковой

Советские авиаконструкторы справились с задачей: Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым самолетом, который использовался для перевозки пассажиров. Первый испытательный полёт этот советский лайнер совершил 31 декабря 1968 года: на два месяца раньше «Конкорда» — своего знаменитого конкурента. 5 июня 1969 года Ту-144 впервые в истории авиации преодолел звуковой барьер. Самолет мог перевозить до 15 тонн груза или от 120 до 150 пассажиров на расстояние 3500 км с максимальной скоростью 2500 км / ч.

Обвинение в плагиате

«Конкорд» и Ту-144 были похожи почти как две капли воды. Создатели «Конкорда» обвинили КБ Туполева в краже многих технических решений. Однако доказать это так и не удалось. Надо сказать, что несмотря на внешнее сходство, самолеты все-таки довольно сильно отличались. Так,  ТУ-144 был значительно больше по размерам своего западного «двойняшки»: советский лайнер мог взять на борт до 150 пассажиров, а «Конкорд» — не более 128.  Причем, несмотря на свои габариты, Ту был значительно маневреннее и  ему требовалось для взлета гораздо меньшая по размеру взлетная полоса, чем более мелкому «Конкорду».

Первая катастрофа

3 июня 1973 года на престижном  авиасалоне Ле-Бурже в присутствии 300 тысяч зрителей Ту-144 совершал показательный полет. Согласно одной из версий происшествия, в это время к нему на минимальное расстояние подлетел французский самолет-разведчик «Мираж-3», который проводил съемку «русского авиачуда». Чтобы избежать столкновения советский экипаж совершил слишком рисковый маневр, самолет перешел в пике и через несколько мгновений развалился в воздухе на глазах у зрителей. Фрагменты самолета упали на жилые районы: было разрушено 5 домов и ещё 20 повреждены. В катастрофе погибли все 6 человек на борту Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.

Начало регулярных авиаперевозок

Несмотря на случай в Ле-Бурже, 1 ноября 1977 года Ту-144 совершил свой первый регулярный рейс Москва – Алма-Ата. Билет на этот маршрут стоил 68 рублей (почти половина средней зарплаты в СССР). Для сравнения стоимость билета на рейс «Москва – Алма-Ата», совершаемый на другом пассажирском самолете, составляла 48 рублей.

Вторая катастрофа

23 мая 1978 года модернизированный Ту-144 совершал испытательный рейс. На борту из-за неисправности топливной системы произошло возгорание, и экипаж принял решение совершить вынужденную посадку – в открытом поле, недалеко от подмосковного Егорьевска. 6 человек из 8 членов экипажа спаслись. После жесткой посадки авиалайнер почти полностью сгорел. 1 июня 1978 года «Аэрофлот» прекратил пассажирские авиаперевозки Ту-144.

Летающая лаборатория

В первой половине 1990-ых годов модифицированный Ту-144 использовался НАСА в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики и аэроупругости, создания базы данных по тепловому состоянию силовой установки на больших скоростях, отработки вопросов устойчивости и управляемости, оценки влияния земной поверхности на взлетно-посадочных режимах. Выбор в пользу Ту-144 (а не «Конкорда») Американское космическое агенство сделало благодаря большей максимальной скорости полета российского лайнера.

Источник: https://marv.livejournal.com/1246391.html

Возможные причины катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже :: SYL.ru

3 июня 1973 года на парижском авиасалоне Ле-Бурже произошло трагическое событие, коренным образом повлиявшее на развитие сверхзвуковой пассажирской авиации как в СССР, так и во всем мире. Разбился советский самолет Ту-144 с бортовым номером 77102, погибли все шесть членов экипажа и восемь французских граждан, находившихся на земле. Упавшим лайнером были разрушены несколько домов.

Расследование катастрофы

Причины катастрофы, несмотря на проведенное расследование, со стопроцентной вероятностью так и не установлены до сих пор. Из двух черных ящиков нашли лишь один, и тот оказался сильно поврежденным.

Собранный по фрагментам планер самолета также ясности не добавил.

В Советском Союзе начали ходить слухи о том, что завистливые европейцы совершили диверсию, чтобы подорвать репутацию нашей авиации и устранить конкурента своему «Конкорду», по странному, на первый взгляд, совпадению очень похожему на Ту-144.

История создания самолета Ту-144

Работы по созданию сверхзвуковых самолетов мирного назначения начались в начале шестидесятых. К тому времени ведущими мировыми производителями уже был накоплен достаточно богатый опыт создания высокоскоростных боевых машин, побежден эффект флаттера и существенно повышена надежность авиатехники.

Первым об амбициозном проекте объявил англо-французский концерн, составленный фирмами Зюд Авиасьон, Роллс-Ройс BIC и SNECMA.

Но в СССР тоже не дремали – ответом на такой шаг стал старт, данный в КБ Туполева работам по созданию отечественного лайнера, способного совершать трансконтинентальные полеты со скоростью в две с половиной тысячи километров.

Близнецы-братья?

Уже в 1965 году модели сверхзвуковых лайнеров были представлены широкой общественности. Советский самолет уже получил официальный индекс Ту-144.

«Конкорд», находившийся примерно в той же стадии проектирования, действительно имел с ним много сходных конструктивных решений, но в авиации такое не редкость, одинаковые технические задания диктуют и общность схематических решений.

Опускаемая носовая часть обеспечивала лучшую обзорность из пилотской кабины, треугольное крыло и отсутствие хвостового горизонтального оперения также являлись оптимальным вариантом для этого типа машин. Но все же утверждать, что какая-то из машин была скопирована с другой, нельзя, разница в характеристиках между ними существенная, причем не всегда в пользу «европейца».

Кому было выгодно?

И все же, была ли выгодна катастрофа Ту-144 его конкурентам? Это вряд ли. Экспортный потенциал советской авиатехники сильно ограничивался политическими причинами, международная обстановка была напряженной, так что мировому рынку этот самолет явно не угрожал.

Его все равно могли закупить только соцстраны, и то, если бы денег хватило — машина получилась недешевая. Эксплуатация лайнера тоже обходилась дорого, он расходовал в восемь раз больше керосина, чем любое другое воздушное судно аналогичной вместимости.

В условиях контролируемых государством цен на все, включая авиабилеты, использование его для пассажирских перевозок становилось нерентабельным, а оплатить реальную стоимость полета советским гражданам с их зарплатами было бы просто не по карману.

В определенном смысле Ту-144 был обречен даже в том случае, если бы никакой катастрофы в Ле-Бурже не случилось. Проблемы усугубились, когда в 1978 году разбился еще один самолет этого типа, на этот раз в Егорьевске.

Наиболее правдоподобная версия

С высокой степенью вероятности авиационные инженеры установили, что причиной гибели Ту-144 в Париже стала аварийная обстановка, сложившаяся в зоне показательных полетов.

Перехватчик «Мираж» производил съемку нашего самолета, в свою очередь второй пилот также ходил по кабине с кинокамерой, он снимал репортаж для телевидения Франции.

О присутствии истребителя командир советского самолета был предупрежден и, по всей видимости, совершил ошибку, повернув не в ту сторону. Уходя от столкновения, он резко взял штурвал на себя, создав в планере сверхкритические перегрузки, приведшие к разрушению конструкции крыла.

Вполне возможно, что этому способствовали и слишком резкие горизонтальные маневры, совершенные в начале полета для придания зрелищу большей эффектности. Ту-144 перевез за время своей эксплуатации чуть более трех тысяч пассажиров.

Источник: https://www.syl.ru/article/74707/vozmojnyie-prichinyi-katastrofyi-tu—v-le-burje

Туполев Ту-144: обреченный конкурент Советов на Кон …

Прочитайте больше неизвестных и любопытных историй происхождения дизайна здесь.

Когда советский конкурент Конкорду впервые выступил в Париже на авиасалоне в 1971 году, все были впечатлены. В жаркой гонке за разработку сверхзвукового пассажирского самолета именно СССР взлетел на передний план.

Президент Франции Жорж Помпиду, отказавшись от национализма, назвал его «прекрасным самолетом». Создатели Конкорда признали, что он «тише и чище».

Ту-144 Туполев выглядел очень похожим на своего англо-французского конкурента — который неизбежно получил прозвище «Конкордский» — но он был несколько более экзотичным и загадочным.

Они, казалось, были в идеальном положении, чтобы победить Запад в сверхзвуковых пассажирских путешествиях

Вместо этого, благодаря сочетанию недостатков и неудач, Конкордский вскоре превратится в одну из крупнейших неудач гражданской авиации.

Гонка за сверхзвуковым полетом

Хотя именно Конкорд получил место в истории, менее известный Ту-144 дважды поднял его до небес: его первый полет совершился 31 декабря 1968 года — за два месяца до Конкорда — и затем совершил свой первый сверхзвуковой полет в Июнь 1969 года, победивший на конкурсе на четыре месяца.

Это были не маленькие победы. Американцы были вне сверхзвуковой гонки (Конгресс отменил финансирование подобного проекта Боинга в 1971), но программа все еще была знаком чести для Советского Союза.

Ту-144 экспонировался в международном аэропорту Москвы в 1968 году. Кредит: Беттманн / Беттманн / Беттманн Архив

Все усилия были направлены на то, чтобы затмить Конкорда: «Развитие началось в условиях соперничества между двумя политическими системами», — сказал в электронном письме Илья Гринберг, эксперт по советской авиации и инженер-профессор в Государственном университете Буффало. «Ожидания были высокими. Весь СССР очень гордился Ту-144, и советские люди не сомневались, что он лучше Конкорда. И он был такой красивый!»

Оба самолета явно опередили свое время, поскольку гражданская авиация только что перешла от реквизита к реактивным самолетам. Но их поразительное сходство давным-давно подпитывалось шпионскими историями: «Дизайн Туполева не был результатом шпионажа.

Хотя они выглядят одинаково, они представляют собой довольно разные плоскости со многими различными аспектами. Внешнее сходство основано на функциональных критериях и требуемых параметрах.

Туполев был немного больше и быстрее, чем Конкорд, но его наиболее отличительной чертой была пара «клыков» или крылышек прямо за кабиной, что обеспечивало дополнительный подъем и улучшенную управляемость на низких скоростях.

Крушение над Парижем

После кражи шоу на крупнейшем событии в авиационной промышленности в 1971 году Ту-144 сделал это снова в 1973 году, но скорее из-за трагедии, чем из-за триумфа.

Соперники снова отбивались. Конкорд завершил свою демонстрацию первым, без помех, но Туполев устроил гораздо более дерзкое шоу с поворотами и поворотами, которые оказались фатальными: самолет разбился в воздухе и врезался в деревню Гуссенвиль, убив шесть на борту и восемь на земле.

Злополучный Ту-144 незадолго до того, как взорвался и разбился. Кредит: Краеугольный камень / Архив Халтона / Getty Images

Теория странного заговора утверждает, что Туполев потерпел крушение, чтобы избежать столкновения с французским истребителем Мираж, который пытался сфотографировать его, но Гринберг быстро отклонил это: «Мираж не имел никакого отношения к этой катастрофе. Это была просто предположение, чтобы отвлечь внимание от реальная причина — резкое маневрирование Ту-144, превышающее допустимые пределы напряжений ».

Видеозапись крушения показывает, что Туполев впадает в пикирование, предположительно, чтобы вновь зажечь двигатели после того, как они загорелись. Под слишком большим давлением крылья сломались.

«Пилоты попытались произвести впечатление на публику и мировую прессу, чтобы показать, что советский самолет может быть« сексуальнее », чем более консервативный показ« Конкорда ». Это ясно видно из материала».

55 рейсов

Это было начало нисходящей спирали, из которой Ту-144 не оправился. Крушение в Париже задержало советскую программу на четыре года, позволив Конкорду поступить на вооружение первым. Но это не совсем убедило Советы, что самолет нуждается в дополнительных испытаниях.

«Политические приоритеты по преодолению Запада, несмотря ни на что, явно сыграли негативную роль, поскольку они выступали за торопливость по поводу правильного планирования в очень сложной и сложной области», — сказал Гринберг.

Когда в 1977 году наконец-то начали летать пассажиры, Ту-144 оказался тесным, склонным к взлому и невыносимо шумным, потому что — в отличие от Конкорда — он мог выдерживать только сверхзвуковые скорости, используя форсажные камеры, как военный самолет: «Полет на Ту-144 не для людей с чувствительным слухом », — писал Джонатан Глэнси в своей книге« Конкорд ».

Кабина Ту-144. Кредит: Мирослав Зай / CORBIS / Corbis via Getty Images

Аэрофлот использовал Ту-144 для обслуживания довольно неясного двухчасового маршрута между Москвой и Алма-Атой (ныне Алматы), тогда столицей Казахстана, выбранной из-за того, что он проходил через малонаселенные районы. Но еженедельные рейсы были в основном полупустыми, и в итоге самолет перевозил больше грузов и почты, чем людей. Служба была отменена через шесть месяцев.

За свою короткую жизнь в качестве пассажирского самолета — всего 55 обратных рейсов — на Ту-144 произошли сотни отказов, многие из которых находились в полете, начиная от разгерметизации до отказа двигателя и заканчивая сигнальными сигналами, которые невозможно было отключить.

На протяжении многих лет появлялись всевозможные истории о несчастьях самолета, включая сообщения о том, что пассажирам приходилось общаться посредством письменных заметок из-за оглушительного шума.

Возможно, что более показательно, каждый рейс из Москвы мог вылететь только после того, как самолет был лично осмотрен конструктором самолета, самим Алексеем Туполевым.

«Страна в целом не была готова к развертыванию таких самолетов. У нее были проблемы с прорезыванием зубов, это было неэкономично, и в конечном итоге не было реальной необходимости в высокоскоростных пассажирских перевозках», — сказал Гринберг.

Конец эры

Ту-144 уже выходил из строя, когда произошла другая смертельная катастрофа. 23 мая 1978 года один человек загорелся под Москвой и совершил аварийную посадку, во время которой погибли два бортинженера. Хотя авария вызвала полный запрет на пассажирские рейсы, настоящая причина гибели самолета была в другом месте.

«Это была потеря интереса к программе со стороны советского руководства, а также высшего руководства Аэрофлота. У них было достаточно головных болей, связанных с этой чрезвычайно сложной программой. Не было реальных экономических стимулов использовать ее на советских внутренних рынках, «сказал Гринберг.

В течение следующих нескольких лет, без особой помехи, самолет был тихо снят с производства, и производство новых самолетов было прекращено. Программа была окончательно основана в 1984 году. Всего было выпущено всего 17 Ту-144, включая опытные образцы. Большинство из них были списаны, но некоторые выставлены в авиационных музеях России и Германии.

Самый последний полет Ту-144 произошел в 1999 году благодаря НАСА, которое спонсировало трехлетнюю совместную американо-российскую исследовательскую программу по сверхзвуковому полету. Используемый самолет был последним Ту-144, построенным всего за 82 летных часа. Это было подлетано 27 раз под Москвой, прежде чем программа была консервирована из-за нехватки средств.

Туполев ненадолго возился с идеей преемника, названного Ту-244, но так и не построил его. Сам Конкорд последний раз летал в 2003 году, но он был обречен с момента его единственной смертельной аварии в 2000 году, в результате которой погибло 113 человек под Парижем — недалеко от того места, где в 1973 году разбился первый Ту-144.

С тех пор было предложено много других сверхзвуковых самолетов, но ни один из них не попал в производство. «Я не предвижу ни одного в ближайшее время. В эпоху Интернета и видеоконференций в реальном времени нет необходимости в высокоскоростном транспорте для деловых целей», — сказал Гринберг.

«Жаль, что Ту-144 и Конкорд покинули небеса. Несмотря на экономические трудности и несмотря на насущные потребности, людям нужна мечта, такая как путешествие со сверхзвуковой скоростью в комфорте. Я полагаю, не худшая мечта».

Источник: https://tvteka.net/tupolev-tu-144-obrechennyj-konkurent-sovetov-na-kon/

Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

Содержание

Катастрофа самолета Ту-144Д № 77111(06-2) 23.05.78

    Самолет Ту-144Д с бортовым номером 77111 (заводской номер 06-2) был только что изготовлен Воронежским авиационным заводом и передан на заводские летные испытания 18 апреля 1978 года. До 23 мая 1978 года на нем были выполнено 5 полетов, общей продолжительностью около 10 часов.

    23 мая смешанный испытательный экипаж МАП-МГА должен был выполнить второй контрольно-приемный полет. На борту самолета находились летчик-испытатель ГосНИИГА В.Д. Попов, второй пилот — летчик-испытатель ЖЛИиДБ Э.В. Елян, штурман-испытатель ГосНИИГА В.В. Вязигин, бортинженер-испытатель ЖЛИиДБ О.А. Николаев, бортинженер-испытатель ГосНИИГА В.Л.

Венедиктов, ведущий инженер по испытаниям ЖЛИиДБ В.М. Кулеш, ведущий инженер по испытаниям ГосНИИГА В.А. Исаев, ведущий инженер по силовой установке В.Н. Столповский (ГосНИИГА).     После стандартных процедур наземной проверки систем самолета экипаж в 17 часов 30 минут произвел взлет. Полет происходил в соответствии с заданием с выходом на крейсерскую скорость М=2.

    Одним из последних пунктов программы была проверка запуска ВСУ, для чего самолет снизился до высоты 3000 м, установленная скорость — 480 км/ч. В это время была зафиксирована разница в показаниях количества топлива по РТ-32 и СУИТ в количестве 4,7 т, что могло свидетельствовать о возможной течи топлива. Однако экипаж не придал данному факту должного значения.

Была дана команда на запуск ВСУ (18.45). Самолет в это время летел курсом в ЗИП (зона испытательных полетов). До этого момента замечаний по работе материальной части самолета у экипажа не было.     ВСУ по сигналу «запуск» не запустилось. Была увеличена скорость полета до 500 км/ч. И тут у летчиков сработало табло «Пожар» и речевой информатор РИ-65 выдал команду «Проверь пожар!».

    Бортинженер О.Николаев доложил, что обнаружен пожар в мотогондоле 3-й силовой установки и что он выключил двигатель, а затем включил 2-ю и 3-ю очереди пожаротушения. В это время командир В.Д.Попов дает команду и выполняет разворот на точку (аэродром).     После разворота на 180 градусов бортинженер Николаев доложил, что выключил двигатель № 4.

Командир перешел на управление двигателями 1 и 3, дал команду держать курс самолета на дальний привод, доложил земле, что идет на двух двигателях, просил обеспечить посадку с прямой и приготовить противопожарные средства.     В кабину экипажа начал поступать сгущающийся черный дым. Бортинженер Николаев доложил, что отказал еще один двигатель.

Находившиеся в салоне инженеры В.М. Кулеш, В.А. Исаев, В.Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Все оставшиеся в живых члены экипажа получили небольшие травмы и ушибы.     Бортинженеры О.А. Николаев и В.Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и не смогли покинуть самолет.

    После покидания экипажем самолет продолжал интенсивно гореть.     Вот как рассказывали члены экипажа об этих трагических событиях практически сразу после эвакуации с места происшествия. Расшифровка дается без купюр и изменений.     В.Д. Попов: «Заняли 3000 м и приступили к запускам ВСУ по программе. Скорость 480. Бортинженер доложил, что ВСУ не запустилась. ВСУ отключили.

Увеличил скорость до 500. Практически на первой минуте после отключения ВСУ команда «Проверь пожар!» от РИ. Увидел по сигнализации пожар на ВСУ и пожар одного двигателя. Услышал команду «включай третью» (имеется в виду ручная очередь пожаротушения. — Прим. авт.).    После отказа первого двигателя я принял решение и дал команду на опускание носового обтекателя и 17 градусов.

Носовой обтекатель опустился нормально. Кабина продолжала заполняться черным дымом. Елян и я сняли форточки со стопоров. Ближе к земле я стал боятся «хлыста» при посадке с большим углом и перегорания гидросистем. Посадочный курс был 240. Леса слева от меня не было. Услышал, как справа царапнули по деревьям.

Когда подошли к земле, опасаясь «хлыста», я выровнял самолет на высоте 3-5 метров, и он шел параллельно земле. Так и произошло касание. При этом я упирался в педали и держал штурвал на себя. Самолет опускал нос и коснулся им земли. Раздался треск. После остановки самолета открыли форточки. Первый отвязался штурман, затем я.

Но так как штурман был сзади меня, то я выбрался первым и затем помог выбраться штурману. Кабина в это время была заполнена черным дымом. Самолет снаружи ярко горел. Не обнаружили Николаева. Тогда я и Кулеш заглянули в кабину. Из-за пожара попасть в самолет можно было только через нос. По болоту прополз самолет метров 500-600.

Видел первый двигатель около 100 метров от места остановки, а другой дальше. Перегрузки при касании и движении на земле были больше по оси У, чем по оси X. Не сгорела только носовая часть. Но на землю самолет пришел полностью. Кулеш, Столповский и Исаев покинули самолет через дверь. Елян через правую форточку… »     В.М.

Была команда «Закрой кондиционирование», но была ли она выполнена, не знаю. Побежал вперед в кабину экипажа помочь. Увидел три горящие красные лампочки секторов (сигнал остановки двигателей!). РИ закричал: «Борт питается от аккумуляторов». Летчики приняли решение садиться. Быстро вернулся во второй салон. Привязаться уже не успевал, сел «враспор» между пассажирскими креслами.

Посадка была мягкой — мягче, чем на «раменскую» полосу. Покинул самолет через переднюю пассажирскую дверь. Обнаружив отсутствие бортинженеров, вернулся в самолет через форточку и увидел Николаева, прижатого блоками и вырванным креслом. Освободить его не смог. Он не шевелился.     На земле машина прошла примерно километр. Нашел три двигателя.

Очевидцы говорили, что самолет горел в воздухе и пожар быстро увеличивался.     Бортинженер выключил третий двигатель, закрыл от него отбор. Помпажа не слышал…»     Отметим, что после возникновения аварийной, а потом и катастрофической ситуации члены экипажа действовали безукоризненно, проявив свои высокие профессиональные качества и настоящий героизм.

    Само происшествие серьезно подействовало на обстановку в коллективе и вокруг самолета. Еще не была забыта катастрофа в Париже и поэтому гибель бортинженеров Олега Алексеевича Николаева и Вячеслава Леонидовича Венедиктова, опытных специалистов высочайшего класса, красивых и преданных авиации людей, воспринималась очень тяжело. По испытательным меркам, они достигли мастерства (о6оим было по 42 года), и нелепая случайность оборвала их жизни. К сожалению, опытная и такая нужная машина была потеряна.     Начались суровые будни борьбы за выживание программы — работа бесконечных комиссий, поиски виновных, столкновение мнений, часто очень далеких от самого дела.

    Для детального исследования технических причин катастрофы ОКБ Туполева было вынуждено создать специальные стенды, в полном объеме моделирующие условия происшествия (ВСУ, системы дренажа, часть самолетных монтажей по топливной системе).

По результатам осмотра сохранившихся частей самолета и изучению записей бортовых самописцев было ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Но нужно было выявить причины разрушения топливных трубопроводов и пути попадания топлива в зону ВСУ.

Поиски причины разрушения заставили на стенд предварительных испытаний подсистем перекачки и подкачки топлива установить топливные системы самолета и двигателя (до форсунок) и провести регулярное моделирование условий работы.

Длительные испытания позволили найти новую (для того времени) проблему — проблему усталостных разрушений топливных трубопроводов из-за собственных колебаний, созданных в системе внутренним течением топлива. Критические напряжения были найдены за дроссельной шайбой на стенке «кармана» для установки экспериментального датчика температуры.

Источником напряжений стала пульсация топлива, которая резко отличалась по структуре и частоте от обычно рассматриваемых в топливных системах (до 1500 Гц вместо 100 Гц ожидаемых и рекомендуемых в литературе).

Возможно, на это также наложились значительные гидравлические удары в системе, в которой впервые использовалось относительно высокое давление. Проведенными доработками все указанные причины были ликвидировав полностью.

Дополнительно в ОКБ были внедрены специальные методики и нормы прочности для топ пивных трубопроводов, учитывающие значительное возрастание роли усталостных напряжений. Конструктивно была успешно решена и проблема исключения гидравлических ударов, в том числе и для случаев закрытия баковых кранов. Напомним, что все эти проблемы в основном определялись новыми элементами топливной системы, которые были внедрены для силовой установки с двигателем РД-36-51А. Таких проблем на топливной системе самолета Ту-144 не было, и, как показали одновременно проведенные исследования, ресурс трубопроводов этого самолета (с двигателями НК-144) был равен ресурсу самолета. Практически через три месяца причины катастрофы были абсолютно ясны. Ими стали:

• Появление течи топлива из-за усталостного разрушения топливного трубопровода в крыле в зоне СЧК, наиболее вероятно, из-за разрушения экспериментального патрубка для установки датчика температуры. Значительная утечка топлива (более 8000 кг), не замеченная экипажем.
• Вопрос реакции экипажа требует отдельного рассмотрения. Чрезвычайно легко после работы комиссии в 100 человек, проведения тщательных наземных экспериментов и расчетов обвинить членов экипажа. Это можно сделать и в нашем случае. Не оправдывая и не обвиняя своих товарищей, скажем, что в конкретном случае недобрую службу сослужило то, что на самолете выполнялись приемо-сдаточные полеты и экипаж знал, что тарировку топливной системы не проводили. Как следствие, члены экипажа не доверяли показаниям топливомеров, а расходомеры (которые определяют расход топлива двигатели) работали нормально. Более того, в предыдущих полетах были отмечены значительные расхождения между показаниями топливомеров, расходомеров и фактическим количеством топлива, замеренным на земле. Произошла самая распространенная в летной практике и самая трагическая ошибка этом полете — экипаж перестал доверять приборам. По расшифровке переговоров в кабине можно утверждать, что уже в полете, проводя расчеты для штурманского журнала, все члены экипажа отметили большую разницу по запасу топлива, определенную по разным приборам. Поскольку течь топлива была реальна, собиравшееся в отсеке СЧК топливо начало растекаться по смежным отсекам, один из которых был расположен над отсеком ВСУ. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Проверка условий запуска ВСУ являлась абсолютно независимым пунктом программы летных испытаний. Невыполнение его принципиально не меняло ситуации, но находящийся под «прессом начальства» экипаж, который успешно выполнил все предыдущие пункты программы, не захотел отложить работу при довольно явных признаках течи топлива. Отметим что, несмотря на значительную течь топлива в течение не менее чем 30 минут, все системы самолета находились в работоспособном состоянии.
• Запуск ВСУ, который не прошел, вероятно, из-за избытка топлива и помпажа, привел к мгновенному загоранию всего топлива, которое уже распространилось по возможным зонам самолета. Последовательный сигнал о пожаре в разных силовых установках только свидетельствует о том, что все зоны самолета были охвачены пожаром. С этого времени конструкция самолета, правильность принятых конструкционных мер по пожаро- и взрывобезопасности были подвергнуты страшному испытанию на живучесть в реальных условиях нерасчетного объемного многозонного пожара. Нужно отметить, что конструкция самолета Ту-144Д и его систем эти испытания выдержали. В полном соответствии с требованиями норм летной годности были обеспечены условия для аварийного снижения, предпосадочного планирования и посадки самолета в предельно сложных аварийных условиях. Даже при мощнейшем пожаре на земле не было зафиксировано взрывов или нерасчетных разрушений. К сожалению, никто не мог предусмотреть, что на пути терпящего бедствие самолета окажутся препятствия, которые деформируют пилотскую кабину так, что упавшие этажерки с приборами и кресла смертельно травмируют бортинженеров О.Николаева и В.Бенедиктова, которые не смогут покинуть самолет. Остальные члены экипажа вели себя в этой ситуации героически, проникая в горящий самолет и делая несколько попыток спасения своих товарищей.

    Проведенные исследования и доказательства были настолько убедительны, что официальные выводы правительственной комиссии звучали без применения вероятностных причин (что встречается достаточно редко): «Течь топлива в зоне моторной гондолы, которая возникла предположительно в 18 часов 18 минут с расходом 220 кг/мин, которая продолжалась до конца полета. Общая потеря топлива оценивается примерно в 8000 кг. Образование течи топлива возникло, вероятно, вследствие потери герметичности соединительных элементов или топливных трубопроводов. Топливо стекало на низ крышки двигателей и в пространство между задними частями воздухозаборника. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей».     Далее следовал перечень мероприятий, который был полностью выполнен.

Источник: https://TestPilot.ru/review/sst/3/crash_d.php