Boeing c-17 globemaster iii

история создания

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля КМ составляет 10-15% (поверхности управления, концевые поверхности крыла створки шасси, зализы и обтекатели). Гарантируемый ресурс планера 30000 летных часов, из которых 10% должно приходиться на полеты на высоте 90 м. Крыло с углом стреловидности 25 град и сверхкритическим профилем, удлинение 7,2. Концевые аэродинамические поверхности (КАП), также со сверхкритическим профилем, имеют высоту 2,9 м, площадь 3,33 м2, угол стреловидности 30 град, угол наклона вбок от вертикали 15 град. Обшивка крыла выполнена с использованием панелей длиной 26,82 м — самых больших за рубежом самолетных компонентов из алюминиевого сплава на конец 1980-х годов. Элероны — одни из самых больших компонентов конструкции из КМ: площадь одного элерона 5,9 м2, длина 6,4 м, концевая хорда 0,76 м, корневая 1,32 м.     Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, разработанные на основе энергетической механизации экспериментального самолета YC-15 и занимающие около 2/3 размаха крыла. Закрылки могут устанавливаться в любом промежуточном положении для оптимизации режима полета. Отклонение закрылков снижает скорость сваливания в посадочной конфигурации на 46 км/ч. Перед закрылками на каждой консоли крыла расположены по четыре секции интерцепторов.     Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина с задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом устанавливается под различными углами наклона в зависимости от типа загружаемой в самолет техники. Швартовочные узлы рассчитанные на нагрузку 11,3 тс, расположены в кабине с шагом 0,61 м. Погрузочно-разгрузочное оборудование включает рельсовые направляющие и роликовый конвейер. Грузовая кабина герметизирована, в ней могут перевозиться до 144 солдат с вооружением или 48 носилочных и 54 сидячих раненых. В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Установлены 54 несъемных откидных сиденья для перевозки личного состава, дополнительные 48 сидений (для размещения по шесть в ряд) планируется хранить на борту фюзеляжа, по бортам установлены стойки для крепления 12 носилок. Нижняя часть фюзеляжа бронирована для защиты от стрелкового оружия. Возможно беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот с помощью вытяжных парашютов (система LAPES) или выброска до 102 парашютистов.     Типовая численность экипажа три человека: командир и второй летчик, кресла которых расположены рядом, и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, рабочее место которого находится по правому борту под приподнятым полом кабины экипажа. Кроме того, имеются места для двух наблюдателей. Вход в кабину экипажа осуществляется с помощью двери со встроенной лестницей, расположенной с левого борта. Остекление кабины с повышенной птицестойкостью. Отсек для отдыха членов экипажа, представляющий собой полностью автономный модуль и аналогичный используемому на пассажирских самолетах, расположен по левому борту непосредственно за кабиной экипажа.

    Хвостовое оперение Т-образное со стреловидными килем и стабилизатором. Размах стабилизатора 19,81 м, площадь 79,2 м2. Рули высоты двухсекционные, длина внутренней секции 4,45 м. Руль направления двухсекционный двухсегментный, высота руля направления 3,4 м.

    Шасси трехопорное убирающееся с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести. Рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить самолет, движущийся со скоростью 240 км/ч, при массе 228 т на дистанции 490 м за 14 с. Колея шасси 10,27 м, база 20,05 м. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД Р117-PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Боинг 757) и имеет одноступенчатый вентилятор, четырехступенчатый компрессор НД, 12-ступенчатый компрессор ВД, двухступенчатую турбину ВД и пятиступенчатую турбину НД. Установлены устройства реверсирования тяги на земле и в полёте, газы при реверсировании вытекают вверх для предотвращения засасывании пыли двигателями или повреждения конструкции и двигателей посторонними предметами. Установлена электронная система управления двигателями, активная система управления радиальными зазорами. Длина двигателя 3,729 м, диаметр корпуса вентилятора 2,154 мм, сухая масса двигателя 3220 кг, степень двухконтурности 6,0, степень повышения давления 31,8, расход воздуха 608 кг/с, удельный расход топлива на крейсерском режиме при М=0,8 на высоте 10670 м — 0,563 кг/кгс-ч. ВСУ Гаррет GTCP331 установлена в отсеке правой основной стойки шасси.     Топливо размещается в баках общей емкостью 102614 л. Имеется система дозаправки топливом в полете.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом электродистанционная (ЭДСУ) цифровая с четырехканальной схемой резервирования и приводом органов управления (элеронов рулей высоты и руля направления) от двух гидравлических систем. В каждом канале используется ЭВМ фирмы Дженерал Электрик. Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам.

(Во время испытательного полета 17 октября 1991 г. на опытном самолете Т-1 произошло автоматическое отключение всех четырех каналов ЭДСУ и переход на механическую систему, с использованием которой и была совершена посадка.

Это было вызвано чрезмерным разбегом данных от четырех приемников воздушного давления, расположенных на фюзеляже вследствие искажения воздушного потока под воздействием установленной в носовой части данного экземпляра самолета штанги с датчиками. После этого случая к концу 1992 г.

в программное обеспечение были внесены изменения, обеспечивающие не отключение, а переход ЭДСУ на режим с фиксированными коэффициентами усиления даже при полной потере сигнала воздушной скорости).

    Ручка управления нового типа: вся ручка отклоняется для управления тангажом и только верхняя четвертая часть — для управления креном. Имеется система улучшения устойчивости и управляемости. Испытания самолета на больших углах атаки показали необходимость установки ограничителя угла атаки и выявили недостаточный уровень естественных признаков предупреждения о приближении к сваливанию при выпущенных закрылках, что требует применения автомата тряски ручки управления.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Приборное оборудование включает два ИЛС, четыре многофункциональных индикатора на цветных ЭЛТ, в качестве резервных используются обычные приборы, возможно применение очков ночного видения.

Используются две независимые ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами, впервые на ВТС скомплексированные с цифровой СУП, бортовая автономная система генерирования нейтрального газа OB1GGS, метеорологическая РЛС Бендикс AN/ APS-133(V), приемник навигационной спутниковой системы.

    Электронное оборудование имеет соединительные устройства, выполненные с применением поверхностного монтажа и гибких схем.

Описание Геометрические и массовые характеристики Силовая установка Летные данные

Разработчик	McDonnell Duglas — Boeing
Обозначение	C-17A «Globemaster III»
Тип	тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет	17 сентября 1991 г.
Принят на вооружение
Экипаж, чел	3
Длина самолета, м	53,04
Размах крыла, м	50,29
Площадь крыла, м2	353,0
Стреловидность крыла по передней кромке	25°
Высота, м	16,79
Габариты грузовой кабины, м	длина (включая заднюю рампу длиной 6,05 м)	20,79
максимальная ширина	5,49
высота под крылом	3,76
максимальная высота	4,11
Объем грузовой кабины, м3	592
Масса взлетная максимальная, кг	263083
Масса пустого снаряженного, кг	122016
Максимальная полезная нагрузка при перегрузке 2,25, кг	78108
Нормальная полезная нагрузка при перевозках: , кг	между театрами военных действий при перегрузке 2,5	56245
тяжелых грузов при перегрузке 2,25	69535
Запас топлива, л	102614
Число двигателей	4
Тип двигателя	ТРДД Р117-PW-100
Тяга двигателей, кгс (кН)	4х 19000 (185.49)
Скорость полета, км/ч (М=)	крейсерская на высоте 8535 м	(0,77)
максимальная крейсерская (земная индикаторная) в полете на малой высоте	648
Скорость при сбрасывании грузов (земная индикаторная), км/ч	у земли	213-463
на высоте 7620 м	241-463
Скорость захода на посадку с максимальной перевозимой нагрузкой, км/ч	213
Практический потолок, м	13700
Дальность полета без заправки топливом в полете с нагрузкой, км	72575 кг при перегрузке 2,25	4445
71895 кг при перегрузке 2,25	5000
56245 кг при перегрузке 2,5	5190
Перегоночная дальность, км	9430
Радиус действия без дозаправки в полете, км	с нагрузкой 36785 кг при перегрузке 3,0	925
с нагрузкой 56245 кг при перегрузке 2,25 при полете туда и без нагрузки при полете обратно	3520
Потребная длина ВПП, м.	при взлете с нагрузкой 75750 кг	2286
при посадке с нагрузкой 75750 кг с использованием реверса тяги	915

• 
• 
• Источники информации:

1. C-17 Globemaster III / Boeing /
2. C-17 GLOBEMASTER III / Уголок неба /
3. «Лидер в своем классе». В.Ильин / Авиация и космонавтика 7' 2000 /
4. «Самолеты спецназначения» / В.Н.Шунков, 1998 /

Источник: https://TestPilot.ru/usa/md/c/17/index_1.php

Радиоуправляемая модель. Собери свой Boeing C-17 Globemaster III

Привет! Всех с пятницей! После обзора глайдера на ионисторном питании мне предложили прислать что-то серьезнее. Никогда не питал любви к самолетам, а увидев два канала управления даже засомневался — а стоит ли оно потраченного времени? В итоге любопытство взяло верх и оказалось, что новичку подобная модель очень даже подойдет для освоения. А учитывая вес, нужно очень постараться, чтобы разбить сабж, так что как подарок ребенку тоже вполне сгодится — убрать колесики и глотать нечего будет(разве что откушенные детали корпуса). Сборка, тесты, полеты и доработки под катом =)

Характеристики от производителя

Наименование предмета: C-17 Материал: EPP Размах крыла: 373 мм Длина: 400 мм Двигатель: 716A Батарея: 3.7V 300mAh Lipo Летный вес: 50 г Время полета: около 15 минут Время зарядки: 40 минут Дистанционный Контроль: 2.4G Расстояние управления: 100 м — 200 м Размер пакета: 41,5 x 21 x 10 см Особенности: EPP, легкий и долговечный. Разумный конструктивный дизайн, мини-размер, структура сборки DIY. Использование высокопроизводительного двигателя 716A, полного мощности. Оборудованный батареей с высокой разрядностью, время полета составляет до 15 минут. 3-осевая система гироскопа, разумная аэродинамическая компоновка, стабильный полет, подходит для новичков.

Доставка заняла 12 дней

Распаковка

Как обычно черный пакет. Наконец наклеили надпись «хрупкое». Не знаю, понимают ли работники почты что это значит, но на всякий случай в футбол не играли. Для надежности обернули упаковку в пенополиэтилен. Как и писал выше, сама коробка практически в неплохом состоянии — пара небольших вмятин, которые можно подправить и с чистой совестью дарить. Принт хорошего качества, на лицевой стороне изображен самолет, которому подражает наша модель. Так еж упомянут гироскоп и расписано несколько особенностей. На нижней части можно увидеть комплектацию. Клей не положили — придется докупить самостоятельно. Бока малоинформативны Все части аккуратно уложены по своим местам, ничего не пострадало при транспортировке. С обратной стороны аппаратура управления и мелочевка в пакете — зарядное Вот весь комплект

Сборка

Клея нет, надо купить заранее. «Момент» использовать нельзя, т.к. ацетон растворит корпус до того как клей схватится и модель будет испорчена. Я использовал клей «Силач» — полимерный, им еще плитку к потолку клеили в двухтысячных. Начал с турбин, заодно проверил время схватывания — уже через пол часа разъединить детали было невозможно. Не забываем за пластиковые крепления, они дадут дополнительную жесткость и мы не потеряем «двигатели» после первого же падения. Пока сохнет крыло, вклеиваем крепление нашего шасси, если это можно назвать шасси. Ну серьезно, ведь можно было найти колесики шире, на такой махине передние колесики от трехколесного велосипеда смотрятся нелепо. Я запускал аппарат в поле, поэтому шасси отсоединял — смотрится гораздо лучше. Заодно приклеим хвост, пусть тушка отдыхает. Почитал инструкцию, мотор с красным разъемом левый, с белым правый. Запомните это, я поменял их местами. Производителями задумывалась послушная модель с мягким поворотом, я захотел повеселее. Как и в видео, рассмотрим поворот налево(красные стрелки). Увеличиваются обороты правого двигателя, потоком воздуха самолет поворачивает влево. Одновременно с этим реактивный момент создает крен корпуса в ту же сторону, аппарат при резком наклоне набирает скорость и теряет высоту, а фиксированный угол атаки крыла на большой скорости способствует ускорению совершения маневра.Проще говоря, повороты становятся резвее, но движение аппарата будет по снисходящей спирали. При легком повороте подробных проблем не будет. Решаем как Вам больше понравится и склеиваем фюзеляж с крыльями Не забываем, что нужно будет подключить двигатели в соответствующие нашим изменениям разъемы. Ну и доклеиваем все остальное. Размер полученной модели 38х40 сантиметров Вес всего 51 грамм, на грамм переборщил с клеем =)

Электронная составляющая и доработка

Один из элементов затерт, я думаю это акселерометр, т.к. T36D 2409E1 L1339A больше похож на контроллер питания/оборотов, хотя я и не нашел даташит. Плата имеет маркировку GD9001-RX, ревизия июля 2017 года — аналогично ничего не нарыл.

Аппаратура питается от 3 батареек типа АА, из узлов управления: левый стик газа, правый стик поворотов, между ними триммер левого стика и ползунок включения. Спереди два рычажка. Левый отвечает за активацию подсветки, которой по умолчанию нет, а правый за переключение на двойные расходы и обратно. Плата имеет маркировку XY-Z50-TX, ревизии мая 2017 года, информации в сети нет. Так же оказалось, что она приклеена к корпусу. На просвет видно несколько элементов и парочку микросхем. Пытался отклеить ее пока текстолит не начал хрустеть — извиняйте. Два дополнительных разъема на контроллере полета служат для подключения подсветки, я впаял 5мм RGB светодиод с генератором и вывел его в корпус чтобы светил под самолет. Получилось как-то так. К сожалению не смог сделать фото в полете — уже два дня у нас сильный ветер, самолет пытается сопротивляться, поднимаясь вверх как воздушный змей, но в какой-то момент его поворачивает потоком и он очень быстро начинает удаляться даже с выключенными движками )) ну и еще я понял, что одного светодиода мало — нужно обозначать корпус несколькими точкми, т.к. в сумерках уже не видно где перед а где зад. Переходим к практике. Нагляднее будет посмотреть видео, оно большое, поэтому вот Вам таймкоды: 3:30 — сборка 9:15 — отклонение в подключении двигателей. 12:40 — тестирование 13:15 — полеты 18:36 — короткое видео с борта. 21:05 — подключаем подсветку. 23:25 — попытка полета при сильном ветре и проверка подсветки.

• Купон на 10% скидку: ToysHo

Первым делом включаем аппаратуру, светодод в корпусе будет моргать 2 раза в секунду оповещая о готовности соединения, после переводим тумблер на днище самолета в положение «вкл», часто мигающий индикатор оповестит нас о калибровке акселерометра. Необходимо поставить сабж на ровную поверхность и дождаться изменения мерцания аналогичного индикатору пульта управления. Далее необходимо сдвинуть стик газа в крайнее верхнее, затем в крайнее нижнее положение — оба индикатора начнут светиться непрерывно, оповещая об успешном соединении. Запуск может осуществляться как с ровной поверхности — нужна площадка около трех метров. Я был в поле, так что запускал с руки — переводим стик газа чуть выше середины, либо в крайнее верхнее положение и слегка бросаем самолет вперед, как бумажного собрата. Гироскоп есть, но не уверен, что контролируются три оси, т.к. заметное ощущение увеличения оборотов одного из двигателей ощущается только при повороте аппарата, на наклоны либо не реагирует, либо делает это очень плавно. Ну главное не обманули, гакселерометр и аппарат стремиться лететь прямо даже при небольшом боковом ветре, с сильным уже не справляется(при весе то в 50 грамм). Во время полета держит одну высоту при расположении стика газа где-то посередине, при поворотах на стандартных расходах просадка не большая. Напоминаю, у меня еще и не стандартное подключение двигателей, по инструкции возможно просадки и не было бы вовсе. При удвоенных расходах высоту теряет быстрее, но и маневренность повышается прилично. Расходы влияют только на скорость поворота и силу сопротивления боковому ветру по показаниям гироскопа, обороты во время полета прямо остаются прежними. Если опустить стик газа в крайнее нижнее положение, сабж начинает пикировать вниз, набирает скорость и выравнивается относительно горизонта, после чего снижение происходит плавно вместе с потерей скорости. Если правым стиком в это время попытаться изменить курс, включаются оба двигателя, самолет набирает скорость и совершает требуемый маневр. Дальность полета более двухсот метров. Когда ночью пытался проверить подсветку, видел аппарат довольно далеко и он слушался управления, после потери связи приземлился через 5 секунд, в итоге нашел его в 400 метрах от точки взлета. Точные цифры, полученные на земле — 138 метров, в воздухе должно быть лучше, учитывая расположение антенн. Неплохой аппарат за разумные деньги. До появления квадрокоптеров хотел RC модель самолета, даже нашел не очень дорого, но потом оказалось, что это только корпус и нужно докупать все остальное и я как-то остыл к этому виду авиации) Замазать щели стыков и получится довольно годная копия американского стратегического военно-транспортного самолёта. Собрать сможет даже ребенок 14+ лет(лишь бы не съел шасси и корпус, запивая клеем). Запустить броском руки смогла 5 летняя племянница, с управлением не справилась, но вроде получала удовольствие от процесса «догонялок». Элементов управления немного, это плюс для новичков и минус для опытных — не получится исполнять какие-либо фигуры пилотажа. Есть гироскоп, который добавляет аппарату немного самостоятельности в борьбе с небольшими потоками ветра. Время размеренного полета на штатном аккумуляторе — около 15 минут. Подключал аккум от «симы» на 600мАч — пролетал более 20 минут, так и не сел, но аппарат становится менее поворотливым и нужно правильно поймать баланс при монтаже аккумулятора. Очень низкий вес. Из плюсов — им невозможно навредить людям или окружающим предметам, я ловил самолет руками во время посадки, несколько раз неудачно, но никаких последствий не было ни для меня ни для сабжа. Но из за веса проблемно наслаждаться управлением в ветреную погоду — при боковых потоках корпус раскачивается из за попыток акселерометра компенсировать снос хвостовой части. В штиль все отлично, связь потеряется через 200+ метров, движки отключатся и приземление произойдет еще через 50-100, так что найти будет не сложно. Но все же лучше приколхозить хоть какую-то подсветку, благо на плате уже разведены контакты. Цеплял 10 граммовую камеру, старался прикрепить так, чтобы не сместить центр тяжести. Вроде получилось, т.к. в воздухе поведение практически не изменилось, но на двойных расходах в попытке разворота на низкой высоте все же потерпел крушение. Никто и ничего не пострадало. Шасси убогое, лучше сразу снять и запускать с руки — одно колесо я умудрился потерять, промахнувшись мимо дорожки. Самолет «пропрыгал» по траве метров 20 до остановки(хотел посадить плавно). Уже нашел несколько небольших 3д моделей шасси, может в будущем сделаю апгрейд =) Так же можно придраться к зарядному устройству — во время заряда потребляет 0,5 Ампер, значит на аккумулятор идет не меньше, а для 300мАч это не очень хорошо. А еще мне кажется, что если загерметизировать нижнюю часть фюзеляжа, можно будет садиться и взлетать с воды. Центр тяжести в середине, по бокам есть продолговатые выступы, которые после набора скорости позволят снизить трение о воду.Но это не точно — проверить негде, водоемов поблизости нет, а ванная слишком мала =)

Проверка

Товар предоставлен для написания обзора магазином. Обзор опубликован в соответствии с п.18 Правил сайта.

Планирую купить +15 Добавить в избранное Обзор понравился +26 +50

Источник: https://mysku.ru/blog/china-stores/55920.html

C-17 Globemaster III — военно-транспортный самолет

Разработчик	McDonnell Douglas
Первый полет	1991
Единиц произведено	256 (2013)
Стоимость единицы	$316 млн.

C-17 Globemaster III – тяжелый военно-транспортный самолет. Разработан компанией McDonnell Douglas в 1980-х годах.

История C-17 Globemaster III

В конце 1970-х расширение задач военно-транспортной авиации США и необходимость возможности быстрой переброски больших группировок войск на потенциальные фронтовые зоны в Европе заставило ВВС США начать изыскания по новому военному транспорту. Стоявшие в то время на вооружении C-141 Starlifter были недостаточно грузоподъемны, а самолеты С-5 Galaxy не могли доставлять грузы в прифронтовые зоны без аэродромов (которые, в случае войны СССР, вероятно, были бы уничтожены).

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев. Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

Запрос предложений по программе С-Х был выдан промышленности в октябре 1980 года. В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США — Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas. Победителем тендера стал третий.

Эскизное проектирование самолета С-Х началась в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд.долл. на полномасштабную разработку самолета (получившего военное обозначение C-17А) и постройку трех опытных машин (одна — летная и две — для статиспытаний).

Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт стоимостью 604 млн. долл. на подготовку к серийному производству и постройку двух серийных самолетов. Сборка первого из них завершилась на авиационном заводе в г. Лонг Бич 21 декабря 1990 года, а первый полет состоялся 18 мая 1992 года. В феврале 1993 года C-17А было присвоено название Globemaster III.

Программа летных испытаний завершилась 15 декабря 1994 года, к тому времени заказчику — ВВС США — было поставлено уже 16 серийных машин.

В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С-17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки — в 2004 году.

В настоящее время C-17 является одним из наиболее современных военно-транспортных самолетов и прямым конкурентом российского Ил-476.

Видео C-17 : Руление и взлет с базы ВВС в Венгрии

Конструкция C-17 Globemaster III

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с фюзеляжем большого диаметра, высокорасположенным крылом и Т-образным оперением. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля КМ составляет 10-15% (поверхности управления, концевые поверхности крыла створки шасси, зализы и обтекатели).

Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина с задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т.

В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом.

Возможно беспосадочное десантирование грузов на платформах с предельно малых высот с помощью вытяжных парашютов (система LAPES) или выброска до 102 парашютистов.

Типовая численность экипажа три человека: командир и второй летчик, кресла которых расположены рядом, и оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, рабочее место которого находится по правому борту под приподнятым полом кабины экипажа. Кроме того, имеются места для двух наблюдателей.

Шасси трехопорное убирающееся с гидравлическим приводом и возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести. Рассчитано на посадку при скорости снижения 4,57 м/с и эксплуатацию с бетонированных и небетонированных ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед.

Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Система торможения позволяет остановить самолет, движущийся со скоростью 240 км/ч, при массе 228 т на дистанции 490 м за 14 с.

Колея шасси 10,27 м, база 20,05 м.

Силовая установка. Четыре двигателя располагаются в подкрыльных гондолах на пилонах. ТРДД F117-PW-100 модульной конструкции является вариантом гражданского двигателя PW2040 (установлен на самолете Boeing 757).

Аварии и катастрофы C-17 Globemaster III

28 июля 2010 года C-17 ВВС США (с/н 00-0173) потерпел катастрофу недалеко от авиабазы Elmendorf во время тренировочного полёта по программе подготовки к авиашоу «Arctic Thunder Air Show». Все 4 члена экипажа находившиеся на борту погибли.

Самолёт разбился вблизи железной дороги, вызвав повреждение железнодорожного полотна и перерыв в движении ж/д транспорта. Причиной сваливания самолёта явилась ошибка пилота.

Это стало первым инцидентом с самолётом C-17 во время которого погибли люди, а самолёт был безвозвратно потерян.

Инциденты с C-17 Globemaster III

• 9 декабря 2003 года C-17 ВВС США (с/н 98-0057) был подбит ракетой недалеко от Багдада, Ирак. Один из двигателей был выведен из строя. Пилотам удалось посадить самолёт[10].
• 6 августа 2005 года C-17 ВВС США (с/н 01-0196) выкатился за пределы ВПП на авиабазе в Баграме, Афганистан во время посадки, разрушив нос самолёта и шасси. Инженерам потребовалось два месяца, чтобы подготовить самолёт для перелёта на фабрику завода производителя для ремонта. Пятидневный перелёт обратно в США был выполнен лётчиком-испытателем, так как частичный ремонт, произведённый в Афганистане имел существенные недостатки и самолёт имел ограниченную управляемость. Окончательно починить самолёт удалось только к октябрю 2006 года.
• 30 января 2009 года C-17 ВВС США (с/н 96-0002) совершил посадку на авиабазе Баграм в Афганистане с убранными шасси.

Схема Boeing 787

Тип	средний военно-транспортный самолет
Силовая установка	четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt Whitney F117-P-100 по 18 914 кгс каждый
Максимальная нагрузка	56 т груза, 144 солдата или 102 парашютиста
Практический потолок	13 700 м
Дальность полета	4 450 км
Максимальная взлетная масса	263 т
Крейсерская скорость	804 км/ч
Размах крыла	50,29 м
Площадь крыла	353 кв. м
Длина	53,04 м
Высота	16,79 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=4209

Тяжелый военно-транспортный самолет Боинг C-17 «Глоубмастер» III

В 1980-х годах основной задачей военно-транспортной авиации США в случае возникновения военного конфликта между НАТО и странами Варшавского договора считалась перевозка войск через Атлантический океан, из США в Западную Европу.

В 1981 году в результате проведенных ВВС США исследований был определен минимально необходимый объем стратегических воздушных трансатлантических перевозок — примерно 96 млн тонно-километров в сутки. Однако имевшийся в распоряжении военно-транспортного командования парк самолетов (даже с учетом машин гражданского резерва военно-транспортной авиации) обеспечивал лишь 2/3 этой потребности.

КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы закрыть эту брешь, ВВС США приступили к реализации программы создания «грузовика» нового поколения, С-Х, способного участвовать в наведении трансатлантического «воздушного моста», а также применяться для высадки десантов в условиях полномасштабной войны в Западной Европе, когда основные аэродромы НАТО могли быть уничтожены или выведены из строя.

ВВС США требовался тяжелый самолет с большой дальностью полета, способный дозаправляться топливом в воздухе и оптимизированный, прежде всего, для перевозок крупногабаритных грузов между театрами военных действий, с доставкой их непосредственно в районы боев.

Это предъявляло повышенные требования к взлетно-посадочным характеристикам и боевой живучести новой машины.

РАЗРАБОТКА

В конкурсе проектов участвовали ведущие самолетостроительные фирмы США — «Боинг», «Локхид» и «Макдоннел Дуглас». 28 августа 1981 года было объявлено о выборе в качестве головного разработчика фирмы «Макдоннел Дуглас».

Конструкторы этой фирмы взяли за основу проект военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки YC-15 (эта машина была построена и испытывалась в 1970-е годы, но на вооружение не принималась).

Эскизное проектирование самолета С-Х началось в январе 1982 года, а 31 декабря того же года был подписан контракт стоимостью 3,4 млрд долларов на полномасштабную разработку самолета (военное обозначение С-17А) и постройку трех опытных машин (одна — летная и две — для статистических испытаний). Постройка первого самолета началась 2 ноября 1987 года.

Согласно первоначальным планам его первый полет намечался на август 1990 года, но в результате ряда задержек, вызванных как техническими, так и финансовыми причинами, он состоялся лишь 15 сентября 1991 года.

Не дожидаясь начала летных испытаний, еще 20 января 1988 года был подписан контракт на подготовку полномасштабного производства и поставку двух серийных машин (первая из них вышла на испытания 18 мая 1992 года). В феврале 1993 года С-17А было присвоено название «Глоубмастер» III.

Это название он «унаследовал» от первых двух «Глоубмастеров» — поршневых стратегических транспортных самолетов Дуглас С-74 и С-124.

Читать:  Итальянский истребитель Marchetti MVT

Полностью программа испытаний С-17А была завершена 15 декабря 1994 года. К тому времени ВВС США уже было поставлено 16 серийных машин.

КОНСТРУКЦИЯ

С-17А представляет собой четырехмоторный высокоплан с крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением.

Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, доля композитных материалов составляет 10-15 % (поверхности управления, концевые поверхности крыла, створки шасси, зализы и обтекатели).

Механизация крыла включает предкрылки по всему размаху и двухщелевые закрылки с обдувом потоком газов от двигателей, занимающие около 2/3 размаха крыла.

Фюзеляж типа полумонокок со скошенной вверх хвостовой частью, снизу которой расположены два аэродинамических гребня. Грузовая кабина снабжена задней грузовой рампой, на которой в полете может размещаться груз массой до 18,1 т. Рампа четырехсекционная с гидравлическим приводом.

В грузовой кабине можно разместить танк М1А1, боевые машины пехоты М2/3, грузовики массой по 45 т (по два в ряд), джипы (по три в ряд), самоходную артиллерийскую установку калибра 155 мм, до трех боевых вертолетов АН-64 «Апач», до 18 контейнеров 463L с грузом. Возможна также перевозка и десантирование 102 парашютистов.

Силовая установка «Глоубмастера» III состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей «Пратт энд Уитни» F117-PW-100. Такой двигатель имеет модульную конструкцию. Он создан на базе гражданского движка PW2040 (применяемого на лайнерах Боинг 757).

Имеется резервная система управления с механической проводкой к гидроприводам.

Шасси трехопорное убирающееся, рассчитанное на эксплуатацию с бетонированных и грунтовых ВПП. Передняя стойка двухколесная, убирается вперед. Основные стойки шестиколесные с двумя последовательно расположенными одноосными трехколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа.

ПРОИЗВОДСТВО И СЛУЖБА

Изначально ВВС США предполагали закупить 210 самолетов C-17A. Они должны были придти на смену устаревающим машинам Локхид С-141 «Старлифтер».

По первоначальным планам предусматривалась закупка 210 самолетов С-17 А, и, хотя окончательное число приобретенных ВВС США «Глоубмастеров» оказалось весьма близким к этим планам, оно несколько раз подвергалось корректировке. В начале 1990-х годов программа вообще оказалась под угрозой закрытия: С-17А не отвечал требованиям по прочности и был перетяжелен на несколько тонн.

Читать:  Американский легкий авианосец «Индипенденс» (CVL-22)

В конце 1993 года было решено ограничить серию 40 самолетами, а в мае 1994 года высказывалось предложение приобрести всего 32 С-17А.

Тем не менее последующий анализ показал, что без «Глоубмастера» военно-транспортная авиация США не сможет решать возлагаемых на нее задач: если для С-17А были доступны 6400 аэродромов за пределами Соединенных Штатов, то для С-5 «Гэлакси» — лишь 911. Выявленные же недостатки «Глоубмастера» частью были устранены, а частью — признаны некритичными.

В 1996 году количество заказанных С-17А возросло до 120 единиц, в 1999-м заказали еще 60, в 2009-м — 32. Таким образом, с учетом прототипа, ВВС США получили 223 «Глоубмастера», последний из которых был сдан заказчику в сентябре 2013 года.

СЛУЖБА В ВВС США

Первый серийный С-17А прибыл на авиабазу Чарльстон (шт. Южная Каролина) в июле 1993 года. Он вошел в состав 17-й транспортной эскадрильи, достигшей боеготовности спустя полтора года — в январе 1995-го. Дальнейшие поставки сделали «Глоубмастер» основным типом транспортного самолета в Аэромобильном командовании ВВС США.

ВВС располагают также одной учебной и одной резервной эскадрильями С-17А. В Командовании резерва ВВС имеется 11 эскадрилий «Глоубмастеров» (правда, лишь четыре из них располагают собственной техникой, остальные являются ассоциированными и летают на самолетах регулярных частей).

Наконец, Национальная гвардия располагает пятью эскадрильями С-17А (в том числе двумя ассоциированными).

Первой серьезной задачей для американских «Глоубмастеров» стало обеспечение операций НАТО в бывшей Югославии. С 2001 года они участвовали в войне в Афганистане, с 2003-го — в Ираке. Ночью 26 марта 2003 года 15 самолетов С-17А десантировали парашютным способом около 1 тыс.

бойцов 173-й воздушно-десантной бригады в районе г, Башур (север Ирака). Эта операция стала крупнейшим американским парашютным десантом со времен вторжения в Панаму в 1989 году.

После высадки «Глоубмастеры» перебросили подкрепления, доставив посадочным способом тяжелое вооружение-танки M1, БМП М2, БТР M113, а также артиллерию.

Читать:  США продолжают наращивать военный бюджет

ЭКСПОРТ

Первым зарубежным покупателем самолетов С-17А стала Великобритания. На этот шаг она пошла в связи с затягиванием сроков создания европейского военно-транспортного самолета А400М.

В 2000 году Великобритания подписала соглашение об аренде четырех С-17А сроком на семь лет. Поставленные в следующем году машины вошли в состав 99-й эскадрильи. Опыт эксплуатации «Глоубмастеров» показал их чрезвычайную полезность, и в 2008 году они были выкуплены правительством Великобритании. Дальнейшие закупки довели количество британских С-17А до восьми единиц.

Поскольку большинству стран НАТО приобретение стратегических транспортных самолетов было не по карману, они решили скооперироваться.

В 2006 году Болгария, Эстония, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, а также не входящие в НАТО Швеция и Финляндия подписали соглашение о создании совместной стратегической транспортной системы. В ее рамках были приобретены три С-17А, поставленных в 2009 году.

Они базируются в Венгрии (авиабаза Папа), а каждая страна-участник соглашения ежегодно получает определенную квоту летных часов (в зависимости от ее вклада в финансирование).

Австралия с 2005 года приобрела в общей сложности восемь С-17А. Самый крупный зарубежный эксплуатант «Глоубмастеров» — Индия — в 2013-2015 годах получила десять таких машин, поступивших на вооружение 81-й эскадрильи. В последние годы обзавелись С-17А и богатые государства региона Персидского залива: ОАЭ (шесть единиц), Катар (четыре) и Кувейт (две).

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    1478      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/tyazhelyiy-voenno-transportnyiy-samolet-boing-c-17-gloubmaster-iii/

C-17 Globemaster III

The C-17 Globemaster III is a longrange, heavy-lift strategic transport aircraft that can operate close to a potential area of operations for combat, peacekeeping or humanitarian missions worldwide.

CAPABILITY

C-17 is capable of rapid, strategic delivery of troops and all types of cargo to main operating bases anywhere in the world.

 The Globemaster’s load-bearing rear ramp and digitally controlled loading systems, combined with the skills of its crews and ground handlers, enable large, complex items of equipment, including Chinook helicopters, military vehicles and other heavy items of specialist kit to be loaded.

It can transport 100,000lb (45,360kg) of freight more than 4,500nm (8,334km) while flying at altitudes above 35,000ft.  The aircraft’s design enables high-angle, steep approaches at relatively slow speeds, allowing it to operate into small, austere airfields and onto runways as short as 3,500ft long and just 90ft wide.

The C-17's vast cargo hold.
Image by: SAC Cathy Sharples

TYPE HISTORY

The Royal Air Force had been without an organic outsize strategic lift capability since the Short Belfast was withdrawn in 1976, relying, ironically, on civilian operated Belfasts for the movement of such loads during the 1982 Falklands War and making use of chartered freighters.  

By the end of the 1990s it had become clear that this capability gap ought to be filled, and in 2000 the Ministry of Defence (MoD) agreed a seven-year ‘lease and support’ contract with Boeing and the US Air Force (USAF) for four C-17A Globemaster III strategic transports.

On August 28, 1981, the USAF had chosen the McDonnell Douglas C-17 as winner of its C-X competition for a new military transport aircraft primarily to replace the Lockheed C-141 StarLifter.

 Internal manoeuvrings at McDonnell Douglas further complicated the programme as C-17 responsibility moved between divisions and although the 1993 first delivery to an operational USAF unit was from the original manufacturer, in 1997 the C-17 became a Boeing product on the latter’s acquisition of its rival.

The C-17A had become the Globemaster III on February 5, 1993, following on from the USAF’s Douglas C-74 Globemaster and C-124 Globemaster II post-war piston-engined transports.

 By the time the UK defined its initial C-17 requirement the type was well established in service and the RAF benefitted from access to the global C-17 support network and supply chain.

 In UK service, the type is typically referred to as C-17 or Globemaster, no formal RAF role/numerical designation (Globemaster C.Mk 1 would have followed the regular pattern of aircraft titles) being applied, since the aircraft was initially leased.

Number 99 Squadron reformed at RAF Brize Norton to operate the aircraft, which rapidly became a stalwart and key enabler of the airbridge operation that sustained UK operations in Afghanistan.

Even at the peak of Operation Herrick, however, the C-17 serviced humanitarian and operational commitments elsewhere and rather than taking an option to extend the C-17 lease by two years, the MoD bought the initial four aircraft and ordered a fifth in 2006.

Continued demand saw a sixth ordered in 2007, a seventh in 2009 and the eighth and, to date, final example in 2012.  The latter was ordered and delivered within weeks at a reported cost of £200 million according to an MoD press statement.

Humanitarian flights, typically planned and flown wherever needed at very short notice, are common 99 Sqn trade, while the fact remains that when a C-17 taxies onto an airfield ramp anywhere in the world, with the Union Jack painted large on its side, there can be no doubt that UK interests are involved.

Источник: https://www.raf.mod.uk/aircraft/c-17-globemaster-iii/

Boeing C-17 Globemaster III. Инсайд

Менее месяца назад, Королевские канадские воздушные силы получили в эксплуатацию пятый и заключительный Боинг с-17 (СС-177) Глоубмастер-III «. К вашему вниманию, несколько фотографий изнутри, как мероприятия, так и самого самолета.

Борт с тактическим номером 705 приземлился 30 марта на базе канадских Вооруженных Сил в Трентоне,  штат Онтарио, где он присоединился к другим четырем самолетам 8-го звена 429 транспортной эскадрильи.В честь данного события была устроена торжественная церемония с приглашением прессы и споттеров.На фото передняя гермопереборка грузового отсека.

Грузовой отсек имеет размеры 88 футов (26.82 м) в длину, 18 футов (5.49 м) в ширину и 12 футов 4 дюйма (3,76 м) в высоту. Это, пусть не значительно, но больше Ил-76. И да, Абрамс в него влазит с запасом.

То, что это кокпит именно военного, пусть и транспортного самолета выдает наличие системы HUD (по нашему ИЛС) и необычного вида штурвальная колонка,  такой гибрид между штурвалом и сайдстиком. Нечто подобное стоит на Б-1Б Лансере и Б-2 Спирите.Военный заказчик, есть военный заказчик.

Несмотря на то, что кабина считается «стеклянной», классические «будильники» наличествуют в изобилии.Под крылом у Глоубмастера размещено четыре Pratt & Whitney PW2000. Почти такие же стоят на гражданском Boeing 757. Более того скажу  — они же стояли и на Ил-96 (была в свое время такая тема ремоторизации).На фото двигатель находится с открытой решеткой реверса.

Если взглянуть сзади, то хорошо видно как закрыт внешний контур лепестками воздухоотражателей. А вот зачем «задушен» внутренний контур — непонятно. Может это у него стояночное положение такое, чтоб пыль и мусор не попадали?…С пылью у С-17 отношения особые, т.к. расчитан он на эксплуатацию не только на вычищенных бетонных аэродромах.

Решетка реверса настроена так, что бы воздушные струи били вперед и вверх, а не в землю. С нее двигатель и так способен наглотаться камней, благодаря мощному вихревому жгуту.

А ведь высота подвеса двигателей у Глоубмастера ого-го — более трех метров!

После того, как на пенсию был отправлен Локхид С-141 Starlifter, С-17 взял на себя основное бремя тяжелой «рабочей лошадки» стран НАТО, и в первую очередь США (ок. 250 ед. в строю). И не смотря на то, что из-за отсутствия твердых заказов, Боинг объявил о прекращении производства самолетов в текущем году, было принято решение о постройке еще десяти бортов «на склад», в надежде что заказчик появится позже. А что, самолет-то хороший, правда стоит 328 млн USD.

Благодарю за внимание.

Источник: https://zzaharr.livejournal.com/128053.html