Безопасность полетов: определение, информация, обеспечение

Безопасность полетов (БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Обеспечение безопасности полетов гражданских ВС — сложная проблема, которая решается совместными усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами. Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не возникнет такая особая ситуация, как катастрофа.

Особая ситуация (ОС) может возникнуть в полете в результате влияния отдельных неблагоприятных факторов или их совмещения и привести к снижению уровня безопасности полета.

К таким факторам относятся: отказы и неисправности отдельных элементов функциональных систем; влияние неблагоприятных внешних условий; недостатки в наземном обеспечении полета; ошибки и нарушения правил эксплуатации функциональных систем и техники пилотирования; проявления неблагоприятных особенностей аэродинамики и прочности ВС.

По степени опасности особые ситуации подразделяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации.

Усложнение условий полета (УУП) характеризуется незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на экипаж или незначительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик.

Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредусмотренного изменения плана полета и не препятствует его благоприятному окончанию, за исключением случаев, указанных в Руководстве по летной эксплуатации.

Сложная ситуация (СС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или значительным ухудшением устойчивости и управляемости либо летных характеристик. Это также случай, когда один или несколько параметров полета выходят за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий.

  • Чтобы предотвратить переход сложной ситуации в аварийную или катастрофическую, нужны своевременные и правильные действия членов экипажа, в том числе по немедленному изменению плана, профиля или режима полета.
  • Аварийная ситуация (АС) характеризуется значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости и приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий.
  • Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства членов экипажа.
  • Катастрофическая ситуация (КС) — это такое состояние, при котором предотвратить гибель людей практически невозможно.
  • По частоте возникновения особые ситуации делятся на повторяющиеся, умеренно вероятные, маловероятные, крайне маловероятные и практически невероятные.
  • Для количественной опенки вероятности возникновения особых ситуаций используют значения вероятностей, которые относятся или к одному часу полета, или к одному полету в зависимости от характера рассматриваемого события: для повторяющихся ситуаций — более 10 3; для умеренно вероятных — 10~М0 5; для маловероятных — 10~5-10 7; для крайне маловероятных — 10 7— 10-9; для практически невероятных — менее 10~9.
  • В зависимости от последствий рассмотренные ситуации классифицируются на авиационные происшествия и инциденты.

Авиационным происшествием (АП) называют событие, связанное с использованием ВС.

Оно происходит с того момента, когда человек ступил на борт ВС с намерением осуществить полет, и до момента, когда все люди, которые находились на борту, покинули его.

АП вызывается нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешних условий, в результате чего наступил один из следующих случаев:

  • хотя бы один человек, который находился на борту, погиб или его здоровью причинен ущерб, от которого наступила смерть в течение 30 суток с момента происшествия;
  • ВС получило повреждение силовых элементов планера или совершило посадку на местность, эвакуация с которой технически невозможна или нецелесообразна;
  • хотя бы один человек, который находился на борту, пропал бесследно и его официальные поиски прекращены.
  • К АП не относятся такие события: гибель человека, который находился на борту ВС, в результате умышленных или неосторожных действий самого потерпевшего или других людей, но не связанная с функционированием ВС;
  • гибель человека, самовольно проникшего на борт ВС и скрывающегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;
  • локализованное повреждение двигателя, воздушных винтов, не силовых элементов планера, несущих и рулевых винтов и обтекателей, стекла, антенн, пневматиков и тормозных средств шасси, если эти повреждения не нарушают обшей прочности конструкции.

В зависимости от степени повреждения ВС и тяжести последствий, АП делятся на катастрофы и АП без человеческих жертв.

Катастрофа — это АП с человеческими жертвами, которое привело к гибели или исчезновению бесследно людей из числа находившихся на борту ВС, в случае получения ими телесных повреждений со смертельным исходом во время пребывания на борту ВС, непосредственного столкновения с любой частью ВС (в том числе и с той, которая отделилась от ВС) и непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя, а также бесследное исчезновение ВС.

Воздушное судно считается бесследно исчезнувшим, если был прекращен официальный поиск и не было установлено местонахождение элементов его конструкции. Решение о прекращении поиска, исчезнувшего ВС принимает полномочный орган государства по расследованию авиационного происшествия, на территории которого оно случилось.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-нибудь из числа лиц, которые находились на борту, в процессе их аварийной эвакуации с ВС.

Телесные повреждения, вследствие которых на протяжении 30 суток с момента авиационного происшествия настала смерть, классифицируются как телесные повреждения со смертельным исходом.

АП без человеческих жертв не связано с гибелью людей, которые находились на борту. Это происшествие, при котором ВС получило повреждения силовых элементов планера либо совершило посадку на местность, эвакуация с которой является технически невозможной или нецелесообразной.

Смотреть все катастрофы

Инцидент — связанное с использованием ВС происшествие, которое случилось с момента, когда человек ступил на борт с намерением осуществить полет, до момента, когда все люди, которые находилось на борту, оставили ВС. Инцидент определяется отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, службы управления и обеспечения полетов, а также влиянием внешней среды на безопасность полетов.

Серьезный инцидент связан с возникновением факторов, создавших реальную угрозу безопасности полетов. Он не заканчивается авиационным происшествием благодаря высокому профессиональному мастерству экипажа или авиационного персонала, осуществляющего управление воздушным движением, либо вследствие благоприятного стечения обстоятельств.

Столкновение двух или нескольких ВС классифицируется для каждого из них отдельно в соответствии с наступившими в результате столкновения последствиями. Если ВС получило дополнительные повреждения вследствие влияния внешней среды или во время эвакуации, то такое событие классифицируется с учетом дополнительных повреждений.

Классификация других происшествий, не от носящихся к АП и инцидентам, которые состоялись во время использования ВС, а также в процессе их технического обслуживания, хранения и ремонта, определяется нормативными документами. К этой категории относятся чрезвычайные происшествия и повреждения ВС на земле.

Чрезвычайное происшествие (ЧП) — это связанное с эксплуатацией ВС событие, во время которого наступило одно из таких последствий:

  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом, полученные каким-либо лицом во время пребывания на борту ВС в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц;
  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом людей, которые скрывались в зонах, куда запрещен доступ пассажирам и членам экипажа;
  • гибель членов экипажа или пассажиров через неблагоприятное влияние внешней среды после вынужденной посадки ВС вне аэродрома;
  • гибель или телесные повреждения со смертельным исходом человека, который находился вне ВС, через непосредственный контакт с ВС, его элементами или струей газов;
  • разрушение или повреждение ВС на земле, которое привело к нарушению прочности его конструкции или к ухудшению летно-технических характеристик, в результате стихийного бедствия либо нарушения технологии обслуживания, правил хранения и транспортирования;
  • похищение воздушного судна, которое находилось на земле или в полете, либо захват его с целью угона;
  • самовольный вылет экипажа, отдельных его членов или других должностных лиц независимо от последствий.

Повреждение ВС на земле (ПВС) — событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, в результате которого ему причинены повреждения без нарушения прочности конструкции и без ухудшения летно-технических характеристик, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета.

Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета.

Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды).

Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств.

В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов.

К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов.

Читайте также:  Когда лучше отдыхать в доминикане: сезон пляжного отдыха

Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит — функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z — условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S.

Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее — аварийной или катастрофической ситуации.

Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины.

Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие — это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность.

Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины.

Носители главных причин АП — это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа.

В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная.

Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

Источник: http://avia.pro/blog/bezopasnost-poletov

Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов

  • Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов
  • Безопасность полетов — это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
  • Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:
  • • расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;
  • • контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;
  • • организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;
  • • разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;
  • • информационное обеспечение безопасности полетов.
  • Принципы, методы и процедуры обеспечения безопасности полётов

Для обеспечения высокого уровня БП в мировой практике используются следующие основные принципы, предусматривающие, прежде всего ответственность государства за БП, а также независимость проектировщика, производителя, эксплуатанта, федеральных и др. органов, учреждений и предприятий обеспечивающих решение проблемы БП. Эти два основных принципа должны составлять основу любой системы обеспечения БП.

  1. 3.Нормы воздушного законодательства Российской Федерации, регламентирующие требования по обеспечению безопасности полётов гражданских воздушных судов
  2. Документы рф
  3. Требования международных стандартов и рекомендуемые практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по обеспечению безопасности полётов
  4. Доки икао
  5. Влияние человеческого фактора на безопасность полётов
  6. Номирование лётной годности воздушных судов
  7. 10.Терминология, основные определения и формулировки, используемые при характеристике состояния безопасности полётов
  8. Методы и процедуры обеспечения безопасности полётов воздушных судов и использования воздушного пространства
  9. Приемлемый уровень безопасности полётов и его показатели
  10. Задачи, решаемые для достижения приемлемого уровня безопасности полётов
  11. Системы управления безопасностью полётов в Российской Федерации
  12. Заданные уровни безопасности полётов

Заданный уровень безопасности — требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.

Как правило, показатели безопасности выражаются в виде частоты наступления какого-либо события, причиняющего вред.

Заданные уровни безопасности полетов (иногда называемые целями или задачами) определяются с учетом того, какие уровни безопасности являются желательными и реалистическими для того или иного эксплуатанта/поставщика обслуживания. Заданные уровни безопасности должны быть измеряемыми, приемлемыми для участвующих сторон и соответствовать положениям государственной программы обеспечения безопасности полетов.

  • Ответственность за безопасность полётов эксптуатанта
  • Предотвращение авиационных происшествий
  • Безопасность полётов, цели и задачи обеспечения безопасности полётов
  • Безопасность полетов — это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
  • Система обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации решает следующие основные задачи:
  • • расследование авиационных происшествий (инцидентов) и разработку рекомендаций по их предотвращению;
  • • контроль над уровнем безопасности полетов и реализацией рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий;
  • • организацию проведения специальных исследований по выявлению причин авиационных происшествий и совершенствованию условий функционирования авиационной транспортной системы;
  • • разработку документов по обеспечению нормируемого уровня безопасности полетов;
  • • информационное обеспечение безопасности полетов.

Источник: https://cyberpedia.su/11xd917.html

Проблема определения безопасности полётов

Используемое в воздушном законодательстве России понятие «безопасность полетов», употребляемое в трех федеральных законах, тридцати семи указах президента России, тридцати постановлениях Федерального Собрания РФ (семь — Совет Федерации и двадцать три — Государственная Дума), девяносто одном постановлении правительства России, ста пятидесяти трех приказах федеральных органов исполнительной власти и шестидесяти трех постановлениях арбитражных судов РФ, так и не имеет документально закрепленного определения (толкования).В настоящее время для утверждения в авиации России единых понятий и определений (созданных в сфере обеспечения безопасности полетов) попросту не хватает организационно-административных ресурсов государства. В разных источниках, не подкрепленных законной основой определения даны по-разному, например:

  • 1) Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. Роль и значимость управления риском в системе превентивного управления безопасностью полетов эксплуатанта воздушных судов [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ato.ru/content/rol-i-znachimost-upravleniya-riskom-v-sisteme-preventivnogo-upravleniya-bezopasnostyu
  • 2) Безопасность полётов — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Безопасность полётов [Электронный ресурс]. Режим доступа: ru.wikipedia.org/wiki/Безопасность_полётов

Несмотря на это, в Российском законодательстве присутствуют нормативные акты и законы, регулирующие безопасность полётов, включая Чикагскую конвенцию «О гражданской авиации», документы ИКАО и т.д.

Для дальнейшего рассмотрения вопроса обеспечения безопасности полетов необходимо сразу уточнить особенности построения воздушного законодательства, связанные с государственной структурой административного распределения функций государственного регулирования деятельности в области авиации.

В федеральном законе «О государственном регулировании развития авиации» указано, что под понятием «авиация», следует понимать государственную, гражданскую и экспериментальную авиацию, авиационную промышленность, авиационную инфраструктуру и единую систему организации воздушного движения.

Введенные Воздушным кодексом Российской Федерации три вида авиации, устанавливающие цели и особенности государственного регулирования авиационной деятельности одновременно для каждого вида, в последующем (по тексту федерального закона) разграничили ответственность уполномоченных органов, а значит, и подходы к обеспечению безопасности полетов в каждом виде авиации. При этом, существенным недостатком Воздушного кодекса Российской Федерации как правовой основы использования воздушного пространства и деятельности в области авиации явилось отсутствие в нем правовых основ обеспечения необходимого для любой деятельности условия — безопасности.

Сегодня российская государственная система предусматривает ответственность за обеспечение безопасности полетов только в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях, а в Уголовном кодексе имеется всего две статьи. Одна — о нарушении правил международных полетов, а вторая — об уголовной ответственности за нарушение правил полетов или подготовки к ним, причем исключительно для военных летательных аппаратов.

К чему все это привело? Начиная с 1997 г.

, каждый вид авиации (а гражданская авиация еще и под контролем МАК) стал разрабатывать и создавать свою нормативную правовую базу, которая в области обеспечения безопасности полетов выразилась в утверждении Правительством Российской Федерации целого ряда постановлений, закрепляющих полномочия федеральных органов и организаций в данной сфере.

Эти органы и организации в соответствии с воздушным законодательством разработали и утвердили постановлениями Правительства и своими приказами собственные федеральные авиационные правила, начиная от государственной регистрации воздушных судов, аэродромов… и заканчивая правилами производства полетов и расследования авиационных происшествий и инцидентов.

В каждом из этих нормативных правовых документов вводились свои понятия и определения.

Так, например: «авария — авиационное происшествие без человеческих жертв» и «аварии — авиационные происшествия, не повлекшие за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из членов экипажа или пассажиров»; или «авиационныйинцидент — событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием» и «авиационный инцидент — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место в период с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, которое могло оказать влияние на безопасность полета, но не закончилось авиационным происшествием» и т.д.

На протяжении десяти лет, двигаясь параллельными путями в сфере обеспечения безопасности полетов, три вида авиации и одна организация привели ситуацию к тому, что, благодаря принятым ИКАО (Конвенция о создании Международной гражданской авиации подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г.

) на 10-й Аэронавигационной конференции мерам, связанным с внедрением перспективной концепции гармонизации мировой аэронавигационной системы, предусматривающей внедрение разработанных за рубежом систем связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM), а также учитывая коллизию реализации созданных иностранными общественными организациями региональных планов, в России был сформирован еще один уполномоченный орган — Федеральная аэронавигационная служба. Сергей Байнетов, начальник Службы безопасности полетов авиации ВС РФ, генерал-лейтенант: «О государственной политике в обеспечении безопасности полетов» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.arms-expo.ru/055057052124057056048.html

Читайте также:  Летные училища гражданской авиации россии после 9-11 класса

Теперь уже пять уполномоченных органов, выполняя поручение Президента Российской Федерации и войдя в созданную в этом году Правительством Российской Федерации межведомственную комиссию по безопасности полетов гражданской авиации, все вместе приступили к разработке единой государственной политики в рамках выполнения распоряжения Правительства Российской Федерации по выполнению Плана действий Правительства Российской Федерации по реализации в 2007 году основных положений Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.).

Источник: https://studwood.ru/882466/pravo/problema_opredeleniya_bezopasnosti_polyotov

Основные определения и термины по дисциплине: «Безопасность полетов гражданских ВС»

    Основные 
определения и 
термины по дисциплине:

«Безопасность полетов гражданских 
ВС»
 

  1. Под безопасностью полетов в гражданской авиации понимается свойство авиационно-транспортной системы (АТС) выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. Безопасность полетов формируется на этапе создания авиационной техники. Обеспечение безопасности полетов является важнейшей задачей проектирования.
  2. Работоспособность – состояние изделия, при которым значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствует требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.
  3. Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособности изделия.
  4. Ремонтопригодность – свойство изделия, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, отысканию и устранению причин и последствий повреждений (отказов) путем проведения технического обслуживания и ремонта.
  5. АТС включает в себя самолет, экипаж, службы подготовки и обеспечения полетов, службу управления воздушным движением.
  6. Выполнение плана полетов зависит от возможности строго соблюдать график и режим на каждом этапе полета и своевременно производить посадку в аэропорту назначения.
  7. Катастрофическая ситуация (КС) – особая ситуация, при возникновении которой предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.
  8. Коридор движения – это расчетная высота полета и система координат в продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения. Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания заданной высоты полета.
  9. Аэропорт – Это транспортное предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий до нескольких тысяч гектаров территории.
  10. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) – часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки самолетов. Она может быть грунтовой (ГВПП) и с искусственным покрытием (ИВПП).

    Аэродром  является элементом аэропорта и состоит летного поля и служебно-технической застройка.

    Летная 
полоса
– участок летного поля аэродрома, состоящий из взлетно-посадочной полосы (ВПП), концевых и боковых полос безопасности.


Боковая (БПБ)
и концевая (КПБ) полосы безопасности – специально подготовленные боковые или концевые участки летной полосы, непосредственно примыкающие к ВПП и предназначенные для обеспечения безопасность при выкатывании самолета за пределы ВПП. При взлете или посадке на полосах безопасности не д.б. никаких препятствий и неровности.

    Рулежные 
дорожки (РД)
– специально подготовленные пути, соединяющие между собой различные элементы аэродрома, предназначенные для руления, буксировки самолетов и движения спецтранспорта.

    Места стоянки (МС) – специально подготовленные и оборудованные площадки для стоянки и обслуживания ВС.

    Площадки 
специального назначения
– площадки на летном поле, предназначенные для выполнения специальных видов обслуживании самолетов. Площадки для запуска и опробования двигателей, определения и устранения девиации магнитных и радиокомпасов, проверки антенных устройств локаторов, стоянки спецмашин и др.

    Перрон 
– площадка на летном поле, предназначенная для стоянки ВС с целью посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа, грузов и почты.

    Аэровокзал – собственно здание, где пассажир включается в процесс подготовки к началу и окончанию воздушного путешествия. Здесь производится приобретение билета, регистрация и оформление багажа, досмотр пассажиров и ручной клади (багажа) в целях обеспечения безопасности полетов и пограничный контроль.

  1. Аварийно-спасательные работы – это комплекс  мероприятий, направленных  на своевременное оказание помощи потерпевши.
  2. Авиакомпания – это юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на иных законных основаниях, предоставляющее услуги по перевозке пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений за плату или по найму и имеющее на это лицензию или соответствующее разрешение, выданное в установленном порядке.
  3. Авиационные работы – специализированные операции, выполняемые средствами авиации в целях обеспечения потребностей народного хозяйства.
  4. Аэродром – это земельный или водный участок, специально подготовленный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживание ВС.
  5. Воздушное судно, потерпевшее бедствие – воздушное судно, получившее  при взлете, посадке или падении серьёзные повреждения, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома.
  6. Требования ИКАО по эвакуационным возможностям гражданских Вс. Все пассажиры и экипаж должны покинуть ВС через выхода с одной стороны за 1,5 мин.
  7. Навигационные средства – специальные технические устройства, позволяющие получать необходимую информацию для целей самолетовождения.
  8. Сертификат летной годности – документ, удостоверяющиеся соответствие ВС нормативам летной годности.
  9. Цели расследования АПиИ: наиболее целесообразными способами обеспечить качественное расследование АПиИ с тем, чтобы установить, чем вызвано авиационное событие. Задачами расследования АП является установление фактов, условий и обстоятельств, относящихся к происшествию, изучение и анализ который позволит с достаточной вероятностью установить их причины и последствия, а также разработать предложения по предупреждению происшествий по этим причинам в будущим. Не менее важным является выполнение фактов, условий и обстоятельств, касающихся спасения или гибели пассажиров, экипажа и живучести ВС .
  10. Авиационные происшествие (АП) – событие, связанное с использованием ВС, которое имеет место с момента, когда какое-либо поднимается на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все находящихся на борту лица покинули ВС и входе которого:
    — какое-либо 
    лицо получает телесное повреждение 
    со смертельным исходом, или 
    серьезное телесное повреждение;
    — ВС 
    получает повреждения конструкции, 
    требующие крупного ремонта;
    — ВС 
    пропадает без вести или оказывается 
    в таком месте, где доступ 
    к нему абсолютно невозможен.

    АП 
без человеческих жертв
– АП, не связанное с гибелью находящихся на борту людей, при котором ВС разрушено или получило повреждение, исключающие возможность или экономическую целесообразность его эвакуации с места происшествия.

  1. Без вести пропавшее ВС – когда были прекращены официальные поиски и не было установлено место нахождения обломков.
  2. Бортовой самописец – любой самопишущий прибор,  устанавливаемый на борту ВС в качестве дополнительного источника сведений для проведения расследования.
  3. Воздушное судно (ВС) – любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом.
  4. Государство – изготовитель – государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за окончательную сборку ВС.
  5. Государство места события – государство, на территории которого имело место авиационное событие.
  6. Государство разработчика – государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа ВС.
  7. Государство регистрации – государство, в реестр которого занесено ВС.
  8. Государство эксплуатанта – государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатационной авиакомпании.
  9. Длительность авиационного события – период времени с момента возникновения события до момента издания приказа по результатам расследования этого события.
  10. Инцидент – любое авиационное событие, связанное с использованием ВС, которое влияет или могло повлиять на безопасность полетов.

    Серьезный инцидент – авиационное событие, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имела место авиационное происшествие.

  1. Катастрофа – авиационное событие, при котором:
    — какое-либо 
    лицо в результате нахождения 
    на борту ВС погибло или 
    получило телесное повреждение 
    со смертельным исходом, который 
    наступил в течение 30 дней с 
    момента совершения АС;
    — ВС находящимися на борту людьми пропало без вести и официальные его поиски прекращены;
  •     Серьезное телесное повреждение – телесное повреждение, которые получено лицом во время АС и которое:
  •     — требует госпитализации более, чем на 48 часов в течение 7 дней с момента получения;
  •     — привело к перелому любой кости 
    (за исключением переломов пальцев 
    рук, ног или носа);
  •     — связано с разрывом ткани, вызывающем сильное кровотечение, повреждение нервов, мышц или сухожилий;
  •     — связано с повреждением любого 
    внутреннего органа;
  •     — связано с получением ожогов 
    второй или третьей степени 
    или любые ожогов, поражающих 
    более 5% поверхности тела.
  1. Международные происшествие – происшествие, имеющее место на 

      территории Договаривающихся государств 
с ВС, зарегистрированными в  

      другом договаривающемся государстве.

  1. Максимальная масса – максимальная сертифицированная взлетная  масс.
  2. Авиационный полномочный орган – комитет ГА при министерстве 

      транспорта и коммуникации РК.

  1. Летная годность – это характеристика любого ВС с точки зрения заложенных и реализованных в его конструкции и эксплуатационной документации принципов, позволяющих совершить безопасной полет не всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации.
  2. Причины авиационного события (АС) – условия и обстоятельства, приведшие к данному АС.
  3. Расследователь – лицо, специально подготовленное к действиям на месте АС по выполнению расследования.
  4. Расследование – процесс, проводимый с целью определения причин АС, который включает сбор и анализ информации о возможных причинах, а также выработки заключения и рекомендации по обеспечению безопасности.
  5. Советник – лицо, назначенное государством для оказания помощи уполномоченному представителю этого государства в расследовании.
  6. Уполномоченный по расследованию – лицо, которому поручена организация, проведение расследование и контроль за его ходом.
  7. Национальные нормативные документы – документы, регламентирующие расследование АС на территории РК.
  8. Уполномоченный представитель – лицо, назначенное государством для участия в расследовании, проводимым другим государством.
  9. Перемещение повреждённого ВС до прибытия комиссии по расследованию допускается в случаях, если оно препятствует движению транспорта или полетам.
  10. Изъятие средств объективного контроля с места АС допускается, если они находятся в агрессивных жидкостях или в очаге пожара.
  11. Кем допускаются к выполнению своих обязанностей отстраненные  от работы члены экипажа ВС, потерпевшего АС – уполномоченным по расследованию.
  12. Кто принимает решение об угрозе организации расследования АС – государственный или межгосударственный орган, организующий расследование.
  13. Продолжительность расследования АС не должна превышать 30 суток с момента издания приказа расследованию события.
  14. Может ли быть продлен срок расследования АС – может быть продлен руководителем, назначившим уполномоченного по расследованию.
  15. Кому представляет отчет уполномоченный по расследованию – руководителю, назначившему комиссию.
  16. Дата окончания расследования – дата утверждения окончательного отчета.

  

Источник: https://www.turboreferat.ru/aviation/osnovnye-opredeleniya-i-terminy-po/132240-676346-page1.html

Методическое обеспечение мониторинга безопасности полетов, его количественного

При существующей в настоящее время в гражданской авиации России нормативно-правовой базе в области безопасности полетов (БП) ведущие авиакомпании предпочитают в своей деятельности руководствоваться имеющимися международными стандартами.

Но для выполнения требуемых, а тем более рекомендуемых, процедур по управлению БП необходимо иметь некоторый инструментарий, соответствующее методическое обеспечение, в том числе технологии, алгоритмы, программы и др.

Читайте также:  Сколько аэропортов в краснодаре

К всеобщему сожалению, 2011 год обострил проблемы, обуславливающие высокую аварийность в гражданской авиации России.

Путь к решению этих проблем видится, в первую очередь, через разработку методического обеспечения процедур реального эффективного управления уровнем безопасности полетов как в масштабе государства, так и отдельных поставщиков авиационных услуг, в частности, — авиакомпаний, непосредственных эксплуатантов воздушных судов (ВС) [1].

Согласно требованиям международных стандартов и рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО, системы управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпаниях внедряются в целях достижения приемлемого уровня БП.

Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010 года, приняла ряд рекомендаций, касающихся Государственной программы по БП. Первая рекомендация – введение механизма постоянного мониторинга [2].

Согласно Глобальному плану обеспечения безопасности полетов (глава 2), «Безопасность полетов – ожидаемая характеристика», а наиболее надежным источником информации для оценивания БП являются данные о частоте авиационных событий с процедурой «измерения рисков» [3].

Поэтому, вне зависимости от выбранной авиакомпанией стратегии управления безопасностью полетов (ретроактивная, проактивная или превентивная, т.е.

прогностическая [4, 5]), СУБП должна гарантировать выполнение процедуры контроля за показателями БП, причем текущий уровень БП должен не только соответствовать приемлемому уровню, но и отражать соответствие заданному темпу снижения частоты (статистической вероятности) авиационных событий фиксированной степени тяжести [3] .

Под термином «управление» в авиационной отрасли России, в первую очередь, почему-то подразумевается административное управление, т.е. руководство, а параметрическое управление, т.е. управление по отклонению характерных параметров (показателей), зачастую забывается. Поэтому недостатка в менеджерах нет, а со специалистами в области БП – проблема.

Между тем, управление каким-либо свойством сложной динамической системы, в том числе свойством безопасности, в качестве обязательной процедуры, предусматривает количественное оценивание (измерение) текущего значения параметра, по которому осуществляется управление, поскольку управляемым может быть только то, что измеряемо [5, 6 и др.].

Основной принцип научной теории управления: «управлять тем, что измеримо», стал основным постулатом менеджмента. Из постулата следует необходимое, но еще не достаточное условие результативного управления безопасностью полетов: достоверное объективное измерение, т.е. количественное оценивание достигнутого (текущего) уровня БП.

 Практическая направленность постулата закреплена в Руководстве по управлению безопасностью ИКАО (изд.2) [5].

Задача получения достоверной оценки параметров БП усложняется наличием как случайной, так и систематической динамической погрешности, обусловленной происходящими изменениями в авиационно-транспортной системе (результат закономерного прогресса/регресса или целенаправленных воздействий в рамках СУБП).

Для оценки текущего уровня БП в государстве Глобальный план рекомендует использовать показатель скользящего среднего частоты катастроф за пять лет. Для  оценивания уровня БП в крупной авиакомпании по показателю «частота инцидентов» коэффициент сглаживания оптимизирован: n=3, т.е. результат ежемесячного оценивания оптимален при сглаживании за три месяца.

Особое значение мониторингу придается в стандартах IOSA, там же предусматривается «выявление нежелательных тенденций», определение «способствующих факторов». Но инструмента или методического обеспечения требуемых процедур нет.

 Как показала практика ежемесячного оценивания уровня БП по частоте инцидентов, методика скользящего среднего позволяет «сгладить» пики, но при этом гарантируется запаздывание в оценивании [6].

Тенденцию можно выявить, но только в прошлом, по окончании года, а прогнозировать нет возможности. Тем не менее, такое оценивание вполне приемлемо в отдельно взятой авиакомпании.

В государстве уровень БП оценивается по частоте авиационных катастроф, т.е. по статистической вероятности катастроф.

С целью приведения процедуры мониторинга уровня БП к единому для авиакомпаний и государства показателю разработана методика оценивания вероятности катастрофы по совокупности имевших место в авиакомпании авиационных событий, начиная с инцидентов, с учетом причинных факторов и вероятности перехода каждого события в катастрофу [7]. После реализации указанной методики в Автоматизированной системе мониторинга уровня безопасности полетов «АС МУБП» (Свидетельство о гос. регистрации 2010616227) время на ежемесячное оценивание текущего (достигнутого) уровня БП в авиакомпании не превышает одной минуты. Количество оцениваемых авиакомпаний не ограничено. При востребовании, АС МУБП (после незначительной доработки) может выполнять мониторинг с рейтинговым ранжированием авиакомпаний по текущему уровню БП как в масштабе государства, так и в масштабе региона.

В летной практике авиакомпании возможен вариант изменения уровня БП, при которой по частоте инцидентов проявляется вполне обнадеживающая тенденция, но по вероятности катастроф (по оценке частоты катастроф) – противоположно направленная тенденция.

Выявленные случаи противоречия тенденций подчеркивают необходимость выполнения анализа БП, в частности, разложением получаемой общей оценки по группам причинных факторов: «Человеческий фактор» (экипаж), «Воздушное судно», «Среда»; по типам эксплуатируемых воздушных судов и др.

Тем самым обеспечивается целенаправленность вырабатываемых корректирующих воздействий («латать» следует тонкие места).

Как уже было замечено, методика скользящего среднего, даже взвешенного скользящего среднего, даже с оптимизированным коэффициентом сглаживания, не позволяет выполнять процедуру прогнозирования уровня БП. А без прогноза не реализовать выбранную компанией стратегию превентивного управления БП.

Достаточную достоверность прогнозов удалось получить через построение тренда, т.е. через синтез функции оцениваемого параметра. Получаемая функция отражает детерминированную составляющую, причем оптимизирована по минимуму удаления от нее фактических значений показателя [8].

Зная планируемый налет, вычисляем значение функции в следующем месяце и количество инцидентов. Достоверность прогнозов в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» исследована сопоставлением с фактическими данными в 2010 и 2011 годах.

Выходы фактических значений ниже доверительного интервала прогноза свидетельствует о результативности корректирующих воздействий, своевременно отработанных по результатам прогнозирования.

Достижение требуемой достоверности прогнозов — достаточно сложная математическая процедура, поэтому в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» разработана Автоматизированная система прогнозирования уровня безопасности полетов «АС ПУБП» (Свидетельство о гос. регистрации 2011613663), которая  позволяет синтезировать общие и частные тренды, а также прогнозировать уровень БП по частоте (количеству) инцидентов и по оценке вероятности авиационного происшествия на предстоящий месяц и на год.

2007 год можно считать годом рождения концепции интегрированного управления безопасностью в авиакомпаниях (Ассамблея ИКАО, 36-я сессия) [9,10].

 Действуя в соответствии с требованием ИКАО, ИАТА утвердила Целевую группу для оказания поддержки развитию СУБП, которая выявила потребность в интеграции взаимозависимых систем управления авиакомпанией, чтобы гарантировать эффективность СУБП в смягчении рисков, способных оказывать потенциальное воздействие на БП.

Интеграция систем управления еще не является нормативным требованием, но определена как ключевой момент эффективной СУБП, которая последовательно приходит в соответствие техническим нормативам или превосходит их в достижении приемлемого уровня безопасности.

 Вышеуказанная Целевая группа ИАТА предполагает, что в состав интегрированной системы управления (ИСУ) должны войти: СУБП, Система управления качеством, Система авиационной безопасности, Система экологической безопасности, Система управления охраной труда и др. [10].

Процедура оценивания эффективности ИСУ значительно усложняется, поскольку это оценивание должно быть многопараметрическим. Впрочем, многопараметрическое оценивание уровня БП в «ТРАНСАЭРО» уже выполняется при интегрированном мониторинге результатов факторного анализа в СУБП.

Разработана методика интегрального оценивания, которая может использоваться в ИСУ безопасностью с учетом значимости каждой из систем и с учетом текущей степени соответствия предъявляемым требованиям [11]. Методика легла в основу Программы многопараметрического оценивания состояния и темпов развития сложной динамической системы по совокупности контрольных параметров и признаков (Свидетельство о гос. регистрации 2011613586).

Таким образом, при отсутствии в России нормативных требований к СУБП, ведущие авиакомпании решают проблему методического обеспечения процедур управления уровнем БП автономно, иногда, как ни странно, опережая требования международных стандартов и рекомендуемой практики.

Опыт прохождения международных аудитов подтверждает, что без указанного опережения планируемое в государстве соответствие авиакомпаний стандартам IOSA невозможно. До 2010 г. стандарты IOSA обновлялись раз в два года, как правило, — перед очередным аудитом (для «ТРАНСАЭРО» получалось – за 6-8 месяцев до аудита).

При этом требуемая процедура считается выполняемой, если у авиакомпании имеются подтверждения ее выполнения в течение не менее 6-ти месяцев. Но 4-е издание вышло не в 2012 году, как предполагалось, а уже в первом полугодии 2011 года. Наметился запас во времени на подготовку к аудиту 2012 года.

Но! Вышло 5-е издание [12] и запас опять сократился.

Литература

  1. Гузий А.Г, Лушкин А.М., Розина О.А. Проблемы разработки и внедрения системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях. Анализ причин их возникновения и путей решения.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 1, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.11-22.
  2. Конференция высокого уровня по безопасности полетов 2010 года. Монреаль. 29 марта — 1 апреля 2010. Доклад. Doc 9935 HLSC. 2010.
  3. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. — ИКАО, июнь 2007 г.
  4. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Методологический подход к формированию корпоративной стратегии управления безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 9, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008. С. 3 – 9.
  5. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Изд. второе. Doc.9859 – AN/474. – ИКАО, 2009.
  6. Гузий А.Г., Хаустов А.А. Определение оптимального коэффициента сглаживания в задаче мониторинга текущего уровня безопасности полетов с использованием методики простого и взвешенного скользящего среднего.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 2, 2010. – М.: ВИНИТИ, 2010. С.19-26.
  7. Научное обоснование реализации мероприятий Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в 2008-2009 годах и разработка требований по безопасности полетов. Отчет о НИР. — М.: Минтранс РФ, ФСНТ (Ространснадзор), ФГУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», 2009.
  8. Гузий А.Г., Хаустов А.А. Выявление и анализ тенденций в уровне аварийности гражданской авиации./ Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 22). – М., 2010.
  9. Гузий А.Г., Лобачев Е.Н. Преимущества и проблемы функциональной интеграции систем при активном управлении уровнем безопасности полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 9, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.16-22.
  10. Комплексные Системы Управления Авиакомпаний (комплексные СУА). — АССАМБЛЕЯ 36-я СЕССИЯ.  ИКАО, Канада, Монреаль, A36-WP/111, 18-28 сентября 2007 г. 3 с.
  11. Гузий А.Г., Гузий Ю.А. Методика многопараметрического оценивания состояния сложных динамических систем и их компонентов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 7, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.12-19.
  12. IOSA Standards Manual. 5-th Edition. – IATA, 2012.

Источник: https://www.aex.ru/docs/4/2012/4/27/1559

Ссылка на основную публикацию