Самолет як-6: фото, характеристики

Советское авиастроение – предмет гордости не только уже исчезнувшего с карты Советского Союза, но и современных инженеров, являющихся наследниками своих прославленных предшественников. В этой статье пойдёт речь об уникальном воздушном судне. Это самолет Як-36, характеристики которого будут рассмотрены детальнейшим образом.

Предыстория

Сама по себе идея создания уникальной летательной машины, которая бы имела вертикальный взлет и посадку, появилась еще задолго до создания самолета и была реализована в виде вертолёта. Производство же именно самолета с аналогичными вертолёту свойствами затянулось на многие годы.

Основной причиной задержки в создании такого судна было то, что в нем бы удельный вес всех силовых установок был слишком велик, а мощность – малой. В итоге с мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1940-х годах, когда свет увидели турбореактивные двигатели. От инженерной мысли и испытаний на стенде до создания настоящего самолета прошёл период, равный двум десятилетиям.

Авторы

Одним из пионеров в этом направлении самолётостроения был инженер по фамилии Шуликов, который в 1947 году предложил использовать специальное поворотное сопло турбореактивного двигателя (ТРД), которое впоследствии и было установлено на самолет Як-36.

Конструкторское бюро Яковлева

Самым успешным коллективом, который занимался созданием вертикально взлетающих самолетов, оказалось ОКБ-115, руководителем которого был легендарный Александр Сергеевич Яковлев. Этот инженер в 1960 году предложил разработать самолет Як-104.

На этом воздушном судне планировалась установить два форсированных двигателя Р19-300, которые должны были использоваться как подъемно-маршевые элементы. Их тяга составляла 1600 кгс. Подъемным двигателем должен был быть один мотор.

Разработчики планировали, что при летной массе 2800 килограммов и запасе топлива 600 кг машина должна была лететь с предельной скоростью 550 км/ч и подниматься на высоту 10 000 метров. При этом дальность полёта была бы равна 500 километрам, а продолжительность его составила бы один час десять минут.

Проект Як-В

В апреле 1961 года был полностью подготовлен проект Совмина о создании одноместного самолета-бомбардировщика с парой двигателей Р21-300 (тяга каждого — 5000 кгс). Это и был уже самолет Як-36. Судно должно было иметь скорость полета 1100-1200 км/ч на высоте 1000 метров. При этом вес во время взлета не должен был быть более 9150 килограммов.

Для более быстрой отработки стабилизационной системы и системы управления, проверки функциональности поворотного сопла двигателя Як-36 вносилось предложения выполнить испытания опытного образца бомбардировщика с имеющимися турбореактивными двигателями Р21-300, у которых показатель тяги составлял бы 4200 кгс. Параллельно предусматривалось оборудование машины поворотными соплами. Данный документ был опубликован 30 октября 1961 года.

Рабочий процесс

Создание самолёта нового поколения проходило в то время, когда Великобритания уже могла похвастаться подобным воздушным судном «Хариер», которое было оборудовано одним турбодвигателем и двумя парами поворотных сопел. Однако советские инженеры пошли по своему пути, несколько отличающемуся от западного.

Учитывая то, какое предназначение имел самолет Як-36 и какими двигателями он был снабжен, неудивительно, что в носовой и хвостовой частях фюзеляжа машины были установлены струйные рули с колоссальной тягой. Один из них и вовсе пришлось выдвинуть вперед на довольно длинной штанге.

Что касается непосредственно двигателей, то их установили на носу самолёта, а сопла разместили по центру тяжести Як-36.

Особенности машины

Описанная компоновка силового привода самолета привела к возникновению необходимости использования шасси велосипедного типа с одноколесной опорой на носу и двухколесной опорой сзади. Опоры крыльев убирались в сторону, противоположную направлению полёта Як-36, и располагались в обтекателях.

На правом обтекателе был установлен высокочувствительный приемник воздушного давления со специальными датчиками углов скольжения и атаки. Сама же конструкция планера была довольно типичной для воздушных судов тех лет: фюзеляж выполнялся полумонококовым, а лонжеронное крыло оборудовалось закрылками.

Безопасность

Разрабатывая самолет Як-36, фото которого приведено в статье, инженеры не имели ни малейшего понятия о том, как же судно поведет себя во время полета (завалится в сторону во время взлета, или возникнут иные форс-мажорные обстоятельства).

В связи с этим для обеспечения безопасности летчика во время различных нештатных ситуаций самолет обеспечили устройством принудительного катапультирования.

Также самолет имел систему полноценного автоматического управления во время скорости полета, стремящейся к нулю.

Производство самолета и его испытания

Первые четыре судна были построены на заводе, расположенном на Ленинградском проспекте Москвы. Один из этих самолетов служил для испытаний модели на прочность.

Весной 1963 года на самолёте номер 36 были проведены испытания, ориентированные на проверку степени защиты двигателей от проникновения в них отражённого потока струи, а также ресурсные испытания.

С этой целью штурмовик Як-36 был оснащен двумя газозащитными щитками, один из которых был установлен на носу, а второй – перед соплами турбодвигателя.

Вторая машина с бортовым номером 37 отрабатывала исключительно посадку и взлет. Изначально высота составляла полметра, а несколько позже этот показатель составил уже 5 метров. За два года было выполнено 85 тренировочных зависаний. 25 июня 1963 года судно попало в аварию: произошла поломка шасси во время вертикальной посадки по причине высокого показателя скольжения.

Выявленные трудности

Как показала практика, сложнее всего было осуществить именно вертикальную посадку. У двух летчиков-испытателей по поводу самолёта были разные мнения.

Так, пилот Гарнаев считал, что посадку следует проводить лишь по вертолетному типу, то есть машину надо было сажать с большой высоты с предварительным погашением скорости движения. В свою очередь, лётчик Мухин имел другое мнение.

Он говорил, что в вертолете опору обеспечивает несущий винт, в то время как на Як-36 эту функцию в разные этапы полета гарантируют крыло и струи газа двигателей. Поэтому необходимо было учитывать момент передачи подъемной силы от крыла непосредственно к силовой установке.

И потому посадка должна была рассчитываться по показателю высоты, которая соответствовала бы высоте движения по кругу. В итоге именно Мухин оказался прав.

Лётное тестирование

Висение самолета Як-36 выполнялось на полуметровой высоте над ямой, которая была закрыта стальной решеткой. Это было сделано для понижения уровня интерференции струй газа.

Однако, убедившись, что судно способно взлетать вертикально, от решетки в скором времени отказались и перешли на твёрдую подстилающую поверхность. И здесь возникли проблемы.

В тот момент, когда шасси отрывались от взлетно-посадочной полосы, самолет начинало сильно трясти и он заваливался в бок. Параллельно с этим мощности газовых рулей катастрофически не хватало.

Первый полет

Самолет Як-36, история которого насчитывает не одно десятилетие, впервые осуществил полноценный полет 27 июля 1964 года.

Однако для поднятия судна в воздух Мухин выполнил разбег и пробег, поскольку никто не брался прогнозировать поведение его в воздухе.

Через два месяца произошло первое полноценное висение самолета. Мухин настолько освоил машину, что даже позволял себе бросать рукоять управления в этот момент полета, и самолет зависал на месте без каких-либо отклонений.

Технические показатели

Рассматриваемый самолет имел малую полезную нагрузку, и потому конструкторское бюро разработало модернизированную модель Як-36М, которая после принятия на вооружение получила маркировку Як-38. Новое судно имело уже несколько другую компоновку, которая гораздо лучше себя зарекомендовала на практике.

Самолет Як-36, технические характеристики которого указаны ниже, стал настоящим прорывом в отечественном самолетостроении. Итак, технические данные его следующие:

• Длина судна – 16,4 м.
• Размах крыла – 10 м.
• Высота машины – 4,3 м.
• Площадь крыла – 17 кв. м.
• Масса пустого судна – 5400 кг.
• Взлётная масса – 9400 кг.
• Двигатель – 2 х ТРД Р27В-300.
• Нефорсированная тяга – 2 х 5000 кгс.
• Предельная скорость на высоте – 1100 км/ч.
• Максимальная скорость возле земли – 900 км/ч.
• Реальный потолок – 11000 м.
• Экипаж – 1 человек.
• Оружие – боевая нагрузка до 2000 кг. УР воздух-воздух Р-60М, НУР, бомбы.

Учебно-тренировочная модель

Самолёт Як-18Т был разработан еще в 1964 году. За годы его использования он претерпел некоторые изменения, и в 2006 году правительство РФ приняло решение возобновить серийное производство Як-18Т (серия 36). Это самолет используется в учебно-тренировочных целях для обучения курсантов летных вузов.

Як-18Т 36-й серии имеет следующие особенности:

• На нем установлен воздушный трехлопастной винт серии АВ-803-1-К.
• Приборная доска претерпела серьёзные изменения.
• Была увеличена дальность реального полета и смонтированы дополнительные баки по 180 литров каждый в количестве двух штук.
• Доработаны двери в кабине.
• Усилена система отопления (установлен второй калорифер).
• Противопожарную перегородку выполнили из нержавеющей марки стали.
• Используемое топливо – бензин «Премиум-95».

Этот самолет был выставлен на различных международных выставках авиационной техники (МАКС-2007 и МАКС-2009).

Нормативами установлено, что данное воздушное судно должно безаварийно отработать 3500 часов или же 15 000 посадок без каких-либо календарных ограничений.

Источник: https://autogear.ru/article/269/755/samolet-yak—tehnicheskie-harakteristiki-i-foto/

Як — 12

Вернуться на страницу : Авиатехника

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) — Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича. Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А».  

Фото 1 — Як-12. На стоянке.

В октябре 1947 г. в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными.

Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К, обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена  профилированная  лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить разбег самолета при взлете.  Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Фото 2 — Як-12. В полете.

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия.

Крыло —  двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения.

В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия.

За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами — верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму.

Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх.

В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Фото 3 — Як-12. Кабина самолета.

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания. Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики Як-12.

Фото 4 — Як-12. На стоянке.

В 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.

Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12. его установили на самолет.

Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку.

Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1.

Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства.

Производство самолета Як-12 было свернуто. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Фото 5 — Як-12.

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 г.

получил обозначение Як-12М.

Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5.

В мае — июне 1958 г.

в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Последнюю серийную модификацию самолета — Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона.

Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона.

Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

Фото 6 — Як-12. «Красная стрела».

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 г изготовили первые 20 самолетов.

Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 — Як-12А. В 1958 г.

польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию — самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 — 1969 гг. построили 325 «гавронов».

Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением «Шеньянг» тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

Вернуться на страницу : Авиатехника

Источник: http://www.kriliagranici.ru/tecnich_detal.php?id=29

Як-6

Лёгкий транспортный самолет

ОКБ Яковлева

Як-6 в летнем камуфляже

Як-6 — лёгкий транспортный самолёт пришел на смену морально устаревшим бипланам У-2, Р-5 и P-Z. Их недостаточная грузоподъёмность и дальность вызывала потребность в новой машине. Решение о постройке такой машины было принято 26 апреля 1942 года и 8-16 сентября в НИИ ВВС уже были проведены государственные испытания самолёта.

Конструкция. Як-6 представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнодеревянной конструкции с низким расположением крыла и закрытой кабиной. Экипаж — 2 человека. Задняя кромка крыла прямая, передняя — стреловидная. Самолет был спроектирован под двигатели М-12 в 190 л.с., а М-11 установили из-за неудачи с созданием М-12.

Крыло двухлонжеронное неразъемное, с полотняной обшивкой. Попытка создать разъемное крыло приводило к увеличению веса конструкции и от него пришлось отказаться. В центроплане между лонжеронами располагались бензобаки, в хвостовой части — посадочный щиток с управлением вручную от штурвальчика с тросовым приводом.

Фюзеляж в своей средней части — с фанерной обшивкой по каркасу из четырех лонжеронов и десятка шпангоутов, широкий, с двумя креслами лётчиков рядом.

Для командира установлен штурвал, для правого лётчика — ручка управления, проводка тросовая.

Носовая часть фюзеляжа выклеена из шпона, хвостовая часть — ферменная, четырехлонжеронная, все раскосы — сосновые бруски, полотняная обшивка — по лёгкому каркасу из стрингеров — реек. Фонарь кабины откидной, в левом борту — дверь.

Стабилизатор двухлонжеронный, его угол установки регулируется на земле.

Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Первые экземпляры и прототип «НББ» имели убирающиеся ООШ с ручным приводом и тросовой проводкой. Но в дальнейшем от убирающихся шасси отказались — выигрыш в скорости 20 км/час оказался незначительным при общем увеличении веса и стоимости конструкции. «Ломающийся подкос» был заменен на жесткий, и механизм уборки шасси был снят.

Силовая установка состояла из двух пятицилиндровых звездообразных двигателя М-11Ф мощностью по 140 л.с. Этот простой, дешевый и надежный мотор воздушного охлаждения выпускался в массовом количестве и использовался на многих легких самолетах, разработанных в СССР в 1930 годах, в том числе и на По-2, УТ-1 и УТ-2. Винт деревянной конструкции, фиксированного шага диаметром 2,2 м.

Силовой агрегат, включая дюралюминиевые капоты, моторамы, маслобаки и другие узлы использовали от учебного самолета УТ-2. Два бензобака, емкостью по 195 литров изготавливались из фанеры и для герметичности изнутри и снаружи покрывались клеем БФ-2.

Оборудование состояло из стандартного пилотажно-навигационного оборудования того времени. Питание воздушных гироскопов производилось от трех трубок Вентури, расположенных по правому борту пилотской кабины. Освещение — посадочная фара в носовом фюзеляжном обтекателе и АНО, для питания которых служил аккумулятор 12А-30.

В модификации Як-6НББ, изготовленным только в одном экземпляре, устанавливалась КВ радиостанция РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10 с питанием от электрогенератора с приводом от ветрянки, установленной по правому борту.

За кабиной пилота на шкворневой установке ОП-102 располагался пулемет ШКАС (500 патронов) для защиты от атак истребителей. Для доступа к нему использовался люк с двумя дюралюминиевыми створками.

На пяти бомбодержателях МД-3-40 в районе центроплана (см. схему) подвешивалось до пяти бомб по 100 кг, на средние три бомбодержателя могли устанавливаться бомбы до 250 кг (не более 2-х штук).

Предусматривалась подвеска вместо бомб выливных авиационных приборов 8В-116 для зажигательных смесей или боевых отравляющих веществ.

Данная модификация самолета в серию так и не была запущена по причине малой мощности силовой установки.

Недостаточная мощность двигателей для ночного ближнего бомбардировщика оказалась вполне приемлемой для его транспортного варианта в качестве штабного и связного самолета. Этот вариант и стал основным для Як-6.

Площадь элеронов была увеличена, уменьшен угол установки стабилизатора и увеличены углы отклонения рулей, введены пружины в ножном управлении, сделан большой погрузочный люк по правому борту (см. фото).

Добавлен топливный бак, баки стали металическими, увеличены маслобаки, установлен общий выхлопной коллектор для всех цилиндров. Масса пустого самолета увеличилась на 47 кг, вооружение было снято. Полетная масса стала 2300 кг (перегрузочная 2500).

Общий итог серийного выпуска Як-6 — 384 самолёта. К концу 1943 года от его поставок ВВС отказались в пользу Ще-2, который при тех же двигателях мог поднимать гораздо большую полезную нагрузку.

На военной службе. Первые 40 самолетов Як-6 поступили на вооружение ВВС в феврале 1943 года. Эти машины пришли на смену пассажирским вариантам самолетов У-2 и Р-5 и в первую очередь рассматривались, как «воздушные лимузины». Соответственно их и распределили в основном между штабами авиационных и наземных частей и соединений.

Самолет Як-6 был довольно строгим в пилотировании, тем не менее, никаких серьёзных лётных происшествий с ним не произошло. Фронтовое крещение самолет прошел на финальном этапе Сталинградской битвы.

Кроме того, из экипажей «Аэрофлота» сформировали несколько полков, укомплектованных гражданскими самолетами, осуществлявших оперативную связь Генштаба РККА со штабами армий и фронтов.

Помимо доставки курьеров и документов, Як-6 перевозили почту, медикаменты, раненых и иногда летали за линию фронта для связи с партизанами.

Некоторые самолеты оставались в тылу, обслуживая авиазаводы и оборонные предприятия, доставляя запчасти и заводские ремонтные бригады для устранения поломок и выполнения доработок.

Як-8. — шестиместный пассажирский самолет (и два лётчика) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327). Шасси убираемое назад, в мотогондолы.

Впрочем скорость была довольно высокой — 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6.

Самолет прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Як-6 Як-6ННБ Як-8 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данные

Длина самолета, м	10,35	10,35	11,35
Размах крыла, м	14,0	14,0	14,8
Площадь крыла, м²	29,6	29,6	30,0
пустого	1368	1433	1750
Взлетный вес	2350	2500	2700
Мотор	2 х М-11Ф	2 х М-11Ф	2 х М-11ФМ
Мощность, л.с.	140	140	145
Максимальная скорость, км/ч	230	180	248
Крейсерская скорость, км/ч	187	—	202
Время набора высоты 1 000 м, мин	5,4	—	6,4
Практический потолок, м	3380	3380	3900
Дальность полета, км	900	580	890

Источники

• «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• » М-Хобби № 1, 1992, №№ 3,4 2000 г.»

Добавить комментарий..

Як-6 НББ с бомбами на внешней подвеске.

21 06 2015 Силовой агрегат, включая дюралюминиевые капоты, моторамы, маслобаки и другие узлы использовали от учебного самолета УТ-2. Ниже пособие, как сделать самолет, как у Яковлева 🙂 Источник: «Самолет УТ-2М с мотором М-11Д. Техническое описание, указания по эксплоатации* и ремонту» Москва 1950.

* — по старой орфографии (правильно эксплуатации)

5. Мотоустановка На самолете установлен звездообразный пятицилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11Д с номинальной мощностью 115 л, с. с деревянным винтом диаметром 2,1 м и шагом 2,05 м. Мотор крепится к мотораме шестью болтами на резиновой амортизации.

Моторама крепится к фюзеляжу в четырех узлах при помощи болтов диаметром 10 мм. Мотоустановка закапотирована и отделена от фюзеляжа противопожарной перегородкой.

На фланце карбюратора мотора закреплен воздухоприемник, вместо которого при зимней эксплоатации ставится подогреватель воздуха.

Моторама Моторама (фиг. 51) представляет собой сварную пространственную ферму из стальных труб 20АТ. Ферма состоит из кольца с приваренными к нему восемью трубчатыми стержнями сечением 25X23 мм и 22X20 мм, концы которых попарно приварены к стаканам амортизационных узлов крепления моторамы к фюзеляжу.

Места приварки трубчатых стержней к кольцу и стаканам усилены стальными коробками. С внешней стороны кольца и к стаканам нижних амортизационных узлов приварены стальные трубки сечением 8X6 мм с гнездами для крепления каркаса капота. Кольцо моторамы согнуто из стальной трубы сечением 30X27 мм. К кольцу приварено шесть узлов крепления мотора.

В узлы вставлены амортизаторы, состоящие из двух резиновых втулок, надетых на разъемную дуралюминовую катушку с отверстием для болта крепления мотора. Амортизационный узел состоит из стакана и ввернутого в него амортизационного пакета.

В пакет входят стальная втулка с торцевой стенкой, две резиновые шайбы, две стальные конусные шайбы, резиновая втулка и вильчатый болт, стягивающий пакет. Резиновые шайбы расположены по обе стороны торцевой стенки втулки, что обеспечивает амортизирующее действие узла при нагрузках переменного знака.

Вилка болта служит для крепления моторамы к фюзеляжу. Предварительная затяжка пакета равна 150 кг, что примерно соответствует усилию от веса винтомоторной группы на стоянке.

Капот мотора Капот мотора (фиг. 52), изготовленный из листового дуралюмина толщиной 0,8 и 0,5 мм, состоит из передней чашки с козырьками, верхних, боковых и нижних листов и каркаса, жестко прикрепленного к мотораме восемью трубчатыми кронштейнами. Для удобства эксплоатации передняя чашка сделана из двух частей, соединенных на шомполах.

Она имеет отверстие в центре под вал мотора, вырез с крышкой под рукав обогревательной лампы, четыре выреза для обдува цилиндров, закрывающихся зимой заслонками, вырезы под коробку подогрева и суфлер картера мотора и восемь отверстий с резиновыми люверсами для проводки к свечам цилиндров.

Мотоустановка от кольца моторамы до противопожарной перегородки закрыта восемью листами капота. По контуру листов закатана для придания жесткости стальная проволока диаметром 2 мм. Верхние боковые, боковые и нижний листы сделаны открывающимися, что обеспечивает доступ ко всем агрегатам мотора.

Крепление к каркасу капота и к противопожарной перегородке осуществлено на анкерных гайках и пружинными замками. Верхний лист имеет лючок с крышкой для заливки масла в маслобак, нижний—выколотку под карбюратор. Боковые листы удерживаются в открытом положении шарнирными стойками, упирающимися в штыри на выхлопных патрубках цилиндров мотора № 2 и 5.

Движение капота с моторамой относительно фюзеляжа в пределах, допускаемых амортизирующей подвеской моторамы к фюзеляжу, обеспечивается зазором в 4 мм между капотом и фюзеляжем и креплением на пружинных пластинах анкерных гаек и гнезд пружинных замков к противопожарной перегородке.

Каркас капота состоит из кольца и двух присоединенных к нему на болтах профилей. Места соединения усилены коробками. К внутренним поверхностям кольца и профилей приклепаны восемь трубчатых кронштейнов крепления каркаса к мотораме.

Противопожарная перегородка Противопожарная перегородка (фиг. 53) изготовлена из листового дуралюмина толщиной 0,8 мм и прикреплена шурупами 2,6Х12 мм к раме № 1 фюзеляжа и первой рамке переднего кока. Для жесткости на листе перегородки имеются три зига и с передней стороны перегородки приклепан дуралюминовый профиль. К профилю прикреплены нижние кронштейны подвески маслобака.

На перегородке прикреплены переходные штуцеры бензопроводки, муфты и фланцы проводки зажигания, гибких валиков к тахометрам, тяг управления мотором и управления перекрывным краном, проводки к трехстрелочным индикаторам и к термометру всасываемой смеси. По контуру приклепаны четыре пружинные пластины с анкерными гайками и три пластины с гнездами пружинных замков для крепления капота мотора.

Система выхлопа Система выхлопа состоит из пяти выхлопных патрубков, прикрепленных болтами к цилиндрам мотора. Патрубок представляет собой стальную изогнутую трубу сечением 50X48 мм с косым срезом, приваренную к фланцу.

Вся система выхлопа изготовлена из стали 20А.

Подогреватель воздуха Подогреватель (фиг. 54) состоит из кожуха с коробкой, выхлопного коллектора, двух выхлопных патрубков и фильтрующей сетки с окантовкой, проложенной между фланцами подогревателя и карбюратора при закреплении подогревателя болтами. Удлиненный кожух каплеобразного сечения состоит из двух частей, соединенных на болтах.

Нижняя часть имеет отверстие с сеткой, а к верхней приварена коробка с фланцем для крепления подогревателя к карбюратору. В коробке имеются два окна—одно для приема воздуха (с сеткой) и другое для отвода воздуха; окна закрыты большой и малой заслонками. При открывании большой заслонки последняя с некоторого момента своим штырем начинает открывать малую.

К сваренному из двух секций коллектору приварена перегородка, закрепляющая коллектор в кожухе и делящая последний на две внутренние полости, сообщающиеся между собой по концам подогревателя. Выхлопные патрубки сварены из отдельных секций. На одном конце патрубки имеют фланцы для крепления к цилиндрам мотора.

Холодный воздух через входное отверстие кожуха попадает в его нижнюю полость, далее по концевым проходам поступает в верхнюю полость и через коробку — в карбюратор. В кожухе воздух на всем пути омывает горячий от выхлопных газов коллектор и нагревается. Температура подогрева регулируется заслонками.

При открытии заслонок холодный воздух попадает через воздухопроводящее окно коробки в карбюратор, минуя подогрев, а часть нагретого воздуха выходит наружу через воздухоотводящее окно.

Управление мотором Управление нормальным газом, высотным корректором, опережением зажигания и температурой всасываемой смеси (фиг. 55) двойное — из первой и второй кабин при помощи рычагов, установленных на левом борту и связанных трубчатыми тягами 10X8 мм. От сектора в первой кабине к мотору идут четыре гибкие тяги, прикрепленные кронштейнами к фюзеляжу и мотораме.

Сектор (фиг. 56) состоит из четырех дуралюминовых рычагов с шаровыми рукоятками, смонтированных на стальном кронштейне.

Рычаги управления высотным краном (зеленый шарик) и заслонкой подогревателя (желтый шарик) установлены рукоятками вниз, а рычаги газа (черный шарик) и опережения зажигания (красный шарик) — рукоятками вверх. Гибкие тяги представляют собой гибкие тросы диаметром 4,5 мм, пропущенные через дуралюминовые трубки сечением 8X6 мм. К концам тросов припаяны стальные наконечники, скользящие в трубках и имеющие на концах или вилки для крепления к рычагам сектора, или резьбу для крепления к стандартным шаровым шарнирам на рычагах подогрева, карбюратора и магнето.

Источник: http://www.airpages.ru/ru/yak6.shtml

Сайт авиационной истории — Реестр Як-6

Пятница, 06.12.2019, 08:41

Як-6 — военно-транспортный самолет, двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции. подробнее чертеж

• 249 самолетов Як-6 произведенные заводом №47 в г. Чкалове (позже Оренбург) в 1942-1943 годах
• 1942 год — 25 самолетов Як-6.
• 1943 год — 224 самолета Як-6.

249 самолетов Як-6 завода №47. Выпуск 1942-1943 года

50 самолетов Як-6 произведенные заводом №464 в Москве в Долгопрудном в 1943 году

Всего было выпущено 50 самолетов Як-6. Помимо этого 3 Як-6 были сданы в виде запасных частей

50 самолетов Як-6 завода №464. Выпуск 1943 год

82 самолета Як-6 произведенные заводом №471 в г. Шумерле в 1943 году

82 самолетов Як-6 завода №471. Выпуск 1943 года

Як-6 с неизвестными заводскими номерами

Як-6 с неизвестными заводскими номерами

Основным эксплуатантом транспортного самолета были ВВС РККА. На 25 июня 1943 года, из 232 изготовленных на тот момент Як-6, в ВВС РККА ушел 171 самолет. Самолеты использовались для связи между войсками действующей армии и перевозки небольших грузов.

Имеются упоминания, что к концу войны Як-6 применялся в качестве штурмовика. Для этого под крылом самолета установили целую батарею из 10 реактивных снарядов РС. Кроме этого, достоверно известно о применение Як-6 в французском истребительном полку «Нормандия-Неман» качестве транспортного самолета.

До конца 1943 ГВФ получил 9 самолетов Як-6. Три из них имели указанные выше регистрационные номера (СССР-Л502, СССР-Л503 и СССР-Л504), оставшиеся 6 имели обозначения ВВС РККА. Во время войны в составе ГВФ были организованы фронтовые части, входившие в оперативное подчинение соединений ВВС.

Самолеты ГВФ эксплуатировались в: 1-й авиатранспортной дивизии; 3-й отдельной авиадивизии связи; 4-й ОАП; 62-й гв. ОАП; 9-й ОАП. За 1943 год не было потеряно не одного Як-6 ГВФ. Один Як-6 из ГВФ был передан в погранвойска. К концу 1943 года ГВФ насчитывал 8 самолетов данного типа.

В 1944 году за счет передачи из ВВС в ГВФ поступило еще 6 самолетов Як-6. К июню 1944 года ГВФ начитывал 11 самолетов Як-6. За 1944 год было потеряно 9 самолетов, из них 6 Як-6 было списано по износу. В начале 1945 года в ГВФ было 5 самолетов Як-6 (4 – в 9 гв. осаэ в Крыму и 1 – 62 гв ОАП).

Последние 7 самолетов Як-6 НКАП, обслуживающие авиазаводы, были списаны в феврале-марте 1946 года.

Источники:

1. Архив М. В. Орлова

1. 2. Василий Вахламов, Михаил Орлов — Як-6, журнал «М-Хобби» №3(25) и №4(26) за 2000 год
2. 3. Lennart Andersson — Red Stars 6 — Aeroflot origins (Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland)
3. 4. Архив «АВИКО ПРЕСС»
4. 5. Вячеслав Кондратьев — Дугласенок, журнал «Моделист-Конструктор»

6. В. Б. Шавров — История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Источник: http://aviahistory.ucoz.ru/index/0-279

Яковлев як-6. фото. характеристики. история

Як-6 – яркий участник Второй мировой, создан на ОКБ Яковлева в 1942 г. Проектирование велось в двух вариантах: бомбардировочном и транспортном. Конструкторы сделали главный акцент на максимально несложном управлении, низкой стоимости производства с минимальным применением металла, что был в недостатке в военное время.

Большая часть самолетов было выстроено в транспортном варианте. За кабиной пилота размешался отсек для шести пассажиров либо груза. Запаса горючего 278 кг хватало на 580 км полета.

В ВВС СССР самолет Як-6 прозвали «Дугласенком» из-за мелких размеров.

История Як-6

Ответ о постройке специального ближнего ночного бомбардировщика было принято 26.04.1942. Проектирование и разработку аппарата поручили ОКБ Яковлева.

Учитывая положение страны, разработка будущего Як-6 шла ускоренными темпами. Уже в июле 1942 г. в частичной готовности пребывали первые два экземпляра: транспортный готовься на 75 %, бомбардировочный – на 25%. Экспериментальные автомобили выпустил завод № 47 в Оренбурге.

Заводские опробования транспортного Як-6 продлились с августа по сентябрь 1942 г. Ему дали высокую оценку в плане управляемости и советовали к эксплуатации.

Недочётов на аппарате было распознано мало, их сочли как несущественные и сходу послали машину в Москву на госиспытания. Госкомиссия ВВС СССР распознала намного больше погрешностей в работе транспортного Як-6. По мнению самолет владел недостаточной продольной и поперечной устойчивостью, очень малой была нагрузка на рычаг управления, что мешало летчику оценивать обстановку в воздухе.

Ночью эксплуатировать машину было нельзя, потому, что приборная доска с зажженными индикаторами отражалась на лобовом стекле кабины. Еще один минус – неразъемное крыло, которое затрудняло эксплуатацию. На протяжении госиспытаний совершили 34 тестовых полета.

Як-6 был недорогим в производстве, несложным в эксплуатации, нетребовательным к типу горючего. Его возможно было применять в транспортном, связном, санитарном варианте и вариантах ночного ближнего бомбардировщика.

Рекомендован к серийному выпуску по окончании проведения следующих доработок:

1. увеличение уровня поперечной устойчивости;

2. повышение нагрузки на рулевые агрегаты;

3. улучшение переднего обзора на протяжении набора и рулежек высоты;

4. внедрение разъемного крыла;

5. приспособление кабины для полетов ночью.

Уже на первом серийном самолете все доводки удалось удачно осуществить.

Конструкция Як-6

Истребитель Як-6 является свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнодеревянной конструкции. Носовая, центральная и хвостовая части фюзеляжа состыкуются между собой накладными металлическими узлами. Щели на стыках заделаны матерчатой лентой.

Носовая и средняя части фюзеляжа сделаны по схеме полумонокока. Каркас фюзеляжа складывается из сосновых рам, стрингеров, фанерной обшивки и лонжеронов. В средней части размещался пассажирский салон, изнутри обшит фанерой.

Пассажирский салон, находящийся в средней части фюзеляжа, был кроме этого изнутри обшит фанерой. Хвостовой части была свойственна полотняная обшивка.

Двухлонжеронное крыло без разъемов крепилось к фюзеляжу. Но для удобства перевозки аппарата на ЖД транспорте законцовки крыла отсоединяли.

Крыло выполнено из стандартного профиля Clark-YH. Из-за увеличенной толщины крыла самолету были свойственны высокие летно-лёгкая управляемость и тактические характеристики.

Щелевые элероны имели древесную конструкцию с полотняной обшивкой. Между лонжеронами центроплана разместили топливные баки, а в хвостовой части – посадочный щиток, сделанный из фанеры.

Хвостовое оперение цельнодеревянное, имеет полотняную обшивку. киль и Стабилизатор двухлонжеронные. высоты и Рули поворота оснащены триммерами.

Опробования, совершённые на Як-6, продемонстрировали, что утрата скорости при выпущенных шасси мала – до двадцати километров/час. Но по надежности неубирающаяся конструкция была надёжнее, исходя из этого последующие серии взяли твёрдые крепления стоек, створки ниш шасси были заменены дюралюминиевой крышкой.

Опоры шасси телескопические, подкосные, с газово-жидкостной амортизацией. Колеса оснащены камерными пневмотормозами. Костыль имеет механизм стопорения, самоориентирующийся.

В самолете применено двойное управление с тросовой проводкой. убирание и Выпуск посадочного щитка производились при помощи штурвала, что размешался между креслами пилотов. От него через тросовую проводку упрочнения переносились на особый винтовой механизм.

Триммеры управлялись также через тросовую проводку.

Силовая установка представлена двумя пятицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Мощность каждого мотора – 140 л.с. Диаметр древесных воздушных винтов фиксированного шага – 2,2 м.

Подобную силовую установку применяли на всех советских легкомоторных самолетах того времени. Чтобы уменьшить производственные затраты, многие элементы конструкции силовой установки позаимствовали с учебного самолета УТ-2. Отличие была лишь в бензобаках, которых на новой машине установили два, любой имел емкость 195 л. Их делали из фанеры и герметизировали методом покрытия клеем ВИАМ-Б-3.

Самолет Як-6 имел несложный набор оборудования, что разрешал ему проводить полеты ночью. Ко мне входили пилотажно-навигационные устройства, аэронавигационные огни и посадочная фара, каковые питались электроэнергией от аккумулятора. Радиостанции на серийных Як-6 не устанавливались.

Кое-какие модели комплектовались пулеметом ШКАС, доступ к которому раскрывался через особый люк, задраиваемый двумя дюралюминиевыми крышками.

Як-6 чёрта:

Модификация	Як-6
Размах крыла, м	14.00
Протяженность, м	10.35
Высота, м
Площадь крыла, м2	29.60
Масса, кг
безлюдного самолета	1433
обычная взлетная	2350
Тип двигателя	2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.	2 х 140
Большая скорость , км/ч	230
Крейсерская скорость , км/ч	185
Практическая дальность, км	900
Большая скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	3380
Экипаж	2
Нужная нагрузка:	4 пассажира
Оружие:	один 7.62-мм пулемет ШКАС
бомбовая нагрузка — до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.

Самолеты

Знакомство с Mazda 626 GE Лучший обзор!

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/jakovlev-jak-6-foto-harakteristiki-istorija/

Як-6

В начальный период Великой Отечественной войны из-за разрушенных дорог, частых бомбардировок и неустойчивой радиосвязи надежная связь приобретала первостепенное значение. Особую роль в этих условиях предстояло сыграть авиации.

В первые же дни войны из аэроклубов были «мобилизованы» самолеты У-2, переоборудовали и устаревшие Р-5. Однако они обладали небольшой скоростью и дальностью полета.

Стало очевидно, что ни У-2, ни УТ-2, ни Р-5 для связи приспособить в полной мере не удастся, фронту требовался новый легкомоторный самолет.

Но машину надо было построить очень быстро, а времени на долгие размышления, аэродинамические продувки и другие исследования просто не было. Создание такого самолета поручили ОКБ А.С.

Яковлева, имевшему немалый опыт создания легких спортивных самолетов, отличавшихся простотой конструкции, технологичностью, хорошими скоростными качествами. Задание на самолет Як-6 было получено в мае 1942 г.

Требовалось, чтобы самолет получился сразу, так как длительные испытания, доводки и доработки машины в условиях военного времени были бы непростительной роскошью.

Для Як-6 выбрали обычную аэродинамическую схему, использовали многие узлы и агрегаты с серийных самолетов. Так, силовую установку с двигателем М-11Ф взяли с УТ-2, а агрегаты систем, колеса шасси и другие элементы заимствовали с истребителей.

Даже воздушные винты, для которых обычно использовали твердые породы древесины, на сей раз сделали из сосны, а бензобаки, обычно металлические или резиновые, для Як-6 склеили из тонкой фанеры.

Первый опытный самолет Як-6 совершил первый полет в августе 1942 г. Самолет проектировался в двух вариантах: транспортном и бомбардировочном. В сентябре 1942 г. самолет прошел госиспытания в НИИ ВВС в транспортом варианте (как штабной и связной).

В транспортно-связном варианте Як-6, помимо членов экипажа, мог брать на борт четырех пассажиров или 500 кг груза. В варианте легкого ночного бомбардировщика (НББ) самолет мог нести до 500 кг бомб. Для защиты задней полусферы НББ вооружался пулеметом ШКАС.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота и штурмана, последний при появлении вражеских истребителей занимал место у пулемета.

Серийный выпуск Як-6 наладили на мебельных фабриках, не имевших ни необходимого опыта, ни рабочих требуемой квалификации. Но справились с этими трудностями быстро — выручила простота конструкции.

После того как Як-6 начал поступать на фронт, появилась возможность заняться аэродинамическими исследованиями для улучшения его летных данных. Для этого «живой» Як-6 установили в аэродинамическую трубу ЦАГИ.

С учетом результатов этих исследований было построено несколько модифицированных вариантов самолета. Эксплуатация Як-6 была весьма несложной, его мог обслуживать один механик.

В конце войны, когда наша авиация безраздельно господствовала в воздухе и у нас не было недостатка ни в каких типах самолетов, Як-6 приспособили для штурма наземных целей.

Под крыльями самолета установили с десяток реактивных снарядов PC, превратив машину в летающую «Катюшу», а большая дальность стрельбы позволила Як-6 не входить в зону плотного зенитного огня противника.

Тактико-технические характеристики Як-6

— Главный конструктор: А. С. Яковлев — Первый полёт: 1942 год — Начало эксплуатации: 1942 год — Конец эксплуатации: 1950 год

• — Единиц произведено: 381
• Экипаж Як-6
• — 2 человека
• Пассажиры Як-6
• — 6 человек
• Грузоподъемность Як-6
• — 450 кг
• Размеры Як-6
• — Длина: 10.35 м — Размах крыла: 14 м
• — Площадь крыла: 29.6 м²
• Вес Як-6
• — Масса пустого: 1433 кг — Масса нормальная взлётная: 2350 кг
• Двигатель Як-6

— 2 ПД М-11Ф — Мощность: 2 х 140 л.с.

1. Скорость Як-6
2. — Максимальная скорость: 230 км/ч — Крейсерская скорость: 185 км/ч
3. Дальность полета Як-6
4. — 900 км
5. Практический потолок Як-6
6. — 3380 м

Вооружение Як-6

— Стрелково-пушечное: один 7.62-мм пулемёт ШКАС — Бомбовая нагрузка: до 500 кг

Фото Як-6

Источник

Источник: https://soldat.pro/2018/07/25/iak-6-razmery-dvigatel-ves-istoriia-dalnost-poleta-prakticheskii-potolok/