Самолет ан-72: фото, технические характеристики

Конструкторы создавали самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью.

Фото 1 — Ан-72. На взлетной полосе.

Исследования по самолету короткого взлета и посадки (КСПВ) началось в ОКБ по инициативе Антонова Олега Константиновича в Киеве в 1972. Олег Константинович предложил нетрадиционный метод повышения подъемной силы.

Установив двигатель над крылом так, что могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла, пройдет над крылом, создаст дополнительную подъемную силу. Этот эффект был открыт в 1932 году и запатентован Французским ученым, румыном по происхождению Коандом (эффекте Коанда).

На время разработки самолету был присвоен шифр «самолет 200».

Фото 2 — Ан-72. На стоянке.

Технические требования к новому фронтового транспортного самолету класса Ан-26 включали в себя: грузоподъемность до 5 тонн, характеристики КВП и возможность воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры, высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

Фото 3 — Ан-72. Кабина экипажа.

Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%.

Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке.

Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Фото 4 — Ан-72. Взлет.

Проектирование «самолета 200» шло очень быстро. Изготовленные опытные образцы, получившие фирменное обозначение Ан-72. Опытная серия насчитывала семь самолетов.

По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные — для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк.

Первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 0331). состоялся августа 1977 г. Это произошло день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2.

Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие».

Фото 5 — Ан-72. На рулежке.

Шасси убирающиеся с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.

Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались.

При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

Фото 6 — Ан-72. Взлет.

Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72.

Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м.

Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч.

В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

Фото 7 — Ан-72. По прилету.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. В 1983г. в Харькове был начат серийный выпуск самолета Ан-72 .

Фото 8 — Ан-72.

В ноябре 1983г. летчиками-испытателями М.Поповым и С.

Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г.

летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Фото 9 — Ан-72. Взлет.

На основе базовой конструкции Ан-72, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками.

Фото 19 — Ан-72. Горизонтальный полет.

Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Особое внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу военных, озабоченных «латанием дыр», обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС.

Фото 11 — Ан-72. Ночной аэродром.

Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники.

Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения. В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 г.

вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы.

В него входили самолеты Ан-71 — своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику.

Источник: http://www.kriliagranici.ru/tecnich_detal.php%3Fid%3D31

Чебурашка

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран.

За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка». Имеет гражданские модификации.

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью.

Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки.

В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость.

Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%.

Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке.

При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — ТРДД Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.

Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150С).

Конструкция щитков реверса тяги двигателей позволяет самолету двигаться по рулежным дорожкам даже задом. Коментарий  vvn52: «ТРДД Д-36 спроектирован в ЗМКБ «Прогресс» В.А.Лотарева в 1971г. Двигатель служил прототипом (1/4 тяги) для ТРДД Д-18, который проектировался для АН-124, который проектировался в ОКБ О.К.Антонова тоже с 1971г. В семействе двигателей Ивченко к ним относятся помимо базового Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74 также Д-436 для Ан-148, Ту-334, Бе-200 и Як-42Д. А турбовентиляторный имеет аббревиатуру ТВВД — это двигатели Д-236 или Д-27 для самолета Ан-70. Есть еще ТВД — турбовальный газотурбинный двигатель – Д-136 для вертолета Ми-26. Все это семейство двигателей создано на базе газогенератора Д-36!».

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие». Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка. На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП.

Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины.

Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади.

Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

1. Технические характеристики:
2. Лётные характеристики:
3. И наконец, та-дам! Вооружение:
4. Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23Точки подвески: 2Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвескеБомбы: до 100 кг на подвеске
5. Инциденты:

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.Экипаж: 3-5 человекаДлина: 28,07 мВысота: 8,65 мПлощадь крыла: 98,62 м²Масса пустого: 19 500 кгМаксимальная взлётная масса: 32 000 кгСиловая установка: 2 × ТРД Д-36Тяга: 2 × 6500 кгсМаксимальная скорость: 720 км/чКрейсерская скорость: 550-600 км/чПрактическая дальность: 2 700 кмПерегоночная дальность: 4 700 кмПрактический потолок: 10 100 мДлина разбега: 800 мДлина пробега: 450 м5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен16.09.1991 74002 Петропавловск-Камчатский: Взлёт с перегрузом с разрушением механизации в воздухе.23.10.1994 Воркута: Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП10.02.1995 около Гостомеля: При сопровождении Ан-70 в испытательном полёте столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.23.12.1996 Нагурское: Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.22.12.1997 Атлантический океан: Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.06.10.2000 Лузамба: При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.21.04.2002 Вамена: Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.25.12.2012 Шымкент: Самолет, принадлежащий Пограничной службе КНБ Казахстана, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров.

Модификации семейства самолётов Ан-72
Тип
Описание
Единиц построено

~60

~35

3

3

4

1

1

18

1

Ан-72(по заводским документам — 72.10)	Пассажирский самолёт в варианте «салон».
Ан-72(по заводским документам — 72.04)	Транспортный самолёт.
Ан-72-100	Транспортный самолёт, сертифицированным по международным нормам.
Ан-72-100Д	Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины.
Ан-71	Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
Ан-72Р («изделие 88»)	Самолёт радиоэлектронной разведки. Переоборудовались серийные машины
Ан-72ПС	Поисково-спасательный самолёт.
Ан-72В	Транспортный самолёт.
Ан-72П	Патрульный самолёт.
Ан-72А «Арктический»	Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.
Ан-74	Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные).

• По материалам сайтов: Ан-72 и Википедия
• Предыдущие/следующие части:

В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса.В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.Если кто-то может добавить что-то интересное, чего нет в википедии — велкам в коменты, я включу это потом в текст поста.

Источник: https://lusika33.livejournal.com/43884.html

Транспортный самолет Ан-72/Ан-74 — Антоновская «чебурашка»

В конце 1960-х годов О. Антонов предложил для местных воздушных линий проект самолета Ан-60, отличавшийся хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Проект не получил поддержки, однако послужил основой для военно-транспортного Ан-72.

В 1972 году под руководством О. Антонова в Киеве было проведено исследование возможности применения «эффекта Коанда» — увеличения подъемной силы крыла за счет обдувания его верхней поверхности реактивной струей двигателя. Этот эффект решили применить в легком военно-транспортном самолете Ан-72.

От нереализованного проекта Ан-60 он перенял стреловидное крыло и Т-образное оперение, но мотогондолы двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-36 перенесли на крыло.

Крыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки, а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находилось по четыре секции интерцепторов. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%.

Первый полет Ан-72 состоялся 31 августа 1977 года. В 1979 году эта машина участвовала в Парижском авиасалоне в Ле Бурже.

Читать:  Истребитель-бомбардировщик «Рипаблик» F-84 — «Реактивный гром»

ПРОИЗВОДСТВО И ВАРИАНТЫ

В Киеве до 1980 года построили шесть самолетов Ан-72 (четыре летных и два для наземных испытаний). В дальнейшем из-за загруженности Киевского авиазавода производство Ан-72 передали в Харьков. Первый серийный экземпляр был готов в декабре 1985 года. Всего же в Харькове изготовили 123 Ан-72.

Большинство их предназначалось для различных советских военных ведомств. В это число вошло около 40 машин в транспортном варианте и порядка 60 — в салонном, предназначенном для обеспечения деятельности штабов различного уровня.

Этот вариант отличался теплозвукоизоляцией грузовой кабины, установкой в ней дополнительного освещения и кислородного оборудования. Последние экземпляры Ан-72 были сданы в 2002 году.

На базе Ан-72 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Наиболее интересным из них стал самолет ДРЛО Ан-71, оборудованный РЛС с антенной в дискообразном обтекателе, установленном на вершине переделанного киля. С 1985 года изготовили три опытных экземпляра, испытывавшихся до 1990 года, но затем программу закрыли.

На этапе прототипов остался и самолет Ан-72Р, оборудованных РЛС разведки наземных целей с антеннами в продолговатых обтекателях вдоль бортов фюзеляжа. Построили также 17 экземпляров патрульного самолета Ан-72П, заказанного погранвойсками.

Эта машина была оборудована оптико-телевизионным комплексом, аэрофотоаппаратами, а также могла нести вооружение (23-мм двуствольную пушку в подвесном контейнере, бомбы и неуправляемые ракеты).

АН-74

Параллельно с внедрением Ан-72 велась разработка его варианта с увеличенной до 4500 км дальностью полета, специально предназначавшегося для эксплуатации в Арктике. Машина, названная Ан-74, получила крыло увеличенного на 3 м размаха, что позволило разместить в нем дополнительные топливные баки.

На 1,5 м удлинили фюзеляж, благодаря чему возрос объем грузовой кабины. Прототип Ан-74 начал испытания в сентябре 1983 года, но до 1990 года кроме него в Харькове изготовили только шесть предсерийных машин.

Серийный выпуск предполагалось наладить на заводах в Арсеньеве и Омске, но первый из них к освоению Ан-74 так и не приступил, а второй с 1993 года изготовил только пять самолетов. Основным производителем Ан-74 остался Харьковский авиазавод.

Ан-74 был сертифицирован в августе 1991 года, а в марте следующего года в Харькове начался серийный выпуск. К настоящему времени изготовлен 81 самолет в различных модификациях (Ан-74-100, Ан-74-200, АН-74ТК-100, Ан-74Т-200, Ан-74ТК-200, Ан-74Д, Ан-74ТК-300).

В основном они применяются гражданскими эксплуатантами, но в ряде стран служат в ВВС. Например, Иран приобрел 12 самолетов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200, Египет — три Ан-74Т-200А. Разработаны и морские патрульные самолеты Ан-74Т-200МП и Ан-74МП-300, но заказов на них пока не поступало.

Читать:  Самоходный зенитный ракетный комплекс 9К35 «Стрела-10»

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ан-72

• Тип: двухмоторный транспортный самолет
• Экипаж, чел.: 3-5
• Двигатели: ТРДД Д-36 максимальной тягой 6500 кгс
• Размеры:
  — длина, м: 28,07
  — высота, м: 8,75
  — размах крыла, м: 31,89
  — площадь крыла, м²: 98,62
• Вес, кг:
  — пустого самолета: 19050
  — взлетный: 30500
  — максимальный взлетный: 34 500
• Технические характеристики:
  — максимальная скорость, км/ч: 705
  — дальность полета, км: 1150 (с грузом 10 000 кг)
  — практический потолок, м: 10 000
• Грузоподъемность, кг: 10 000
• Вместимость: 68 солдат, или 57 парашютистов, или 24 раненых на носилках

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    3796      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/transportnyiy-samolet-an-72-an-74-antonovskaya-cheburashka/

Ан-72 / Военно-транспортный самолет

Военно-транспортный самолет Ан-72

МОДИФИКАЦИИ. Ан-72А, Ап-72ЛТ — транспортные самолеты; Ан-720 — административный самолет; АН-72П — патрульный самолет; Ан-74 (1984 г.

) — транспортный самолет для эксплуатации в условиях Арктики, имеющий увеличенный состав экипажа; Ан-74А — вариант самолета Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС; Ан-74ТК, АН-74ТК-100 — грузопассажирские самолеты; Ан-74П-100 — самолет-салон, предназначенный также для грузовых перевозок; Ан-71 — самолет ДРЛО (опытный, программа прекращена).

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 31,89 м; длина самолета 28,07 м; высота самолета 8,65 м; площадь крыла 98,62 м2; диаметр фюзеляжа 3,10 м; длина грузовой кабины 10,50 м, ширина пола грузовой кабины 2,15 м, высота грузовой кабины 2,20 м;

стреловидность по передней кромке крыла 17╟.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 3-5 чел.

ДВИГАТЕЛИ. Два ТРДД Д-36 (2х63,74 кН/2х6500 кгс) или Д.436 (2х73,5 кН/2х7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ «Прогресс» (г. Запорожье, Украина).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная 34500 (Ан-72П — 32000); нормальная взлетная при эксплуатации с ВПП длиной 1500 м — 33000:

нормальная взлетная при эксплуатации с ВПП длиной 1000 м — 27500; максимальная полезная нагрузка 10000 (Ан-72П — 5000), боевая (Ан-72П) 650; пустого 19050, топлива 12950.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.

Максимальная скорость 705 км/ч (Ан-72П — 720 км/ч); крейсерская скорость 550 — 600 км/ч; скорость патрулирования (Ан-72П) 300 — 350 км/ч; практический потолок 11800 м (Ан-72П — 10 100 м); максимальная дальность полета: с нагрузкой 10000 кг — 800 км (Ан-74 — 1150 км), с нагрузкой 7500 кг — 2000 км, с нагрузкой 5000 кг (Ан-74А) — 3200 км, с нагрузкой 1500 кг (Ан-74А) — 5300 км, перегоночная 4800 км; взлетная дистанция (взлетная масса 27 500 кг) 620 м, посадочная дистанция 420 м; потребная длина ВПП (Ан-72П, бетон или грунт прочностью 8 кгс/см2) 1400 м.

ОБОРУДОВАНИЕ. Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой. Самолет Ан-71 оснащен ИНС.

Герметизированный грузовой отсек способен вмещать 68 пассажиров, 57 парашютистов или 24 раненых. Имеются средства механизации погрузочно-разгрузочных операций. Па самолете ДРЛО на киле установлена антенна РЛС, имеющая круглую в плане форму.
Ан-72П оснащен дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, расположенной в обтекателе перед левой основной стойкой шасси (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), обеспечивающей разрешение 10 м на дальности 3000 м.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет короткого взлета и посадки с двигателями, расположенными над крылом.

ВООРУЖЕНИЕ самолета Ан-72П включает два блока ПАР на подкрыльевых узлах подвески и двухствольную пушку ГШ-23, расположенную и правом обтекателе перед основной стойком шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Состоит на вооружении пограничных войск России. Строится в кооперации авиазаводами г. Арсеньева, Омска н Харькова.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.Предназначен для замены самолетов Ан-26. Первый полет первого опытного самолета, построенного в Киеве, состоялся 22 декабря 1977 г. (на Киевском авиазаводе было построено восемь предсерийных Ан-72).

Ан-72П предназначен для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон (патрульные полеты продолжительностью 5,0 — 5,3 ч при АНЗ на 1 ч осуществляются на крейсерской высоте 500-1000 м).

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. О. К. Антонова

Интерфакс: Российский военный самолет вновь нарушил воздушную границу Эстонии

16.05.2014 Осужденный по делу о крушении Ан-72 в ЮКО подал апелляцию на приговор

КАЗИНФОРМ: Авиадиспетчер Канат Акильбеков, осужденный на 6 лет по обвинению в крушении само…

Источник: https://www.AviaPort.ru/directory/aviation/an72/

РђРЅ-72

п»ї

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

• Самолеты РђРЅ :
• Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты РђРќРўРљ Антонова / РђРЅ-72

Ан-72 (в кодификации НАТО назван Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в киевском ОКБ имеми О.К.

Антонова для обновления устаревающего парка самолётов Ан-26.

Самолёт Ан-72 предназначен высадки десантов, а также для перевозки войск, вооружения, боеприпасов и других материальных средств.

Модификация Ан-72П (патрульный) используется для патрулирования прибрежных экономических зон и территориальных вод. Самолет имеет гражданские модификации.

�стория Ан-72

Первый полёт опытного образца самолета Ан-72 состоялся в августе 1977 года (31 августа).

Расположение двигателей РЅР° самолете РђРЅ-72 позволяет использовать Эффект Коанды. Подобные разработки проводились РІ РЎРЁРђ, американский эксперементальный аналог — самолет Boeing YC-14.

По некоторым данным, всего было выпущено примерно 200 самолётов Ан-72 включая его модификации. Девять бортов было потеряно в катастрофах или серьёзных авариях.

В 1983 году, в ноябре, лётчиками-испытателями С.Максимовым и М.Попович на самолете Ан-72 были установлены следующие мировые рекорды:

1. рекорд высоты горизонтального полёта — 12.980 метров
2. рекорд максимальной высоты полёта — 13.410 метров для самолётов такого класса.

В 1985 году лётчик-испытатель Сергей Александрович Горбик на замкнутом маршруте в 2000 километров на самолете Ан-72 достиг скорости 681,8 км/ч.

Оборудование Ан-72

Навигационно-метеорологическая РЛС (радиолокационная станция), радионавигационное оборудование, доплеровская цифровая навигационная система, индикатор с подвижной картой. Военно-транспортный самолет Ан-71 оснащен инерциальной навигационной системой (�НС).

Герметизированный грузовой отсек Ан-72 способен вмещать в себя 69 пассажиров или 58 парашютистов или 24 раненых.

На борту имеются средства механизации погрузочных и разгрузочных операций.

На Ан-71 (модификация Ан-72 в самолёт ДРЛО) на киле была установлена антенна радиолокационной станции, имевшая в плане круглую форму.

Модификация с индексом Ан-72П (патрульный) оснащена дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, которая расположенна в обтекателе перед левой основной стойкой шасси самолета, обеспечивающей разрешение в 10 метров на дальности в 3000 метров. Перед обтекателем другой, правой основной стойки шасси самолета установлена двуствольная 23-миллиметровая пушка ГШ-23Л (двухствольная авиационная пушка тульского ОКБ-575) в контейнере УПК-2-23 на подкрыльевые пилоны самолета подвешиваются по одному блоку неуправляемых реактивных снарядов УБ-32М или же авиабомбы калибром до 100 килограмм.

Модификации Ан-72

На базе самолёта Ан-72 создано несколько модификаций (некоторые):

• РђРЅ-72Рђ Рё РђРї-72ЛТ — транспортные модификации самолёта
• РђРЅ-72Рџ — патрульный вариант самолёта
• РђРЅ-72Рћ — административная модификация
• РђРЅ-74 — транспортный самолёт для применения РІ условиях крайнего Севера, имеет увеличенный состав экипажа
• РђРЅ-74Рђ — модификация самолёта РђРЅ-72Рђ СЃ более мощной бортовой РЛС (радиолокационная станция) Рё новым БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование)
• РђРЅ-74Рџ-100 — самолёт-салон, или РђРЅ-74VIP
• РђРЅ-74РўРљ Рё РђРЅ-74РўРљ-100 — грузопассажирские варианты самолёта
• РђРЅ-71 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (самолет ДЛРО) (программа прекращена)

Самолет РђРЅ-72 состоит РЅР° вооружении пограничных РІРѕР№СЃРє Р РѕСЃСЃРёР№СЃРєРѕР№ Федерации. Летчики прозвали самолёт РђРЅ-72 — «Чебурашка», Р·Р° характерное расположение двигателей.

Посадка Ан-72 ВВС России.

Посадка Ан-72 ВВС России в Екатеринбурге на ВПП 26R. Бортовой номер самолета: RA-72963.

Пресса про самолет Ан-72

• Киевская таможня конфисковала самолет РђРЅ-72. Разные источники : 15 апреля 2010 РіРѕРґР°. Работники таможни РІ Киеве конфисковали самолет РђРЅ-72, прибывший РІ Украину для прохождения ремонта. Причиной для конфискации РђРЅ-72 стало указание неверных данных Рѕ получателе машины РІ документах, предоставленных владельцами Гостаможслужбе Украины.
• РђРЅ-72 может стать самолетом Р’Р’РЎ РЎРЁРђ. Р�сточник news.liga.net : 31 января 2006 РіРѕРґР°. Авиастроительная корпорация «Boeing» планирует предложить Пентагону взять РЅР° вооружение украинский военно-транспортный самолет РђРЅ-72. Самолет РђРЅ-72 будет представлен РЅР° РєРѕРЅРєСѓСЂСЃРµ Future Cargo Aircraft (Транспортный Самолет Будущего), который Пентагон планирует провести СЃ целью выбрать для Р’Р’РЎ РЎРЁРђ современный военно-транспортный самолет, способный заменить устаревающие «Р“еркулесы».

Источник: https://www.avia-mir.com/ru/an/index-an-72.php

Ан-72

• Размерыразмах крыла (м) 31,89длина самолета (м) 28,07высота (м) 8,65площадь крыла (кв.м) 98,62угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы) 17
• диаметр фюзеляжа (м) 3,1 
• Число местЭкипаж 3-5 
• Размеры пассажирской кабины
• максимальная высота (м) 2,2 
• Массы и нагрузкивзлетная (т) 34,5пустого снаряженного (т) 19,5платная нагрузка (т) 10
• запас топлива (кг) 12950 
• Летные данныекрейсерская скорость (км/ч) 700дальность полета с максимальным запасом топлива (км) 4800дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км) 800с платной нагрузкой (т) 7,5 дальность с платной нагрузкой (резервы те же) 2000 кмэксплуатационный потолок (м) 11800
• потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1400 

длина (м) 10,5максимальная ширина (м) 2,15Предназначен для высадки десанта, перевозки войск, вооружения, боеприпасов и других материальных средств. Модификация Ан-72П используется для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон. 

Модификации:Ан-72А, Ап-72ЛТ — транспортные самолёты Ан-72О — административный самолёт Ан-72П — патрульный самолёт Ан-74 — транспортный самолёт для применения в условиях крайнего Севера, имеет увеличенный состав экипажа Ан-74А — вариант самолёта Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС Ан-74ТК, Ан-74ТК-100 — грузопассажирские самолёты Ан-74П-100 — самолёт-салон, предназначен для грузовых перевозок Ан-71 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (программа прекращена)  

Разработчик: ОКБ им. О. К. Антонова 

Серийный выпуск налажен с 1985 года на ХГАПП (г. Харьков, Украина), ОАО «ОЗГА» (г. Омск, Россия)  

Двигатели: Два ТРДД Д-36 (2Х63,74 кН/2Х6500 кгс) или Д-436 (2Х73,5 кН/7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ «Прогресс» (г. Запорожье, Украина). 

Выпущено около 200 самолётов Ан-72 и его модификаций

Состоит на вооружении пограничных войск России

Особенности конструкции:Впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1977г. самолет Ан-72 проектировался как замена грузового Ан-26. Имеющий сходство с Боингом YC-14, Ан-72 представляет собой грузовой самолет с укороченным взлетом и посадкой.

Два больших турбовентиляторных двигателя Д-36 установлены над высокорасположенным крылом близко к фюзеляжу. Крепление двигателей представляло возможность их замены более мощными двигателями Лотарева Д-436.

Струя выхлопных газов двигателя обдувает верхнюю поверхность крыла, а при отклонении многощелевых закрылков отклоняется вниз, «прилипая» к поверхности закрылка и увеличивая подъемную силу.

Ан-72 предназначен для эксплуатации с неподготовленных аэродромов, чему способствует многоколесное шасси с пневматиками низкого давления. Ан-72 и его модификации эксплуатируются как в гражданском, так и в военном вариантах.

История создания:Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации.

Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки.

В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении.

Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 «Антей», на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор.

Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу». Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г.

и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось).

Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования.

Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ.

В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.

Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке.

При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров.

Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%.

Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике.

Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150°С).

Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию.

Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32).

Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным.

Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте.

Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами.

Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси.

На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76.

Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием. 

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14.

Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета.

Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес.

Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» самолетов КВП).

Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией. 

Источник: http://avia.biz.ua/reference/info-airplanes/149-72/