Самолет ан-140: фото, характеристики

Описание, характеристики самолета АН-140

Украинский пассажирский самолет АН-140 представляет собой турбовинтовой региональный самолет с двумя двигателями, планер имеет тип высокоплана, то есть крылья расположены вверху фюзеляжа. Это сделано по ряду причин. Основная причина – это возможность более широкой эксплуатации самолета на менее подготовленных аэродромах. Двигатель, так или иначе, втягивает в себя воздух для обеспечения нормального горения топлива. Высоко расположенный двигатель от земли будет через воздухозаборники меньше втягивать посторонних предметов и пыли, чем низко расположенный двигатель. Но нужно так же подчеркнуть, что АН-140, разрабатывался на основе технической документации АН-24.  Хотя от АН-24 он взял мало конструкторских решений. Первый полет АН-140 совершил 17 сентября 1997 года. В данный момент он производится в Харькове (Украина), Самаре (Россия), Исфахан (Иран). Вместимость самолета 52 пассажира в стандартном варианте исполнения пассажирской кабины. Шасси самолета располагаются снизу фюзеляжа, оно трехстоечное. Колеса достаточно большого радиуса, для того, что бы можно было садиться на грунт в экстренных ситуациях. В хвостовой части расположена дополнительная силовая установка (ВСУ АИ9-3Б), которая питает бортовые системы самолета во время стоянки при выключенных основных двигателях.   Второй летный прототип был создан в конце 1998 года, а первый серийный самолет Ан-140 совершил полет 11 октября 1999 года. Сертификат типа №184-Ан-140 выдан 25 апреля 2000 года. Первый коммерческий рейс состоялся 29 марта 2002 года. Самолет оснащается двигателями Климов ТВ3-117ВМА-СБМ1, которые производятся в Запорожье на заводе Мотор Сич. Планировалась установка двигателей Pratt & Whitney Canada PW127A в случае заказа от западных европейских перевозчиков. В 2003 году АН-140 был модифицирован в АН-140-100. Был увеличен размах крыла в общей сложности на 1 метр. Это дало возможность увеличить максимальный взлетный вес на 300 кг и увеличить дальность полета. В 1996 году Антонов подписал соглашение с компанией HESA в Иране, на  лицензионную сборку Ан-140, под названием Иран-140 Faraz на новом заводе в Исфахане. Первые Иран-140 были собраны из поставляемых комплектов. Свой первый полет Faraz совершил в феврале 2001 года. Самолеты собираются для авиакомпаний Iran  Asseman и Iran Air. Всего в настоящее время выпущено 29 самолетов АН-140, включая самолеты, выпущенные в Иране.   Модификации АН-140

Самолет Ан-140 имеет различные модификации:

    Ан-140-100 (пассажирский вариант),     Ан-140т (грузовой вариант),     Ан-140ТК (грузопассажирский),     Ан-140 VIP (с салоном высокой комфортности с повышенной дальностью полета).

По данным на 2013 год, самолет АН-140 имел 5 крупных аварий.

1. 23 декабря 2002 года самолет, врезался в склон горы при посадке в городе Исфахан в Иране, погибли все 44 человека, находившихся на борту. 2. Вторая авария произошла  12 августе 2005 года с самолетом ИРАН-140, самолет пытался приземлиться в аэропорту с Арак, на одном двигателе. При заходе на посадку, самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Самолет был сильно поврежден, но не никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал, был отремонтирован в начале 2010-х года и в настоящее время используется компанией HESA в качестве испытательного стенда для морских патрульных версий самолета. 3. 23 декабря 2005 года, в Азербайджанской компании,  рейс 217 , Ан-140 4K-AZ48 , упал Каспийском море примерно в 32 км к северу от столицы, Баку. Все 18 пассажиров и пять членов экипажа погибли.    Полет производился ночью в сложных метеоусловиях. Через пять минут после взлета экипаж сообщил о технических неполадках и запросил данные о своей высоте и курсе. Вскоре после этого отметка самолета с экрана диспетчера исчезла. На высоте 2100 м. самолет вошел в снижение по спирали, совершив 4 витка. В результате этого с большой вертикальной скоростью самолет столкнулся с поверхностью воды в прибрежной полосе Каспийского моря и полностью разрушился. Погибли все, находившиеся на борту. При расшифровке бортового самописца было обнаружено исчезновение индикации всех трех авиагоризонтов вскоре после взлета, что в условиях отсутствия видимости естественного горизонта и привело к потере экипажем контроля над самолетом. Причины этого явления не были установлены, официальное заключение комиссии, расследовавшей происшествие, до сих пор не опубликовано. 4. Четвертая авария произошла во время тренировочного полета 15 февраля 2006 около Шахин Шахри, провинции Исфахан, Иран с самолетом Иран-140. Все пять пилотов на борту, погибли. 5. Пятая авария произошла 6 сентября 2008 года в Киеве аэропорту Борисполь. Ан-140 выполнял рейс со Львова, при заходе на посадку не вышло переднее шасси. Самолет приземлился на разбросанную пену. Жертв и травм не было, через 3 недели самолет был введен в эксплуатацию.  

• Схема пассажирского салона самолета АН-140
•  
• Схема самолета АН-140 в разрезе
•  
• Салон самолета аН-140
•  
• Технические характеристики самолета АН-140:

 

Описание	Характеристики
Разработчик	АНТК имени Антонова
Обозначение	Ан-140
Тип	региональный пассажирский самолет
Первый полет	11 октября 1999
Экипаж	2 человека
Максимальное количество пассажиров	52
Геометрические и массовые характеристики
Длина	22,605 м
Размах крыла	25,505 м
Площадь крыла	51 м ²
Высота	8,232 м
Максимальная взлетная масса	21500 кг
Максимальная коммерческая нагрузка	6000 кг
Силовая установка
Число двигателей	2
Тип двигателя	ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1
Мощность двигателя	1838 кВт (2500 л.с.).
Летные данные
Крейсерская скорость полета	460-540 км / ч
Крейсерская высота полета	7600 м
Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой	1380 км
Дальность полета с 52 пассажирами	2420 км
Дальность полета с максимальным запасом топлива и 43 пассажирами	3050 км
Нужная длина взлетной	1495 метров

Источник: https://mostinfo.su/752-opisanie-harakteristiki-samoleta-an-140.html

Ан-140 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

Грузопассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им O.K. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.

Ан-140 — видео

Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей.

Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель.

В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».

В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед.

При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г.

Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.

Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле.Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет.

П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна.

Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше.

Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.

Модификации

Ан-140-100 — Пассажирская модификация.

Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.

Ан-140-300Т — Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.

Ан-140МП — Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года.

Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;

Ан-140Т — Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.

• Ан-140ТК — Конвертируемая грузопассажирская модификация.
• Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.
• IrAn-140 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.
• IrAn-140-100 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Тактико-технические характеристики Ан-140

— Главный конструктор: С. В. Меренков- Первый полёт: 17 сентября 1997 года- Начало эксплуатации: 1999 год

1. — Единиц произведено: 36 (на декабрь 2016 года)
2. Стоимость Ан-140
3. ~ $20 млн (2012 год)
4. Экипаж Ан-140
5. — 2 человека
6. Двигатели Ан-140

— два ТВ 3-117BMA-CВМ1- мощность, кBт (л.с.)    2×1838 (2500)

• Вес Ан-140
• — Масса пустого: 12 810 кг- Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),- Максимальная посадочная масса: 21 000 кг
• — Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³): при открытой заправке     4440 кг
• Грузоподъемность Ан-140
• — Максимальная коммерческая нагрузка: 6000 кг
• Вместимость Ан-140
• — Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм): 52 человека
• Скорость Ан-140
• — Крейсерская скорость: 460 − 540 км/ч- Необходимая длина ВПП (СА, Н=0): 880 м
• Проектный ресурс: 50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет
• Практический потолок
• — 7200 м
• Расход топлива Ан-140

— Удельный расход топлива: 24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)- Часовой расход топлива: 560 кг/ч

Дальность полета Ан-140

— Перегоночная дальность: 3700 км- Практическая дальность: с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км; с 52 пассажирами — 2 320 км; с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)

Фото Ан-140

Кабина Ан-140

Источник: http://oruzhie.info/grazhdanskie-samolety/152-an-140

Самолет АН-140. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

АН-140 – региональный двухдвигательный турбовинтовой самолет, разработанный в КБ Антонова.

АН-140 был разработан на смену морально и физически устаревшим АН-24 и АН-26. В отличие от предшественников, самолет получился по-настоящему комфортным, надежным, экономичным и вместительным.

Лайнер способен совершать посадки как на необорудованных маленьких аэродромах с короткой взлетной полосой, так и на аэродромах расположенных в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, или оборудованных грунтовой полосой.

Программа по созданию самолета была запущена в 1994 году. Первый полет АН-140 совершил в сентябре 1997 года. Коммерческая эксплуатация лайнера началась в сентябре 1999 года. Производство продолжается.

Салон АН-140 довольно тихий и оборудован большими багажными полками, мягким освещением, индивидуальной подсветкой и комфортным интерьером. Кресла расположены по схеме 2+2.

• АН-140 способен взять на борт 52 пассажира и перевезти их на расстояние до 3,050 км.
• Основными конкурентами АН-140 являются: Embraer ERJ 145, ЯК-40
• Схема салона АН-140:
• 
• Технические характеристики:
• Код ICAO: A140
  Экипаж: 2 человека
  Длина: 22,6 м
  Размах крыла: 25,5 м
  Максимальная вместимость: 52 пассажира
  Максимальный взлётный вес: 21,000 кг
  Крейсерская скорость: 460-540 км/ч
  Дальность полёта: 3,700 км
• Самолеты авиакомпаний

Источник: https://aviado.ru/airlines/jets/an-140/

Ан-140 – многоцелевой самолет

Разработчик	КБ им. Антонова
Первый полет	1997
Единиц произведено (к 2015 году)	33
Стоимость единицы	$20 млн. (на 2012 год)

Ан-140 – региональный двухдвигательный грузопассажирский самолет, разработанный в АНТК им. Антонова в 1990-хх.

История Ан-140

Разработка самолета началась в 1993 году. В 1997 году летный экземпляр совершил свой первый полет, а два года спустя в воздух поднялся первый серийный борт. В 2000 году самолет получил сертификат МАК и год спустя началось его серийное производство.

Самолет разрабатывался как замена устаревшим самолётам Ан-24. Низкий уровень затрат на техническое обслуживание явился важным условием разработки. Самолет может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.

Самолёт серийно производят Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) на Украине и Самарский авиационный завод «Авиакор» в России, а также авиазавод в Иране под маркой Iran-141.

Первые серийные машины вышли на воздушные линии в 2002  г. В настоящее время самолет производится в Украине, Иране и России и эксплуатируется рядом авиакомпаний этих стран.

Модель эксплуатируется в ряде гражданских компаний на Украине, в России и Иране. Так же в России и Иране применяется в военных целях.

Конструкция Ан-140

По своей конструкции самолёт является двухмоторным высокопланом. Самолёт имеет трёхстоечное шасси повышенной проходимости с пневматиками низкого давления. Конструкция включает вспомогательную силовую установку, расположенную в хвостовой части фюзеляжа и обеспечивающую автономную эксплуатацию самолёта на необорудованных аэродромах.

Видео Ан-140: демонстрационный полет на авиасалоне МАКС 2005

На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье), соответствующие требованиям ICAO по низкому уровню шума и выброса загрязняющих веществ в атмосферу и разработанные ОКБ имени В. Я. Климова на базе широко распространённого вертолётного двигателя ТВ3-117.

Модификации

На базе самолёта разработано несколько новых модификаций, в числе которых пассажирские, транспортные, удлиненные и VIP-версии.

Катастрофы Ан-140

По данным на 4 сентября 2011 года разбилось 3 самолёта.

Схема Ан-140

Тип	региональный пассажирский самолет
Силовая установка	два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 по 2500 л.с. каждый
Максимальное число пассажиров	52 человека
Практический потолок	7 600 м
Дальность полета	2 340 км (с 52 пассажирами)
Максимальная взлетная масса	21,5 т
Крейсерская скорость	533 км/ч
Размах крыла	25,5 м
Площадь крыла	51 кв. м
Длина	22,6 м
Высота	8,2 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=3810

РђРЅ-140

п»ї

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

• Самолеты РђРЅ :
• Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты РђРќРўРљ Антонова / РђРЅ-140

Ан-140 — украинский региональный турбовинтовой грузопассажирский самолёт, разработанный АНТК Антонов.

РђРЅ-140 СЃ 2001 РіРѕРґР° серийно производится РЅР° Харьковском государственном авиационном производственном предприятии РІ Украине, иранской авиастроительной компанией HESA Рё СЃ 2005 РіРѕРґР° самарским авиационным заводом «Авиакор» РІ Р РѕСЃСЃРёРё. РђРЅ-140 украинской Рё СЂРѕСЃСЃРёР№СЃРєРѕР№ СЃР±РѕСЂРєРё оснащаются интерьером, разработанным украинской корпорацией Р�нтерАМР�. Р�ран отказался РѕС‚ продукции украинской компании РІ СЃРІСЏР·Рё СЃ завышенными ценами. Самолет РђРЅ-140 предназначен для пассажирских перевозок, Р° также смешанных грузопассажирских перевозок РЅР° авиалиниях протяженостью РґРѕ 3700 километров. РђРЅ-140 разрабатывался СЃ цель создать замену физически Рё морально устаревшиму парку самолетов РђРЅ-24. Р’ отличие РѕС‚ турбореактивных ближнемагистральных самолетов, машины СЃ турбовинтовыми двигателями являются более неприхотливыми — самолеты этого типа СЃРїРѕСЃРѕР±РЅС‹ садиться Рё взлетать РЅР° любые аэродромы — даже грунтовые, практически РЅРµ оснащенные оборудованием для обслуживания авиарейсов.

Р�менно поэтому схема самолета РђРЅ-140 представляет СЃРѕР±РѕР№ двухдвигательный моноплан высокоплан — РІ таком случае двигатели самолета расположены достаточно высоко над поверхностью земли, что дает РёРј дополнительную защиту РѕС‚ повреждения РїСЂРё посадке Рё взлете. РџРѕ той же самой причине РђРЅ-140 оснастили шасси повышенной проходимости Рё (конечно же) пневматиками РЅРёР·РєРѕРіРѕ давления.

�стория разработки Ан-140

• 1993 РіРѕРґ — старт разработки РЅРѕРІРѕРіРѕ регионального самолёта РІ РђРќРўРљ Антонов.
• 1997 РіРѕРґ, 17 сентября — состоялся первый полет опытного экземпляра лайнера РђРЅ-140.
• 1999 РіРѕРґ, 11 октября — состоялся первый взлёт серийного лайнера РђРЅ-140 производства Харьковского авиазавода.
• 2000 РіРѕРґ — самолёту РђРЅ-140 выданы Сертификат РђР  РњРђРљ одобрения производства РЅР° ХГАПП Рё Сертификаты типа РЅР° самолёт РђРЅ-140-100 РђР  РњРђРљ Рё Государственным департаментом авиационного транспорта Украины.
• 2001 РіРѕРґ — запуск серийного производства самолёта РђРЅ-140 РІ Украине РЅР° Харьковском авиазаводе Рё регулярной его эксплуатации.
• 2005 РіРѕРґ — запуск серийного производства самолёта РђРЅ-140 РІ Р РѕСЃСЃРёРё РЅР° Самарском авиационном заводе «Авиакор».

По своей конструкции самолёт Ан-140 является двухдвигательным высокопланом. Самолёт имеет трёхстоечное шасси повышенной проходимости, а также пневматики низкого давления. Конструкция пассажирского самолета Ан-140 включает вспомогательную силовую установку, которая расположена в хвостовой части фюзеляжа. Эта силовая установка обеспечивает автономную эксплуатацию машины на необорудованных аэродромах.

К основным особенностям самолёта Ан-140 можно отнести:

• обеспечение высокого СѓСЂРѕРІРЅСЏ комфорта пассажиров Р·Р° счет РЅРёР·РєРѕРіРѕ СѓСЂРѕРІРЅСЏ вибрации Рё шума РІ пассажирском салоне, оптимального шага Рё оптимального размещения кресел, современного интерьера, прекрасного освещения Рё вентиляции, соответствующих современным международным требованиям Рё стандартам;
• использование РІ условиях высокогорья, холодного Рё жаркого климата, РЅР° небольших аэродромах, включая малооборудованные аэродромы СЃ короткими Р’РџРџ (включая неподготовленные Р’РџРџ) СЃ невысокой прочностью покрытия Р’РџРџ (включая грунтовые Р’РџРџ);
• высокую гибкость РєРѕРјРїРѕРЅРѕРІРєРё интерьера салона самолета применительно Рє требованиям заказчиков;
• высокую эксплуатационную технологичность, надёжность Рё ресурс;
• высокую топливную эффективность самолета;
• стратегию эксплуатации «по состоянию»;
• РІ своём классе наивысшую вместимость багажно-грузовых помещений лайнера, РІ том числе отделений для ручной клади;
• РЅРёР·РєРёР№ уровень затрат РЅР° техническое обслуживание Рё эксплуатацию самолета.

• Длина самолета, метра — 22.46
• Высота самолета, метра — 7.98
• Размах крыла, метра — 24.25
• Максимальная взлетная масса, килограмм — 19000
• Крейсерская скорость, РєРј/С‡ — 575
• Дальность действия, километров — 2100
• Практическая дальность, километров — 3700
• Практический потолок, метра — 9000
• Полезная нагрузка: — 52 пассажира или 6000 килограмм РіСЂСѓР·Р°
• Экипаж, человек — 2-3

1. На базе самолёта Ан-140 разработан ряд модификаций, в числе которых:

• РђРЅ-140-100 (пассажирский). Крыло самолёта удлинено РЅР° 1 метр, увеличена дальность полета лайнера, уменьшен расход топлива. Фактически, выпуск первоночального варианта РђРЅ-140 прекращён, РІСЃРµ новые самолёты производятся РІ модификации РђРЅ-140-100.
• РђРЅ-140Рў (транспортный) — РіСЂСѓР·РѕРІРѕР№ вариант.
• РђРЅ-140РўРљ конвертируемый грузопассажирский самолет, предназначенный для грузовых, пассажирских Рё грузопассажирских перевозок РЅР° региональных авиатрассах.
• РђРЅ-140 VIP — вариант высокой комфортности салона самолета СЃ повышенной дальностью полёта.

• Украинский турбовинтовой ближнемагистральный самолет РђРЅ-140, Р° также его реактивный «Р±СЂР°С‚» — самолет РђРЅ-148, имеет конкурента РІ Р РѕСЃСЃРёРё — это ближнемагистральный самолет Р�Р»-114 (семейство двухмоторных турбовинтовых самолётов для местных авиалиний).
• Серийное производство самолетов РђРЅ-140 осуществляется РЅР° ХГАПП (Харьков, Украина), иранской авиастроительной компанией HESA (Р�сфахан, Р�ран) Рё авиапредприятием «РђРІРёР°РєРѕСЂ — авиационный завод» (Самара, Р РѕСЃСЃРёСЏ).

• Р�менем Тимошенко назовут самолет. Р�сточник : lenta.ru. 27 августа 2009 РіРѕРґР°. Р’ Харькове авиастроители приняли решение назвать самолет РђРЅ-140, недавно запущенный РІ серийное производство, красивым именем Юлия — РІ честь Юлии Тимошенко.
• РђРЅ-140 хотят собирать РІ Египте. Р�сточник : dsnews.ua. 28 февраля 2005 РіРѕРґР°. Р’ рамках авиационной выставки AVEX-2005, проходящей РІ эти РґРЅРё РІ Египте, проведенны переговоры СЃ представителями Египетского авиастроительного предприятия, Рїo РІРѕРїСЂРѕСЃСѓ размещения РЅР° мощностях египетского завода линии РїРѕ окончательной СЃР±РѕСЂРєРµ РђРЅ-140.
• Первый серийный самолет РђРЅ-140 сдан РЅР° летные испытания. Р�сточник : lenta.ru. 25 января 2003 РіРѕРґР°. Первый СЂРѕСЃСЃРёР№СЃРєРёР№ серийный лайнер РђРЅ-140, собранный РЅР° авиационном заводе «РђРІРёР°РєРѕСЂ» РІ Самаре совместно СЃРѕ специалистами РёР· Украины, сдан для летных испытаний.
• Украина Рё Р�ран борются Р·Р° РђРЅ-140. Р�сточник : dsnews.ua. 17 декабря 2001 РіРѕРґР°. Компания В«Р�кар» собирается получать самолет РђРЅ-140 РёР· Р�рана, Р° РЅРµ СЃ Харьковского авиазавода. Р’СЃРµ дело РІ том, что РёР·-Р·Р° отсутствия средств РІ Украине пассажирский самолет никак РЅРµ РјРѕРіСѓС‚ запустить РІ серию.

Украинская монета с изображением Ан-140

Источник: https://www.avia-mir.com/ru/an/index-an-140.php

Всем нравится Ан-140, но …

Наша справка: Самолёт Ан-140-100 производится на самарском предприятии «Авиакор» и в Харькове на ХГАПП. Первый самолет поднялся в воздух в августе 2005 года и в 2006 году был передан в эксплуатацию, 2-й – в 2007 году, 3-й – в 2009.

За время эксплуатации самолет показал высокую экономическую эффективность на рейсах протяженностью от 400 до 2000 км. В настоящее время на «Авиакоре» проводят мероприятия по внедрению новой производственной системы для повышения качества серийного выпуска самолета Ан-140-100.

Ведутся работы по модернизации оборудования, систем и агрегатов лайнера.

Своими летно-тактическими характеристиками самолёт, что называется, приглянулся и Минобороны РФ. В государственную программу вооружений России включены 10 самолетов Ан-140, которые должны будут быть выпущены до 2013 года.

Как отметил президент ОАО «Владимир Климов» – «Мотор Сич» генерал-полковник Анатолий Ситнов, в российской армии Ан-140 будут использоваться как штабные самолеты. И это не случайно.

Маневренный и неприхотливый Ан-140 может взлетать и садиться даже на аэродромы с грунтовыми ВПП.

Страсти по ПКИ

Ан-140-100 эксплуатируется в России в авиакомпании «Якутия», Украине и Иране. Авиаперевозчики в один голос заявляют, что у Ан-140 отличные летно-тактические характеристики, все соответствуют заявленным разработчиком и производителем.

Однако дальнейшее развитие перспективного российско-украинского лайнера в настоящее время оказалось под грузом серьезных проблем.

По словам президента Ассоциации авиадвигателестроителей (АССАД) Виктора Чуйко, недопустимо высоко выросла стоимость нового самолета: «Рост цены производителя воздушного судна в основном обусловлен ростом цен на покупные комплектующие изделия (ПКИ)». Если в 2005 году машкомплект ПКИ стоил  8,5  млн.

долларов, в 2008 году он вырос до 11,3 млн. долларов, а в 2009 году машкомплект ПКИ стоил уже 13,2 млн. долларов. А в результате стоимость самого Ан-140 ныне оценивается в 20 миллионов долларов. Такая цена явно не устраивает потенциальных покупателей самолета такого класса. Это ставит под угрозу перспективный проект.

Надо в ближайшее время снижать стоимость. Иначе западные конкуренты активно займут и этот сегмент российского авиарынка. Они уже ведут работы по новому ближнемагистральному самолету, чтобы он мог использоваться на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами».

Нынешние закупки ПКИ составляют 80 процентов себестоимости лайнера. 61 предприятие, выпускающее агрегаты и детали, из 123-х заводов-поставщиков — внешние поставщики. Как отметил руководитель ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, главная проблема завода – ежегодное увеличение стоимости ПКИ как минимум на размер инфляции.

С 2010 по 2011 год рост цен по некоторым поставщикам ПКИ составил от 22 до 60 процентов: УКБП (Ульяновск) – 60, «Лепсе» (Киров) – 32, «Электропривод» (Киров) – 34, «Електронприлад» (Киев) – 15, «Электроприбор» (Казань) – 84 процента.

Поэтому разработчику необходимо активизировать действия по передаче права производства на альтернативные российские предприятия.

По результатам предварительных переговоров с поставщиками сделана оценка по объему необходимых затрат для снижения стоимости на 7,12 процента. А при авансировании закупки в размере 70% снижение может составить даже 15 процентов.

(Подробнее о производстве самолёта Ан-140, его характеристиках и перспективах можно прочитать в интервью Алексея Гусева, опубликованном Aviation EXplorer 11 октября 2010 года.) 

Как сделать Ан-140 конкурентоспособным?

Но стоимость ПКИ это только часть проблемы. Чтобы сделать самолёт конкурентоспособным надо обеспечить соответствие заявленных ресурсов фактическим, провести доработки самолета с учётом пожеланий эксплуатантов и построить тренажер. Существую планы по созданию на базе Ан-140 транспортного самолета, а также версии с увеличенной пассажировместимостью.

Так, по словам представителя ОАО «Мотор Сич» В.Г.Сачко, одним из основных требований является переход к эксплуатации Ан-140 по техническому состоянию.

Эксплуатацию двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 и его ПКИ сверх первоначально установленного ресурса до первого капитального ремонта экономически целесообразно проводить по техническому состоянию, с сокращением затрат на их эксплуатацию и восстановление при обеспечении заданных уровней безотказности и безопасности полетов.

Для реализации этого двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 после выработки ресурса до первого капитального ремонта только для АК “Якутия” переведен на эксплуатацию по техническому состоянию.

«Для конкурентоспособности самолета Ан-140 необходим серийный заказ, – считает генерал-полковник Анатолий Ситнов, – это снизит себестоимость продукта и разовьет кооперацию. Эффективность проекта Ан-140 возможна только при тесном сотрудничестве разработчика, заводов-изготовителей, поставщиков материальных ресурсов, финансовых институтов, эксплуатантов.

Гарантом эффективности и минимизации рисков данного перспективного проекта Ан-140 должно стать государство. Однако ныне в линейке самолетов российской Объединенной авиастроительной корпорации нет перспективного ближнемагистрального Ан-140, который успешно может заменить устаревшие Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42.

Таким образом, за счет российского бюджета, российских налогоплательщиков поддерживается авиапромышленность ЕС, США, Бразилии, Канады, а отечественные заводы в 2010 году выпустили всего 7 самолетов, когда на западе серийно производятся сотни лайнеров, которые потом продаются по всему миру, в том числе и в Россию».

фото: Роман Гусаров

Источник: https://www.aex.ru/docs/3/2011/3/16/1305/

Ан-140

• Самарский авиационный завод «Авиакор» осуществляет серийное производство 52-местного пассажирского лайнера Ан-140-100. 
• Самолет Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140, вспомогательной силовой установкой АИ9-ЗБ имеет:

• сертификат типа на самолет, двигатель, вспомогательную силовую установку и винт, выданные Авиарегистром МАК;
• сертификат типа по шуму на местности № СШ 113-Ан-140, выданный Авиарегистром МАК. 

Самолет создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года.

1. Самолет Ан-140-100 представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже.
2. Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции типа полумонокок с набором шпангоутов, стрингеров и обшивок.
3. Шасси выполнено по трехопорной системе, убирающиеся в полете в специальные ниши, закрывающиеся створками. 

Два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБМ1 расположены в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100 Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых ВПП.

Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100

Максимальная коммерческая нагрузка – 6000 кг.  Максимальное число пассажиров – 52 чел,  Максимальная взлетная масса – 21 500 кг.  Максимальная посадочная масса – 21 000 кг.  Максимальная крейсерская скорость – 537 км/ч. 

Дальность полета

• с максимальной коммерческой нагрузкой – 1300 км.
• с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) – 2320 км.
• перегоночная – 3 700 км.
• Потребная длина ВПП – 880 м.

• Расход топлива 

Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 – 2 х 1838 кВт.

• среднечасовой расход топлива – 600 кг/ч.
• среднекилометровый расход топлива – 1,17 кг/км.
• топливная эффективность – 0,023 кг/пасс.км.
• Максимальный запас топлива (γ = 0,81 г/см3) – 4640 кг.

Количество членов экипажа – 2 чел.  

Количество бортпроводников – 1 чел. 

Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой, расположенной в хвостовой части фюзеляжа, для обеспечения автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.

• Базовый вариант компоновки самолёта: вариант перевозки 52 пассажиров. Шаг кресел 780 мм. 
• Вариант перевозки 48 пассажиров. Шаг кресел 810 мм. 
• Вариант перевозки 36 пассажиров и 1650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
• Вариант перевозки 28 пассажиров и 2650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
• Вариант перевозки 20 пассажиров и 3650 кг груза. Шаг кресел 780 мм.

Концепция эксплуатации самолёта предусматривает:

• использование самолета на пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозках в условиях высокогорья и жаркого климата, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью;
• обеспечение эксплуатации на небольших аэродромах (включая автономную эксплуатацию на малооборудованных аэродромах), имеющих короткие грунтовые ВПП с невысокой прочностью поверхности;
• обеспечение высокого уровня комфорта за счет интерьера, выбор оптимального шага и размещения кресел, снижения уровня шума, в салоне, благоприятного климатического режима, освещение салона и других мероприятий;
• увеличение по сравнению с другими самолетами аналогичного класса в 1,3-1,5 .раза багажно-грузовых помещений;
• применение на самолете сертифицированного и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации оборудования, что уменьшает его цену и сокращает сроки освоения эксплуатации;
• низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, обеспечиваемые высоким уровнем эксплуатабельности и надежности планера самолета, двигателей и оборудования, высоким суточным и годовым налетом, высокой топливной эффективностью, высоким ресурсом и возможностью эксплуатации по состоянию;
• сравнительно небольшие габариты самолета, позволяющие использовать существующие аэродромные стоянки и строения, а также, производственные помещения;
• оптимально соответствуя новым требованиям, самолет АН-140-100 обладает повышенной по сравнению с АН-24 производительностью и превосходит его в два раза по топливной эффективности. По уровню технического совершенства и комфорта АН-140 соответствует лучшим зарубежным аналогам (ATR-42-500, Dash-8-300).

Источник: http://www.aviacor.ru/services/samolety/an-140/

Ан-140: почему украинский самолет терпит неудачи

Годы экономического кризиса не особо баловали позитивными новостями авиапром.

Поэтому информация о намерении выйти из этого бизнеса едва ли не единственного крупного игрока, поверившего в возможность делать деньги в России на постройке коммерческих самолетов — собственника «Русских машин» и влиятельного российского бизнесмена Олега Дерипаски — долгое время оставалась в центре внимания общественности. В 2009 бизнесмен вступил в переговоры с государственной «Объединенной авиапромышленной корпорацией» (ОАК) о продаже или взаимообмене 75% акций принадлежащего ему самарского авиастроительного предприятия ОАО «Авиакор». Предполагалось, что взамен Дерипаска получит акции самой ОАК (эквивалентом 10 млн долл., в которые тогда оценивался этот  пакет «Авиакора», было около 0,2% акций госкорпорации).

На такой шаг миллиардер был готов пойти из-за трудностей, с которыми столкнулся завод: накопленные долги на тот момент превышали 55 млн долл., и предприятие не справлялось с имеющимися заказами.

Как ожидалось, вливание в него государственных денег позволит преодолеть эти проблемы.  Особые надежды со сделкой связывали украинские авиастроители, которые живут за счет поставок комплектующих россиянам, в том числе «Авиакору».

Одним из флагманских проектов этой кооперации является грузопассажирский региональный турбовинтовой самолет Ан-140.

Клиент ушел Не смотря на то, что ОАК и Дерипаска так и не смогли договориться, сразу несколько сигналов от российских властей позволили поверить в то, что для Ан-140 еще не все потеряно.

В 2010 в ОАК сообщили, что включили самолет в свою продуктовую линейку — это многое значило для проекта, в том числе и то, что россияне отдали предпочтение этой машине перед собственной разработкой — самолетом Ил-114. Далее, в 2011 последовало закрепление этих позиций.

Ан-140 попал в гособоронзаказ РФ, и Миобороны подписало с «Авиакором» контракт на поставку 9 самолетов в грузовой версии.

Такое признание дорогого стоит: характеристики воздушного судна взяли верх над нюансами, вроде того, что самолет выпускается частным предприятием, или что его разработчиком является украинское КБ (в последнее время россияне много говорят о необходимости сокращать зависимость от наших разработок).

Однако последующее развитие событий вокруг Ан-140 может перечеркнуть эти достижения и навсегда похоронить когда-то перспективный проект. Дело в том, что пока самолет демонстрировал успехи на ниве госзаказа, в нише коммерческой эксплуатации его позиции стремительно ослабевали.

В доказательство этого можно привести сразу несколько ярких примеров. Во-первых, малоприятной новостью для производителей стало сообщение о том, что российская авиакомпания «Якутия» до конца этого года планирует взять в эксплуатацию 3 самолета DHC-8-400Q канадского производителя Bombardier.

Этот лайнер — двухмоторный турбовинтовой самолет для региональных линий на 70-78 мест — практически прямой конкурент Ан-140. А ведь до сих пор «Якутия» являлась образцово-показательным эксплуатантом Ан-140.

Условия, в которых она использовала свои лайнеры, позволяют Ан-140 проявить все, на что он способен: главным достижением воздушного судна называют его способность садиться на грунтовое и низкокачественное покрытие, большим плюсом является и возможность эксплуатации при низких температурах.

Словом, картинка будто списана с Якутии, где средние температуры зимой доходят до минус 47, а из 32 аэродромов республики нормальное покрытие имеют лишь 4.

Полученные на «Авиакоре» в 2007-2010 годах Ан-140, которых у компании в парке 3, справлялись со своими задачами, по часовому налету они устанавливали рекорды для данного типа – около 400 часов в месяц.

Авиакомпания имела планы заказать еще до десяти Ан-140 для замены своих АН-24, которые российские власти пообещали запретить с 1 января этого года.

Правда, это не совсем так — завод скорее просто не смог принять заказ из-за сложностей с выполнением и тех, которые уже были сформированы (хотя звучали версии и о том, что «Авиакор» не смог внятно назвать актуальную цену на новые лайнеры).

Как сказал недавно в одном из своих интервью директор «Русских машин» Александр Филатов, благодаря заказам от Минобороны и большим объемам работ по ремонту «Авиакор» сейчас загружен как никогда — на разной стадии сборки, по его словам, находится 26 самолетов (по состоянию на апрель).

«Это самая высокая загрузка  с 1994 года, когда еще по инерции после Советского Союза там сделали порядка 50 Ту-154, и потом все пошло на спад», — сказал Филатов.

При этом, по его словам, без расширения мощностей самарский завод способен выпускать 6 Ан-140 в год, а при незначительных инвестициях в новые мощности – до 12 единиц.

Китайский конкурент О том, что взгляд в сторону импортной техники традиционных адептов Ан-140 уже становится тенденцией, говорит еще один пример, парадоксальность которого отражает всю печальную сущность текущих дел в отечественном авиапроме.

В конце мая в китайском городе Яньляне авиастроительная компания Xian Aircraft Industrial Corporation (ХАС, входит в китайскую госкорпорацию AVIC) и украинский авиаперевозчик «Марс РК» подписали контракт на поставку  трех турбовинтовых региональных пассажирских самолетов МА60. «Марс РК» вышла на украинский рынок региональных перевозок в 2007 году (создана на базе государственной авиакомпании ARP-410). У компании были далеко идущие планы — завоевать львиную долю внутриукраинского рынка воздушных перевозок, эксплуатируя региональные самолеты.

Изначально такими стали шведские самолеты марки Saab-340, однако руководители компании неоднократно говорили о своем желании расширить парк за счет лайнеров Ан-140.

«Марс РК подавала заявку на получение этой машины на условиях лизинга через государственную лизинговую компанию «Лизингтехтранс», для которой предусматривались бюджетные средства под эти цели. Однако деньги так и не дошли до получателя,  а без лизинга покупать лайнер перевозчик отказался.

Но не отказался от самой идеи эксплуатации выгодных турбовинтовых региональных самолетов, поэтому отправился за ними в Китай. Вся же печаль этой ситуации в том, что МА60, которые заказывает украинская компания, являются китайской нелицензионной копией украинского Ан-24, на базе которого, собственно, и создавался Ан-140.

«Сейчас авиастроителями Китая делаются активные попытки в ряде стран продвигать самолет МА60, производство которого у них сворачивается, и им просто нужно от него избавляться», — заявил в одном из своих последних интервью гендиректор «Авиакора» Алексей Гусев.

Тем не менее, в «Марс РК» считают, что этот самолет вполне подходит под их требования. «У нас есть «Саабы», но они не новые, а хотелось бы новые самолеты.

При этом он добавил, что пока уточняются детали контракта на МА60, в частности, не решен вопрос их техобслуживания в Украине и разрешения, на основании которого они могут эксплуатироваться (данный тип не сертифицирован у нас в стране).

К слову, можно добавить, что даже наиболее динамично растущие компании, инвестирующие немалые средства в развитие флота, не спешат смотреть в сторону отечественной техники. Так Ан-140 подошел бы компании UTair — одной из крупнейших на российском внутреннем рынке, которая к тому же не так давно создала «дочку» и в Украине.

И материнская, и местная компании, которые специализируются на перевозках в пределах СНГ, пополняют парк франко-итальянскими самолетами ATR 72-500: только в Украине за 2012 год таких уже появилось три и еще два ожидаются до конца года.

Руководитель компании сказал ЦТС, что вопрос закупок украинских лайнеров в данный момент не рассматривается, поскольку компания решила сосредоточиться на одном выбранном типе.

Однако год назад, когда заключался многомиллионный контракт с ATR на поставку этих лайнеров, гендиректор UTair Андрей Мартиросов в ответ на аналогичный вопрос сообщил, что при запросе на завод относительно возможности выполнить заказ на 20 самолетов ему пообещали сделать это до 2016 года. «Мы растем очень быстро и не можем так долго ждать», — сказал тогда представитель перевозчика.

Шаткие перспективы Как видим, не смотря на наличие платежеспособного спроса, который гарантируют коммерческие авиакомпании, Ан-140 терпит неудачу за неудачей. Вместе с тем ниша для данного лайнера в мире только растет.

«В 2011 году в мире было перевезено 2,4 млрд пассажиров, и в 50% случаев дальность полета составила менее 500 миль. Более того, в 30% случаев дальность полетов не превысила 300 миль.

Это значит, что в мире будут все более востребованы эффективные воздушные суда для небольших расстояний», — сказал во время презентации новых лайнеров для UtAir руководитель компании ATR Филиппо Баньято.

А в недавнем исследовании российского агентства «Авиапорт» сделаны выводы о том, что в нише региональной техники высокий спрос будет сохраняться именно на турбовинтовые самолеты, которые показывают высокую топливную эффективность в сравнении с реактивными.

У модернизированной версии этот показатель уже 600-700 кг. Но у ATR, к примеру, он ниже – до 600 кг. «Якутии» просто оказалось выгодно взять Ан-140, поскольку им предложили очень хорошие условия», — отмечает он.  По некоторым данным, самолеты якутам обошлись не дороже, чем 8,5 млн долл.

за единицу, включая НДС. Но сейчас, отмечает производитель, самолет значительно подорожал из-за роста стоимости комплектующих и оценивается не менее чем в 20 млн долл.

Кстати, нарекания по поводу цен на комплектующие со стороны россиян звучали и в отношении ХГАПП (главный партнер по данному проекту в Украине, который обеспечивает около 60% агрегатов).

Похоже, Ан-140 уже не дождется реальных заказов от частных компаний, которые хотят и могут его приобрести.

В прошлом году о проведении переговоров на тему возможных закупок 25 единиц Ан-140 заявили в российском «Аэрофлоте», но компания рассматривает также варианты закупок для региональных перевозок и таких лайнеров, как Ан-148, МС-21, Sukhoi SuperJet 100.

Производственную кооперацию в формате Украина-Россия в случае с Ан-140 вряд ли можно назвать эффективной: за более чем 10 лет три завода построили лишь 18 машин, из которых в эксплуатации находится менее половины — какие-то так и не смогли продать, а какие-то стоят «на приколе» в парке компаний из-за окончания ресурса агрегатов и отсутствия налаженного обслуживания. Возможно, сработает ставка на формат лицензионной сборки. Такая с 1998 года осуществляется в Иране (было собрано всего 11 экземпляров, хотя контракт с ХГАПП предусматривал постройку минимум 80 – а все опять-таки из-за срыва сроков поставок комплектующих из Харькова). Кроме того, о создании СП для производства Ан-140 в конце прошлого года ГП «Антонов» договорилось с Казахстаном, где эксплуатируется много устаревших Ан-24 и Ан-26. Планируется, что предприятие будет производить до 20 самолетов ежегодно.

Источник: https://cfts.org.ua/articles/45494