Катастрофа ту-144 в ле-бурже: видео

Трагедия Ле Бурже

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

В ходе испытаний Ту-144 журналисты центральных газет были частыми гостями у самолетостроителей, участвуя порой в испытательных полетах, а 20 сентября 1972 года борт 77101 (командир корабля М.

Козлов) принял первый «десант» — представителей средств массовой информации (СМИ) и совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно на сверхзвуковой скорости. Продолжительность полета в одну сторону составила 110 минут, высота — 17 300 метров. Это был первый демонстрационный полет серийной машины за пределы Московского региона.

Отзывы были самые прекрасные, а как же иначе, ведь практически все они были пронизаны эмоциями, не догадываясь какой ценой достигнуто это совершенство.

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Не успели остыть двигатели авиалайнера, в тот же день радио и телевидение донесли до миллионов граждан Советского Союза итоги перелета, а в редакциях газет готовились оптимистичные публикации с пометкой «срочно в номер».

Подобная акция повторилась 23 апреля следующего года в преддверии XXX авиационно-космического салона в Париже. В тот день представители СМИ совершили беспосадочный полет по маршруту Москва — Волгоград — Москва на машине № 77102. А ровно месяц спустя этот борт приземлился на аэродроме Ле Бурже под Парижем.

Первый демонстрационный полет машины на авиасалоне 2 июня прошел благополучно, но на следующий день произошла трагедия, породившая много слухов и домыслов.

Программой демонстрационных полетов сразу после взлета был предусмотрен набор высоты и снижение с разворотом на обратный курс при углах крена до 35 градусов и последующим проходом над ВПП со скоростью 550 км/ч.

Затем следовал разворот на 180 градусов с креном 45 градусов и набор заданной высоты, горизонтальный полет, еше один разворот на обратный курс, приведение самолета в посадочную конфигурацию с выпуском шасси и опусканием носового обтекателя, проход над ВПП, разворот на 180 градусов и посадка.

Полный размер

Схема заявленного полета 2 и 3 июня 1972 г.

Экипаж «Конкорда» продемонстрировал примерно то же самое, но после посадки тормозил до полной остановки, используя реверс тяги.

Затем пилоты переводили двигатели на взлетный режим и машина свечой уходила в небо… Согласитесь, полет «Конкорда» выглядел эффектнее и, чтобы взять реванш в тот же день, видимо, по указанию свыше была изменена программа демонстрационного полета 3 июня, ставшего роковым. Причем все делалось кулуарно без утверждения на методическом совете, в надежде на русское «авось пронесет».

И пронесло бы, если бы не одно обстоятельство. Машина, хотя и считалась серийной, но заводской этап испытаний еще не прошла, более того, на ней стоял экспериментальный блок, подключенный к системе управления. Похоже, что именно это и способствовало фатальному исходу.

После двух запланированных проходов над ВПП экипаж Ту-144 на удивление всем не стал заходить на посадку, а начал третий проход. Самолет, пролетев примерно до середины полосы, убрал шасси и начал выполнять крутую горку с углом тангажа около 30 градусов.

При этом все четыре двигателя работали на форсаже. На высоте около 800 метров экипаж приступил к уборке переднего крыла, выведя лайнер в горизонтальный полет на 1200 метрах, и буквально в считаные секунды перешедшего в пикирование.

Но и здесь еше не исследованная и не доведенная до кондиции автоматика усугубила ситуацию, резко переведя машину на кабрирование. В итоге самолет вышел на запредельную перегрузку и стал разрушаться.

Репродуцированный вид с места левого летчика. Цифрами показаны секунды возможного наблюдения самолета

Предельной эксплуатационной перегрузкой для пассажирского самолета считается 2,5-кратная, а расчетная получается умножением ее на коэффициент безопасности 1,75, что в итоге дает 4,375. Но следует учесть, что поскольку статические испытания крыла серийного самолета еще не завершились, то истинную нагрузку, которую могла держать несущая поверхность, никто не знал.

Полный размер

Взлёт . Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Получается, что главной причиной трагедии стало отступление от ранее утвержденной программы показательных полетов. Но говорить об этом тогда боялись. Более того, после катастрофы Ту-144 А.А.

Туполев категорически опроверг утверждение агентства «Франс пресс» о каких-то указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегации на авиасалоне Ле-Бурже.

План полета, говорил Туполев, был известен заранее, и он не включал каких-либо опасных элементов.

Да, опасных элементов этот третий полет не включал и если бы не использование еше не проверенной автоматики, все могло сложиться иначе.

144-ка на фоне взлетающего конкурента

• «Катастрофа Ту-144, — писала в тот же день газета французских коммунистов «Юманите», — является горем для всей авиации.
• Это был один из самых современных воздушных кораблей, продукт передовой техники, пилотируемый высококомпетентным экипажем; его гибель — это трагическая потеря для Советского Союза и авиационных кругов во всем мире.

Полный размер

144-ка на фоне взлетающего конкурента

Гибель Ту-144 может оказаться ударом не только для советской авиации.

Мы можем не сомневаться, что уже с сегодняшнего дня против сверхзвукового транспортного самолета вообще и в том числе против франко-английского «Конкорда» с удвоенной силой возобновятся нападки со стороны тех, кто обычно выступает против него. Теперь будут кричать о том, что не обеспечена безопасность, не зная еще мнения комиссии, которая была образована тотчас же, чтобы выяснить причины катастрофы.

Однако как нельзя повернуть вспять колесо истории, точно так же нельзя остановить прогресс. Никто не помешает тому, чтобы сверхзвуковая авиация стала важнейшим средством транспорта на большие расстояния в теперь уже недалеком будущем».

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы Ту-144 правительство СССР назначило комиссию во главе с заместителем председателя Совета Министров Л.В. Смирновым. Тогда же правительство выделило 500 тысяч франков «для оказания единовременной помощи пострадавшему населению» Франции.

1. На следующий день после трагедии была образована французская комиссия по расследованию причин катастрофы во главе с инженером-генералом Форестье (Forestier).
2. Расследование велось, главным образом, анализируя обломки лайнера, любительские кино-фотодокументы и результаты фотосъемки, сделанной с пролетавшего над Ту-144 в момент катастрофы с самолета-разведчика «Мираж III».

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

Французские специалисты, не знавшие истинного состояния самолета, остановились на двух главных версиях, связанных с неожиданным появлением в поле зрения пилота Ту-144 самолета-разведчика «Мираж II1Р», и стоявшего в кабине экипажа В.Н. Бендерова, проводившего киносъемку по просьбе французской телекомпании RTF.

По итогам же работы французской комиссии было сделано следующее официальное сообщение, опубликованное во всех центральных средствах массовой информации:«Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Полный размер

Париж, Ле-Бурже, июнь 1973г.

• Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.
• Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.
• Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-ЗР» находился вблизи Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения.

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

1. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине Ту-144 и не был привязан.
2. Возможно, что последние эволюции Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

• Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы ее подкрепить, ни чтобы опровергнуть.
• В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело закрыто».

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

Это было взаимовыгодное политическое заключение, позволившее не оглашать виновных, хотя намек на человеческий фактор сделали, и разделить издержки для ликвидации последствий пополам. Но ставить точку в этом расследовании пока рано.

Возможно, когда окончательно улягутся страсти и в стране заработает закон о 30-летнем сроке сохранения государственной тайны, принятый вскоре после распада Советского Союза, исследователи, получив доступ к материалам расследования катастрофы, смогут разобраться в ее причинах.

Полный размер

Франция, Гуссенвиль, 3 июня 1973г.

После этой трагедии говорить о государственных испытаниях не приходилось, поскольку поиски истинных ее причин и устранение их последствий затянулись, и заводские испытания возобновились 26 ноября 1973 года. Безусловно, на этом этапе какие-то полеты шли в зачет, но на заключительный этап должны были предъявить доведенный до кондиции самолет, но его еще не было.

Полный размер

Бендеров В.Н., Баженов Г.Н., Первухин Б.А., Дралин А.И., Козлов М.В., Молчанов В.М.

Полный размер

В ходе расследования катастрофы на полу ангара, на деревянном макете разложили все найденные фрагменты Ту-144 (СССР — 77102), Жуковский, МИК, ЖЛИиДБ

Полный размер

Фото с борта самолета

Источник: https://www.drive2.ru/b/493376157224272276/

Возможные причины катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже :

3 июня 1973 года на парижском авиасалоне Ле-Бурже произошло трагическое событие, коренным образом повлиявшее на развитие сверхзвуковой пассажирской авиации как в СССР, так и во всем мире. Разбился советский самолет Ту-144 с бортовым номером 77102, погибли все шесть членов экипажа и восемь французских граждан, находившихся на земле. Упавшим лайнером были разрушены несколько домов.

Расследование катастрофы

Причины катастрофы, несмотря на проведенное расследование, со стопроцентной вероятностью так и не установлены до сих пор. Из двух черных ящиков нашли лишь один, и тот оказался сильно поврежденным.

Собранный по фрагментам планер самолета также ясности не добавил.

В Советском Союзе начали ходить слухи о том, что завистливые европейцы совершили диверсию, чтобы подорвать репутацию нашей авиации и устранить конкурента своему «Конкорду», по странному, на первый взгляд, совпадению очень похожему на Ту-144.

История создания самолета Ту-144

Работы по созданию сверхзвуковых самолетов мирного назначения начались в начале шестидесятых. К тому времени ведущими мировыми производителями уже был накоплен достаточно богатый опыт создания высокоскоростных боевых машин, побежден эффект флаттера и существенно повышена надежность авиатехники.

Первым об амбициозном проекте объявил англо-французский концерн, составленный фирмами Зюд Авиасьон, Роллс-Ройс BIC и SNECMA.

Но в СССР тоже не дремали – ответом на такой шаг стал старт, данный в КБ Туполева работам по созданию отечественного лайнера, способного совершать трансконтинентальные полеты со скоростью в две с половиной тысячи километров.

Близнецы-братья?

Уже в 1965 году модели сверхзвуковых лайнеров были представлены широкой общественности. Советский самолет уже получил официальный индекс Ту-144.

«Конкорд», находившийся примерно в той же стадии проектирования, действительно имел с ним много сходных конструктивных решений, но в авиации такое не редкость, одинаковые технические задания диктуют и общность схематических решений.

Опускаемая носовая часть обеспечивала лучшую обзорность из пилотской кабины, треугольное крыло и отсутствие хвостового горизонтального оперения также являлись оптимальным вариантом для этого типа машин. Но все же утверждать, что какая-то из машин была скопирована с другой, нельзя, разница в характеристиках между ними существенная, причем не всегда в пользу «европейца».

Кому было выгодно?

И все же, была ли выгодна катастрофа Ту-144 его конкурентам? Это вряд ли. Экспортный потенциал советской авиатехники сильно ограничивался политическими причинами, международная обстановка была напряженной, так что мировому рынку этот самолет явно не угрожал.

Его все равно могли закупить только соцстраны, и то, если бы денег хватило — машина получилась недешевая. Эксплуатация лайнера тоже обходилась дорого, он расходовал в восемь раз больше керосина, чем любое другое воздушное судно аналогичной вместимости.

В условиях контролируемых государством цен на все, включая авиабилеты, использование его для пассажирских перевозок становилось нерентабельным, а оплатить реальную стоимость полета советским гражданам с их зарплатами было бы просто не по карману.

В определенном смысле Ту-144 был обречен даже в том случае, если бы никакой катастрофы в Ле-Бурже не случилось. Проблемы усугубились, когда в 1978 году разбился еще один самолет этого типа, на этот раз в Егорьевске.

Наиболее правдоподобная версия

С высокой степенью вероятности авиационные инженеры установили, что причиной гибели Ту-144 в Париже стала аварийная обстановка, сложившаяся в зоне показательных полетов.

Перехватчик «Мираж» производил съемку нашего самолета, в свою очередь второй пилот также ходил по кабине с кинокамерой, он снимал репортаж для телевидения Франции.

О присутствии истребителя командир советского самолета был предупрежден и, по всей видимости, совершил ошибку, повернув не в ту сторону. Уходя от столкновения, он резко взял штурвал на себя, создав в планере сверхкритические перегрузки, приведшие к разрушению конструкции крыла.

Вполне возможно, что этому способствовали и слишком резкие горизонтальные маневры, совершенные в начале полета для придания зрелищу большей эффектности. Ту-144 перевез за время своей эксплуатации чуть более трех тысяч пассажиров.

Источник: https://www.syl.ru/article/74707/vozmojnyie-prichinyi-katastrofyi-tu—v-le-burje

Катастрофа Ту-144 в Ле Бурже (1973)

© РИА Новости / Лев Поликашин

3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе сверхзвуковой самолет Ту-144, после чего он развалился и упал на расположенные под ним жилые районы.

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога. Была принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч.

5 июня 1969 года на высоте 11 тысяч метров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16,3 тысячи метров со скоростью 2150 км/ч. Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

2 июня 1973 года тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Самолет совершил над Парижем свой первый демонстрационный полет, который прошел в нормальном режиме — никаких технических неполадок отмечено не было.

Во второй день полетов, 3 июня 1973 года, взлет был произведен с ВПП 03 в 15:19 по местному времени. После взлета, выполнив ряд маневров, экипаж Ту-144 произвел заход на посадку на ВПП 03 и запланированный перед полетом проход над ней на низкой высоте и предельно малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом.

Затем на высоте около 190 метров экипаж на форсированном режиме работы двигателей перешел в крутой набор высоты, убрав шасси и переднее крыло. На высоте 1,2 тысячи метров самолет на некоторое время перешел в горизонтальный полет, а затем перешел в резкое пикирование.

На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров при скорости полета 780 км/ч произошло отделение левого переднего крыла, которое ударило по основному крылу, пробив топливный бак. Самолет перешел в левое вращение и разрушился в воздухе в результате перегрузок, превысивших расчетные. Объятые пламенем обломки упали на городок Гуссенвиль (Goussainville).

Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц, находившихся на земле, было 8 погибших и 25 раненых.

Экипаж самолета в составе Михаила Козлова (командир), Валерия Молчанова (2-й пилот), Владимира Бендерова (руководитель испытаний), Анатолия Дралина (бортинженер), Георгия Баженова (штурман), Бориса Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года. Похороны экипажа состоялись на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. 

Расследование продолжалось более года. В результате комиссия установила, что все системы самолета были работоспособны. Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144.

Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения.

При этом находившийся в кабине не пристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота.

© РИА Новости / Лев Поликашин

Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Было выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний).

В ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности.

В тот же день были открыты пассажирские рейсы.

За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты были прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке неподалеку от города Егорьевска в Московской области.

Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 1980-х годах Ту-144 решено было снять с пассажирских рейсов, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера».

Тем не менее, четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

https://ria.ru/spravka/20130603/940507105.html

Источник: https://dayofru.com/article/593243d7d2015cb51ebde3a8/

Катастрофа Ту-144 под Парижем в 1973 году: почему причины засекретили

Тридцатый по счету Международный авиасалон во французском Ле-Бурже в 1973 году оказался омрачен катастрофой новейшего советского сверхзвукового самолета Ту-144. По официальной версии, причиной трагедии стал банальный человеческий фактор. Однако материалы расследования были тут же засекречены. В чем причина?

Прерванный полет

Солнечный день 3 июля не предвещал беды. Самолет Ту-144 под управлением пилота Михаила Козлова в 15:19 вышел на взлетно-посадочную полосу, набрал скорость и взмыл в небо. Провожали его аплодисменты зрителей. Самолет совершил несколько маневров и начал снижаться. Вдруг командир лайнера принял решение уйти вверх и резко потянул на себя штурвал.

Но высоту Ту-144 уже потерял, а неожиданный подъем создал колоссальные нагрузки на конструкцию машины. Правое крыло лайнера треснуло и отвалилось. Самолет охватило пламя, и через несколько минут он рухнул на пригород Парижа Гусенвилль.

В катастрофе погибли все шесть человек экипажа, а также восемь местных жителей, еще 25 получили ранения различной степени тяжести.

Обломки самолета разбросало на площади в один квадратный километр.

Официальная версия

Для расследования причин случившегося была создана совместная франко-советская комиссия, которая работала более года. Но выяснению всех обстоятельств случившегося мешало отсутствие информации с черных ящиков: один из них не нашли, а второй оказался сильно поврежденным. И все же расследование было завершено.

По версии комиссии, на высоте 1,2 тысячи метров Ту-144 перешел в горизонтальный полет и в этот момент увидел и увидел рядом с собой французский самолет «Мираж», с борта которого велось фотографирование советской машины.

Реальной угрозы столкновения не было, однако советский экипаж, визуально не оценивший направление полета французского самолета, прибег к резкому маневру уклонения.

Из-за этого второй пилот Ту-144, находившийся в кабине и снимавший видеосюжет о полете для французского телевидения, повалился на панель управления лайнером, поскольку не был пристегнут. Пока он возвращался обратно, машина уже потеряла высоту.

Командир самолета резко потянул на себя штурвал, и лайнер не выдержал перегрузки.

Таким образом, технически Ту-144 был полностью исправен, а к аварии привел человеческий фактор. Однако материалы расследования почему-то были засекречены. Это и дало почву для появления неофициальных версий случившегося.

Выжать максимум

Одна из них гласит, что всему виной – желание советского руководства произвести максимально положительное впечатление на западную публику. Именно поэтому пилотам лайнера было приказано выжать из машины все, на что она была способна.

Здесь необходимо подчеркнуть, что начало 1970-х годов в мировой авиации проходило под знаком соперничества двух сверхзвуковых истребителей – советского Ту-144 и франко-британского «Конкорда». Обе машины были очень похожи. Лайнеры имели опускаемую носовую часть и треугольное крыло.

Они были способны развивать скорость до трех тысяч километров в час при дальности полета не менее восьми тысяч километров. Как и советский лайнер, его западный конкурент были представлен на Ле-Бурже. Посему, полагают сторонники этой версии, СССР необходимо было любой ценой продемонстрировать свои преимущества перед западным аналогом.

В итоге пилоту было дано указание выжать из машины максимум.

Еще при взлете на малой скорости летчик взял почти вертикальный угол, что несет огромные риски перезагрузки для самолета с такой конструкцией. Результат закономерен: машина не выдержала и развалилась в воздухе.

Диверсия?

Были и те, кто считал гибель новейшего лайнера результатом диверсии западных спецслужб. Некоторые из членов советской делегации заявляли, что в ночь перед полетом к самолету пробрались неизвестные злоумышленники и открутили одну из ключевых гаек. Так или иначе, но гибель лайнера была выгодна его конкурентам.

Трагедия в Ле-Бурже фактически поставила точку в 15-летнем противостоянии Ту-144 и «Конкорда». Западный самолет вышел из этой гонки победителем, а эксплуатация советского лайнера была прекращена спустя пять лет.

Авторы франко-британского документального фильма «Конкорд» и «Туполев»: война самолетов» утверждали, что СССР и Франция договорились не разглашать истинные причины произошедшего и не называть реального виновника трагедии.

В противном случае Париж якобы пригрозил Москве разоблачениями шпионской деятельности ее агентов в Европе.

Необходимо учитывать и складывавшуюся в те годы международную обстановку. Между социалистическим и капиталистическим лагерями наконец-то наметилась возможность разрядки.

Ее предтечей стало подписание в 1972 году между СССР и США договора об Ограничении стратегических вооружений (ОСВ-1), кроме того, уже разрабатывался проект договора ОСВ-2. В таких условиях международный скандал мог перечеркнуть все миротворческие усилия сторон.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/592d370bd7d0a6f37914f684/5d13cfa7ac97b000b074d251

Катастрофа советского суперлайнера Ту-144 в Ле Бурже в Париже в 1973 г

2013-06-03T09:30+0400

2013-06-03T09:30+0400

https://ria.ru/20130603/940507105.html

Катастрофа советского суперлайнера Ту-144 в Ле Бурже в Париже в 1973 г

https://cdn23.img.ria.ru/images/94061/51/940615149_0:90:3280:1949_1036x0_80_0_0_eb9740b555a40604c5b8cbc67b6e5c2e.jpg

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

Сорок лет назад, 3 июня 1973 года, на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже в Париже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе сверхзвуковой самолет Ту-144, после чего он развалился и упал на расположенные под ним жилые районы.

3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне в Ле Бурже в Париже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе сверхзвуковой самолет Ту-144, после чего он развалился и упал на расположенные под ним жилые районы.

5 июня 1969 года на высоте 11 тысяч метров Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16,3 тысячи метров со скоростью 2150 км/ч. Серийное производство Ту-144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

2 июня 1973 года тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Самолет совершил над Парижем свой первый демонстрационный полет, который прошел в нормальном режиме — никаких технических неполадок отмечено не было.

Во второй день полетов, 3 июня 1973 года, взлет был произведен с ВПП 03 в 15:19 по местному времени. После взлета, выполнив ряд маневров, экипаж Ту-144 произвел заход на посадку на ВПП 03 и запланированный перед полетом проход над ней на низкой высоте и предельно малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом.

Затем на высоте около 190 метров экипаж на форсированном режиме работы двигателей перешел в крутой набор высоты, убрав шасси и переднее крыло. На высоте 1,2 тысячи метров самолет на некоторое время перешел в горизонтальный полет, а затем перешел в резкое пикирование.

Через 4 секунды после перехода в пикирование на высоте 750 метров экипаж предпринял действия для вывода самолета из пикирования и попытался выпустить переднее крыло. При выводе из пикирования в течение 4 секунд возникла перегрузка до 4-4,5 единиц.

На 5-й секунде после начала вывода из пикирования на высоте 280 метров при скорости полета 780 км/ч произошло отделение левого переднего крыла, которое ударило по основному крылу, пробив топливный бак. Самолет перешел в левое вращение и разрушился в воздухе в результате перегрузок, превысивших расчетные. Объятые пламенем обломки упали на городок Гуссенвиль (Goussainville).

Разброс обломков самолета располагался в зоне тысячи метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссенвиль пять зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди лиц, находившихся на земле, было 8 погибших и 25 раненых.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. 

Расследование продолжалось более года. В результате комиссия установила, что все системы самолета были работоспособны. Точную причину катастрофы определить не удалось. Предположительно, перейдя на высоте 1,2 тысячи метров в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144.

Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения.

При этом находившийся в кабине не пристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота.

Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Было выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний).

В ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности.

В тот же день были открыты пассажирские рейсы.

За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты были прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке неподалеку от города Егорьевска в Московской области.

Тем не менее, четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20130603/940507105.html

Катастрофа Ту‑144 в Ле‑Бурже

3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле‑Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту‑144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.

В 60‑х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту‑144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…»

Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций.

Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета‑аналога.

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг‑2707», выполненный из стали и титана.

Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку.

На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту‑144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках.

Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.

Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту‑144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Летом 1968 года опытный образец Ту‑144 построен. Тридцать первого декабря командир первого экипажа Эдуард Елян совершил пробный полет, о чем на следующий день сообщило ТАСС.

Первые четыре самолета предназначались для проведения испытаний. На лайнере установили новые двигатели НК‑144, снабженные системами форсажа.

Корпус и крыло из дюраля, а передняя кромка крыла, сильно нагревающаяся в сверхзвуковом полете, из нержавеющей стали и титана. Позднее Ту‑144 оснастили передним горизонтальным оперением.

5 июня 1969 года на высоте 11 километров Ту‑144 впервые преодолел звуковой барьер. Год спустя, в мае 1970 года, совершил полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Однако расход топлива заметно превысил расчетный, и вместо заявленных 6500 км Ту‑144 преодолел всего 3500 км. При посадке для дозаправки терялось драгоценное время.

До осени 1970 года опытный образец налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км/ч и высоты 16900 м.

Один из опытных образцов Ту‑144 выставлен в Париже в 1971 году; посетители и специалисты снова сравнивали советский сверхзвуковой самолет с «Конкордом».

Серийное производство Ту‑144 началось на заводе в Воронеже. «Аэрофлот», возлагавший на новый лайнер большие надежды, уже готовил крупный заказ на эту машину.

В июне 1973 года во Франции состоялся 30‑й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту‑144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом.

Падение советского самолета

2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле‑Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту‑144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо.

Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом.

Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.

Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту‑144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу).

Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось.

В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту‑144 устремился к земле.

Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий.

Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту‑144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».

Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам.

Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов.

Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало.

А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.

Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики.

Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя.

Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту‑144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили.

Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту‑144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.

Работы над совершенствованием самолета Ту‑144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту‑144Д (дальний).

Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту‑144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту‑144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы.

За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту‑144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту‑144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.

Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок.

В результате уже в 80‑х годах Ту‑144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту‑144Д все же были достроены.

В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий.

Всего было построено 16 самолетов Ту‑144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90‑х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту‑144Д.

Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту‑144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет.

Правда, пассажирские перевозки на Ту‑144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими.

Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно‑испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту‑144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.

16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно‑исследовательских полетов Ту‑144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Источник: http://www.aeroaccidents.ru/index/0-51

Источник: https://otipb.ucoz.ru/publ/katastrofa_tu144_v_leburzhe/8-1-0-865