Самолет як-50: фото: характеристики

Наш первый ДВС самолет с двигателем DLE-30 ( Бензиновый двигатель DLE-30cc ), Экстра-300, был разбит, мы уже писали про это:

http://www.parkflyer.ru/36011/blogs/view_entry/551/

Однако после аварии, мотор был восстановлен и стал работать еще стабильнее, поэтому решили построить под него новую модель – Як-50. Тоже из потолочки. С размахом 225 см и длиной фюзеляжа 175 см.

Планируемый вес составлял около 5000 г, однако итоговый вес получился в районе 7300 г.

Из опыта с Экстрой-300 стало ясно, что бензин быстро проедает потолочку, а делать самолет из бальзы целиком возможности нет, поэтому решили строить Як-50 опять из потолочки и линеек, а самые бензино-уязвимые места просто промазали клеем Титан, который после затвердевания образует непроницаемый для бензина слой (по крайней мере пока все цело). Внутренняя часть моторного отсека была дополнительно обклеена печатной бумагой для дополнительной твердости и температуроустойчивости.

  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Основной лонжерон, к которому крепятся стойки шасси, сделан из деревянной обналички.

Крыло разбито на 3 части, центроплан жестко крепится к фюзеляжу. Для усиления крыла использована металлическая трубка от швабры, которая целиком помещается в центроплане. Съемные консоли крыла крепятся к центроплану тремя болтами стык в стык нервюра к нервюре.

  1. Самолет Як-50: фото: характеристики
  2. Самолет Як-50: фото: характеристики
  3. Самолет Як-50: фото: характеристики

Доступ к крепежным болтам осуществляется через лючки в верхней части центроплана. Моторама выполнена из 4-х слойной строительной фанеры. Все остальные усиливающие элементы сделаны из деревянных линеек.

Для удобства обслуживания вся передняя верхняя часть капота снимается и состоит из двух крышек, которые крепятся к фюзеляжу обычными саморезами.

Чтобы предохранить внутренность фюзеляжа от бензина бак был помещен в капроновый съемный блок, где под баком проложен полиэтилен. В этом же капроновом блоке сделаны ниши под аккумуляторы. Весь блок легко достается из фюзеляжа.

Бак заправляем пока что самым простым способом – достаем его и заливаем в него бензин, затем помещаем бак обратно в капроновый блок. В будущем планируем заправлять заправочной помпой, это будет удобнее, чем доставать бак каждый раз.

  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Для стоек шасси использованы те же дюралюминиевые уголки, что были на Экстре-300.
  • Все оперение сделано профильным с нервюрами и самодельными петлями из линеек и ниток.
  • Основные колеса были куплены специально под размер Яка, вот такие:

Резиновое колесо 4.0дюйма (101.6 мм) со ступицей из окалиностойкого сплава

  1. Хвостовая стойка сделана из стальной проволоки и для упрощения конструкции просто вклеена в руль направления и поворачивается вместе с ним.
  2. В центровку попали почти точно, но в нос пришлось довесить 230 грамм.
  3. Летать на Турниге 9Х не решились, поэтому была приобретена новая аппаратура управления Футаба 7С:
  4. Futaba 7C 2.4GHz Heli w/R617FS Receiver (Mode 2)

У этой аппаратуры нет кривой газа в самолетном режиме, но можно настроить расходы и экспоненту на 3 канале – этого вполне хватило для удобного управления газом. Глушим мотор отдельной сервой, которая закрывает чок через тумблер на пульте.

Руль высоты посадили на два канала и замикшировали, а элероны решили через Y-Кабель посадить на 1 канал. Управление самолетом – руль высоты, руль направления, элероны. Посадочные щитки делать не стали.

  • Так как капот получился достаточно широким, решили поставить на этот мотор максимальный рекомендуемый винт 20х6 (деревянный).
  • Вот как мы обкатывали и настраивали мотор перед первым полетом:

Первый полет не прошел без происшествий – сразу на взлете отлетело колесо – было плохо зажато крепление на оси. Решили продолжать полет без колеса. После небольшого триммирования самолет полетел ровно.

Несмотря на большой винт, тяга была очень большая, настолько, что не удержались и решили сделать бочку. Бочка вышла очень удачной, но сразу после нее мотор почему-то перешел как будто бы на холостые обороты и не реагировал на газ. Решили экстренно сажать.

Посадка была не простой, с глохнущим двигателем и без колеса, и хотя самолет покатился кубарем, ничего страшного не случилось – всего лишь погнулись стойки шасси и выломало качалку на серве элерона.

Все таки потолочка очень удобна в плане ремонтопригодности – в тот же вечер вырезали полоски в крыле и выровняли стойки шасси, наклев деревянные накладки на треснувшем лонжероне. И эти же полоски вклеили на место почти без следов.

  1. Следующие полеты уже прошли как надо от начала и до конца.

Самолет показал себя очень устойчивым, летает в пол газа очень уверенно, но от фигур высшего пилотажа пока временно отказались, пока не настроим двигатель на более устойчивую работу во всех положениях. Опыта работы с ДВС-ами у нас пока нет, поэтому приходится все делать осторожно.

Явными преимуществами ДВС самолетов является, конечно, мощный звук, добавляющий правдоподобности, большой запас мощности и большой запас времени полета, не надо усиленно следить за разрядкой батареек.

Самолетом очень довольны! Себестоимость получилась очень низкой, менее 2000 р. Обклеивать газетой не стали, ограничились цветным скотчем и самоклейкой.

Как оказалось, конструкцию можно было сделать гораздо легче, мы просто перестраховались и усилили все сверх меры. Так что можно было бы уложиться в вес 5 кг.

И еще немного портят вид в полете неубирающиеся стойки шасси, будем учиться их убирать 🙂

Источник: http://www.parkflyer.ru/blogs/view_entry/1168/

Российский учебно-боевой самолёт Як-130: технические характеристики :

Як-130 – УБС (учебно-боевой самолет) российского производства, разработанный конструкторским бюро Яковлева в сотрудничестве с компанией Aermacchi (Италия). Создавался для того, чтобы сменить в ВВС РФ учебно-тренировочные самолеты Л-39.

Примечательной особенностью Як-130 является тот факт, что он стал первым абсолютно новым самолетом, построенным в РФ. Остальные российские боевые машины были лишь модернизацией уже существующих советских моделей.

Давайте поближе познакомимся с историей создания и техническими характеристиками Як-130.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Разработка

Конкурс на создание новой модели УБС был объявлен еще в конце 1990 годов. Министерство обороны хотело получить универсальную двухдвигательную машину для подготовки летчиков на всех этапах обучения. Планировалось, что данный самолет в перспективе (за 10-13 лет) полностью заменит устаревший парк чехословацких моделей L-39 и станет основным УБС советских ВВС.

После распада СССР ВВС вернулись к созданию своего УБС. Из нескольких предложенных вариантов они выбрали два наиболее подходящих – Як-130 и Миг-АТ.

Так как для реализации проекта требовались серьезные средства, которых у страны тогда не было, самолеты создавались вместе с зарубежными компаниями.

Так, Як-130 проектировался совместно с фирмой Alenia Aermacchi из Италии, а Миг-АТ — с французскими фирмами.

Из-за ряда разногласий с партнерами совместная разработка военного самолета Як-130 закончилась едва начавшись. Каждая из сторон получила документы на планер будущего самолета, а все остальное конструировала самостоятельно. Несмотря на данную трудность, самолет смог победить проект Миг-АТ в тендере. Прототип УБС впервые поднялся в воздух уже в апреле 1996 года.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Производство

Потребность военно-воздушных сил РФ в данном самолете оценивается в 250 единиц. На мировом рынке этот показатель больше примерно в десять раз.

Серийный выпуск УБС развернули на двух заводах – «Сокол» (Нижний Новгород) и «Иркут» (Иркутск). На обоих предприятиях производство было запущено лишь в 2008 году. 19 мая 2009 первый серийный экземпляр самолета поднялся в воздух. В декабре этого же года появились сведения о завершении государственных испытаний УБС.

Поставки

В 2010-2011 годах военно-воздушные силы Российской Федерации получили 12 самолетов Як-130. С 2012 по 2015 год армия РФ получила 65 самолетов данной модели. 55 из них были произведены предприятием «Иркут» по заказу 2011 года. Остальные 10 единиц произвел «Сокол».

Задачи

Основной задачей самолета Як-130 является обучение курсантов летных учебных заведений.

На нем можно отработать такие упражнения: взлет и посадка, навигация, пилотирование, маневрирование, работа в придельных режимах, полет в сомкнутом боевом порядке, освоение систем вооружения и многое другое.

Примечательно, что машина подготавливает курсантов к пилотированию российских самолетов 4-го и 5-го поколений, а также их зарубежных конкурентов.

Самолет Як-50: фото: характеристики

УБС снабжен системой, имитирующей режимы боевого применения. Она позволяет без использования настоящих боеприпасов отработать навыки воздушного боя и ракетно-бомбовой атаки наземных целей, в том числе с имитацией противовоздушной обороны врага.

В случае войны технические характеристики Як-130 дают возможность использовать его как легкий штурмовик, то есть самолет может ликвидировать низкоскоростные воздушные цели и наземные объекты.

Фюзеляж машины имеет 9 точек подвески, на которые можно крепить пушки, ракеты и топливные баки.

При поставке за границу модель позиционируется как учебно-тренировочный комплекс (УТК) для освоения истребителя Су-30МК.

Конструкция

Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники.

Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение.

Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.

Двигатель

Самолет оснащается парой моторов модели АИ-222-25, обладающих довольно солидными техническими характеристиками. Каждый двигатель Як-130 развивает 2500 кгс тяги. Кроме основной, самолет имеет также вспомогательную силовую установку.

Она призвана запускать маршевый мотор, электропитание и систему кондиционирования. Топливные баки располагаются в крыльях и фюзеляже самолета. При необходимости дополнительный запас горючего можно поместить в подвесные баки.

Здесь стоит отметить, что боевой Як-130 расходует в несколько раз меньше горючего, чем средние истребители.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Возможности

Самолет оснащается цифровой КСУ (комплексной системой управления), отвечающей за автоматическое управление и активную безопасность. В условиях полета она может имитировать характеристики устойчивости разных самолетов.

С помощью КСУ-130 можно готовить пилотов для управления передовыми машинами 4-5-го поколений: МиГ-29, Су-30, семейство F (15, 16, 22, 35), Eurofighter Typhoon и Rafale.

Навигационная система самолета состоит из: радионавигационного оборудования, инерциально-спутникового оборудования, радиовысотомера и приемника.

Благодаря высокой тяговооруженности и достойным аэродинамическим параметрам, самолет Як-130 может выполнять задания во всех режимах, свойственных современным истребителям. Эта машина имеет прекрасную маневренность, отлично чувствует себя на небольших скоростях, имеет солидную скороподъемность и обладает выгодными взлетно-посадочными возможностями.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Технические параметры

Рассмотрим основные летные и технические характеристики Як-130.

Общие данные:

  1. Экипаж – 2 человека.
  2. Габариты: длина – 11,493 м, высота – 4,643 м, размах крыльев – 9,84 м.
  3. Масса пустого самолета – 4,6 т.
  4. Взлетная масса: нормальная – 7,7 т, максимальная – 10,29 т.
  5. Тяга мотора – 2500 кгс.
  6. Цена – 7,7 млн долларов.
  7. Ресурс – 10 000 часов.
Читайте также:  Сколько денег можно провозить через границу россии без декларации

Летные данные:

  1. Максимальная скорость – 1050 км/ч.
  2. Практический потолок – 12,5 км.
  3. Скороподъемность – 12,5 км за 4 минуты и 49 секунд.
  4. Длина разбега/пробега – 510-940/610-880 м.
  5. Скорость сваливания – 160-180 км/ч.

Вооружение:

  1. Боевая нагрузка – 3 т.
  2. Управляемые ракеты Р-73 – 2-4 шт.
  3. Неуправляемые ракеты С-8, С-13 или С-25ОФМ – 2-4 шт.
  4. Корректируемые и простые авиационные бомбы весом до 500 кг – 2-4 шт.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Летные происшествия

По состоянию на осень 2017 года ВВС России потеряли 5 экземпляров Як-130. Узнаем, как это происходило:

  1. В июне 2006 года в Рязанской области из-за отказа системы управления разбился прототип самолета. Обоим летчикам удалось уцелеть.
  2. В мае 2010 года в Липецке разбилась предсерийная версия Як-130. Авария случилась при выполнении планового задания во время взлета. Летчики вовремя катапультировались и выжили.
  3. В апреле 2014 года в Астрахани разбилась серийная машина Як-130. Причиной катастрофы называют неисправности системы управления. Экипаж успел катапультироваться, но выжил только один летчик.
  4. В июле 2017 года в Бангладеш потерпел крушение экспортный Як-130. Пилоты не пострадали.
  5. В сентябре 2017 года серийный Як-130 разбился в Воронежской области. Прежде чем катапультироваться, члены экипажа успели увести самолет от расположенных поблизости построек.

Происшествия без весомых повреждений:

  1. 21 июня 2017 года в городке Борисоглебске Воронежской области во время тренировочного полета у УБС вышла из строя передняя стойка шасси. Пилоты, управляющие машиной, приняли решение выработать все горючее и посадить самолет на две оставшиеся стойки. Благодаря их профессионализму посадка прошла практически идеально.
  2. 21 июня 2017 года недалеко от города Армавира (Краснодарский край) во время тренировочного полета Як-130 у самолета отказала передняя стойка шасси. Удивительно, что за сутки это был второй случай отказа гидравлической системы на этой модели летательного аппарата. На этот раз все закончилось менее позитивно – летчикам пришлось посадить машину прямо в поле на фюзеляж.

Источник: https://www.syl.ru/article/357859/rossiyskiy-uchebno-boevoy-samol-t-yak—tehnicheskie-harakteristiki

Як-130 – настоящее и будущее учебно-боевой авиации России

Самолет Як-50: фото: характеристики

Як-130 – это новейший российский учебно-боевой самолёт, который является новой полноценной разработкой, а не модернизацией существующих моделей, построенной в России после развала СССР. По классификации НАТО: Mitten – «Рукавица». Самолет был создан для замены в составе ВВС России учебно-тренировочных самолетов Л-39.

Главным конструктором самолета является Николай Должников. Созданием машины занималось ОКБ им. Яковлева совместно с итальянской компании Aermacchi, однако из-за возникших в ходе создания самолета разногласий каждая из компании продолжила реализовывать свою концепцию самостоятельно.

В настоящее время самолет серийной производится на авиационном заводе корпорации «Иркут». Потребность ВВС России в самолетах подобного класса оценивается в 250 единиц, а объем мирового рынка в 2500 единиц. Самолет принят на вооружение ВВС России.

В настоящее время реализуется контракт на поставку 65 самолетов данного типа до 2017 года, сумма контракта 30 млрд. рублей. Данные машины должны обеспечить первоочередную потребность в подготовке военных летчиков.

По состоянию на конец 2012 года в составе ВВС России числится 26 самолетов Як-130.

Самолет Як-50: фото: характеристики

В перспективе данные самолеты должны полностью заменить в войсках устаревшие чехословацкие самолёты L-39 и стать основой учебно-боевой единицей российских ВВС. Произойти это должно в течение 10-13 лет.

Многие из применяемых в настоящее время для тренировки курсантов L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ уже давно отлетали свой ресурс.

По этой причине еще в конце 1980-х годов в СССР был объявлен тендер на создания нового учебно-боевого самолета.

К созданию нового самолета руководство ВВС подталкивала также прожорливость L-39 в сочетании с повышением цен на авиационное топливо на фоне стремительно ухудшающегося экономического положения страны.

К тому же выпускать летчиков на самолетах, относящихся к предыдущим поколениям, было явно бессмысленно, а молодые пилоты, даже достаточно хорошо освоившие L-39, не могли сразу же пересесть на МиГ-29 или Су-27.

Слишком большим стал разрыв между летными качествами новых самолетов и «летающей партой».

Проектирование нового самолета было начато еще в 1991 году, работы по проекту были завершены в сентябре 1993 года, в том же году к работам подключилась итальянская компания Aermacchi.

Уже на завершающем этапе разработки итальянцы из-за возникших разногласий вышли из проекта.

При этом компания Aermacchi сумела получить всю конструкторскую документацию на планер учебно-боевого самолета и в итоге выпустила свою версию самолета – Aermacchi М-346.

Работы по выпуску конструкторской документации на новый самолет были закончены в 2000-2001 годах, а 10 апреля 2002 года Як-130 стал победителем конкурса, который был объявлен ВВС России, на поставку нового учебно-боевого самолета.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Свой первый полет новый самолет выполнил еще 25 апреля 1996 года. Пилотировал самолет летчик-испытатель Андрей Синицын. Производство первых прототипов Як-130 было начато в 2003 году. Первый прототип, собранный на нижегородском авиазаводе «Сокол», поднялся в воздух 30 апреля 2004 года.

Выпуск предсерийной партии из 4-х самолетов Як-130 был завершен в 2008 году. С этого же года началось серийное производство УБС Як-130 на Иркутском авиазаводе НПК «Иркут».

Первые серийные самолеты поднялись в небо в 2009 году, а с февраля 2010 самолет начал поступать на вооружение ВВС России.

  Ракетно-пушечный танк Т-90С

Особенности самолёта Як-130

Як-130 – это первый в мире учебно-боевой самолет, летно-технические характеристики и аэродинамическая компоновка которого (на дозвуковых скоростях полета) аналогичны современным реактивным истребителям.

Репрограммируемая система управления машины позволяет пилотам во время полета в короткие сроки осваивать и совершенствовать свои навыки управления и пилотирования боевых самолетов 4-го и 5-го поколения как российского, так и зарубежного изготовления.

Самолет Як-130 представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным крылом трапециевидной формы и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Развитые наплывы корпуса, расположенные перед крылом позволяют обеспечить устойчивую управляемость машины при углах атаки до 35 градусов.

Як-130 оснащен трехопорным шасси, которое за счет использования пневматиками низкого давления, позволяет эксплуатировать самолет и с грунтовых аэродромов.

Учебно-боевой самолет Як-130 был создан для проведения основного и повышенного этапов подготовки пилотов с учетом современных тенденций развития мирового рынка самолетов данного класса и способен эффективно выполнять не только учебные, но и боевые задачи в локальных конфликтах или конфликтах малой интенсивности, например, в ходе проведения контртеррористических операций. Кабина УБС Як-130 была выполнена с учетом имеющихся тенденций развития приборного оборудования перспективных боевых самолетов пятого поколения.

Самолет оснащен высоконадежной комплексной системой управления, которая имеет возможность репрограммирования, что позволяет готовить военных летчиков практически для всех современных истребителей: МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, Typhoon и Rafale, F-22, F-35.

Хорошая тяговооруженность и совершенная аэродинамика машины позволяют самолету совершать полеты во всех режимах, которые свойственны современным и перспективным боевым самолетам, а также эффективно решать различные боевые задачи.

Используемая на Як-130 система встроенного контроля позволяет обеспечить автономность эксплуатации машины, а катапультируемые «через фонарь» кабины катапультируемые кресла позволяют экипажу безопасно покинуть самолет в различных аварийных ситуациях, даже при нулевой скорости и высоте полета.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Учебно-боевой самолет Як-130 оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями АИ-222-25, каждый из которых обладает взлётной тягой в 2500 кгс. Высокая тяговооруженность обеспечивает самолету высокую скороподъемность и взлетных характеристики.

Воздухозаборники двигателей прикрываются специальными защитными створками, которые закрываются при движении машины по земле и предотвращают попадание в двигатели посторонних предметов во время взлета и посадки.

Также это обеспечивает безопасную эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.

Самолет Як-130 может дополнительно оснащаться системой дозаправки топливом в полете, что значительно увеличивает боевые и учебные возможности машины.

Установленная на самолет вспомогательная силовая установка ТА-14, оснащенная электрогенератором переменного тока позволяет эксплуатировать Як-130 автономно, в том числе на удаленных и полевых аэродромах.

В случае возникновения на борту аварийной ситуации данная установка может быть применена уже в полете. Также самолет оснащается собственной бортовой кислорододобывающей установкой.

  Грядущие преобразования британской артиллерии

Комплекс БРЭО Як-130 обладает открытой архитектурой с трехканальной системой обмена информацией, выполненной согласно стандартам MIL-STD-1553B и радиальными связями, которые выполнены по стандарту ARING-429.

Электронная индикация учебно-боевого самолета построена на 3-х жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплеях размерами 6х8 дюймов (у каждого из пилотов) и не содержит электромеханических приборов.

Также она включает в свой состав нашлемную систему целеуказания, расположенную в первой кабине, и коллиматорный авиационный индикатор.

Самолет Як-50: фото: характеристики

УБС Як-130 в состоянии успешно решать и боевые задачи. Реализованная на нем современная система управления оружием, основанная на модульно-блочном принципе, позволяет варьировать состав используемого вооружения в зависимости от применяемых прицельных систем с минимальным количеством доработок.

Самолет оснащен 9 точками подвески (6 подкрыльевых, 2 концевых и 1 подфюзеляжная), на которых может нести до 3000 кг полезной боевой нагрузки. Благодаря этому на базе УБС Як-130 достаточно легко можно создать семейство легких ударных машин, обладающих высокой степенью преемственности главных технических и конструктивных решений.

Степень унификации ударной версии самолета и учебно-боевой составляет 90%.

  • Реализованная на самолете бортовая система имитации режимов боевого использования позволяет:
  • — проводить имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием и захватом цели, а также ее сопровождением, пуском ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с использованием средств бортового комплекса обороны;
  • — проводить имитацию атак наземных целей с осуществлением пуска ракет класса «воздух-поверхность», оснащенных тепловыми, лазерными, телевизионными или радиолокационными головками самонаведения, а также неуправляемых ракет, различных типов бомб, стрельбой из пушек, постановкой помех противником и пуском зенитных ракет, использованием средств бортового комплекса обороны;
  • — осуществлять взаимодействие с наземными и воздушными пунктами управления, другими самолетами в группе.
  • Простота конструкции Як-130, высокая надежность силовой установки и планера, самолетных систем, автономность базирования и большой ресурс использования вместе с высокими эксплуатационными характеристиками, низкой стоимостью жизненного цикла и высокими ЛТХ делают возможным осуществление высококачественной подготовки летного состава ВВС в короткие сроки, а также эффективное решение реальных боевых задач.
  • Самолет Як-50: фото: характеристики
  • Лётно-технические характеристики Як-130:
    Размеры:
    — длина – 11,49 м;
    — размах крыла 9,72 м;
    — высота – 4,76 м;
  • Площадь крыла – 23,52 м2;
  • Вооружение: управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы, пушечные контейнеры, 9 точек подвески, боевая нагрузка – 3000 кг.

Масса самолета:
— нормальная взлетная – 7230 кг;
— максимальная взлетная – 10290 кг;
Запас топлива – 1700 л;
Тип двигателя – два ТРДД АИ-222-25, тяга – 2х2500 кгс;
Максимальная скорость – 1060 км/ч;
Крейсерская скорость – 650 км/ч;
Практическая дальность полета – 1600 км, с ПТБ – 2300 км;
Практический потолок – 12.500 м;
Экипаж – 2 человека;

Источник: https://army-news.ru/2013/02/yak-130-nastoyashhee-i-budushhee-uchebno-boevoj-aviacii-rossii/

Спортивно-пилотажный самолет Як-50 (видео, фото)

Самолет Як-50: фото: характеристики

Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников. Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).

Читайте также:  Аэропорт абакан: официальный сайт, онлайн табло

Самолет Як-50: фото: характеристики

Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С.

Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС.

Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах.

Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосисгёмой.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км.

Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. В 1973 г. начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 г., выступая на Як-50, советская сборная одержала убедительную победу на чемпионате мира в Киеве.

Абсолютными чемпионами тогда стали советские спортсмены Виктор Лецко и Лидия Леонова.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Источник http://kollektsiya.ru/

Источник: https://vilingstore.net/article/221441/sportivnopilotazhnyy-samolet-yak50-video-foto/

Истребитель -разведчик Як-27Р

Первые сверхзвуковые

Самолет Як-50: фото: характеристики

Опытный бомбардировщик Як-26.

Но прежде, чем перейти к описанию первых сверхзвуковых самолетов следует упомянуть о более раннем предложении А.С.Яковлева создать сверхзвуковой самолет для уничтожения тяжелых бомбардировщиков противника на их базах. В письме, датированном 1953 годом, Александр Сергеевич сообщал И.В.Сталину, министру обороны Н.А.Булганину и министру авиационной промышленности М.В.Хруничеву:

  • «В дополнение к существующим средствам противовоздушной обороны мной разработан проект самолета, дающего нам возможность громить американские базы тяжелой авиации и уничтожать бомбардировочные самолеты противника на их стоянках.
  • В результате серьезной проработки этой проблемы, – удалось решить задачу создания специального истребителя дальнего действия, способного самостоятельно нападать на базы вражеской тяжелой авиации.
  • Этот самолет должен обладать весьма большой дальностью, скоростью и мощным оружием и иметь следующие данные:
  • Скорость максимальная 1200 км/ч
  • Дальность полета 4000 км
  • Потолок 15-16000м
  • Вооружение 2 пушки 37 мм

Ракетные снаряды 20 шт. (за счет горючего).

Такой истребитель-пират, обладая высокой скоростью, дальностью и высотой полета, может безнаказанно, в дневное время, держать под воздействием все основные американские базы тяжелой авиации в Европе, на Ближнем Востоке и в Азии в радиусе 1500- 1600 км от нашей территории.

Истребитель должен подходить к объекту на высоте 12-15 тыс. м и благодаря большой скорости, будучи практически неуязвим и трудно обнаруживаем, – молниеносно снижаясь, с малой высоты обстреливать стоянки американских тяжелых самолетов зажигательными и фугасными снарядами, и, пользуясь отличной скороподъемностью, уходить вверх поднимаясь на высоту 10 тыс. м за 2-3 минуты.

  1. Появляясь неожиданно, в дневное время, в различных пунктах вражеской страны и не только над авиабазами, а над железнодорожными и водными коммуникациями, истребители пираты смогут нанести противнику серьезный ущерб, держать его в состоянии постоянного напряжения.
  2. Кроме того, проводя барражирование в глубоком тылу над территорией противника, самолеты пираты могут полностью дезорганизовать и воздушные коммуникации врага.
  3. Борьба с такими одиночными, быстроходными истребителями для противника будет чрезвычайно трудной, почти невозможной.
  4. Этот же самолет может быть использован в качестве сопроводителя наших реактивных бомбардировщиков, как фоторазведчик, а при соответствующем уменьшении запаса топлива сможет взять 500 кг бомб».
  5. Проект этого двухдвигательного тяжелого истребителя опережал время и он так и остался на бумаге.

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный самолет – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25.

Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в его носовой части штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения.

Так перехватчик ¦ 120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало постановление Совета министров СССР №616-381 от 30 марта 1955 г.

Первый из них, получил в ОКБ обозначение «121», а в серии – Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р и третий – бомбардировщик «123» или Як-26. Все они имели общий планер и рассчитывались под двигатели РД-9- А за основу взяли самолет Як-25М. Напомню, что, начиная с 1940-х годов, истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера.

ЯК-27Р Самолет Як-50: фото: характеристики

31 января 1958 г. во время сдаточного полета произошла авария Як-27 № 0103, пилотировавшегося заводским летчиком- испытателем А.И. Гришиным. При заходе на посадку самолет задел за столб трамвайных проводов и, порвав провода телефонной линии, приземлился, не долетев до аэродрома. При этом разрушился носовой обтекатель, оголив антенну РЛС «Сокол-2».

Как уже говорилось, разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года постановлениями Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях.

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями М-9Ф, работающими на режиме форсажа, должен был развивать скорость 1400 км/ч на высоте 11 000 м (на максимальном режиме – 1250 км/ч) и подниматься на высоту 16 000 – 17 000 м.

Максимальная дальность полета задавалась не ниже 3500 км, а практическая на высотах от 12 000 – до 14 000 м с крейсерской скоростью 600 – 700 км/ч и с 7-процентным остатком топлива – 3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов. Як-27Р должен был подниматься на высоту 10000 м за 3 минуты. При этом задавалась длина разбега и пробега – не более 1000 м.

В отличие от истребителя-перехватчика на нем предусматривалась установка 23-мм пушки с боекомплектом 50 патронов. Однако, как вы увидите дальше, реализовать все требования не удалось.

Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины, причем первый из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 г. Поскольку ведущим летчиком был Г.А. Тиняков, бортовым и ведущим инженеров инженером полетным испытаниям был К.Б. Бекирбаев, летчик облета В.М. Волков.

В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В. Фофанов и летчик облета В.М. Волков.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Фюзеляж опытного истребителя-разведчика Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-153.

После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФЛ-340К и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на четыре процента средней аэродинамической хорды вперед за счет перекомпоновки оборудования, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло «гладко», поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.

На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фото- фафирования аэрофотоанпаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки.

Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипаж;! в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.

Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства. Тем не менее, специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для специальных испытаний фотооборудования, начатых 21 сентября 1957 г.

В ходе испытаний на первой машине 23 сентября летчик-испытатель B.C. Серегин (штурман Л.М.

Богачев) при наборе высоты допустил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошел близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка.

При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.

Узнав об этом инциденте, у меня невольно возник вопрос: Повторялись ли в биографии Серегина ситуации, вызванные его невнимательностью и нет ли здесь связи с его гибелью вместе с Ю.А. Гагариным на самолете УТИМиГ-15? Впрочем, это не версия, а лишь постановка задачи для исследователей.

Государственные испытания Як-27Р прекратили, выполнив четыре полета. Но этого оказалось достаточно, чтобы выявить пониженную резкость изображения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а при качании АКАФУ и вовсе было плохой.

В итоге, ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили первый опытный Як-27Р после замены крыла использовать только гая испытания фотооборудования, ограничив эксплуатационную перегрузку пятикратным значением, вместо ранее установленной шестикратной.

На втором самолете (эталоне завода №115) № 02 доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой и 21-й нервюрами дюралевую обшивку на стальную из 4-миллиметрового листа. Установили также жесткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более тяжелые противофлаттерные грузы.

13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъявили на государственные испытания. В контрольно-приемочном полете на воздушное фотографирование вновь дала о себе знать плохая резкость негативов.

Для выяснения причин этого выполнили семь полетов, но все повторилось.

Самолет на государственные испытания не приняли и в этот раз, но решили провести специальные испытания, проходившие с 14 июня по 9 июля 1958 г.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Опытный самолет Як-27Р во время специальных испытаний фотооборудования, 1958 г.

Самолет Як-50: фото: характеристики

  • В заключении Акта по их результатам отмечалось:
  • 1. Опытный самолет-разведчик Як-27Р №01 (…) не может обеспечить выполнение всех возложенных на него задач в основном по следующим причинам:
  • – не обеспечен выход в район разведки при сложных метеоусловиях на маршруте;
  • – не обеспечен точный выход на объект разведки;
  • – мало время непрерывного нахождения самолета на высотах более 11 000 м;
  • – невозможно эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов и с аэродромов 2 класса».
  • Выводы
  • 1. а) на самолете не установлено предусмотренное тактико-техническими требованиями ВВС оборудование:
  • – автопилот;
  • – прицел-визир, обеспечивающий определение навигационных элементов в полете и точный выход на объект фотографирования и позволяющий при четырех и более кратном увеличении вести визуальную разведку и детальную ориентировку с больших ВЫСОТ;
  • – коротковолновая радиостанция;
  • – радиовысотомер больших высот;
  • – звукозаписывающий аппарат;
  • б) отсутствие радиолокационного прицела типа ПСБН-МА или «Инициатива-2» (установка на Як-27Р № 01 не предусмотрена ТТТ ВВС), обеспечивающего самолетовождение в сложных метеоусловиях и радиолокационную разведку объектов (…) сужает область боевого применения самолета;
  • в) ограничения, установленные генеральным конструктором ОКБ-115 для (…) Як-27Р № 01 по высоте включения форсажного режима работы двигателей (в наборе высоты не ниже 5000 м и в горизонтальном полете не ниже 11000 м по скорости полета (VnpH6
Читайте также:  Как добраться до аэропорта внуково на аэроэкспрессе, машине, метро, электричке

Источник: http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/aviaarhiv_1/p2.php

Опытный истребитель Як-50 (Россия)

Самолет Як-50: фото: характеристики Як-50 — советский опытный лёгкий истребитель-перехватчик, является непосредственным развитием проекта Як-30, но с углом стреловидности крыла в 45° и более мощным двигателем ВК-1 с 2700 кгс тяги. В конце 1940-х гг. в США и странах Западной Европы стали усиленно развивать стратегическую авиацию. Для борьбы с такими бомбардировщиками потребовались истребители, которые могли бы вести бои на дальних подступах к району цели. ОКБ А.С.Яковлева в инициативном порядке начало разработку такого перехватчика. Тем более что 21 февраля 1949 г. вышло постановление Совмина о постройке истребителя с двигателем ВК-1.

По разработанным ТТТ тех лет перехватчик должен был обладать максимальной скоростью до 1100 км/ч, практическим потолком до 16 км, большой дальностью, высокой скороподъемностью. Творчески используя опыт, накопленный в ОКБ за последние годы и наработки по проекту Як-30, конструкторы пошли по пути максимально возможного снижения веса конструкции. В частности, применили облегченную броневую защиту кабины пилота, а вооружение ограничили двумя 23-мм пушками НР-23 с общим боезапасом в 160 снарядов. Бронирование кабины лётчика состояло из передних бронестекла толщиной 60 мм и 8-мм бронеплиты, а также 10-мм бронезаголовника. Благоприятно сказались на весовых характеристиках машины использование велосипедного шасси и широкое применение магниевых сплавов. В состав оборудования входил стандартный набор радиотехнических средств, включая РЛС «Коршун», которая располагалась в радиопрозрачном наплыве над воздухозаборником.

Крыло было оборудовано закрылком и тремя аэродинамическими гребнями, удлинение крыла 4,0, сужение 1,2, причем хорда крыла после центральной части постоянная, поперечное V равно -5°.

Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидные, площадь горизонтального оперения 2,86 м2, вертикального 3,0 м2, дополнительного гребня под хвостовой частью фюзеляжа 0,344 м2.

В конечном итоге конструкторам удалось создать очень лёгкий истребитель Як-50 с двигателем ВК-1.

В июле 1949 г. лётчик-испытатель С.Н.Анохин начал заводские испытания перехватчика. При испытаниях самолёт неоднократно разгоняли до скорости М=1,01, а на госиспытаниях с пикирования М=1,03. Подводя итоги выполненных им заводских испытаний, Анохин писал, что по летным данным Як-50 стоит выше всех опытных истребителей выпуска 1949 г.

Самолет Як-50: фото: характеристики

Однако отступление от некоторых пунктов ТТТ представители заказчика сочли неправомерным. Помимо этого, во время государственных испытаний выявилось, что в горизонтальном полете при скорости М=0,92-0,97 возникали продольные колебания, препятствовавшие ведению прицельной стрельбы.

При пробеге с боковым ветром более 5 м/с самолёт кренился на крыло, противоположное сносу, и «прижимался» к взлетно-посадочной полосе подкрыльной стойкой. Это создавало дополнительный разворачивающий момент, и самолёт скатывался с полосы. Управление же носовой стойкой оказалось недостаточно эффективным.

При посадке на мокрую и особенно на обледеневшую полосу машина становилась практически неуправляемой. В итоге было признано, что для лёгкого самолёта велосипедное шасси неприемлемо, и в серию Як-50 не передавали. В 1950 г.

Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов и сделало МиГи основными типами истребителей.

Тактико-технические характеристики Як-50Экипаж   1 Размах крыла, м   8.01 Длина, м   11.185 Высота, м    Площадь крыла, м2   16.

00 Масса, кг    — пустого самолета   3085 — нормальная взлетная   4155 Тип двигателя   1 ТРД ВК-1 Тяга, кгс   1 х 2700 Максимальная скорость , км/ч   1120 Практическая дальность, км   850 Продолжительность полета, ч   1.0 Максимальная скороподъемность, м/мин   4080 Практический потолок, м   16050

Вооружение:  две 23-мм пушки HP-23 (по 80 снарядов)

Источник: http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/5272-opytnyi-istrebitel-i.html

Як-50

Самолет Як-50: фото: характеристики

Спортивно-пилотажный самолёт Як-50 разработан в
ОКБ А.С.Яковлева в 1972 году под руководством
В.П.Кондратьева. Было решено сохранить аэродинамическую схему Як-18ПС,
но уменьшить габаритные размеры. Конструкция стала цельнометаллической,
полотняная обшивка сохранилась только на рулях и элеронах. Применён более
мщный двигатель М-14П. Запас топлива в основном
баке сокращён до 55 л (для полёта продолжительностью 35 мин. вполне
достаточно). Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском
авиазаводе.

Як-50 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое,
трапецевидное в плане, однолонжеронное. Шасси трёхопорное с хвостовым
колесом. Основные стойки в полёте поджимаются к крылу.

Силовая установка
состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного
охлаждения М-14П с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага. Кабина
пилота закрыта каплевидным фонарём. Запас топлива распологался в одном
фюзеляжном баке.

Для перелётов предусмотрена установка в фюзеляже дополнительного
топливного бака.

Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году.
Тогда на товарищеских соревнованих по высшему пилотажу команд социалистических
стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по
всем трём упражнениям.

Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали
23, в том числе 8 первых. Высокие лётные качества наиболее полно проявились
во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве
на аэродроме «Чайка».

На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали
9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали
абсолютными чемпионами мира. В 1977 году на Як-50 была одержана победа
на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы
во Франции.

Лётчиками О.Булыгиным и С.Е.Савицкой на Як-50 установлен ряд
мировых рекордов скорости и скороподъёмности.

Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию,
Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный
самолёт Як-52.

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:

  • размах крыла
    длина
  • высота
9,3
7,68
2,7
Площадь крыла, м2 15,0
Масса, кг:
пустого
взлётная максимальная

Запас топлива, л 55
Скорость, км/ч:

  1. максимальная по прибору
    у земли
  2. пилотирования


Максимально допустимые перегрузки:
положительная
отрицательная

Дальность полёта, км
практическая
перегоночная

500
Длина разбега, м
пробега, м
180
300
Экипаж, чел. 1

Литература

  1. Колесников П. Як-50 // М-Хобби. — 2003. — №4. — С. 5.
  2. Кондратьев В.П. Як-50 // Крылья Родины. — 1986. — №3. — С. 34-35.
  3. Яковлев С., Янкевич Ю. Вольтижировка в воздухе // Техника — молодёжи. — 1977. — №1. — С. 30-36.

Футболки с надписями и рисунками оптом футболки оптом.

Истребители | Бомбардировщики | Штурмовики | Разведчики | Транспортная авиация | Вертолёты | Морская авиация | Пассажирская авиация | Спортивная авиация | Специальная авиация | Авиавооружение | ОКБ | Авиазаводы | Авианесущая техника | Аэродромная техника

Источник: http://www.brazd.ru/av/yak-50.html

Самолет Як-52: летно-технические характеристики

От Як-50 самолет отличает двухместная кабина, посадочные щитки и шасси с носовой стойкой.

Як-52 предназначен для первоначального обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Из-за этого к самолету предъявлялись очень жесткие требования и испытания продолжались около двух лет.

Кроме обучения предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 г. Тогда же в Румынии на заводе «Аэростар» был развернут серийный выпуск Як-52 — по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана, фюзеляж — типа полумонокок (конструкция, в которой нагрузки несут как внешняя тонкостенная оболочка, так и подкрепляющий ее силовой каркас).

Крыло усилено и снабжено посадочными щитками. Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М‑14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. Кабина закрыта общим фонарем с двумя сдвижными частями. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК‑15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция «Ландыш-5» и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.

Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.

При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие особенности. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45 C.

Технические характеристики Як‑52 Длина самолета – 7,68 м  Высота самолета – 2,70 м  Площадь крыла – 15,0 кв м  Размах крыла – 9,30 м  Максимальная взлетная масса – 1315 кг  Масса пустого самолета – 1040 кг  Масса топлива – 100 кг         Длина пробега – 300 м  Длина разбега – 180 м  Мощность – 1 х 360 л.с.  Максимальная скорость у земли – 420 км/ч  Максимальная скорость на большой высоте – 300 км/ч  Крейсерская скорость – 230 км/ч  Практическая дальность полета с нагрузкой – 510 км  Практический потолок – 6000 м

  •  Экипаж: 2 человека
  • Модификации

Як-52 – базовый. Выпускался в 1979-1995 гг. Як-52Б (Як-54) – противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 г.

Як-52М – модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС‑84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 г.

Як-52W – экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 – одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 г.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Источник: https://ria.ru/20110826/424413436.html

Ссылка на основную публикацию