Самолет як-25: фото

опубликовано 2012-12-30

другие работы автора  |  обсуждение  

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Як-25М. Хорошо видны полированные тормозные щитки

   Про историю создания самолета Як-25 я писать не буду — все это достаточно хорошо описано у того же Гордона, ну или на сайте «Уголок неба». Проясним лишь небольшие детали:    Основной модификацией Як-25 стал Як-25М, отличавшийся новым вариантом двигателя и другой системой наведения (РП-6 «Сокол»). Этот самолет стал также и самым массовым — 406 машин против 74 простого Як-25. Однако в войсках буква «М» не прижилась, и самолет по-прежнему именовался просто Як-25. Каких-то выраженных внешних отличий простого самолета от «Эмки» мне обнаружить не удалось.

   Единственное, что как-то удалось узнать — различие по цветам носового обтекателя, да и то это вешь бездоказательная.

По анализу фотографий сложилость мнение, что белый носовой обтекатель более характерен для самолетов с «Изумрудом» (система наведения), красный нос — однозначный признак Як-25МШ (радиоуправляемый самолет-мишень), а серо-голубой и светло-зеленый наносились на самолеты в зависимости от наличия краски.

ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ

   Согласно инструкции, «Амодел» дает один-единственный вариант окраски на этот самолет:    Бортовой номер 01 желтый (SIC! Не красный, а именно желтый!) — самолет из 1 АЭ 146 ГвИАП, постоянных летчика и оператора не имел, интересен тем, что именно на этой машине летом 1963 года экипаж в составе подполковника А.И.Козия и капитана В.Шулепова выполнил учебный перехват самолета маршала авиации ПВО Е.Я.Савицкого.

   Странно, но разработчиками забыт Як-25М борт 03 красный, который в целости и сохранности стоит в монинском музее. А ведь некоторые коллекционеры собирают именно музейные машины…

1-я АЭ 146 ГвИАП, 60-е годы. Всюду об этом самолете пишут, но фотографий именно самолета мне найти пока не удалось.

А.Козий и В.Шулепов крайние слева. Виден киль Як-25 — возможно это именно тот самолет.

Боковик борта «01». Что интересно — на боковике цвет номера красный. Судя по всему это правильное изображение, а значит декаль «Амодел» не верна.

Экспонат из Монино — почему «Амодел» забыл его, остается загадкой

   «Заслышав от соседей, что «Дракон» вышел на тропу войны, командиры частей старались держать наготове лучшие экипажи. Так было и летним утром 1963 года, когда Савицкий приблизился к Василькову. В воздухе уже находился Як-25, управляемый командиром эскадрильи п/п-ком А.И.Козием и к-ном В.Шулепиным. На высоте 12000 метров они визуально обнаружили самолет командующего, который, выполнив полупереворот, начал быстро снижаться. Гвардейцы повторили маневр, прочно сели на хвост «Дракону» и вскоре открыли фотострельбу. Маршал не заметил «противника»и был очень удивлен, услышав, что уже «Сбит»    (с) Ростислав Мараев/Альфред Матусевич «Служили два товарища»    

   Именно эта цитата из журнала «Авиация и время» подтолкнула меня к созданию именно модели самолета Козия.

ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ

Традиционный амоделовский боксарт

Фонарь кабины. В меру ровный, в меру прозрачный

   Боксарт полностью в традициях Амодел — узнаваемость 100%. Собственно ничего другого я и не ждал, понятно, что преемственность в фирменном стиле у компании на высоком уровне. Качество рисунка, правда, не очень. но это «на любителя». Насчет цены — не скажу что модель дешевая, но, в принципе, несильно и дорого, не эксклюзив какой… В общем все традиционно.    Что касается пластика, то тут опять-таки все традиционно. Главное — не обманутся, увидя ровные и красиво отлитые половинки фюзеляжа. Шорт ран есть шорт ран, и никакой тамигавы Вы внутри не найдете. Пластик неломкий, хорошо поддающийся обработке, но толщина… Створки шасси как будто бронированные, интерьер и двигатели на свои места не встанут никогда — стачивайте внутренние поверхности половин фюзеляжа и мотогондол, а потом еще и сами двигатели состругивайте. Ну это так, к слову — а если говорить о первом впечатлении, то оно абсолютно адекватное. Захотим — сможем, где-то такие эмоции…

   Кстати, немаловажное замечание — появившийся позже Як-25К/С отлит не в пример лучше, и если не устанавливать ракеты и поставить пушки (а они есть в наборе К/С), то получите 25М, и при этом страдать придется немного меньше…

   Достаточно подробная и уже традиционная для «Амодел» инструкция, все видно, все объяснено… Вполне достойный вариант,если не считать того, что по истории самолета нет ровным счетом ничего. Ну не считать же за «серьезное» абзац на первой странице инструкции… «Маловато будет» (с)

Фрагмент технических надписей для Як-25М

   Исторически декаль «Амодел» достаточно качественна, и ярких «косяков» в вариантах я не замечал. Но в этой модели придется производителя немного «попинать». Во-первых за отсутствие вариантов отделки модели. Один вариант это конечно мало, особенно по нашим временам. Во-вторых — нет технички. То есть что-то есть (чуть-чуть), но этого совершенно недостаточно для хорошей модели. Те тонкие черные полоски, которые под видом «технички» находятся на декали, это все-таки «немножко не то» даже в сравнении с приведенной мною фотографией. В третьих — номер. Ну нету у меня на настоящий момент данных, что «01» был желтый. А вот информация о том, что 146 ГвИАП носил красные бортовые номера, у меня есть. Так что… Ну в общем выбор делает покупатель…    Что касается непосредственно листочка, то он одинаков и для 25М, и для 25К/С. Соответствия 25К/С я уже разбирал в обзоре, посвященном этому самолету, а тут, в статье о 25М я останавливаюсь только на вариантах, подходящий этому набору.

   А разбирать в общем-то нечего — для нас тут только «01» желтый. В общем крась, моделист, номер «от руки», на Як-25М вариантов на декали нет.

Декаль бедновата, но качественна, переводится уверенно

   В завершении — традиционная уже для меня таблица соответствия размеров, а также фотографии соответствия чертежам. Комментировать тут что-либо бесполезно — смотрите прилагаемые таблицу и фотографии.

Как видим, соответствие идеальное

Стабилизатор. С ним будут проблемы при установке

СБОРКА

Сеточка, защищающая лопатки турбин от всасываемого на рулежке мусора

   Начало сборки традиционно — детали отделены от литников, зачищены и подвергнуты процедуре утоньшения. Начал я с нижних поверхностей крыльев (они вкладываются в верхние), обточив их с внутренней стороны и убрав примерно 0,6 мм пластика по всей длине.

   После этого прорезал и расширил паз в киле, в который затем установится стабилизатор (паз на 4 мм короче, чем надо), и сточил излишний пластик на стабилизаторе (1 мм по толщине в районе крепления к килю). Параллельно с этим восстановил расшивку на крыльях, фюзеляже и мотогондолах двигателей.

Из самих мотогондол минидрелью удалил лишний пластик, подогнав и взаиморасположив мотогондолы и части имитации двигателей. Сами детали двигателей также прошли процедуру утончения, без которой их невозможно будет впихнуть в мотогондолы (Совокупно там снимается более 1,5 мм толщины пластика).

Левое крыло — нижняя секция вставлена в верхнюю

Половинки мотогондол. Отмечены зоны для снятия толщины пластика

Левое крыло. Вид на законцовку. Обработке еще не подвергалось.

   Сразу отмечу, что для установки на свое место интерьера кабины и ниши основной стойки шасси надо снимать пластик изнутри фюзеляжа. Снять надо примерно по 0,6-0,7 мм по каждой стороне, иначе устанавливаемые внутрь детали будут распоркой, которая не даст сомкнуться фюзеляжу.    Много времени заняла переделка носовой ниши шасси — особенно в условиях нехватки информации по нему. Пришлось штатную нишу разрезать поперек и установить половинки со смещением, проклеив между ними вставку из 0,7 мм пластика. После этого пришлось снять 1,5 мм с пола кабины (оборотная сторона) и 1,5 мм высоты боковых поверхностей.

   Нишу основной стойки шасси начал со снятия 1 мм толщины пластика с обратной стороны каждой из деталей.

Затем окрасил все в зеленый цвет, установил несколько шлангов и приводов, собрал все детали ниши в единую подсборку и, сняв внутри фюзеляжа пластик (об этом я уже говорил выше) установил нишу шасси на место.

В таком виде ниши смотрятся очень приятно, но немасштабная толщина фюзеляжа проявляется, и очень заметна. Надежда на створки шасси — попробую изготавливать их из пластика с нуля, ибо подточить родные слишком сложно ввиду облоя, толщины и общей бесформенности…

Ниша основной стойки шасси. ЛНД-технология

Приборная панель подготовлена к изготовлению «сендвича»

Внутри фюзеляжа выбран пластик в месте крепления кабины пилотов

В носовой обтекатель установлен груз

Носовая ниша без верхней крышки. Все детали значительно утоньшены

Потолок носовой ниши и основная ниша, подготовленная к сборке

Интерьер кабины пилотов в сборе

Детали для изготовления носовой стойки шасси

   Створки, однако, обработались достаточно хорошо, приняли необходимую форму, а потому заменять в итоге я решил только носовую, оснащенную фарой, деталь. С остальными не стал связываться еще по одной причине — створки имеют сложный профиль, по уму их надо изготавливать из нескольких частей каждую… Потому взвесив все за и против решил «реанимировать» родные.    После приведения в порядок фюзеляжа и крыльев я установил фонарь кабины. Надо отметить, что на Як-25К/С он устанавливался гораздо лучше, здесь же потребовалась шпаклевка, причем а в немалых количествах. Замаскировав прозрачные элементы покрыл модель белой грунтовкой от Тамии и стал устанавливать крылья.

   Вот это я вам скажу песня… Угол установки неверен — пришлось делать шаблон установки, используя чертежи. Крылья тяжелые, на один клей не встанут, надо изготовить лонжероны из булавок. Ну и швы… В некоторых местах расстояние между крылом и фюзеляжем достигало 2 мм!! Пришлось вклеивать по периметру полоску растянутого литника, затем шпаклевать и обрабатывать шкуркой…

Интерьер и носовая ниша установлены на свое место в фюзеляже

Щель в месте крепления левого крыла

Щель в месте крепления правого крыла

Планер в сборе. Мелочевка подготовлена к монтажу

ОКРАСКА

Окраска начинается с грунтовки фюзеляжа в разные оттенки для достижения листового эффекта

   После того, как планер был полностью готов, я загрунтовал его, используя технологию прешейдинга. Заем я это делал? Не знаю. просто мне так захотелось — как правильно сказал в свое время Денис «Redcat» Сапрыкин, труда много. а эффекта минимум.

Ну что же — на следующем самолете из этой линейки (а их осталось еще предостаточно) я может и не буду делать такую грунтовку. но тут…    На самом деле. я и так «перегрунтовал» машину — да и просто «слишком долго» ее делал.

Ведь то, что я показыва сейчас — это ЧЕТВЕРТЫЙ комплект пластика Як-25, который попал ко мне в руки. Вообще я думаю, что у каждого моделиста есть такие аппараты, которые «не хотят» быть собранными. Вот именно это у меня и приключилось с Як-25. Мне нравятся яковлевские велосипедные реактивы, но этот…

Видимо я ему настолько не нравлюсь, что он падал, разбивался, терялся, шел пузырями… Короче он делал все. чтобы Ваш покорный слуга не смог его собрать!

Нанесен основной цвет. Вид на левый борт. Антенна на киле окрашена

Нанесен основной цвет. Вид на правый борт. Антенна на киле окрашена

Нанесены декали. Модель подготовлена к нанесению лака

Нанесен лак. Установлены детали шасси

Аэрографом нанесена смывка. Идет процесс сушки. Вид на правый борт.

Аэрографом нанесена смывка. Идет процесс сушки. Вид на левый борт.

ВЫВОД

   С четвертой попытки я все-таки сделал этот самолет. Действительно, есть такие модели, которые не поддаются, про которые точно можно сказать «это не мое». Так у меня и получилось с этим Як-25. Хотя может быть это я перегорел.

Да, банально перегорел с этой моделью — все-таки обдумывал и носил в себе этот проект очень долго, и, видимо, гораздо дольше. чем это было необходимо.    Но самолет действительно красив — и как не крути, к теме Як-25 я все-таки еще вернусь, и еще 1-2 модели этого аппарата сделаю. А этот…

Я не мог его не доделать, я просто должен был завершить этот, тянувшийся столько времени, проект.

   Что касается самой модели, то собрать ее из коробки практически невозможно. Судите сами:    1. Интерьер очень беден — по уму необходимо купить смоляную версию. Однозначно переделываются ручки управления. Кресла ужасны. Привязных ремней нет. Борта кабины не отражают ничего.    2. Приборный панели — излишне толстые, отлиты не в размер. На мой взгляд, также необходима замена на травленые изделия с печатью приборов на прозрачной ацетатной пленке.    3. Ниши основного и носового шасси переразмерены, «ванна интерьера» также переразмерена, пластик левой и правой половин фюзеляжа слишком толстый. Мое мнение — ниши шасси должны быть также отлиты из смолы.    4. Стойки шасси оплыли настолько, что требуют однозначной замены. Я изготовил все из булавок и пластика, но лучше-бы и их сделать смоляными.    5. Мелочь типа антенн, ПВД, створок шасси и прочего- однозначно надо менять на смоляные детали или детали из «пивной жести».    6. Декали однозначно необходимы новые, правильные и на болььшее количество вариантов.    

   Авиация и время №6/1997, Е.Гордон, «Большое семейство»    Самолеты мира №5-6/1997, Н.Якубович, «Барражирующий Як»    Сайт «Уголок неба»    Сайт «Палитра крыла»

Источник: https://dishmodels.ru/gshow.htm?p=11634

Всепогодный барражирующий перехватчик Яковлев Як-25

 СССР, первый полет 19.07.52 г.

В течение многих лет Як-25 служил в Авиации ПВО СССР на передовых рубежах обороны, но он также стал основой для разработки многих новых околозвуковых боевых самолетов различного назначения перехватчиков-ракетоносцев ПВО, фронтовых бомбардировщиков – носителей ядерного оружия, разведчиков и постановщиков помех.

Всепогодный барражирующий перехватчик Як-25 конструкции А.С. Яковлева – первый успешный советский самолет этого классаархив Инженерного центра им. Яковлева

Проект и опытные барражирующие перехватчики «120»

«120» (Як-2АМ-5, Як-120, Як-25) эскизный проект и натурный макет, всепогодный барражирующий перехватчик.

Проектирование начато в 1951 г. В работе использовались результаты проектирования не строившегося самолета Як-13, который имел аналогичную компоновку и незначительно меньшие размеры. Разработка велась под общим руководством Главного конструктора ОКБ-115 А.С. Яковлева.

Руководитель ОКБ-115 генерал-полковник инженерно-технической службы Александр Сергеевич Яковлев в 1956 г., вскоре после того, как он получил высшую квалификацию в системе Министерства авиапромышленности – Генеральный конструкторvoenspez.ru

Проект выполнен по инициативе ОКБ-115 с целью создания самолета ПВО дальней зоны, способного действовать ночью и в СМУ. Была использована аэродинамическая схема проекта легкого истребителя Як-60 (также не построенного) с увеличением размерности.

Общие особенности конструкции, технологии и применяемые материалы:

• самолет представлял собой среднеплан классической аэродинамической схемы;
• аэродинамика самолета рассчитана на достижение большой продолжительности барражирования при высокой околозвуковой скорости полета и практическом потолке не менее 14000 м;
• оборудование самолета выбрано из расчета его круглосуточного, всепогодного и всеширотного применения с длительными полетами над безориентирной местностью;
• вооружение самолета выбрано из расчета эффективного поражения цели типа «стратегический бомбардировщик»;
• производство самолета предусмотрено применение только освоенных промышленностью технологий мехобработки, листовой и объемной штамповки, литья, за исключением выклейки крупногабаритного высоконагруженного трехслойного стеклотекстолитового обтекателя РЛС;
• изготовление оснастки, деталей и их увязка и сборка – в системе ПШМ;
• для изготовления силовых деталей используются стали 30ХГСА, твердые алюминиевые сплавы серии В65, а также пластичные АК-4, АК-6, Д16Т, для несиловых деталей – нержавеющие стали серии ЭИ, дюраль Д16, ковочные алюминиевые сплавы АК-4, литейные алюминиевые сплавы серии АЛ, листовой материал АМГ, АМЦМ, магниевые сплавы МЛ5 и др.;
• для изготовления радиопрозрачных панелей используются различные полуфабрикаты на основе текстолита;
• все заклепки, большинство болтов и винтов, выходящие на аэродинамическую поверхность самолета (наружную и проточных каналов) имеют потайные головки, остальные – плоско-выпуклые или шестигранные головки;
• на некоторых люках, расположенных в срывных зонах, головки болтов плоско-выпуклые;
• широко применена ресурсная клепка заклепками с компенсаторами (места двухсторонним подходом) и заклепками с высоким сопротивлением срезу (места с односторонним подходом в бессрывных зонах, например, на нижних поверхностях крыла).

Общий вид барражирующего перехватчика Як-25 (самолет «120»)airwar.ru

Силовая установка:

• на самолете установлены два малогабаритных экономичных ТРД АМ-5 со статической тягой по 2000 кгс и удельным расходом топлива 0,88 кг/кгс*ч, которые создавались по инициативе А. Микулина при поддержке А. Яковлева специально для этого самолета;
• двигатели размещены в индивидуальных гондолах под крылом;
• воздухозаборники лобовые нерегулируемые кругового сечения;
• самолет имеет большой внутренний запас топлива (в 2,5 раза больше, чем у МиГ-17ПФ) и возможность подвески дополнительного несбрасываемого бака в отсек фюзеляжа и сбрасываемого конформного ПТБ под фюзеляжем;
• часть антенн, включая самую большую параболическую для РЛС), размещена под обтекателями или внутри ВО под радиопрозрачными панелями.

Компоновка самолета Як-25 с размещением двигателей в отдельных гондолах под крылом обеспечивала удобство его обслуживанияyaplakal.com

Крыло:

• крыло стреловидное (45° по передней и задней кромкам – без сужения) умеренного удлинения (4,15 – незначительно больше, чем у МиГ-17);
• в корневых частях крыла сделан небольшой участок, на котором ЗК крыла перпендикулярна ПСС;
• профиль крыла тонкий ламинарный ЦАГИ С-12С (относительная толщина 5,2%) у корня и СР-11 по законцовкам;
• для предотвращения срыва потока на крыле установлена одна пара аэродинамических перегородкок (гребней) по корневому сечению элеронов;
• на концах крыла установлены обтекатели поддерживающих стоек шасси, одновременно являющиеся противофлаттерными грузами;
• элероны односекционные, расположены на обычных местах на концах крыла и занимают примерно 30% его размаха;
• механизация крыла – 2-секционные закрылки большой площади;
• углы отклонения элеронов и закрылков – см. табл. ТТХ;
• крыло состоит из двух консолей, стыкуемых ухо-вильчатыми узлами к центроплану, который конструктивно входит в состав фюзеляжа;
• КСС крыла лонжеронная с работающей обшивкой;
• силовой набор крыла состоит из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр, большинство из которых расположены перпендикулярно оси жесткости, но нервюры бортовые, концевые и крепления мотогондол идут по потоку;
• конструкция элерона состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа», служит для устранения непроизвольного кренящего момента, возникающего из-за возможной аэродинамической и весовой ассиметрии самолета путем или «валежки» путем отгиба на нужный угол по результатам ПСИ), приклепанной по части задней кромки, а также работающей обшивки;
• конструкция закрылка состоит из лонжерона, носка, носовых диафрагм, нервюр, кромочного профиля, регулировочной пластины («ножа»), приклепанной по задней кромке внешних закрылков, а также нижней работающей обшивки и верхних ее панелей, «обтягивающих» силовой набор;
• в зоне закрылков крыло имеет обшивку только по верхней поверхности;
• в крыле имеются многочисленные люки обслуживания систем, находящихся в нем.

Опытный перехватчик «120» (Як-25) имел фюзеляж с технологически простой цилиндрической формой средней частиФото из книги Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006

Фюзеляж:

• имеет в средней части технологически простую форму кругового цилиндра, носовая часть имеет форму эллипсоида, хвостовая – оживальная;
• фюзеляж состоит из носового радиопрозрачного обтекателя и нескольких стыкуемых продольно отсеков;
• в носовой части фюзеляжа размещены РЛС и часть другого БРЭО и АО, далее следуют кабина экипажа и закабинный отсек оборудования, под ними расположены ниша передней опоры шасси и две орудийных установки, средняя часть занята встроенными топливными баками и отсеком подвесного бака, закрываемым створками, нижняя часть СЧФ за ним занята нишей задней опоры шасси, в хвостовой части находятся кислородная система, основная часть блоков БРЭО, аккумуляторные батареи и другое оборудование;
• КСС всех отсеков фюзеляжа – полумонокок из силовых и нормальных шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки;
• наиболее нагруженные шпангоуты усилены по поясам дюралевыми лентами с зубчатыми кромками, которые улучшают распределение касательных напряжений между этим шпангоутом, а также присоединенными к нему стрингерами и обшивкой;
• кабина экипажа общая с размещением летчика (впереди) и штурмана – оператора РЛС сзади;

Экипаж всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 состоял из летчика и штурмана – оператора РЛС, размещавшихся в общей кабине друг за другомФото из книги Gordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006

Вид с места штурмана – оператора РЛС перехватчика Як-25yaplakal.com

•  фонарь кабины состоит из неподвижного козырька и сдвижной назад открывающейся части;
•  козырек фонаря кабины состоит из трех прозрачных секций в жесткой раме, лобовая – плоская и изготавливается из бронестекла;
•  сдвижная часть фонаря кабины состоит из двух прозрачных секций в жесткой раме;
•  сдвижная часть фонаря кабины имеет пневматическое и резервное ручное открытие, а также устройство аварийного сброса в полете;
•  на фюзеляже сделано значительное число люков для доступа к оборудованию и системам, установленным в нем;
•  на ХЧФ установлены тормозные щитки;
•  силовой набор тормозного щитка состоит из трех лонжеронов, нервюр и силового короба в корневой части, соединенных силовой обшивкой.

Оперение:

• самолет имеет однокилевое оперение обычного типа, установленное на ХЧФ, состоит из киля с форкилем, установленного на нем примерно на половине высоты ГО и подфюзедяжного гребня, повышающего общую эффективность ВО;
• крестообразная схема оперения повысила его аэродинамическую эффективность и позволила снизить площадь, вес и нагрузки на фюзеляж, облегчив и его;
• ГО и ВО имеют трапециевидную форму со значительной стреловидностью и умеренным сужением, его размеры и регулировочные данные – см. табл. ТТХ;
• аэродинамические профили ГО и ВО ламинарные тонкие симметричные;
• ГО переставное, состоит из стабилизатора и РВ, каждый из этих агрегатов в свою очередь состоит из двух симметричных независимых половин;
• на каждой половине РВ установлен триммер;
• силовой набор консоли стабилизатора состоит из двух лонжеронов, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой и концевой, а также стрингеров;
• силовой набор одной секции РН состоит из лонжерона, стенки в месте установки триммера, нервюр, установленных перпендикулярно оси жесткости агрегата (за исключением крайних) и стрингеров;
• силовой набор киля состоит из трех лонжеронов, причем главный средний выступает за его бортовую нервюру и стыкуясь с силовым шпангоутом фюзеляжа, образует жесткий треугольник, рядовых и силовых нервюр, расположенных перпендикулярно оси жесткости киля, а также силовых нервюр, расположенных по потоку – бортовой, двух крепления стабилизатора и концевой, а также стрингеров;
• РН состоит из двух секций – под ГО и над ним, на нижней секции РН установлен триммер;
• конструкция РН подобна РВ, триммер – только на нижней секции;
• вся обшивка ВО и ГО за исключением подфюзеляжного гребня работающая;
• подфюзеляжжный гребень представляет собой пустотелую выклейку из текстолита на дюралевой корневой обечайке, по контуру он усилен также формованной по его форме полосой из алюминиевого сплава.

Самолет «120» (на фото – серийный Як-25 зав. № 0321) имел однокилевое оперение с размещением стабилизатора на киле, что повышало аэродинамическую эффективность и ГО, и ВОGordon Ye. Yakovlev Yak-25/-26/-27/-28. Yakovlev’s Tactical Twinjets. Hinkley, UK, Aerofax — Midland Publishing, — 2006

Система управления:

• самолет имеет три независимых канала управления – по тангажу, крену и рысканию;
• поста управления два – в кабинах летчика и штурмана – оператора РЛС, оба они могут управлять самолетом раздельно или совместно, что позволяет использовать боевой самолет в качестве учебно-тренировочного («спарки»);
• управление по тангажу и крену выполняется РУС, а по курсу – педалями;
• на РУС и педалях установлены загрузочные пружины, возвращающие их в нейтральное положение после снятия усилий пилота и делающие управление вблизи нейтральных положений ощутимым по силе;
• проводка управления жесткая;
• исполнительные механизмы системы управления – гидравлические бустеры, подключенные по необратимой схеме;
• в аварийной ситуации имеется возможность автоматического или ручного отключения бустеров, при этом они запираются в нейтральных положениях и работают как жесткие тяги, а управление осуществляется усилием пилота с ограничениями по числу М, скоростному напору и перегрузке.

 Шасси:

•  самолет имеет велосипедное шасси с двумя основными опорами под фюзеляжем (передней и задней) и двумя поддерживающими опорами на концах крыла;
•  опоры шасси очень малых размеров и веса и при этом обеспечивают достаточный взлетный угол;
•  передняя опора шасси балочного типа с ломающимся подкосом и встроенным в ее тело ЖГА;
•  на ПОШ установлено одно нетормозное колесо на креплении вилочного типа с двузвенником (шлиц-шарниром) для исключения воздействия крутящего момента на шток ЖГА и демпфером шимми;
•  ПОШ убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
•  задняя опора шасси также балочного типа, но она изогнута и имеет выносной ЖГА, являющийся и его подкосом;
•  на задней опоре шасси на Т-образной оси установлены два тормозных колеса;
•  задняя опора шасси убирается в нишу фюзеляжа назад без поворота вокруг своей оси;
•  поддерживающая опора шасси (на самолете – 2 шт.) балочного типа с встроенными ЖГА и двузвенником (шлиц-шарниром) и креплением одного нетормозного колеса малого диаметра на вилке;
•  поддерживающие опоры шасси убираются назад в ниши контейнеров ПФГ на концах крыла;
•  система уборки и выпуска шасси гидравлическая, аварийный выпуск механический под действием веса опор;
•  замки убранного и выпущенного положения всех опор шасси гидравлические, аварийный режим открытия замков убранного положения и закрытия замков выпущенного положения – ручной;
•  система торможения колес задней опоры пневматическая двухкамерная дисковая с антиюзовой автоматикой.

Оборудование и вооружение самолета: см. табл. в конце раздела.

Планер самолета благодаря грамотному весовому проектированию, свойственному конструкторской школе А.С. Яковлева, получился весьма технологичным и очень легким – вес планера составлял 29% от максимального взлетного. При этом он имел хорошие аэродинамические характеристики и обеспечивал удудство обслуживания размещенных внутри систем.

Источник: https://naukatehnika.com/perexvatchik-yakovlev-yak-25.html

Малоизвестный штурмовик КБ Яковлева Як-25ЛШ — Альтернативная История

В 60-е годы после получения опыта по применению авиации в локальных конфликтах (Египет, Вьетнам и другие) специалисты ВВС пришли к выводу, что наиболее эффективным самолетом поддержки пехоты на поле боя будут дозвуковые самолеты-штурмовики. В ходе этой концепции в США появились такие самолеты, как OU-10 Бронко, А-10А Тандерболт-2 (основной боевой самолет поля боя США до настоящего времени), в ВМС появился Корсар. Все они были дозвуковыми .

Все это, конечно, не осталось без внимания руководства СССР.

В других странах, также имеющих развитую и не очень авиапромышленность, стали создавать свои самолеты – винтовые и турбореактивные, но дозвуковые самолеты поля боя. Не будем на них останавливаться, хотя там имелись свои интересные машины.

В СССР в ходе проведения в 1967 году крупномасштабных учений «Днепр» показали, что наиболее эффективным самолетом поддержки наземных войск являются дозвуковые МиГ-17, а не сверх­звуковые типа Су-7 и МиГ-21. Все это побудило министра обороны А. А. Гречко в 1969 году обра­титься в МАП с просьбой провести конкурс проектов на легкий самолет-штурмовик — ЛСШ.

Уже к середине мая руководством ВВС были сформированы Тактико-Технические Требования к такому самолету.

В конкурсе приняли участие КБ Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева. Как известно, победил Сухой со своим Су-25. Не будем останавливаться, почему и как он победил, а перейдем к мало­известному проекту КБ Яковлева Як-25ЛШ.

Прорабатывались два варианта:

1. разработка полностью нового самолета.
2. создание самолета на базе находящегося на вооружении и неплохо зарекомендовавшего себя как надежный самолет истребителя-перехватчика Як-25, путем переделки фюзеляжа и установки новых двигателей, вооружения и оборудования.

Второй вариант оказался менее затратным и поэтому предпочли его, чтобы уложиться в минималь­ные сроки .Он позволял создать самолет за 5-6 месяцев.

Основные изменения при создании штурмовика, получившего обозначение Як-25ЛШ (легкий штурмо­вик). заключались в следующем:

Основной задачей самолета должно было стать уничтожение живой силы и техники, в том числе подвижных одиночных и малоразмерных целей днем и ночью при визуальной видимости, дополни­тельной задачей считалось уничтожение самолетов ВТА и вертолетов на малых и средних высотах, базирование самолета могло осуществляться на грунтовых аэродромах.

• носовая часть фюзеляжа переделывалась для обеспечения обзора вперед-вниз 20 град.;
• комплекс оборудования перехватчика заменялся комплексом оборудования штурмовика;
• все жизненно важные части самолета (кабина пилота, двигатели, часть оборудования) брони­ровались;
• топливные баки надежно протектировались;
• в качестве стационарного оружия устанавливались две пушки ГШ-23 с боекомплектом 400 снарядов и фюзеляжный блок реактивных снарядов АРС-57 или КАРС-57 на 100 шт., а под крылом монтировались шесть пилонов для внешней подвески различного вооружения;
• катапультируемое кресло обеспечивало спасение летчика на всех режимах полета, включая взлет и посадку.

Боевая нагрузка Як-25ЛШ составляла:

• нормальная – 1500 кг,
• максимальная – 3000 кг.

Ассортимент бомбового вооружения включал в себя бомбы калибра 50, 100, 250 и 500 кг всех типов. На шести подкрыльевых пилонах могло размещаться до четырех подвесных контейнеров с пушками ГШ-23 и боекомплектом (по 250 снарядов). Управляемое оружие включало до четырех ракет Х-23 и Р-3С, неуправляемое – до шести НАР С-24 и С-25.

Интересным было решение размещения фюзеляжного 100-снарядного блока НАР, который был установлен за основной нишей шасси и мог опускаться вниз для перезарядки или замены снаря­женным.

Стволы блока имели угол установки для стрельбы вперед-вниз под углом 45 град., т.е.

пуск ракет при штурмовке наземных целей мог производиться в горизонтальном полете, что в свою очередь повышало выживаемость самолета на малых высотах.

По мере проработки проекта самолет претерпевал изменения: крыло стало высокорасположенным, увеличивалась его площадь, совершенствовалась механизация с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик Як-25ЛШ. Прорабатывалась установка более мощных двигателей РД-9Ф и АМ-11.

К концу декабря 1971 г. первоначальный вид штурмовика сильно преобразился.

Практически осталась неизменной только велосипедная схема шасси.

Самолет под названием Як-ЛШ-2 имел фюзеляж, удлиненный на 500 мм, благодаря чему увели­чился объем топлива. Высокорасположенный на киле стабилизатор переместился на фюзеляж, его форма в плане и площадь увеличились. Было разработано полностью новое высокорасполо­жен­ное крыло большей площади с отклоняемыми носками и мощной механизацией.

Стреловид­ность крыла по передней кромке стала меньше и составила 35 град, вместо 45 град, в исходном варианте. Все это значительно улучшило аэродинамику самолета, повысило его маневренность, появилась возмож­ность увеличения веса боевой нагрузки.

Планировалась установка более совер­шенного прицель­ного оборудования, включая лазерный дальномер ФОН-1400.

Как известно, самолет Яковлева так и остался проектом и в серию не пошел. Но опыт не пропал даром. В дальнейшем при разработке на конкурс самолетов-истребителей четвертого поколения – будущих МиГ-29, Су-27 и Яковлевского проекта Як-45 на его базе пытались создать унифициро­ван­ный с ним самолет-штурмовик.

Который так и остался на бумаге.

источники:

Источник: http://alternathistory.com/maloizvestnyj-shturmovik-kb-yakovleva-yak-25lsh/

Яковлев "Як-25 (Як-120)", Истребитель | Энциклопедия военной техники

10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истре6итель-перехватчик Як-120.

На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г. Над выполнением правительственного задания конструкторский коллектив работал с большой отдачей, и уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты.

Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика.

Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака. РЛС “Сокол» разместили в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45°. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля.

Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались в низу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212.

Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой противообледенительной системы, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.

В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе.
При постройке опытного самолёта его геометрические характеристики практически не претерпели изменений, лишь площадь вертикального оперения увеличили с 5,1 м до 5,329 м. С оборудованием дело обстояло сложней.

Так как доводка РЛС «Сокол» затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя.

Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом. Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%.
19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре.

Нормальная взлетная масса машины составляла 8530 кг. Самолёт оказался меньше по размерам и легче перехватчика “200Б” Лавочкина. Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить более высокие летные характеристики. При полетной массе 7650 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 1140 км/ч, а на 10000 м – 1075 км/ч.

Тем не менее, эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Самолёт имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания.

Поэтому в начале декабря 1952 г, в МАП приняли решение срочно оснастеть Як-120 радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (удовлетворительно прошел госиспытания на перехватчике ОКБ Микояна СП-5 и рекомендовался к серийной nocтpoйкe) и в таком виде передать его на испытания в ГК НИИ ВВС.

При этом самолёт “200Б” предписывалось передать в НИИ-17 для использования в качестве летающей лаборатории для отработки и доводки в воздухе станции «Сокол».
Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего ЛТХ самолёта.

Были получены следующие максимальные показатели: скорость – 1090 км/ч (на высоте 5000 м), практический потолок – 14500 м, дальность полета – 2700 км (с подвесным баком при взлетной массе 9450 кг на высоте 12000 м). Высоту 10000 м машина набирала за 5,5 мин. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолёта после доработок в серию под обозначением Як-25.

В конце года полученные лётно-тактические характеристики были утверждены для серийных самолётов Постановлением Совмина СССР №2359-965.
В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности, установили второй гребень на отъемных частях крыла.

После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. С 1 по 26 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолёта, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме.

Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиоприцелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолёты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.
Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 г.

По результатам госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло Постановление Совмина СССР №899-385, требовавшее выпустить в 1954 г, 30 серийных Як-25 с РП-6. Но производство таких перехватчиков, получивших обозначение ЯК-25М, началось С января 1955 г. В серии новая модификация получила шифр “изделие 12/15”.

На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке – 670 л. Самолёты с новой системой наведения на цель “Горизонт-1” иногда обозначались как ЯК-25МГ.

Впервые Як-25 были продемонстрированы публике в июле 1955 г, на авиационном празднике в Тушино. Иностранные военные атташе отметили, что новый советский истребитель очень напоминает французский Vautour, в НАТО самолёт получил обозначение Flashlight (вспышка). 1 мая следующего года Як-25 прошли над Красной площадью и снова приняли участие в тушинском параде.

В НАТО их стали обозначать Flashlight-A.
Фюзеляж самолёта Як-25 / Як-120 – полумонокок с работающей обшивкой круглого поперечного сечения, переходящего в хвостовой части в овал. Диаметр фюзеляжа – 1,45 м, длина – 14,56 м.

Фюзеляж содержит: герметический отсек радиолокационного прицела РП-6, гермокабину, отсек передней основной опоры шасси, топливные баки, ниши пушек, отсек задней основной опоры шасси и др. Сверху фюзеляжа находится гаргрот, внутри которого проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы различных систем.

По бортам установлены щитки воздушного тормоза общей площадью 1 м2 с углом отклонения 50.
Крыло – свободнонесущее, трапециевидное (удлинение – 4,18, сужение – 1,21), с углом стреловидности 45 по линии четвертей хорд и отрицательным поперечным V, равным 5.

Силовой набор консоли включает два лонжерона, силовую подкосную балку, соединенную шарнирно с передним лонжероном, 36 нервюр и работающую обшивку. Крыло снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и щитками-закрылками с фиксированной осью вращения. Максимальные углы отклонения: элеронов вверх и вниз -25, щитков-закрылков на взлете – 25, на посадке – 50.

Оборудование самолёта Як-25 / Як-120 включает бортовую радиолокационную станцию РП-6 “Сокол”, систему слепой посадки ОСП-48 “Материк”, маркерный радиоприемник МРП-48П, автоматический радиокомпас АРК-5, навигационный индикатор НИ-50Б, авиагоризонт АГИ-1, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-5, самолетный ответчик СРО, радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2, самолетное переговорное устройство СПУ-2Р и др. приборы и системы.

Тактико-технические характеристики Як-25 / Як-120
Размах крыльев, м 10.964
Длина, м 15.665
Площадь крыла, м2 28.

95
Масса, кг пустого самолета 5720 взлетная масса 10045
Максимальная скорость, км/ч 1090
Двигатели 2 ТРД РД-5А
Тяга, кгс 2 х 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 2640
Практический потолок, м 12000
Топливные баки , л: внутренние 3445 ПТБ 670
Практическая дальность полета, км 2700
Продолжительность полета, ч.мин 3.26
Экипаж, чел 2

Вооружение: две 37-мм пушки Н-37Л с 50(100) патронами на пушку

Источник: https://war-book.ru/yakovlev-yak-25-yak-120-istrebitel/