Самолет як-23: фото, характеристики

Страна:Country: РоссияRussia Год:Year: 1947

Одноместный истребитель

Як-15, Як-17 и Як-23

  Дальнейшее развитие схемы Як-15 и Як-17 привело к появлению истребителя Як-23, выпускавшегося серийно. Носовая часть фюзеляжа самолета могла отстыковываться для облегчения обслуживания двигателя. Первый полет

прототипа состоялся 17 июня 1947 года, и после внесения доработок в конструкцию самолет был запущен в серию. Всего выпустили 310 машин, большая часть из которых была передана союзникам СССР в Восточной Европе: Болгарии, Польше, Румынии и Чехословакии (получил обозначение S-101).

  Хотя существовал учебный Як-23УТИ, который строился серийно, в Румынии был создан самолет аналогичного назначения путем переделки одноместной машины.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ  Як-23  Тип: одноместный истребитель   Силовая установка: один ТРД РД-500 тягой 15,59 кН  Летные характеристики: максимальная скорость на оптимальной высоте 925 км/ч; потолок 14800 м; дальность полета с ПТБ — 1200 км   Масса: пустого снаряженного 2000 кг; максимальная взлетная 3036 кг   Размеры: размах крыла 8,73 м; длина 8,12 м; площадь крыла 13,50 м2

  Вооружение: две 23-мм пушки НР-23

Як-23 ВВС Чехословакии, начало 1950-х гг.

В 1949-1950 годах 11-й ИАП ВВС ЧССР получил 21 Як-23 под обозначением S-101. Реактивные Яки заменили на авиабазе Брно-Турани самолеты Spitfire и Avia S.199. Эксплуатировались Як-23 в ВВС Чехословакии до середины 1950-х годов.

Як-23 Института авиации в Варшаве, вторая половина 1950-х гг.

Як-23 ВВС Польши, начало 1950-х гг.

Опытный румынский Jak-23DC, 1956г.

В Восточной Европе и России сохранилось несколько Як-23. Як-23 с бортовым номером «06» желтого цвета находится в Военном музее в Дрзноу в восточной Польше.

Первый прототип Як-23 на завершающем этапе сборки

Истребитель Як-23, 1947г.

Второй прототип Як-23 в испытательном полетеЯк-23, оснащенный мощным ТРД РД-500, сочетал хорошую приемистость и отличные взлетно-посадочные качества с великолепной маневренностью. Без сомнений, это был один из лучших в мире реактивных истребителей с прямым крылом, но время таких самолетов уже прошло — в производство пошли машины со стреловидным крылом.

Як-23 из 19-го ИАП ВВС Болгарии

Як-23 из 39-го ИАП ВВС Польши

Yakovlev Yak-23 in Polish markings.

Польша являлась крупнейшим эксплуатантом Як-23. На фотографии: самолет с подвешенными крыльевыми баками емкостью по 190 л.

Як-23 на югославском аэродроме. В США на самолет нанесли временные опознавательные знаки и регистрационные номера.

Як-23 осматривает Иосип Броз Тито

Первыми реактивными истребителями ВВС ЧССР стали полученные из СССР 20 Як-23. Як-23 пользовались популярностью в ВВС союзных Советскому Союзу стран.

В 1950-х годах основным эксплуатантом Як-23 была Чехословакия, где этому истребителю было присвоено обозначение S-101.

Чешские механики демонтируют двигатель

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ с ТРД РД-500.

Опытный УТИ Як-23 переделывался несколько раз

Окончательный вариант фонаря кабины УТИ Як-23

Серийно двухместные Як-23 не выпускались, однако в СССР в 1950 году в спарки Як-23УТИ доработали не менее трех самолетов.

В 1956 году в Як-23ДС доработали силами предприятия «ASAM Pipera» четыре самолета, в том числе две машины ВВС Болгарии.

Основная правая опора шасси

Приборная доска Як-23. Некоторые приборы отсутствуют

Левый (вверху) и правый борта кабины

>

Источник: https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20751.htm

Самолет Як-23. Обзор сборной модели

Закупка Советским Союзом, в Великобритании, нескольких ТРД Роллс-ройс Dervent V и Nine стала новым этапом в истории отечественного авиастроения.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947, нескольким ОКБ предписывалось разработать новые реактивные истребители под эти двигатели. В частности, А.С. Яковлеву, у которого к стреловидному крылу было осторожное отношение, ставилась задача — разработать самолет с прямым крылом и двигателем Дервент V. В ОКБ А.С.

Яковлева начали проектировать сразу два самолета Як-25 (первый) и Як-23. Официально был заявлен Як-25. Новый самолет Як-23 создавался заново, а не базировался на конструкции Як-3 как предыдущие машины Як-15 и Як-17. При его проектировании, был учтен опыт, полученный при проектировании, производстве и эксплуатации предыдущих типов самолетов с реактивным двигателем.

Поэтому, как и на Як-15/17 была выбрана реданная схема компоновки. В связи с подготовкой к воздушному параду, приказом министра авиапромышленности, Яковлеву предписывалось закончить постройку новой машины к июню 1947г. На новый самолет установили английский двигатель Дервент V, и 8 июля истребитель впервые поднялся в воздух.

Новый истребитель был продемонстрирован 3 августа на авиационном параде в Тушино. В ноябре 1947 самолет Як-23 был передан на Госиспытания, по их результатам он был рекомендован к принятию на вооружение. Но решение о серийном производстве истребителя не принималось почти год.

Наверное, причиной послужили выявленные в ходе испытаний недостатки машины и более высокие летные показатели опытных истребителей со стреловидным крылом И-310 (прототип МиГ-15) и «174″ (прототип Ла-15). Но все же, в феврале 1949 производство истребителя началось в Тбилиси на заводе №31.

В связи с принятием на вооружение нового истребителя МиГ-15, самолет Як-23 был выпущен в небольшом количестве. Его производили до марта 1951, всего за это время было построено 313 машин. В Советском Союзе Як-23 широко не использовался. Самолеты стояли на вооружении нескольких авиаполков Северокавказского и Приволжского округов.

Основное количество выпущенных Як-23 поставлялись в дружественные социалистические страны Восточной Европы. Экспорт машин начался в июле 1950 года. К 1953 году в строевых частях СССР не осталось самолетов данного типа. Все Як-23 были списаны или переданы союзникам.

Большое количество самолетов данного типа получила Польша, там они благодаря своей высокой скороподъемности, в основном использовались в системе ПВО. Поляки очень хорошо отзывались о Як-23, они даже планировали наладить его серийное производство у себя, но отказались в пользу МиГ-15. Так же некоторое количество Як-23 было поставлено в Чехословакию, где они так же использовались в системе ПВО, в частности, как и в Польше, для борьбы с аэростатами. Еще истребители данного типа поставлялись в Болгарию, Румынию, Венгрию.

До недавнего времени самой доступной моделью Як-23, в масштабе 1:72, была старая разработка чешской фирмы KP, которую еще препаковывала фирма Mastercraft. Была еще тоже старая и довольно дорогая модель из смолы от CMR. И вот, совсем недавно, чешская фирма Special Hobby представила новую модель самолета Як-23 в масштабе 1:72.

Модель выпускается в двух вариантах Special Hobby 1/72 Як-23 «Warsaw Pact» под номером 72242 и Special Hobby 1/72 Як-23 «Red & White Stars» под номером 72248. Модели отличаются только декалью. Рассмотрим ее на примере Special Hobby 72248 Як-23 «Red & White Stars». Модель упакована в коробку из картона с боковыми клапанами.

На лицевой стороне изображен рисунок самолета.

• 
• На обратной стороне — цветная схема окраски и нанесения декалей.
• 
• Модель выполнена по технологии ЛНД, и состоит из одного литника с деталями самолета, фонаря, деталей из смолы, платы фототравления и декали.
• 

Хоть модель и выполнена по технологии ЛНД, качество пластиковых отливок на высоте. На деталях нет утяжин и смещений, правда есть совсем небольшое количество облоя. Не понравились стойки шасси, с ними надо будет поработать. Модель имеет аккуратную и тонкую внутреннюю расшивку.

Из смолы сделаны основные ниши шасси, сопло, противопожарная перегородка и мелочевка. Детали из смолы хорошего качества, к ним претензий нет.

1. Фонарь — чисты и прозрачный, он практически не нуждается в полировке.
2. Небольшая плата фототравления с деталями, в основном, интерьера кабины.

Декаль на четыре варианта, на первый взгляд, хорошего качества, с правильной цветопередачей. Есть немного технических надписей.

Инструкция выполнена на нескольких разворотах. Она довольно подробная, хорошо показывает этапы сборки. Есть схема окраски и нанесения декалей.

Посмотрим как обстоят дела с копийностью модели. Для сверки возьмем чертежи из журнала Авиация и Время 2-2003.

• Фюзеляж — практически точно лег в данный чертеж.
• Крыло — к нему тоже нет вопросов.
• Стабилизатор — так же почти совпал с данной графикой.
• Вот топливные баки оказались чуть длиннее.
• Расшивка почти полностью совпадет с данным чертежом, но ее лучше проверять по фотографиям.

В заключении можно сказать, что фирма Special Hobby сделала очень неплохую модель самолета Як-23. Конечно чертежи не последняя инстанция, но опираясь на них можно сказать, что серьезных ошибок в геометрии самолета нет.

Модель выполнена по технологии ЛНД, но довольно хорошего качества. Как она будет в процессе сборки пока сказать трудно. На мой взгляд, из данного набора можно получить вполне достойный результат. Цена модели в интернет-магазинах около 20$.

Сборка модели самолета Як-23 будет описана отдельно.

Источник: http://hobby-models.ru/obzory-modelej-aviacii/yak-23.html

Як-23 Фото. Скорость. Вооружение. Характеристики

Закупаемые в Великобритании реактивные двигатели дали дальнейшее развитие советской реактивной авиации. 11 марта 1947 г. Совмин СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолетов. А.С. Яковлев решил создать фронтовой истребитель с прямым крылом и двигателем «Дервент V», хотя его конкуренты проектировали самолеты со стреловидным крылом. В случае успеха конкурентов, его ОКБ потеряло бы инициативу в области создания истребителей. Поэтому Яковлев решил разрабатывать сразу два истребителя: первый Як-25 (первый с таким названием) создавался официально, а более легкий Як-23 — в инициативном порядке.

Главный конструктор вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям.

Пока реального двигателя не было, конструкторы работали только с его габаритной схемой, и, когда он поступил в ОКБ, конструкцию самолета почти не пришлось дорабатывать. Двигатель монтировался под кабиной летчика. Крыло неразъемное, лонжероны «арочные» — изогнутые в обход двигателя. Крыло и шасси как у самолета Як-19.

Несмотря на мощное вооружение и герметическую кабину, самолет был очень легким. Вес пустого не достигал даже двух тонн.

Согласно приказу министра, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., А.С. Яковлеву предписывалось закончить постройку самолета к 15 июня. Испытания самолета начались летом, а 24 сентября 1947 г. были уже закончены. Испытывал машину летчик-испытатель М.И. Иванов. 3 августа самолет был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

На испытаниях он показал максимальную скорость у земли 932 км/ч. Его маневренность, скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики были наилучшими для самолетов такого класса. На втором опытном самолете Як-23 проводились государственные испытания, ведущим был назначен летчик-испытатель Г.А. Седов.

Проведенные воздушные бои с реактивным бомбардировщиком Ту-12 показали, что он может успешно бороться с ударными самолетами нового поколения.

Як-23 стал одним из лучших реактивных самолетов с прямым крылом. Одновременно с МиГ-15 иЛа-15 истребитель Як-23 был запущен в серию, правда, небольшую, несмотря на его прямое крыло. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 самолетов Як-23. В Советском Союзе Як-23 не имел широкого применения, подавляющее большинство было поставлено дружественным странам.

В 1949 г. был построен двухместный учебно-тренировочный вариант Як-23 — Як-23УТИ. Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 г. Заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках и, главным образом, из-за прямого крыла.

Кроме того, тесными получились кабины, и для улучшения обзора из задней кабины фонарь сделали выпуклым. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Иную компоновку двухместного Як-23 предложили румынские инженеры.

Они устроили второе кресло пилота позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа.

Модификация Як-23

• Як-23 — серийный истребитель.
• Як-23УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант.
• Jak-23DC — двухместный учебно-тренировочный румынский вариант

Тактико-технические характеристики Як-23

1. — Первый полёт: 8 июля 1947 года- Начало эксплуатации: 1949 год- Конец эксплуатации: в конце 1950-х
2. — Единиц произведено: 313
3. Экипаж Як-23
4. — 1 пилот
5. Размеры Як-23
6. — Длина: 8,10 м- Размах крыла: 8,73 м- Площадь крыла: 13,7 м²- Коэффициент удлинения крыла: 5,56
7. — Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
8. Вес Як-23
9. — Масса пустого: 1902 кг- Нормальная взлётная масса: 2965 кг- Максимальная взлётная масса: 3306 кг (с ПТБ на законцовках)
10. — Масса топлива во внутренних баках: 790 кг (+319 в ПТБ на законцовках)
11. Двигатель Як-23
12. — 1 × ТРД РД-500- Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
13. — Тяговооружённость: 0,56
14. Скорость Як-23
15. — Максимальная скорость у земли: 925 км/ч- Максимальная скорость на высоте: 868 км/ч на 10 000 м- Посадочная скорость: 157 км/ч- Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)- Время набора высоты: 5000 м за 2,3 мин; 10000 м за 6,2 мин- Длина разбега: 440 м
16. — Длина пробега: 540 м
17. Дальность полета Як-23
18. — 1080 км (на высоте 10 000 м)- с ПТБ: 1475 км
19. — Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин, с ПТБ 2 ч 21 мин
20. Практический потолок Як-23
21. — 15 000 м

Вооружение Як-23

— Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.

Фото Як-23

Як-23 Польских ВВС

Источник: http://oruzhie.info/voennye-samolety/506-yak-23

Истребитель МиГ-23. История, фото, видео, характеристики

Разработчик	ОКБ Микояна и Гуревича (МиГ)
Первый полет	1967
Единиц произведено (1967-1985)	4399 (истребителей и модификаций УБ)

МиГ-23 (по классификации НАТО: Flogger – «Бичеватель») – советский многоцелевой истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1960-х годов. Оснащен  крылом изменяемой стреловидности.

История МиГ-23

История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией.

Производство

Производство МиГ-23 было успешно налажено в Москве, однако, в первом поколении истребитель имел ряд «детских болезней» и было принято решение провести модернизацию. Новый МиГ-23М получил новый двигатель, оборудование, подвесной топливный бак и обновленное крыло.

Крайний и самый совершенный вариант МиГ-23МЛД вышел на серийное производство в конце 197-хх. На нем была доработана конструкция фюзеляжа, установлена новая РЛС. На самолет монтировались блоки тепловых ловушек.

• Вооружение
• МиГ-23 разработан по концепции универсального боевого самолета – он может применяться и как истребитель и как штурмовик, для чего он может модифицироваться инженерными силами ВВС.
• Основным оружием по воздушным целям считались управляемые ракеты Р-24 и Р-60 (всего 4 ракеты).

Самолёт для удара по наземным целям мог взять две управляемые ракеты, или 4 бомбы или бомбовые кассеты калибром 100, 250 или 500 кг. На самолёт могли подвешиваться бомбы калибром 100 кг, всего 16 шт. Предусматривалась и подвеска блоков неуправляемых ракет.

1. В нижней части фюзеляжа, за передней стойкой находилась встроенная двуствольная пушка ГШ-23Л.
2. Экспорт
3. Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.
4. Видео МиГ-23 : Руление, взлет и посадка

Модификации МиГ-23

МиГ-23С — первый серийный истребитель, взлетевший в 1969 году. Оснащался двигателем Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатором, радиокомпасом АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

• МиГ-23УБ — учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970—1978 гг. в Иркутске.

• МиГ-23М — самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой. В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС, теплопеленгатор и коллиматорный прицел, что позволило применять новые ракеты малой и средней дальности.
• МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощённой бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.

• МиГ-23МФ — имел упрощённую РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.

• МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант имел двигатель АЛ-21Ф-3. Весьма популярный и универсальный истребитель-бомбардировщик, широко распространенный в странах третьего мира.

• МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой, усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС, теплопеленгатор, систему опознавания «свой-чужой» и индикатор на лобовом стекле — ИЛС.

• МиГ-23П — облегчённый перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года.

• МиГ-23ПД — экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полёт совершил в 1967 году. На самолёте дополнительно устанавливались два подъёмных двигателя тягой по 2350 кгс.[8]

• МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли.

Боевое применение

МиГ-23 появился в разгар Холодной войны и, как и его современники, имеет большой опыт участия во множестве войн.

Истребитель участвовал в боевых действиях на Ближнем Востоке с 1974 года, в том числе, в арабо-израильских войнах. Истребитель так же участвовал в большинстве приграничных конфликтов СССР, в том числе, Афганистане. После развала СССР эти самолеты воевали в конфликтах на постсоветском пространстве. Так же МиГ-23 участвовали и до сих пор участвуют в конфликтах в Африке.

Эксплуатанты МиГ-23

За все время производства с 1967 по 1985 годы на заводе «Красное Знамя» (ныне ОАО РСК МиГ) было выпущено порядка 4400 единиц. В настоящее время самолет имеется в 11 государствах Азии и Африки. В некоторых из них, эти самолёты постепенно снимаются с вооружения.

• КНДР  КНДР
• Вьетнам  Вьетнам
• Сирия  Сирия
• Эфиопия  Эфиопия
• Ангола  Ангола
• Шри-Ланка  Шри-Ланка
• Зимбабве  Зимбабве
• Намибия  Намибия
• Куба  Куба
• Кот-д’Ивуар  Кот-д’Ивуар
• Йемен  Йемен

Интересные факты

• 25 июня 1983 года начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием.

• В художественном фильме 1977 года «Отклонение — ноль» МиГ-23 предстает в виде новейшего самолёта под индексом «100» («сотка»).

• 4 июля 1989 года Миг-23 пролетел 900 км над территорией Европы на автопилоте без лётчика в кабине, упав в бельгийской деревне, при этом погиб один человек. Лётчик самостоятельно катапультировался над Польшей.

Схема МиГ-23

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ МиГ-23

Тип	многоцелевой истребитель
Силовая установка	один ТРДФ Р-27Ф2М-300 тягой 10 тс
Максимальная боевая нагрузка	2 тонны
Практический потолок	18 000 м
Дальность полета	1 450 км
Максимальная взлетная масса	18,2 т
Максимальная скорость	2500 км/ч
Размах крыла	от 7.78 до 13.97 м
Площадь крыла	от 34.16 до 37.27 кв. м
Длина	16,71 м
Высота	4,5 м

Источник: http://skyships.ru/?page_id=11116

Яковлев "Як-36", Опытный самолет | Энциклопедия военной техники

Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета.

Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок и малой их мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х, после появления турбореактивных двигателей.

Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.

Одно из первых предложений в этом направлении сделал в 1947-м инженер К.В.Шуликов, получивший авторское свидетельство на свое изобретение. Суть его заключалась в использовании поворотного сопла ТРД, что впоследствии и реализовали в английском СВВП “Харриер” и отечественных Як-36 и Як-38.

Вслед за этим конструктор А.Я.Щербаков предложил проект и начал отрабатывать на стенде модель вертикально взлетающего самолета без крыла, но с двумя поворотными ТРД, располагавшимися по бокам фюзеляжа.

Отсутствие крыла привело к самым негативным отзывам оппонентов и поставило точку на этом проекте.

Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104.

Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.

Если не считать изысканий по СВВП Як-28ВВ, только в 1961-м рассматривалось три предложения. Среди них были и одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя подъемно-маршевыми двигателями Р21М-300 и штурмовик с дмя ТРД Р11В-300, оснащенные турбовентиляторными агрегатами.

Последние представляли собой комбинацию ТРД и вентиляторов в крыле, приводимых в действие газовой струей подъемно-маршевых двигателей.

На первый взгляд, данное техническое решение сулило значительный выигрыш в весе, да и малая толщина вентилятора при относительно большом его диаметре, обеспечивала необходимую пропульсивную силу тяги.

На рубеже 50-х и 60-х годов это техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Не устояли перед соблазном и в СССР.

Надо отметить, что идея использования вентилятора для создания вертикальной тяги не умерла.

В настоящее время она рассматривается в проектах перспективных СВВП, но не с газодинамическим, а с механическим приводом от подъемно-маршевого ТРД.

Создание такого легкого двигателя с удовлетворительными характеристиками является весьма сложной задачей.

В поисках этого решения в ОКБ-300 (Туманский), в ОКБ-165 (Люлька) и в ЦИАМе проводились работы (…) по созданию силовой установки, состоящей из ТРД и турбовентиляторного агрегата, молоресурсного ТРД только для взлета и посадки и комбинированного двигателя с поворотным соплом…

На базе проведенных работ и учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе (…) Яковлев и Туманский вносят следующее предложение: – На первом этапе работы – создать одноместный опытный самолет типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолет построить с двумя Р21М-300. Модернизация Р21-300 будет проведена для увеличения тяги и облегчения его… Двигатель будет оборудован поворотным соплом.

Вес боевой нагрузки – 500 кг, максимальная скорость на высоте 1000 м – 1000-1100 км/ч, дальность 500-600 км. Вертикальная тяга двигателей 2х5000 кгс при весе 2х950 кг. Срок начала испытаний IV кв. 1963 года.

– Для дальнейшего развития работ по СВВП проработать создание самолета с большим полетным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка может быть создана на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечит вертикальную тягу до 10000 кгс.

Самолет с такими силовыми установками может иметь взлетный вес до 18000 кг.”

К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие “В”), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го.

Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ.

Для ускорения отработки системы управления и стабилизации СВВП, а также для проверки и отработки поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытного истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав ихповоротными соплами. Сам же документ вышел 30 октября 1961-го.

Фактически разрабатывался экспериментальный самолет и определенной вехой на пути к нему стало создание в 1958-м в Летно-исследовательском институте под руководством А.Н.Рафаэлянца (при участии В.Н.Матвеева, А.И.Квашина и Г.М.

Лапшина) исследовательского летательного аппарата “Турболета” с вертикально установленным ТРД АМ-5. Этот летательный аппарат предназначался для изучения режимов вертикального взлета и посадки, а также эффективности газоструйных рулей. Ведущим летчиком по “летающему стенду” был Ю.А.

Гарнаев, но не менее эффектно его пилотировали летчики С.Н.Анохин, Ф.И.Бурцев и Г.Захаров.

В 1959-м разрабатывался турболет “Зоркий” с двигателем Р-25-26 (ОКБ-26, главный конструктор Сорокин).

Кстати, появлению в Великобритании экспериментального самолета фирмы “Шорт” также предшествовало создание в первой половине 50-х аналогичного аппарата фирмы “Ролс-Ройс” для исследования устойчивости и управляемости СВВП.

Из всех пилотов, имевших отношение к Як-36, довелось полетать на отечественном “Турболете” лишь Ю.А.Гарнаеву, которому чаще других доставались “нестандартные” машины.

Иностранцам повезло больше.

Например, французскому пилоту Рене Бигану, прежде чем сесть в вертикально взлетающий “Бальзак” (экспериментальный самолет с отдельным подъемным и маршевым двигателями на базе истребителя “Мираж-3”), выполнил несколько полетов на английском экспериментальном СВВП фирмы “Шорт” (как и “Бальзак” он имел подъемный и маршевый двигатели). Советским же, как и английским, летчикам-испытателям приходилось делать все с нуля.

Но в отличие от своих западных коллег отечественные авиаконструкторы пошли по своему пути.

Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р27-300 с поворотными соплами обусловило установку в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них, вообще, пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку в их задачу входило не только управление самолетов на переходных режимах, но и балансировка аппарата на висении. Сами же двигатели разместили в носовой части машины, а их сопла в районе центра тяжести. Это решение, принятое спустя 15 лет после появления первых отечественных реактивных истребителей, привело к возврату к реданной схеме.

Подобная компоновка силовой установки обусловила применение велосипедного шасси с одноколесной носовой и двухколесной задней опорой.

Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели, на правом из которых установили стандартный приемник воздушного давления (ПВД) с датчиками углов атаки и скольжения (ДУАС).

Конструкция планера была типичной для самолета тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками.
Разрабатывая машину, ее создатели не знали, как она поведет себя в полете, вдруг завалится на бок на взлете или возникнут другие непредсказуемые ситуации.

Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета.

На заводе №115, что на Ленинградском проспекте столицы, построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний.

На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД.

Не менее сложной оказалась проблема защиты искусственного покрытия ВПП. Особенно это касалось бетонных полос, подвергавшихся сильнейшей эрозии при воздействии высокоскоростных и горячих выхлопных газов, истекавших вертикально из сопла ТРД.

На фюзеляже за передним газоотражающим щитком по нижней образующей его поперечного сечения расположили устройство, похожее на реактивное сопло. Сейчас уточнить его назначение так и не удалось. Можно лишь предположить, что оно предназначалось для создания газоструйной завесы.

На второй машине с бортовым номеров 37 отрабатывались взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений.

25 июня машина потерпела аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси.

На третьем самолете (бортовой номер 38) проходила проверку, при подъеме на кабель-экране, эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали те нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.

Труднее всего было с вертикальной посадкой. Параллельно с Гарнаевым машину осваивал В.Г.Мухин, впоследствии заменивший Юрия Александровича, переключившегося на испытания вертолета Ми-6. У исследователей на этот счет имелись разные мнения. Гарнаев настаивал, что садиться надо по вертолетному, с большой высоты, погасив при этом предварительно скорость.

Учитывая, что момент “передачи” подъемной силы от крыла к силовой установке зависит от скорости, то и посадку надо рассчитывать с высоты, соответствующей высоте полета по кругу. Мухин оказался прав.

Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой. Это делалось для снижения интерференции газовых струй и самолета. Но убедившись, что самолет может взлетать вертикально, с решетки вскоре ушли, ведь на натуре приходилось исследовать то, что не всегда получалось на стенде. Перейдя от решетки на “твердую” поверхность, самолет будто подменили.

Как только колеса отрывались от земли “Як” ночинало трясти и заваливать на бок, при этом запаса газовых рулей явно не хватало. Кое-кто советовал Мухину быстрее уходить от экрана, но опытный летчик-испытатель не спешил. В поведении машины требовалось разобраться на земле, иначе летного происшествия не миновать. Обучая СВВП полетам, летчик и сам приобретал новые навыки пилотирования.

Як-36 приходилось устанавливать на весах, определяя тягу двигателей. Очень скрупулезно, можно сказать черепашьими шагами, продвигались конструкторы. Бывало, многотонная машина раскачивалась над аэродромом как маятник, почти не поддаваясь воле пилота.

Устранив тряску и добившись, что газовый поток, истекавший из двигателей, не создает разрежения под крылом, прижимая самолет к земле, и не попадает в воздухозаборное устройство, удалось укротить машину.

Лишь опытным путем, нащупав необходимые соотношения между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, испытатели приступили к первому полету СВВП.

Стиль и осторожность генерального конструктора передались всем участникам работы по Як-36. На такой машине еще пока нельзя было делать по несколько полетов подряд. Постепенно все “перемещалось” от опыта к опыту. “Каждый наш успех в этой области, – говорил Яковлев о СВВП, – ставил больше проблем, чем решал”.

Два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом и “Як” висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом.

Казалось бы все, можно отправляться, если не в штатный полет по полному профилю, то, по крайней мере, взлетев вертикально, выполнить посадку по самолетному. Но чтобы осуществить это, понадобилось почти полтора года кропотливой работы.

7 февраля 1966-го Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по самолетному, а 24 марта состоялся полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Эту дату можно считать днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета.

И, конечно же, нельзя не вспомнить воздушный парад в июле 1967-го в московском аэропорту Домодедово, когда тысячи людей впервые узнали о существовании в своей стране самолета с уникальными свойствами. Во время тренировок к параду летала машина с бортовым номером №37, а в день показа – с номером 38.

На пилонах под крылом СВВП зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорное вооружение, поскольку на самолете отсутствовало оборудование, необходимое для его боевого применения.

Да и малая грузоподъемность не позволяла использовать Як-36 в этом качестве, хотя подобные проработки проводились.

После успешного завершения воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле.

Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.

Судьба же прототипов сложилась следующим образом. Первая машина, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая долгое время использовалась в качестве стенда для исследования баазирования СВВП на авианесущих кораблях типа “Киев”.

Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолет №38 потерпел аварию в феврале 1971-го (летчик Л.

Рыбиков) и не восстанавливался.

Модификация Як-36
Размах крыла, м 10.00
Длина самолета,м 16.4
Высота самолета,м 4.3
Площадь крыла, м2 17.00
Масса, кг пустого самолета 5400 нормальная взлетная 9400
Тип двигателя 2 ТРД Р-27-300
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 5000
Максимальная скорость, км/ч на высоте 1100 у земли 900
Дальность действия, км 500
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1

Вооружение: Боевая нагрузка до 2000 кг. УР “воздух-воздух” Р-60М, НУР, бомбы

Источник: https://war-book.ru/yakovlev-yak-36-opytnyj-samolet/

Истребитель Як-23 (Россия)

Истребитель Як-23 (по классификации НАТО — Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-17, совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы. Очередной шаг в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолётов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем «Дервент-V» (тяга 1625 кгс) и прямым крылом.

Яковлев, по-видимому, понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более лёгкий и маневренный Як-23 — в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП. Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался «с нуля» и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолёте решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем.

Сам «Дервент» конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолёта почти не пришлось дорабатывать. «Незаконным» Як-23 оставался недолго.

Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., Яковлеву предписывалось «… закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля». Сроки, как всегда, он выдержал. В июне сборку первой опытной машины завершили.

Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч, а максимальное число М, достигнутое на большой высоте, характеристиками и легко выполнял любые фигуры.

В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) — Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.

Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской №115002, тот же желтый бортовой №52, но на руле поворота — желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний).

Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах. Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолётами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника.

Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени «погашения скорости» в горизонтальном полете.

Этот недостаток, связанный с отсутствием на Як-23 воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины.

Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель может быть принят на вооружение.

Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю.

Расследование катастрофы показало, что в Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен).

Но расследовавшей происшествие комиссии так  и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот «снаряд», оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолёта Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.

Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолёта, и то, что начавший летать в ноябре 1947 г.

Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 г.

прошли испытания опытные истребители И-310 (будущий МиГ-15) и «174» (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолётов со стреловидным крылом.

Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом «детских болезней», для их «лечения» требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.

Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре.

До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант «Дервента»).

На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие.

Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах.

Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др.

Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок «лечению» не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.

В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Самолёты поступили, в основном, в несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского округов.

Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и «Митчела».

Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. Сначала конструкторы попытались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав позади существовавшей кабины еще одну для инструктора.

Как и большинство УТС, этот самолет имел сокращенный состав оборудования и вооружения (один 12,7-мм пулемет УБ).

В опытную «спарку» переделали первый прототип Як-23, при этом за самолетом сохранили заводской №115001, но бортовой сменили на желтый «50», а вместо «тройки» на руле поворота нанесли желтую «двойку».

Первоначальный вариант оказался неудачным, прежде всего из-за недостаточного обзора с рабочего места инструктора. Машину дорабатывали еще несколько раз и в конечном итоге существенно переделали.

Обе кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм, кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой.

На небольшом самолете кабины получились тесными, но все же такой вариант УТИ Як-23 получил наконец-то одобрение летчиков-испытателей.

, когда боевой вариант самолета уже снимался с производства. Кроме того, в части ВВС стали поступать МиГ-15УТИ, поэтому необходимость в учебном варианте «двадцать третьего» отпала, и самолет не стали даже передавать на ГИ.

Опытный УТИ Як-23 впоследствии использовался для проведения Госиспытаний катапультного кресла, разработанного ОКБ-115.

Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолёт не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС. Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша.

Первые истребители этого типа поступили на берега Вислы в декабре 1950 г., а в общей сложности до 1953 г. поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшиеся в СССР. В Болгарии Як-23 появились в 1951 г.

Известно, что вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. В 1951 г. первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, которые поступили в полки 97-й ИАД.

Очень ограниченные сведения удалось обнаружить о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 гг. и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет.

Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную «спарку».

Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 г. В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове.

Краткое техописание истребителя Як-23Як-23 — одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т. Фюзеляж — полумонококовый, овального сечения. Обшивка — толщиной 0,8-1,8 мм.

Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Каркас фюзеляжа состоит из 23 основных, 4 дополнительных шпангоутов, 4 лонжеронов и набора стрингеров.

В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава.

В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней — фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор.

Кабина — негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло.

Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева.

В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.

Крыло — неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями. Каркас крыла состоит из переднего и заднего лонжеронов. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя.

Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5'. Руль высоты оснащен триммерами.

Каркас каждой половины руля состоит из лонжерона и девяти нервюр. Обшивка — дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. Киль образован двумя лонжеронами, набором нервюр, обшивкой с профилями жесткости и законцовкой.

Руль поворота имеет каркас из лонжерона и набора нервюр, в его задней части установлена триммерная пластина.

Шасси — трехопорное, все стойки — полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед.

На основных опорах применены тормозные колеса с пневматиками высокого давления типоразмера 570×140 мм, на носовой — нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400×150 мм.

На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер «шимми».

Силовая установка включает двигатель РД-500, который установлен под углом 4,5*  к оси самолета. Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 л, в том числе по 195 л в каждом ПТБ.

Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Для разгрузки весовой перебалансировки руля высоты в цепь его управления включена компенсационная пружина. Управление рулем поворота тросовое. Управление триммерами осуществляется посредством штурвала.

Питание воздухом при нормальной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае — из баллона емкостью 4,5 л.

Источниками электроэнергии служат генератор постоянного тока ГСК-1500 и аккумулятор 12А-10, подсоединенные параллельно к одной распределительной шине электрощитка.

Радиооборудование включает передатчик РСИ-6К, приемник РСИ-6М1, радиополукомпас-отметчик РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М. Пилотажно-навигационные приборы: вариометры ВД-15 и ВАР-75, указатель скорости КУС-1000, указатель числа М М-46, авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М.

Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов.

Тактико-технические характеристики Як-23 Размах крыла, м   8.73 Длина, м   8.12 Высота, м   3.31 Площадь крыла, м2   13.

70 Масса, кг      пустого   1902   взлетная масса   3389 Тип двигателя   1 ТРД РД-500 Тяга, кгс   1 х 1590 Максимальная скорость, км/ч      у земли   925   на высоте   910 Максимальная скороподъемность, м/мин   13450 Продолжительность полета, ч   2.3 Практическая дальность, км     с ПТБ   1475   без ПТБ   785 Практический потолок, м   14800 Экипаж, чел   1

Вооружение:   две 23-мм пушки 150П (HP-23)

Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4696-istrebitel-iak-23-r.html